Бристоль Фебус
Bristol Phoebus — один из первых турбореактивных двигателей, разработанный компанией Bristol Engines . Он был основан на ядре газогенератора « Бристоль Протеус» . «Фебус» использовался для разработки, но было выпущено лишь несколько экземпляров. [ 1 ] Как и другие двигатели Бристоля, свое название он взял из классической мифологии.
Происхождение
[ редактировать ]избегал работ по разработке газовых турбин Бристоль поначалу , поскольку Рой Федден считал, что ограниченные ресурсы Бристоля во время войны уже были заняты увеличенным поколением с золотниковыми клапанами, радиальных двигателей таких как Hercules и Centaurus, которые тогда находились в стадии разработки, и что срок службы турбореактивного двигателя составлял не менее десяти лет. прочь. Эта политика изменилась при Фрэнке Хоундере , и это стало одной из причин ссоры Феддена с Бристолем и его ухода из них в 1942 году. [ 2 ]
Бристоль начал работу по проектированию газовой турбины с предложения Владельца в 1943 году о турбовинтовом двигателе мощностью 4000 л.с. (3000 кВт) , который стал более скромным «Тезеем» мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) . [ 3 ] Хотя «Тезей» был изготовлен, разработан, прошел типовые испытания и действительно летал, он так и не поступил на вооружение.
Учитывая опыт Бристоля в использовании больших радиальных двигателей для тяжелых транспортных самолетов, они решили использовать те же области применения для своих первых газотурбинных двигателей, поэтому выбрали турбовинтовые двигатели, а не турбореактивные двигатели для быстрых истребителей, которые разрабатывали все остальные производители. В конце 1944 года начались работы над еще одним турбовинтовым двигателем « Протеус» .
Для «Бристоль Тип 172». скоростного реактивного бомбардировщика [ 4 ] а также принимая во внимание послевоенные разработки и вероятность путешествий на быстрых авиалайнерах , Бристоль рассмотрел необходимость в подходящем чисто турбореактивном двигателе. Этот двигатель BE10, который в конечном итоге стал Olympus , появился в качестве первоначальной концепции в 1946 году. [ 5 ] [ 6 ] Бристоль осознал, что отсутствие у них пока опыта работы с чистореактивными двигателями можно преодолеть, разработав ядро «Протеуса», компрессор, камеры сгорания и первую турбину как автономный реактивный двигатель. [ 1 ] Оглядываясь назад, можно сказать, что компрессор Phoebus также дал ценные уроки для конструкции Proteus. [ 7 ]
Разработка
[ редактировать ]О существовании «Феоба I» [ sic ] и «Протея» было объявлено публике 4 сентября 1947 года, хотя никаких подробностей не сообщалось. [ 8 ] Подробности о «Протее» и его отношении к «Фебу» не появлялись до 1948 года. [ 9 ] и полные подробности не за два года. [ 10 ]
Для достижения высокой расчетной мощности Proteus был спроектирован с высокой степенью сжатия и использованием как осевых, так и центробежных компрессоров. За двенадцатиступенчатым осевым компрессором следовали две центробежные ступени. Несмотря на получившую широкое признание установку «Тезея» в « Гермесе V» и ее четырехлепестковую гондолу с хорошим доступом для обслуживания, «Протеус I» был спроектирован так, чтобы его можно было похоронить глубоко внутри крыла « Бристоль Брабазон» или « Принцессы Сондерс-Роу» . [ 10 ] что привело к его необычной компоновке с обратным потоком и двумя поворотами на 180 градусов в направлении. Воздухозаборники передней кромки крыла будут подавать воздух в заднюю часть двигателя, вперед через компрессоры, вокруг внутреннего колена, а затем снова назад через камеры сгорания и турбины. [ 11 ] Proteus был одним из первых турбовальных двигателей со свободной турбиной и отдельными турбинами для привода компрессора и воздушного винта. Будучи турбореактивным двигателем, «Фебус» не нуждался во второй турбине, и первую турбину можно было использовать практически без изменений для создания более простого реактивного двигателя. Для достижения расчетной мощности, необходимой для Proteus, требовался массовый расход воздуха 40 фунтов/с (18 кг/с) при 10 000 об/мин и общая степень сжатия 9. [ 7 ] Ожидалось, что это придаст «Фебу» тягу 2540 фунтов силы (11,3 кН). [ 11 ]
«Фебус» совершил свой первый полет в феврале 1949 года. [ 12 ] Использовался Avro Lincoln , RA643, с двигателем, установленным в бомбоотсеке. [ 1 ] [ 13 ] [ 14 ] По бокам бомбоотсека были предусмотрены два патрубка воздухозаборника, причем выхлопная струя была направлена круто вниз. Поскольку в Phoebus использовалась та же схема обратного потока, что и в первом Proteus, боковые воздухозаборники были уместны.
Первоначальные характеристики «Феба» и «Протея» были плохими. Трудность, с которой впервые столкнулись в «Фебусе», была связана с первой ступенью центробежного компрессора. Поток воздуха через него был настолько плохим из-за несоответствия осевого компрессора, что его эффект заключался в уменьшении потока воздуха, а не в его сжатии. [ 7 ] В серийных двигателях от этого компрессора первой ступени отказались в пользу диффузора улучшенной конструкции, который восстанавливал массовый расход за счет снижения степени сжатия до 5,35.
Одной из первых задач Стэнли Хукера , приехавшего в Бристоль из Роллс-Ройса в Дерби в начале 1949 года, было [ 15 ] была переработка Протея. Работа по полной переработке Proteus 2 будет настолько существенной и длительной, что Phoebus станет ненужным: его больше нельзя будет сравнивать с прототипом, и его не стоит перепроектировать, чтобы он соответствовал новому турбовинтовому двигателю. Он также не подавал никаких перспектив для разработки в качестве турбореактивного двигателя, поскольку Хукер работал над BE.10, который позже стал Olympus, который, в отличие от проблемного Proteus, с самого начала имел мощный и надежный успех.
Разработка Phoebus прекратилась к 1953 году, после того как стоимость проекта составила 600 000 фунтов стерлингов. [ 16 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Бакстер, Алан (1990). Олимп – первые сорок лет . Р-РХТ . стр. 13–15. ISBN 0-9511710-9-7 . Историческая серия, №15.
- ^ Ганстон, Билл (1998). Федден — жизнь сэра Роя Феддена . Р-РХТ . п. 239. ИСБН 1-872922-13-9 . Историческая серия, №26.
- ^ R-RHT, Олимп , с. 10.
- ^ Баттлер, Тони (2003). Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . Издательство Мидленд. п. 16 . ISBN 1-85780-130-Х .
- ^ R-RHT, Олимп , с. 13.
- ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство . Издательство Эмберли. стр. 115–117. ISBN 9781445624297 .
- ^ Jump up to: а б с Ганстон, Билл (1986). "Бристоль". Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Лондон: Издательство Гильдии. стр. 34–35. ISBN 085059717X .
- ^ «Британские энергоблоки» . Рейс : 250. 4 сентября 1947 г.
- ^ «Обзор 1948 года» . Рейс : 772. 30 декабря 1948 г.
- ^ Jump up to: а б «Бристольский Протей (и Феб)» . Рейс : 313. 8 сентября 1949 г.
- ^ Jump up to: а б «Дизайн десятилетия» . Рейс : 561. 11 мая 1951 г.
- ^ «Некоторые выдающиеся достижения 1949 года» . Рейс : 455–456. 16 февраля 1950 г.
- ^ «Испытательный стенд Феб» . Авиационный архив .
- ^ «Десять тысяч испытательных полетов» . Рейс : 455–456. 5 апреля 1957 года.
- ^ R-RHT, Олимп , с. 18.
- ^ «Рассмотрение затрат: Генеральный ревизор на «Протее, Тезее и Фебе»» . Рейс : 419. 3 апреля 1953 г.