Роллс-Ройс Велланд

Уэлланд
	Rolls-Royce Welland, отреставрированный компанией Aero Engines Carlisle, выставлен в Музее авиации Солуэя.
Тип	Турбореактивный двигатель
Производитель	Роллс-Ройс
Первый запуск	1942
Основные приложения	Глостер Метеор
Количество построенных	167

Rolls -Royce RB.23 Welland был в Великобритании первым серийным реактивным двигателем . ^{[ 1 ]} Он поступил в производство в 1943 году для Gloster Meteor . Название Welland взято от реки Welland , в соответствии с политикой Rolls-Royce называть ранние реактивные двигатели в честь рек, основываясь на идее непрерывного потока, воздуха через двигатель и воды в реке.

Двигатель был первоначально разработан командой Фрэнка Уиттла в Power Jets и известен как W.2 , вторая разработка Уиттла и первая, предназначенная для дальнейшего производства. Power Jets работала с Rover , который называл его W.2B/23 . Отношения между компаниями были натянутыми из-за неспособности Rover поставлять рабочие детали и прервались, когда Уиттл узнал, что команда инженеров Rover во главе с Адрианом Ломбардом и Джоном Хэрриотом разработала свою собственную версию W.2B/26 .

Устав от Уиттла, Ровер передал проект компании Rolls-Royce , где к команде присоединился Стэнли Хукер Rolls из подразделения нагнетателей . Опыт Хукера в разработке центробежных нагнетателей, а также улучшенные металлы и системы сгорания вернули двигатель в нужное русло, и вскоре он был запущен в производство.

Велланд использовался недолго. Хукер продолжил разработку W.2B/26, который отличался улучшенной компоновкой. Вскоре он был запущен в производство как Rolls-Royce Derwent с более высокой тягой, а Meteors, оснащенные Welland, были либо модернизированы, либо сняты с производства.

Проектирование и разработка

W.2 был увеличенной версией оригинальной конструкции Уиттла, Whittle Supercharger Type W.1 или W.1, который летал в 1941 году на экспериментальном испытательном самолете Gloster E. 28/39 . В центробежном компрессоре использовалось двустороннее рабочее колесо . В обоих двигателях использовалась конструкция «обратного потока» Уиттла, в которой камеры сгорания были расположены вокруг турбины, чтобы сделать двигатель более коротким. Это требовало, чтобы нагретый воздух протекал вперед, прежде чем изменить свое направление и пройти через одноступенчатую осевую турбину. У W.2 диаметр крыльчатки составлял 19 дюймов (480 мм), а камер сгорания было десять. Передняя поверхность диска турбины охлаждалась воздухом, засасываемым вспомогательным вентилятором. ^{[ 2 ]} Двигатель весил около 850 фунтов (390 килограммов).

Проблемы и первые летные испытания

Первые экземпляры, выпущенные Rover, имели серьезные проблемы с помпажами и выходом из строя лопаток турбины. Морис Уилкс устранил помпаж, добавив к компрессору 20-лопастной диффузор. Дж. П. Херриот из Департамента воздушной инспекции (AID) был отправлен в Ровер для поставки улучшенных материалов для турбин, и в ноябре 1942 года двигатель прошел 25-часовые испытания при усилии 1250 фунтов силы (5,6 кН). Тем временем прототип Gloster F.9/40 , который вскоре стал известен как «Метеор», был готов к полету, хотя двигатели были еще не готовы. Испытания такси начал летчик-испытатель Джерри Сэйер в ожидании летных двигателей. Первые летные испытания двигателя состоялись 9 августа 1942 года, когда он был установлен в хвостовой части бомбардировщика Vickers Wellington . ^{[ 1 ]}

Сделка Rover/Rolls-Royce

Ровер постоянно разочаровывал Уиттла. Он думал, что невозможно поставлять детали производственного качества, и стал все громче высказывать свои жалобы. Уиттл обвинил Rover в «вмешательстве» в конструкцию двигателя, чтобы избежать патентных пошлин и позволить Rover заявить, что конструкция принадлежит им, в то время как разработки Rover продвигались медленными темпами. Ровер терял интерес к проекту после задержек и постоянных преследований со стороны Уиттла. Ранее, в 1940 году, Стэнли Хукер из Rolls-Royce встретил Уиттла, а позже познакомил его с Эрнестом Хайвсом . У Rolls-Royce было полностью развитое подразделение по производству нагнетателей , которым руководил Хукер и которое, естественно, было приспособлено для работы с реактивными двигателями. Компания Hives согласилась поставить ключевые детали для содействия реализации проекта. В конце концов, в начале 1943 года Спенсер Уилкс из «Ровера» встретился с Ульвсом и Хукером на ужине в отеле «Swan & Royal» в Клитеро . По взаимному согласию между министром авиационного производства и правлениями компаний Rover и Rolls-Royce, ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} завод реактивных двигателей Rover в Барнольдсвике был обменян на завод танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме. Рукопожатие скрепило сделку.

Компания Rover передала компании Rolls-Royce в общей сложности 32 двигателя W.2B/23, а также четыре «прямых» двигателя W.2B/26, разработанных Адрианом Ломбардом из Rover . W.2B/23 стал RB.23 Welland, а W.2B/26 стал RB.26 Derwent . Адриан Ломбард перешёл с двигателями от Rover на Rolls-Royce. Стэнли Хукер помог решить оставшиеся проблемы, и вскоре ситуация улучшилась. Летное качество /23 было установлено на Gloster G.40 , обновленной версии E.28, который летал на W.1 и на котором летал Джон Грирсон 1 марта 1943 года. Начиная с апреля рейтинги были изменены. нем пилотировал Майкл Даунт. тяга увеличена до 1526 фунтов силы (6,79 кН) и достигла 1600 фунтов силы (7,1 кН) 7 мая 1943 года. Прототип F.9/40 был наконец оснащен двигателями мощностью 1700 фунтов силы (7,6 кН), и 24 июля на 1943 год.

Метеоритное тестирование

Два Wellands были установлены на первый серийный Meteor Mk.1, ^{[ 1 ]} Серийный номер EE210/G («/G» означает «Охрана», что означает, что самолет должен был постоянно находиться под вооруженной охраной, пока он находился на земле). Испытательный полет на нем совершил Даунт 12 января 1944 года. Затем этот Метеор был отправлен в США в обмен на , с двигателем General Electric J31 (Power Jets W.1) Bell XP-59A Airacomet , RG362/G . Впервые «Метеор» поднялся в воздух на армейском аэродроме Мюрок Джоном Грирсоном 15 апреля. Последовало несколько испытательных полетов, и к декабрю самолет был отправлен обратно в Великобританию.

Разработка системы повторного нагрева началась в Национальном заводе газовых турбин (NGTE) в 1943 году. ^{[ сомнительно – обсудить ]} Когда в 1944 году начались атаки Фау-1 на Лондон, летные испытания проводились с использованием двигателя Welland на Meteor I. Атаки завершились до того, как повторный нагрев можно было использовать в бою. ^{[ 4 ]}

В эксплуатации

Производство Meteor продолжалось: EF211–229 в мае 1944 года . ремонтами и 230–244 поступили . на вооружение 616-й эскадрильи RAF Wellands имели расчетную нагрузку 1600 фунтов силы (7,1 кН) с 180 часами между капитальными Jumo 004B , поступивший на вооружение всего несколькими неделями ранее, имел номинальную нагрузку 1984 фунта-силы (8,83 кН), но потребовал капитального ремонта через 10–20 часов. Вылетая из ВВС Великобритании в Манстоне недалеко от Ла-Манша, 616-я эскадрилья впервые увидела бой с летающими бомбами Фау-1, направлявшимися в Лондон, 27 июля 1944 года.

Производство

С октября 1943 года с завода Rolls-Royce в Барнолдсвике было отправлено в общей сложности 167 автомобилей Wellands. К этому моменту прямоточная конструкция Адриана Ломбарда, которая стала Rolls -Royce Derwent , оказалась более надежной и обеспечивала большую тягу, и производство Welland прекратилось.

Технические характеристики (Велланд)

Данные из ^{[ 5 ]}

Общие характеристики

Тип: центробежный компрессор Турбореактивный
Длина: 62 дюйма (1575 мм)
Диаметр: 43 дюйма (1092 мм)
Сухой вес: 850 фунтов (386 кг)

Компоненты

Компрессор: Одноступенчатый двухсторонний центробежный.
Камеры сгорания : 10 камер сгорания с обратным потоком.
Турбина : Одноступенчатая осевая
Тип топлива: Керосин
Масляная система: подача под давлением, сухой картер с продувочным охлаждением и фильтрацией.

Производительность

Максимальная тяга : 1600 фунтов силы (7,1 кН) при 16000 об/мин.
Температура на входе в турбину: 1202 ° F (650 ° C)
Удельный расход топлива : 1,1212 фунта/фунт-силы/час (114,3 кг/кН/час)
Тяговооруженность : 1,887

См. также

Список авиационных двигателей

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с Джейнс 1989, с. 268.
^ Jump up to: ^а ^б « Ривер Класс «Эволюция» . Летный и авиационный инженер . 7 февраля 1946 г. с. 132 . Проверено 14 сентября 2018 г.
^ "Викинги при Ватерлоо" Дэвид С. Брукс, Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби, 1997, ISBN 1 872922 08 2 , с. 71
^ Констант, Хейн (20 декабря 1957 г.). «Разработка газовых турбин» . Летный и авиационный инженер . Илифф и сыновья Ltd. с. 961 . Проверено 14 сентября 2018 г.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1945). Авиационные двигатели мира 1945 года . Нью-Йорк: Пол Х. Уилкинсон. стр. 292–293.

Библиография

Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон. Studio Editions Ltd, 1989. ISBN 0-517-67964-7
Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 гг . Том. 1 (1-е изд.). Рамсбери: Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6 .
Уилкинсон, Пол Х. (1945). Авиационные двигатели мира 1945 года . Нью-Йорк: Пол Х. Уилкинсон. стр. 292–293.

Внешние ссылки

Велланд на enginehistory.org

[Janes_p._268-1] Jump up to: ^а ^б ^с Джейнс 1989, с. 268.

[riverclassevolution-2] Jump up to: ^а ^б « Ривер Класс «Эволюция» . Летный и авиационный инженер . 7 февраля 1946 г. с. 132 . Проверено 14 сентября 2018 г.

[3] "Викинги при Ватерлоо" Дэвид С. Брукс, Rolls-Royce Heritage Trust, Дерби, 1997, ISBN 1 872922 08 2 , с. 71

[4] Констант, Хейн (20 декабря 1957 г.). «Разработка газовых турбин» . Летный и авиационный инженер . Илифф и сыновья Ltd. с. 961 . Проверено 14 сентября 2018 г.

[Wilkinson-5] Уилкинсон, Пол Х. (1945). Авиационные двигатели мира 1945 года . Нью-Йорк: Пол Х. Уилкинсон. стр. 292–293.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Power Jets Авиационные двигатели
Турбореактивные двигатели	ВУ Т.1 WR.1 W.1X Т.2 W.2B W.2B/23 Вт.2/500 Вт.2/700 W.3X
Турбовинтовые двигатели/турбовалы	CP35
Дизайнеры	Фрэнк Уиттл