✖


Jump to content

Глостер Е.28/39

Е.28/39
Первый прототип E.28/39 W4041/G.
Роль Экспериментальный прототип
Национальное происхождение Великобритания
Производитель Авиационная компания Глостер
Дизайнер Джордж Картер
Первый полет 15 мая 1941 г. [1]
Статус Ушедший на пенсию
Основной пользователь Королевское авиационное предприятие (RAE)
Количество построенных 2 прототипа [1]

Gloster E.28/39 (также называемый Gloster Whittle , Gloster Pioneer или Gloster G.40 ) был первым британским самолетом с турбореактивным двигателем, впервые поднявшимся в воздух в 1941 году. Это был третий турбореактивный самолет, летавший после немецкого Heinkel He 178 (1939 г.) и Heinkel He 280 (1941 г.), итальянский Caprini N1 1940 г. представлял собой реактивный двигатель, а не настоящий турбореактивный двигатель.

E.28/39 был продуктом спецификации , выпущенной Министерством авиации для подходящего самолета для испытаний новых конструкций реактивных двигателей, которые Фрэнк Уиттл разрабатывал в 1930-х годах. Глостер и главный конструктор компании Джордж Картер работали с Уиттлом над разработкой обычного самолета, оснащенного двигателем Power Jets W.1 турбореактивным . Для программы летных испытаний были изготовлены два самолета E.28/39, впервые совершившие полет 15 мая 1941 года. После первоначальных удовлетворительных отчетов эти самолеты продолжили полеты для испытаний все более совершенных конструкций двигателей и новых аэродинамических характеристик. Несмотря на потерю второго прототипа из-за неправильного обслуживания, вызвавшего критический отказ элеронов , E.28/39 считался успешным.

E.28/39 внес ценный первоначальный опыт работы с новым типом силовой установки и привел к разработке Gloster Meteor , первого боевого реактивного истребителя, поступившего на вооружение союзников . Первый прототип продолжал испытательные полеты до 1944 года, после чего был снят с вооружения; в 1946 году он был передан в Музей науки в Лондоне , где с тех пор находится на статической экспозиции; созданы полномасштабные копии.

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]
Табличка Глостеру E28/39

Разработка самолета E.28/39 с турбореактивным двигателем стала результатом сотрудничества Gloster Aircraft Company сэра Фрэнка Уиттла и фирмы Power Jets Ltd. Уиттл основал Power Jets Ltd в марте 1936 года для развития своих идей реактивного движения. , сам Уиттл занимал должность главного инженера компании. [2] В течение нескольких лет привлечение финансовых спонсоров и авиационных фирм, готовых принять радикальные идеи Уиттла, было затруднено; в 1931 году Армстронг-Сиддели оценил и отклонил предложение Уиттла, посчитав его технически обоснованным, но находящимся на пределе инженерных возможностей. [3] Обеспечение финансирования было постоянной проблемой на ранних этапах разработки двигателя. [4] Первый прототип реактивного двигателя Whittle, Power Jets WU , начал испытания в начале 1937 года; вскоре после этого и сэр Генри Тизард , председатель Комитета авиационных исследований , и Министерство авиации поддержали проект. [5]

28 апреля 1939 года Уиттл посетил помещения Gloster Aircraft Company, где встретился с несколькими ключевыми фигурами, такими как Джордж Картер , главный конструктор Gloster. [6] Картер проявил большой интерес к проекту Уиттла, особенно когда увидел работающий двигатель Power Jets W.1 ; Картер быстро сделал несколько приблизительных предложений по различным конструкциям самолетов с этим двигателем. Независимо от этого Уиттл также разработал несколько предложений по высотному бомбардировщику с реактивным двигателем; после начала Второй мировой войны и битвы за Францию ​​в стране усилился акцент на истребительную авиацию. [7] Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро пришли к взаимопониманию. [8]

В сентябре 1939 года министерство авиации выдало Глостеру спецификацию на самолет для испытания в полете одного из двигателей Фрэнка Уиттла турбореактивных . Обозначение E.28/39 происходит от самолета, который был разработан в соответствии с 28-й «экспериментальной» спецификацией, выпущенной Министерством авиации в 1939 году. Спецификация E.28/39 требовала, чтобы самолет имел два самолета диаметром 0,303 дюйма (7,62 мм). Пулеметы Браунинга в каждом крыле и 2000 патронов, но они так и не были установлены. [9] Во втором пункте контракта на первый самолет говорилось: «Основной целью этого самолета будут летные испытания двигательной установки, но конструкция должна основываться на требованиях к истребителю-перехватчику с неподвижной пушкой, с учетом ограничений по размеру и размеру. вес, предусмотренный разрешением на энергоблок, оборудование вооружения, указанное в этой спецификации, не потребуется для первоначальных испытаний, но подрядчик должен будет предусмотреть в проекте вес и пространство, занимаемое этими предметами..." [10]

Проектные усилия

[ редактировать ]

Вначале главный конструктор Gloster Джордж Картер тесно сотрудничал с Уиттлом и разработал небольшой низкоплан обычной конфигурации. Воздухозаборник располагался в носовой части, а одинарное хвостовое оперение и рули высоты были установлены над водометной трубой, хотя из-за неопределенности в отношении характеристик вращения реактивного самолета на более ранней стадии проектирования была предложена альтернативная схема с использованием сдвоенных килей и рули направления рассматривались . Первоначально также рассматривались две компоновки реактивной трубы и задней части фюзеляжа: обычный фюзеляж с длинной реактивной трубой и выхлопным соплом за хвостом, а также короткий фюзеляж и реактивную трубу с хвостовым оперением, поддерживаемым на удлинительной стреле. Фланаган [11] подчеркивает преимущество короткой водометной трубы, поскольку она приводит к меньшим потерям тяги. Баттлер [12] Как сообщает инженер Gloster Ричард Уокер, считал, что короткий фюзеляж позволит преодолеть структурные трудности, трудности с доступом и обслуживанием, а также увеличит максимальную скорость самолета. Из-за неизвестного воздействия истечения струи на хвостовое оперение, установленное на стреле, был выбран длинный фюзеляж. 3 февраля 1940 года Министерство авиации подписало контракт на поставку двух прототипов.

Производство E.28/39 началось в Брокворте недалеко от Глостера , а затем было переведено в компанию Regent Motors на Риджент-стрит, Челтенхэм (ныне место расположения Regent Arcade), которое считалось более безопасным от бомбардировок. Уиттл был недоволен медлительностью производства, вероятно, вызванной битвой за Британию , поскольку территория вокруг близлежащего Ковентри была подвержена высокой активности немецких бомбардировщиков. [13] В апреле 1941 года был построен первый из прототипов E.28/39, но годного для полета двигателя W.1A не было, и был собран и установлен только для наземных испытаний двигатель W.1X, предназначенный только для наземного использования. [13]

Хотя было заказано только два прототипа, операционная философия заключалась в том, что как только прототипы подтвердят возможности конструкции, начнется более масштабная программа: еще до первого полета E.28/39 предполагалось, что этот самолет как значительно более сложная двухмоторная конструкция со всем оборудованием, необходимым для истребителя. [9] Этот самолет, также производившийся компанией Gloster, стал « Метеором» , первым серийным реактивным самолетом, поступившим на вооружение союзников . [14]

Дизайн

[ редактировать ]

с низкорасположенным крылом, E.28/39 представлял собой моноплан спроектированный на основе нового реактивного двигателя. [9] Он был описан как имеющий слегка пухлый вид из-за круглого фюзеляжа. Из-за устранения любого риска, который мог возникнуть из-за удара концов винта о землю, у E.28/39 была необычно короткая для того времени ходовая часть. [9] У него была выдвижная ходовая часть , приводившаяся в действие гидроаккумулятором , а в качестве резервного использовался ручной насос. Для аварийного срабатывания использовался сжатый воздух. [15] Закрылки также приводились в действие гидравлически с помощью ручного насоса. Необычно то, что носовое колесо могло управляться с помощью руля направления, что помогало маневрировать на земле. [9]

E.28/39 оснащался двигателем Power Jets W.1, турбореактивным расположенным за пилотом и топливным баком. [9] Выхлоп двигателя был направлен через центр фюзеляжа, реактивная труба заканчивалась примерно в двух футах позади руля направления . Носовой воздухозаборник подавал воздух через раздвоенные воздуховоды вокруг кабины. [9] Топливный бак вместимостью до 82 имп галлонов (372,8 литра) находился за кабиной и, предположительно, был принят в качестве меры противодействия воздействию отрицательных перегрузок , создававших риск возгорания двигателя, что было сложно. перезажигать во время полета. [9]

У E.28/39 не было функций, которые можно было бы ожидать от истребителя, таких как радио . [9] Первоначальный двигатель запускался с использованием двигателя автомобиля Austin Seven , соединенного гибким приводом; на летном двигателе он был заменен электростартером, в котором использовался аккумулятор наземной тележки. В кабине, имевшей раздвижной фонарь, не было системы герметизации или какой-либо системы климат-контроля, например обогрева. [9] Пилоты должны были носить летные костюмы с электрическим подогревом, но отсутствие генератора и ограниченная емкость батареи, последняя была предназначена для автоматических датчиков и записывающих устройств, которые фиксировали результаты каждого полета, означали, что это было невозможно; пилотам приходилось терпеть холодную кабину. [9]

Джон Грирсон сказал:

«Основными впечатлениями от моего первого полета на реактивном двигателе была, прежде всего, простота управления. Единственным органом управления двигателем был дроссель; не было рычагов управления смесью или пропеллером, органов управления нагнетателем или охлаждающими жабрами, а топливная система имела только один низкочастотный двигатель. Клапан давления между баком и насосом двигателя и один клапан высокого давления между насосом и двигателем. Во-вторых, отсутствие вибрации или ощущения усилия, передаваемого на кресло пилота, было выдающимся». [16]

и

«Очень положительные впечатления, полученные от реактивной тяги… были подтверждены последующими полетами… Е.28 — самый приятный в управлении маленький самолет, особенно благодаря превосходному обзору с места пилота… .." [17]

Тестирование

[ редактировать ]
Статуя сэра Фрэнка Уиттла в Ковентри, Англия, наблюдающего за первым полетом британского реактивного двигателя.

Хотя первоначальные летные испытания прошли относительно рано во время Второй мировой войны, немецкий Heinkel He 178 впервые совершил испытательный полет 27 августа 1939 года в Росток-Мариене на побережье Балтийского моря , за несколько дней до начала войны. [11]

E.28/39 был доставлен в Брокворт для наземных испытаний, начавшихся 7 апреля 1941 года, с использованием непригодной к полетам версии двигателя Power Jets W.1. [18] [13] Фрэнк Уиттл, который до того, как специализироваться на инженерном деле, был летным инструктором и летчиком-испытателем Королевских ВВС, рулил на травянистом аэродроме со скоростью до 60 миль в час (97 км/ч), а главный летчик-испытатель Gloster, лейтенант Джерри Сэйер, перед этим проводил дополнительные рулежные испытания. поднялся в воздух на расстояние от 200 до 300 ярдов (от 180 до 270 м), что он повторил еще два раза. [19]

После завершения наземных испытаний самолет был оснащен годным к полету двигателем, рассчитанным на 10 часов работы, а затем частично разобран и перевезен в Королевские ВВС Крэнвелл , недалеко от Слифорда в Линкольншире , где была длинная взлетно-посадочная полоса и не было возвышенностей поблизости. [20] 15 мая 1941 года Джерри Сэйер впервые управлял самолетом на реактивной тяге, полет длился 17 минут. В этой первой серии испытательных полетов была достигнута максимальная истинная скорость 350 миль в час (560 км/ч) в горизонтальном полете на высоте 25 000 футов (7 600 м) и 17 000 оборотов турбины в минуту. [21] [20] Испытания продолжались со все более совершенными версиями двигателя. [22] [1] Рядом с законцовками хвостового оперения были добавлены небольшие вспомогательные плавники для обеспечения дополнительной устойчивости при полете на высокой скорости. [23] Джон Грирсон в 1971 году назвал эти «концевые пластины» и написал, что их целью было увеличение площади киля из-за проблемы запирания руля направления при боковом скольжении. [24] 21 октября 1942 года Сэйер исчез во время полета на Hawker Typhoon , предположительно погиб в результате столкновения, а его помощник Майкл Даунт взял на себя испытания E.28/39. [20] [а] Масляная система была заменена еще до полета: после того, как она была проверена, самолет был передан в РАЭ для испытаний обслуживающими пилотами.

Второй прототип E.28/39 ( W4046 ), первоначально оснащенный двигателем Power Jets W.2 , присоединился к программе испытаний 1 марта 1943 года. На W4046 летали летчики-испытатели компании Gloster Джон Грирсон и Джон Кросби Уоррен, поскольку Майкл Даунт затем участвовал в разработке F.9/40 (который поступит на вооружение как Gloster Meteor ). Тестирование выявило проблемы с моторным маслом и смазочными материалами. [20] В апреле 1943 года W4046 вылетел в Хэтфилд для демонстрации перед премьер-министром и членами штаба авиации . [13] Его доставили в Фарнборо, оснастили двигателем W2.B мощностью 1500 фунтов силы (6,7 кН) и он развил скорость 466 миль в час. 30 июля 1943 года во время испытательного полета на большой высоте второй прототип был разрушен в результате крушения из-за отказа элеронов . Аварию объяснили использованием неправильного типа смазки в органах управления элеронами; один элерон «застрял на месте, в результате чего самолет вышел из-под контроля». [23] Летчик-испытатель, командир эскадрильи Дуглас Дэви, выпрыгнул с парашютом с высоты 33 000 футов (10 000 м), получив обморожение на пути вниз. [22]

Первый прототип был оснащен тягой W2/500 1700 фунтов силы (7,6 кН) и поднялся на высоту 42 000 футов (13 000 м), но попытка достичь горизонтальной скорости на высоте не была предпринята из-за нехватки топлива. В своем отчете пилот отметил необходимость обогрева кабины и увеличения топливного бака. Летные испытания самолета продолжались до 1944 года. [26] [ нужна страница ] [27] К тому времени были доступны более совершенные самолеты с турбореактивными двигателями. Позже Gloster E.28/39 смог развивать высокую скорость, максимальная скорость составляла 505 миль в час (813 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м) с двигателем W.2/700, и он оказался полезным экспериментальным самолетом. с «хорошей скороподъемностью и потолком». [1] [23] Опыт эксплуатации E.28/39 проложил путь к созданию первого в Великобритании реактивного истребителя Gloster Meteor . Meteor был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Welland , что было следующим этапом развития Power Jets W.1.

Выживший самолет

[ редактировать ]
W4041 в Музее науки в 2015 году.
Полномасштабная модель в Музее реактивного века.

В 1946 году первый прототип ( W4041 ) был помещен в Музей науки в центре Лондона, где и сегодня выставлен в Галерее полетов. [27] Полноразмерная копия была установлена ​​на обелиске на кольцевой развязке недалеко от северного периметра аэродрома Фарнборо в Хэмпшире в качестве памятника сэру Фрэнку Уиттлу. Похожая полноразмерная модель выставлена ​​посреди кольцевой развязки в Латтерворте в Лестершире , где производился двигатель самолета.

Полномасштабная модель, взятая из тех же форм, с аутентичной окраской и деталями, была построена сотрудниками Музея реактивного века в Глостершире. Он демонстрировался в Брокворте, Глостере, Кембле (как на Kemble Air Day, так и на выставке MVT Show), а также был частью экспозиции, посвященной празднованию столетия сэра Фрэнка Уиттла в RAF Cranwell в июне 2007 года.

Операторы

[ редактировать ]
 Великобритания

Технические характеристики (Gloster E.28/39 с двигателем W.2/500)

[ редактировать ]

Данные Gloster Aircraft с 1917 года. [28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 25 футов 3,75 дюйма (7,7153 м)
  • Размах крыльев: 29 футов 0 дюймов (8,84 м)
  • Рост: 9 футов 3 дюйма (2,82 м)
  • Площадь крыла: 146,5 кв. футов (13,61 м 2 )
  • Соотношение сторон : 5,75
  • Профиль : NACA 23012 (12% корневая часть: 9% законцовка) или корневая часть: EC(12,5)40/0640; наконечник: EC1040/0640 [29] [б]
  • Пустой вес: 2886 фунтов (1309 кг)
  • Полная масса: 3748 фунтов (1700 кг)
  • Запас топлива: 81 имп галлона (97 галлонов США; 370 л)
  • Силовая установка: 1 двигатель Power Jets W.2/500 с центробежным потоком турбореактивный , тяга 1760 фунтов силы (7,8 кН).

Производительность

  • Максимальная скорость: 466 миль в час (750 км/ч, 405 узлов) на высоте 10 000 футов (3 000 м)
  • Посадочная скорость: 86 миль в час (75 узлов; 138 км/ч)
  • Диапазон: 410 миль (660 км, 360 миль)
  • Выносливость: 56 минут
  • Практический потолок: 32 000 футов (9 800 м)
  • Скорость набора высоты: 1063 фута/мин (5,40 м/с).
  • Время набора высоты: 10 000 футов (3 000 м) за 22 минуты.
  • Тяга/вес : 0,21

Вооружение

См. также

[ редактировать ]
Внешние видео
значок видео Период трансляции United News, официально раскрывающей существование E.28/39.
значок видео Подборка видеороликов, показывающих установку двигателя, выкатывание и взлет самолета, а также несколько пролетов.
значок видео Отчет Армейской иллюстрированной службы о E.28/39
  • Bell P-59A — первый турбореактивный истребитель США.
  • Gloster E.1/44 - третий турбореактивный самолет Gloster.
  • Gloster Meteor - единственный действующий британский турбореактивный истребитель во Второй мировой войне.
  • Heinkel He 178 – первый в мире турбореактивный самолет.
  • Heinkel He 280 - первый в мире турбореактивный истребитель (не поступил на вооружение)
  • Lockheed P-80 Shooting Star — первый турбореактивный истребитель США.
  • Messerschmitt Me 262 – первый в мире действующий турбореактивный истребитель.

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Блэкберн говорит, что Сэйер практиковал атаки и предположительно столкнулся с другими самолетами. [25]
  2. ↑ Было построено два комплекта крыльев, оба из которых летали в разное время.

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д Рейс 11 мая 1951 г., с. 553.
  2. ^ Павелец 2007, стр. 45–46.
  3. ^ Павелец 2007, стр. 43–44.
  4. ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.
  5. ^ Павелец 2007, стр. 48–50.
  6. ^ Голли и Ганстон 2010, с. 139.
  7. ^ Голли и Ганстон 2010, стр. 156, 165.
  8. ^ Голли и Ганстон 2010, с. 127.
  9. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Flight International, 13 мая 1971 г., с. 677.
  10. ^ Грирсон, Джон. Реактивный полет. Лондон: Сэмпсон Лоу, Marston and Co. Ltd, 1946.
  11. ^ Jump up to: а б Фланаган 2017, с. 35.
  12. ^ Баттлер, Тони (2004). Британские секретные проекты истребителей и бомбардировщиков 1935-1950 гг . Мидленд. п. 191. ИСБН  1-85780-179-2 .
  13. ^ Jump up to: а б с д Фланаган 2017, с. 39.
  14. ^ Джексон 2007, с. 119.
  15. ^ Flight International, 13 мая 1971 г., стр. 677-678a.
  16. ↑ Flight International, 13 мая 1971 г., стр. 678–678a.
  17. ^ Блэкберн 1949, с. 557 со ссылкой на Grierson Jet Flight (1945).
  18. ↑ Flight International, 13 мая 1971 г., стр. 677–678.
  19. ^ Джет , сэр Фрэнк Уиттл, Pan Books Ltd., Лондон, 1957, стр.148.
  20. ^ Jump up to: а б с д Рейс Интернешнл . 13 мая 1971 г., с. 678.
  21. ^ ТНА AIR62/42/198
  22. ^ Jump up to: а б Flight International, 13 мая 1971 г., с. 678а.
  23. ^ Jump up to: а б с Винчестер 2005, с. 83.
  24. ^ Flight International, 13 мая 1971 г., с. 679.
  25. ^ Блэкберн. 1949 стр.557
  26. ^ Рейс 1949 г.
  27. ^ Jump up to: а б Рейс 11 мая 1951 г., с. 554.
  28. ^ Джеймс, Дерек Н. (1987). Gloster Aircraft с 1917 года . Лондон: Патнэм. стр. 237–245. ISBN  978-0-85177-807-5 .
  29. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Блэкберн, Роберт Дж. (27 октября 1949 г.). «Винт не нужен...» Полет . стр. 553–558. Архивировано из оригинала 6 ноября 2019 года.
  • «Британский турбинный самолет» . Полет . 11 мая 1951 г., стр. 553–554. Архивировано из оригинала 16 января 2017 года.
  • Фланаган, Уильям А. Авиационные рекорды в эпоху реактивных самолетов: самолеты и технологии, стоящие за прорывами. Специализированное издательство, 2017. ISBN   1-58007-230-5 .
  • Господи, Джон и Билл Ганстон. Джет . Элой Гутьеррес, 2010 г. ISBN   1-907472-00-2 .
  • Грирсон, Джон (13 мая 1971 г.). «Первый реактивный самолет Великобритании» . Рейс Интернешнл . стр. 677–679. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.
  • Джексон, Роберт. Величайший самолет Британии. Перо и меч, 2007. ISBN   1-84415-600-1 .
  • Джеймс, Дерек Н. Глостер Самолеты с 1917 года. Лондон: Патнэм, 1987. ISBN   0-85177-807-0 .
  • Монди, Дэвид. Краткий справочник Хэмлина по британским самолетам времен Второй мировой войны . Лондон: Канцлер Пресс, 1994. ISBN   1-85152-668-4 .
  • Морган, Эрик Б. «Новая концепция полета». Двадцать первый профиль , Vol. 1, № 8. Нью-Милтон, Великобритания: 21st Profile Ltd. ISSN 0961-8120.
  • Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN   0-275-99355-8 .
  • Суонборо, Гордон. Британские самолеты на войне, 1939–1945 гг . Восточный Суссекс, Великобритания: HPC Publishing, 1997. ISBN   0-9531421-0-8 .
  • Винчестер, Джим. X-самолеты и прототипы . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN   1-904687-40-7 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Gloster E.28/39 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Gloster_E.28/39&oldid=1228213148"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 5611b0dfcef186291ef4bf945bdb54a9__1717971720
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/56/a9/5611b0dfcef186291ef4bf945bdb54a9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Gloster E.28/39 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)