Варианты Rolls-Royce Olympus

Варианты Олимпа
	Olympus Mk.320 на выставке в Музее Королевских ВВС в Косфорде
Тип	Турбореактивный двигатель
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Бристоль Аэро Двигатели ; Бристоль Сиддели Энджинс Лимитед ; Подразделение двигателей Rolls-Royce Bristol
Первый запуск	1950
Основные приложения	Авро Вулкан ; БАК ТСР-2

двигатель Rolls -Royce Olympus Турбореактивный тщательно разрабатывался на протяжении всего его производственного цикла, многие варианты можно отнести к четырем основным группам.

Первоначальные без дожигания варианты были разработаны и произведены компаниями Bristol Aero Engines и Bristol Siddeley (BSEL) и использовались на Avro Vulcan . Эти двигатели получили дальнейшее развитие в компании Rolls-Royce Limited .

Первый вариант с форсажным двигателем, Bristol Siddeley Olympus Mk 320, использовался на снятом с производства ударном самолете BAC TSR-2 . Еще одним вариантом с форсажным двигателем был Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 , разработанный совместно для использования в двигателях Concorde в 1960-х годах.

Американская компания Curtiss-Wright провела испытания разработанной по лицензии версии, известной как J67 , и турбовинтового двигателя, получившего обозначение TJ-38 Zephyr . Ни одна конструкция не была произведена.

Дальнейшие модификации Olympus были произведены для привода кораблей и наземной выработки электроэнергии.

Варианты Bristol Aero Engines, Bristol Siddeley и Rolls-Royce

Обозначения компании

БОЛ.1/2А

BOl.1/2B

BOl.1/2C

BOl.2

BOl.3: Из всех ранних начальных разработок, от BOl.2 до BOl.5 (BOl.5 так и не был построен), ^{[ 1 ]} пожалуй, самым значительным был BOl.3. Еще до того, как Vulcan впервые полетел, Olympus 3 предлагался в качестве окончательной силовой установки для самолета. На самом деле «оригинальный» Olympus постоянно дорабатывался для Vulcan B1. BOl.3 был описан в 1957 году как «промежуточный продукт высокого класса между сериями Olympus 100 и 200». ^{[ 2 ]}

BOl.4

BOl.5: не построен

BOl.6: (Mk.200) Первоначальная разработка второго поколения «Olympus 6» началась в 1952 году. Это была серьезная модернизация с пятью ступенями компрессора НД и семью ВД, а также трубчатой камерой сгорания с восемью соединенными между собой жаровыми трубами. Несмотря на гораздо больший массовый расход, размеры и вес БОл.6 мало чем отличались от более ранних моделей. ^{[ 3 ]} Тяга 16 000 фунтов силы (71 кН). Используется только для первого B2 Vulcan ( XH533 ). ^{[ 4 ]}

Конкурирующие производители Rolls-Royce очень активно лоббировали установку двигателя Conway на Vulcan B2, чтобы добиться унификации с Victor B2 . Как следствие, «Бристоль» обязалась завершить разработку за счет средств компании и привязать цену к цене своего конкурента, полностью финансируемого государством. ^{[ 5 ]}

BOl.7: (Mk.201): предлагается для перехватчика Javelin с тонким крылом с сухой тягой ~ 17 000 фунтов силы (76 кН).

BOl.7SR: Версия с упрощенным перегревом, но с большей сухой тягой.

BOl.11: (Мк.102)

BOl.12: (Мк.104)

BOl.21: (Mk.301): совершенная разработка Javelin с тонким крылом, развивающая ~ 28 000 фунтов силы (120 кН) при полном разогреве.

BOl.21R: не построен, предложен для RAE Missile (A), разработанного в соответствии с OR 1149, выпущенным в мае 1956 года. ^{[ 6 ]}

BOl.22R: (Мк.320)

BOl.23: не построен, предлагается с компрессором 301, турбиной 22R и промежуточным нагревом, чтобы обеспечить 25 000 фунтов силы (110 кН) на взлете (прогрев). ^{[ 7 ]}

Обозначения служб

Олимп Мк 97: В этом раннем двигателе испытывалась ранняя кольцевая камера сгорания. Он прошел испытания на Avro Ashton испытательном стенде WB493 в Бристоле . ^{[ 8 ]}

Олимп Мк 100: (BOl.1/2B) Аналогичен Olympus Mk 99 с тягой 9250 фунтов силы (41,1 кН) для второго прототипа Vulcan VX777 . Первый полет состоялся в сентябре 1953 года. ^{[ 9 ]}^{[ № 1 ]}

Олимп Мк 101: (BOl.1/2C) Турбина большего размера, тяга 11 000 фунтов силы (49 кН) для самолетов Vulcan B1 начального производства. Первый полет ( XA889 ) состоялся в феврале 1955 года. ^{[ 10 ]}

Олимп Мк 102: (BOl.11) Дополнительная нулевая ступень компрессора низкого давления, тяга 12 000 фунтов силы (53 кН) для самолетов Vulcan B1 более позднего производства. ^{[ 12 ]}

Олимп Мк 104: (BOl.12) Обозначение Olympus Mk 102, модифицированного после капитального ремонта с новой турбиной и горелками, исходная тяга 13 000 фунтов силы (58 кН), тяга 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении мощности, ^{[ 12 ]} стандартно для Vulcan B1A. ^{[ 13 ]}
'Олимп 106': Используется для описания механизма разработки Olympus 200 (BOl.6). ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Возможно, искажение БОЛ.6 (Олимп 6).

Олимп Мк 201: (BOl.7) Модернизированный Olympus Mk 200. Тяга 17 000 фунтов силы (76 кН). Первый самолет Vulcan B2. ^{[ 4 ]}

Олимп Мк 202: Спорный. Либо Olympus Mk 201, модифицированный системой быстрого пневмостартера, ^{[ 17 ]} или Olympus Mk 201 с модернизированной системой дыхания маслоотделителя. ^{[ 18 ]} Это был окончательный двигатель серии 200, устанавливаемый на автомобили Vulcan, не оснащенные Mk 301. Восстановленный Vulcan XH558 оснащен двигателями Olympus Mk 202. ^{[ 19 ]}

«Олимп Мк 203»: Очень редкие упоминания об этом неуловимом обозначении двигателя можно найти в некоторых официальных публикациях Air, касающихся Vulcan B2. Это также отмечено в архивном документе производителя, датированном примерно 1960 годом. ^{[ 20 ]}

Олимп Мк 301: (BOl.21) Дополнительная нулевая ступень компрессора низкого давления. Тяга 21 000 фунтов силы (93 кН). ^{[ 21 ]} Более поздние самолеты Vulcan B2 плюс девять более ранних самолетов ^{[ Н 2 ]} модернизирован. ^{[ 22 ]} Позже тяга была снижена до 18 000 фунтов силы (80 кН). ^{[ 23 ]} Восстановлен первоначальный рейтинг операции «Блэк Бак» . ^{[ 24 ]}

Олимп 510 серия: Серия 510 с тягой от 15 000 до 19 000 фунтов силы (от 67 до 85 кН) представляла собой гражданскую версию BOl.6. ^{[ 25 ]} была отправлена команда В 1956 году в компанию Boeing в Сиэтле для продвижения двигателя, но безуспешно. ^{[ 5 ]}

Олимп 551: Olympus 551 «Zephyr» представлял собой дефорсированную и облегченную версию BOl.6 с тягой 13 500 фунтов силы (60 кН). Двигатель был предметом лицензионного соглашения между Bristol Aero Engines и Curtiss-Wright Corporation – двигатель продавался в США как Curtiss-Wright TJ-38 Zephyr. Были надежды установить Olympus 551 на трехреактивные авиалайнеры Avro Type 740 и Bristol Type 200, но они так и не вышли за рамки стадии проекта. Curtiss-Wright также не смогла продать двигатель. ^{[ 26 ]}

Bristol Olympus (BOl) 22R (Mk. 320)

Технические характеристики BAC TSR-2 были выпущены в 1962 году. Он должен был быть оснащен двумя двигателями BSEL Olympus Mk 320 (BOl.22R), каждый мощностью 19 610 фунтов силы (87,2 кН) в сухом состоянии и 30 610 фунтов силы (136,2 кН) с промежуточным подогревом. на взлете. Двигатель, который был перенастроен для сверхзвукового полета на уровне моря и скорости более 2,0 Маха на высоте, и в котором широко использовались жаропрочные сплавы, такие как титан и нимоник . ^{[ 27 ]} представлял собой передовую модификацию Olympus Mk 301 с форсажной камерой солнечного типа. ^{[ 28 ]}

Двигатель впервые заработал в марте 1961 года, вскоре достигнув 33 000 фунтов силы (150 кН). ^{[ 27 ]} и прошел испытательный полет в феврале 1962 года в подвесной гондоле в нижней части Vulcan B1 XA894 и был продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо в сентябре. В декабре 1962 года во время обкатки на полной мощности в Филтоне вышел из строя вал низкого давления. Освободившийся диск турбины разорвал топливные баки, и последовавший за этим пожар полностью уничтожил «Вулкан». ^{[ 29 ]}

Во время первого полета в сентябре 1964 года двигатели ТСР-2 были едва ли пригодны к полету, поскольку их мощность была снижена и очищена на один полет. Тем не менее в политическом климате того времени риск считался приемлемым. С новыми двигателями TSR-2 XR219 совершил еще 23 полета, прежде чем проект был отменен в 1965 году. ^{[ 30 ]} К этому времени двигатель накопил 6000 часов испытаний, включая 800 часов работы в режиме прогрева, еще 61 час полета на испытательном стенде Vulcan и еще 26 часов полета на прототипе TSR-2 XR219 . ^{[ 31 ]}

Роллс-Ройс/Снекма Олимп 593

Олимп 593 на выставке в Имперском военном музее Даксфорда

Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 представлял собой обновленную версию Olympus, который использовался на сверхзвуковом авиалайнере Concorde . ^{[ 32 ]} Проект Olympus 593 был начат в 1964 году с использованием Olympus Mk 320 TSR2 в качестве основы для разработки. ^{[ 33 ]} BSEL и Snecma Moteurs французская компания должны были разделить проект. ^{[ 32 ]} Приобретя BSEL в 1966 году, Rolls-Royce продолжал оставаться британским партнером. ^{[ 34 ]}

593D: Ранее Olympus 593. Тяга 28 100 фунтов силы (125 кН). ^{[ 33 ]} (буква «D» в обозначении двигателя равна «производному» - для меньшей версии Concorde ближнего действия, которая позже была отменена) ^{[ 35 ]}
593Б: Летные испытания и прототип самолета. Тяга 34 370 фунтов силы (152,9 кН) с прогревом. (буква B в обозначении двигателя соответствует слову «большой» - для Concorde дальнего действия , который впоследствии поступил на вооружение) ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}
593-602: Производство. Кольцевая камера сгорания для уменьшения дымности ^{[ 38 ]}
593-610: Последнее производство. Тяга 38 075 фунтов силы (169,37 кН) с прогревом. ^{[ 39 ]}
593-621: Планируется к внедрению на 41-м самолете. Тяга 38 275 фунтов силы (170,26 кН) с прогревом. ^{[ 31 ]}
593-631: Планируется. Дополнительный компрессор нулевой ступени, измененная конструкция золотника высокого давления. Тяга 41360 фунтов силы (184,0 кН) с прогревом. ^{[ 31 ]}
593-я серия: К моменту вывода Concorde из эксплуатации в 2003 году Olympus 593 налетал 930 000 часов, из которых более 500 000 часов были сверхзвуковыми. ^{[ 31 ]}

Разработки Кертисс-Райт

Кертисс-Райт TJ-32: Экземпляры BOl.1/2A были доставлены компании Curtiss-Wright в 1950 году. Двигатель был американизирован в 1951 году и летал под испытательным стендом Boeing B-29 как TJ-32.
Кертисс-Райт J67: Чтобы удовлетворить спрос ВВС США на двигатель с классом тяги 15 000 фунтов силы (67 кН), двигатель был предметом контракта на разработку, его конструкция была изменена и получила обозначение J67. Разработка затянулась, и в 1955 году ВВС США объявили, что контракта на производство нынешнего J67 не будет. Для установки J67 предназначалось несколько самолетов, включая Convair F-102 Delta Dagger . ^{[ 40 ]}
Кертисс-Райт Т47: T47 был попыткой создать турбовинтовой двигатель на базе J67. T47 весил 5900 фунтов (2700 кг) и производил 16000 эквивалентных л.с. (12000 кВт) с учетом остаточной реактивной тяги 4700 фунтов силы (2100 кгс; 21 кН). ^{[ 41 ]}
TJ-38 Зефир: См. Олимп 551.

Другие разработки

Цивилизованный Олимп: Планы по цивилизации Олимпа берут свое начало еще в 1953 году, когда был представлен авиалайнер Avro Atlantic, созданный на базе Вулкана. ^{[ 42 ]} Однако большинство гражданских модификаций, за исключением сверхзвуковых авиалайнеров, были разработаны на базе БОл.6.

Тонкокрылый Джавелин: Одним из проектов, вышедших за пределы чертежной доски, была сверхзвуковая разработка Gloster Javelin — P370, оснащенная двумя двигателями BOl.6, 7 или 7SR. Конструкция превратилась в P376 с двумя двигателями BOl.21R мощностью 28 500 фунтов силы (127 кН) с промежуточным подогревом. В 1955 году было заказано восемнадцать самолетов. В следующем году от проекта отказались. ^{[ 43 ]}

Дожигающий Олимп: Еще в 1952 году Бристоль рассматривал возможность использования подогрева или дожигания для увеличения тяги «Олимпа». Первоначально была разработана система под названием Bristol Simplifed Reheat, которая была протестирована на Rolls-Royce Derwent V, установленном на Avro Lincoln . Позже он был испытан на двигателе Orenda в Канаде и на Olympus Mk 100 на испытательном стенде Avro Ashton. ^{[ 44 ]}

Полностью регулируемый подогрев стал возможен после соглашения с компанией Solar Aircraft Company из Сан-Диего, которая производила стендовые агрегаты для Olympus Mks 101 и 102. ^{[ 44 ]} Форсажный Olympus был лишь одним из предложений для Vulcan Phase 6, самолета массой 350 000 фунтов (160 т) с запасом хода 13/14 часов. ^{[ 7 ]}

Кормовой вентилятор Olympus: BS.81 рассчитан на нагрузку 28 000 фунтов силы (120 кН). В качестве альтернативы дожиганию для Vulcan Phase 6 был предложен вентилятор, установленный на задней кромке крыла. Вентилятор приводился в движение турбиной в выхлопе двигателя на конце реактивной трубы. ^{[ 45 ]}

Векторная тяга Олимп: В 1960 году был предложен самолет «Вулкан» с вертикальным взлетом. Он использовал 4 двигателя «Олимп» с векторной тягой, а также 10 подъемных двигателей. ^{[ 46 ]}

Производные

Морской

Роллс-Ройс Марин Олимп

Промышленная энергетика

Olympus был введен в эксплуатацию в качестве пиковой нагрузки промышленного генератора в 1962 году, когда Центральный совет по производству электроэнергии (CEGB) ввел в эксплуатацию единственный прототип установки на своей электростанции в Хэмс-Холле . Электроэнергия обеспечивалась двигателем Olympus 201, выхлопным газом через двухступенчатую турбину, приводящую в действие синхронный генератор переменного тока Brush, обеспечивающий мощность 20 МВт при 3000 об/мин. К 1972 году CEGB установил 42 генераторные установки Olympus. ^{[ 47 ]} Двигатели Olympus также используются для обеспечения резервного питания в случае потери электроэнергии в сети на некоторых британских атомных электростанциях.

Многие комплекты были экспортированы, а многие нашли применение на морских платформах. К 1990 году более 320 комплектов было продано в 21 страну. ^{[ 32 ]} многие из которых остаются в эксплуатации.

Технические характеристики (Олимп 301)

Данные из [1] Flightglobal

Общие характеристики

Тип: двухкатушечный турбореактивный двигатель с осевым потоком
Длина: 155,33 дюйма (12,9 футов; 3,9 м)
Диаметр: 44,5 дюйма (3,7 фута; 1,1 м)
Сухой вес: 4070 фунтов (1850 кг)

Компоненты

Компрессор: осевой, 6 ступеней НД, 7 ступеней ВД.
Камеры сгорания : канюлевые, 10 жаровых труб.

Производительность

Максимальная тяга : 21 000 фунтов силы (93 кН)
Удельный расход топлива : 0,809 фунта/(фунт-сила⋅ч) (22,9 г/(кН⋅с))
Тяговооруженность : 4,66

См. также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Пратт и Уитни J75

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

Примечания

^ VX777 был модернизирован Mk 101, ^{[ 10 ]} Марк 102 и Марк 104 ^{[ 11 ]} двигатели.
^ XH557 (летные испытания), XJ784 (сертификация), XL384-390 (программа модернизации)

Цитаты

^ Бакстер 1990, с. 173
↑ Arrow Flight, 25 октября 1957 г., с. 647
^ с тягой 16 000 фунтов Полет , 15 февраля 1957 г., с. 200
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 50
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 36
^ Филдс 2012, с. 397
^ Перейти обратно: ^а ^б Филдс 2012, с. 408
^ Бакстер 1990, с. 33
^ Бакстер 1990, с. 42
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 44
^ Запись движения самолетов MOS Air Fleet
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 46
^ Записки пилотов AP 4505C — PN
^ Олимп Бристольский рейс , 9 декабря 1955 г., с. 876
^ Блэкман 2007, с. 101
^ Булман 2001, с. 146
^ Бакстер 1990, с. 66
^ Air Publication 101B-1902-1A Vulcan B Mk.2 Руководство по техническому обслуживанию самолетов, обложка 2, раздел 4, глава 1, AL 86, сентябрь 2072 г., параграф 54A.
^ « Примечание CAA об утверждении летной годности 27038 » (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 сентября 2012 года. раздел 5.2.4 Двигатели.
^ Архивы Национального архива , PA1716/5/11/3/5.
^ Бакстер 1990, с. 58
^ Булман 2001, стр. 149 и 150
^ Руководство для летного экипажа AP101B-1902-15 Prelim, стр. 10
^ Бакстер 1990, с. 70
^ Aero Engines, полет 1957 г., 26 июля 1957 г., с. 114
^ Бакстер 1990, стр. 36–40.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр. 38
^ Бакстер 1990, стр. 78, 80.
^ Бакстер 1990, стр. 80–86.
^ Бакстер 1990, стр. 96–100.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Сверхзвуковые транспортные (СТД) двигатели» .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бакстер 1990, с. 131
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 135
^ Бакстер 1990, с. 11
^ "Бристоль Сиддели | Конкорд | 1966 | 0036 | Архив полетов" . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года.
^ Бакстер 1990, с. 149
^ «Бристоль Сиддели | 1966 | 0080 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 10 ноября 2013 года.
^ Бакстер 1990, с. 153
^ Бакстер 1990, с. 165
^ Олимп Бристольский рейс , 9 декабря 1955 г., с. 875
^ «Авиационные двигатели 1954» . Полет . 9 апреля 1954 г. с. 462. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
^ Бакстер 1990, с. 40
^ Бакстер 1990, стр. 28 и 172.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 26
^ Филдс 2012, с. 407
^ Филдс 2012, с. 413
^ Бакстер 1990, стр. 110–123.

Библиография

Бакстер, Алан. Олимп – первые сорок лет . Дерби, Великобритания: Фонд наследия Rolls-Royce, 1990. ISBN 978-0-9511710-9-7
Буллман, Крейг. Vulcan B.Mk2 с другого ракурса . Бишоп-Окленд, Великобритания: Pentland Books, 2001. ISBN 1-85821-899-3
Филдс, Дэвид В. Avro Type 698 Vulcan Барнсли, Великобритания: Pen % Sword Aviation, 2012 г., ISBN 978 1 84884 284 7

[12] VX777 был модернизирован Mk 101, ^{[ 10 ]} Марк 102 и Марк 104 ^{[ 11 ]} двигатели.

[23] XH557 (летные испытания), XJ784 (сертификация), XL384-390 (программа модернизации)

[1] Бакстер 1990, с. 173

[flight647-2] Arrow Flight, 25 октября 1957 г., с. 647

[3] с тягой 16 000 фунтов Полет , 15 февраля 1957 г., с. 200

[baxter50-4] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 50

[Baxter_1990,_p._36-5] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 36

[6] Филдс 2012, с. 397

[Fildes_2012,_p._408-7] Перейти обратно: ^а ^б Филдс 2012, с. 408

[8] Бакстер 1990, с. 33

[9] Бакстер 1990, с. 42

[baxter44-10] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 44

[11] Запись движения самолетов MOS Air Fleet

[baxter46-13] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 46

[14] Записки пилотов AP 4505C — PN

[15] Олимп Бристольский рейс , 9 декабря 1955 г., с. 876

[16] Блэкман 2007, с. 101

[17] Булман 2001, с. 146

[18] Бакстер 1990, с. 66

[19] Air Publication 101B-1902-1A Vulcan B Mk.2 Руководство по техническому обслуживанию самолетов, обложка 2, раздел 4, глава 1, AL 86, сентябрь 2072 г., параграф 54A.

[20] « Примечание CAA об утверждении летной годности 27038 » (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 сентября 2012 года. раздел 5.2.4 Двигатели.

[21] Архивы Национального архива , PA1716/5/11/3/5.

[22] Бакстер 1990, с. 58

[24] Булман 2001, стр. 149 и 150

[25] Руководство для летного экипажа AP101B-1902-15 Prelim, стр. 10

[26] Бакстер 1990, с. 70

[27] Aero Engines, полет 1957 г., 26 июля 1957 г., с. 114

[28] Бакстер 1990, стр. 36–40.

[Sutton_Publishing_2006,_p._38-29] Перейти обратно: ^а ^б «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр. 38

[30] Бакстер 1990, стр. 78, 80.

[31] Бакстер 1990, стр. 80–86.

[32] Бакстер 1990, стр. 96–100.

[studylib.net-33] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Сверхзвуковые транспортные (СТД) двигатели» .

[baxter131-34] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бакстер 1990, с. 131

[Baxter_1990,_p._135-35] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 135

[36] Бакстер 1990, с. 11

[37] "Бристоль Сиддели | Конкорд | 1966 | 0036 | Архив полетов" . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года.

[38] Бакстер 1990, с. 149

[39] «Бристоль Сиддели | 1966 | 0080 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 10 ноября 2013 года.

[40] Бакстер 1990, с. 153

[41] Бакстер 1990, с. 165

[42] Олимп Бристольский рейс , 9 декабря 1955 г., с. 875

[43] «Авиационные двигатели 1954» . Полет . 9 апреля 1954 г. с. 462. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.

[44] Бакстер 1990, с. 40

[45] Бакстер 1990, стр. 28 и 172.

[baxter26-46] Перейти обратно: ^а ^б Бакстер 1990, с. 26

[Fildes_2012,_p._407-47] Филдс 2012, с. 407

[48] Филдс 2012, с. 413

[49] Бакстер 1990, стр. 110–123.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ № 1 ]

[ 10 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ Н 2 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 11 ]