Рой Федден
Рой Федден | |
|---|---|
| Рожденный | Альфред Хьюберт Рой Федден 6 июня 1885 г. Бристоль , Англия |
| Умер | 21 ноября 1973 г. (88 лет) Брекнок , Уэльс |
| Национальность | Британский |
| Образование | Клифтонский колледж |
| Занятие | Инженер |
| Инженерная карьера | |
| Учреждения | Бразилия Стрейкер Космос Инжиниринг Бристольская авиастроительная компания |
| Проекты | Бристоль Юпитер |
| Значительный прогресс | Авиационные двигатели |
| Награды | Кавалер Ордена Британской Империи (1920). Медаль Дэниела Гуггенхайма (1938) Посвящен в рыцари (1942) |
Сэр Альфред Хьюберт Рой Федден MBE , FRAeS (6 июня 1885 г. - 21 ноября 1973 г.) [ 1 ] был инженером, спроектировавшим большинство Bristol Engine Company успешных конструкций поршневых авиационных двигателей .
Ранний период жизни
[ редактировать ]Федден родился в районе Бристоля в семье довольно богатых и влиятельных родителей. Его старшим братом был художник Ромилли Федден . Семья Феддена была первой в этом районе, у кого был автомобиль, что представляет собой интересную параллель с его коллегой-конструктором двигателей Гарри Рикардо . Это раннее влияние почти наверняка привело к его будущей карьере. Федден учился в Клифтонском колледже . [ 2 ] но не преуспел в учебе и был известен прежде всего благодаря спорту. После ухода он отказался идти в армию и объявил, что пойдет учеником на инженера.
ученичество
[ редактировать ]Его обучение завершилось в 1906 году, и он сразу же сконструировал полноценный автомобиль. [ 3 ] Ему удалось убедить местную бразильскую фирму Straker нанять его, и проект был выпущен как успешный Shamrock . Он оставался в компании Brazil Straker в течение следующих лет и оказал особое влияние на то, чтобы убедить руководство компании заняться ремонтом различных авиационных двигателей, когда началась Первая мировая война . Роль компании вскоре расширилась до производства двигателей Rolls-Royce Hawk и Falcon , а также основных частей знаменитого Rolls-Royce Eagle . Генри Ройс предложил Феддену руководящую должность в своей компании, но Федден отказался.
В 1915 году Федден приступил к разработке собственного авиационного двигателя вместе со своим чертежником Леонардом Батлером . Эти двое были неразлучны в течение следующих двадцати лет, и номера деталей большинства компонентов двигателей Феддена имели префикс «FB», чтобы указать на общую авторизацию. Во время Первой мировой войны они разработали два двигателя: 14-цилиндровый радиальный Mercury, отличающийся тем, что цилиндры расположены по спирали, а не в два ряда, и более крупный, более традиционный однорядный девятицилиндровый двигатель Jupiter мощностью около 400 лошадиных сил (300 кВт). .
Космическая инженерия и Юпитер
[ редактировать ]
В этот период авиационные части Brazil Straker были приобретены компанией Cosmos Engineering , где работа над проектами продолжалась. Оба были готовы к испытаниям в 1918 году, но поначалу казалось, что к ним мало интереса. Однако в сентябре Mercury был экспериментально установлен на Bristol Scout , и он значительно улучшил характеристики, легко обойдя конкурирующего Sunbeam Arab . Затем Bristol решила опробовать Jupiter в своей новой конструкции Badger и обнаружила, что он также полностью превосходит конкурирующий ABC Dragonfly . Производство обоих образцов для Бристоля должно было начаться немедленно, но война закончилась всего через несколько дней, и контракт был расторгнут.
С окончанием войны у «Космоса» не было производственных проектов, а объем ремонтных работ быстро сокращался. Вскоре компания оказалась неплатежеспособной. Убежденное в качестве проектов «Космоса», министерство авиации «дало знать», что они были бы весьма счастливы, если бы компания была куплена Бристолем , что в конечном итоге произошло в 1920 году. Сэр Джордж Уайт позже отметил, что они приобрели проект «Меркурий». и семь двигателей — все активы Cosmos вместе с Федденом и его командой дизайнеров — всего за 15 000 фунтов стерлингов. [ 4 ] Даже тогда большинство источников предполагают, что они сделали это только после того, как их убедило сделать это Министерство авиации, что, возможно, неудивительно, учитывая хрупкую экономику того времени.
Вскоре Бристоль нашел применение для более крупной конструкции, которая была запущена в производство на новом моторном заводе Бристоля в Филтоне под названием Bristol Jupiter . Юпитер имел коммерческий успех и широко использовался по всему миру, в результате чего Федден стал одним из самых высокооплачиваемых инженеров в Европе. После новаторской работы Джимми Эллора в RAE над турбонагнетателями Юпитер был экспериментально адаптирован с турбонаддувом и стал первой конструкцией «Ориона», хотя это не нашло особого применения.
К концу 1920-х годов конструкция «Юпитера» уже не была конкурентоспособной, и Федден и Батлер начали работу над парой новых конструкций. Оба будут использовать нагнетатель , что в то время было новомодной идеей, чтобы обеспечить наддув даже на уровне земли и тем самым обеспечить такую же мощность, как у Юпитера, от гораздо меньшего двигателя. Используя свое прежнее название, эта конструкция появилась как Bristol Mercury , а более мощная конструкция того же размера, что и оригинальный Jupiter, стала Bristol Pegasus .
Разработка золотниковых двигателей.
[ редактировать ]В 1925 и 1926 годах Гарри Рикардо серию основополагающих статей, написал в RAE в которых утверждалось, что система тарельчатых клапанов уже работает на полную мощность и что в любых будущих двигателях вместо этого придется использовать золотниковые клапаны . Федден и Батлер немедленно обратились к такой конструкции, адаптировав «Меркурий» под « Бристольскую Аквилу» , а «Пегас» под « Бристольский Персей» . Однако оба этих двигателя быстро оказались в «нижнем конце» спектра мощности, поскольку конструкции самолетов все большего размера требовали для их питания двигателей все большего размера.
Чтобы решить эту проблему, обе конструкции были быстро адаптированы к двухрядной конфигурации, в результате чего появились Bristol Taurus и превосходный Bristol Hercules . Не из тех, кто почивал на лаврах, Федден затем начал адаптировать Hercules к двухрядной 18-цилиндровой конструкции, как Bristol Centaurus .
Taurus находился на вооружении, когда в 1939 году началась Вторая мировая война , но Hercules все еще находился на испытаниях. Работы над «Центавром» были приостановлены, пока решались последние проблемы с производством «Геркулеса». Вся линейка золотниковых клапанов Bristol широко использовалась на протяжении всей войны в самых разных конструкциях. Они были настолько успешными, что министерство авиации заставило сопротивлявшийся «Бристоль» помочь с проектом мощного Napier Sabre , который застопорился из-за проблем с гильзами.
В 1941 году, когда производство «Геркулеса» шло полным ходом, Федден вернулся на «Центавр». Производство удалось начать в 1942 году, но в то время было мало самолетов, которые можно было адаптировать под двигатель мощностью 2500 л.с. Ближе к концу войны появились новые конструкции, предназначенные для установки двигателей такого размера, в частности, некоторые версии Hawker Tempest , пришедшие на смену Sabre в этой конструкции.
Когда «Центавр» начал поступать в производство, Федден начал рассматривать необходимость создания еще более крупной конструкции. В то время он предлагал это для очень больших дальних бомбардировщиков и патрульных самолетов , но на протяжении всей разработки, начиная с конца 1941 года, он заявлял, что конечной целью является рынок трансатлантических авиаперевозок. Это привело к созданию концепции Orion, первоначально представлявшей собой увеличенный Centaurus мощностью около 4000 л.с. Рассматривалась также четырехрядная конструкция с 28 цилиндрами, но над этой моделью было проведено мало работ.
За свою роль в создании одних из самых успешных авиационных двигателей той эпохи Федден был посвящен в рыцари в 1942 году. [ 5 ]
Позже война и после
[ редактировать ]Стресс, связанный с производственными потребностями военного времени, сказался на Леонарде Батлере, который покинул компанию, чтобы восстановить силы. Хотя Федден создал для Бристоля длинную линейку чрезвычайно успешных двигателей, он постоянно спорил с руководством по поводу приоритетов финансирования. Кажется, что без влияния Батлера Феддену «было достаточно», и вскоре после посвящения в рыцари он покинул Бристоль, чтобы занять различные должности в правительстве. Большую часть оставшейся части войны он путешествовал по Соединенным Штатам вместе с другим сотрудником Бристоля, Яном Дунканом, чтобы изучить методы производственных линий США и улучшить свои собственные.
В 1945 году Федден возглавил миссию Министерства авиационного производства (MAP) по изучению немецкого авиационного опыта и исследований. В ходе этого мероприятия, известного как « Миссия Феддена », он посетил производственный центр Фау-2 и трудовые лагеря в Нордхаузене . [ 6 ] Он написал несколько статей о концепциях конструкции и производства немецких двигателей и в целом пришел к выводу, что немецким двигателям не хватало конструкции нагнетателя и удельной мощности по сравнению с британскими типами, хотя их системы впрыска топлива и однорычажные органы управления были превосходны. [ 7 ] [ 8 ]
По возвращении Федден вместе с Дунканом в 1945 году основал Roy Fedden Ltd.. предоставил компании шестьдесят автомобилей Volkswagen Type 1, Майор Иван Херст но не смог продать ни одного из-за антинемецкого послевоенного климата и сложных экономических условий. [ 9 ] Первым продуктом компании, Fedden O-325 , был небольшой горизонтально- с горизонтально-оппозитным впрыском топлива оппозитный шестицилиндровый гильзоклапанный авиационный двигатель , предназначенный для вертолетов или для погружной установки крыла в самолетах. [ 10 ] Технически он превосходил любые четырехцилиндровые или шестицилиндровые оппозитные двигатели, производимые в США. [ 11 ] и рассматривался для американского Ercoupe. [ 12 ] Двигатель не продвинулся дальше разработки, поскольку компания Roy Fedden Limited была ликвидирована в июне 1947 года. Затем Федден обратился к новой мощностью 1350 л.с. (1010 кВт ; 1370 л.с. ) турбовинтового двигателя конструкции Cotswold , предназначенной для установки в крыльях самолетов. в конфигурации трактора или толкача, [ 13 ] Этот источник может вводить в заблуждение, поскольку Ганстон [ 14 ] показаны три разные схемы всех установок мотогондолы трактора. Двигатель Котсуолда не продвинулся дальше стадии проектирования. В конце концов они решили сконструировать свой собственный автомобиль с трехцилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением, но обнаружили, что он имеет проблемы с вибрацией и перегревом, а также имеет тенденцию сильно скользить при резких поворотах. [ 15 ] Начались работы по замене шасси, но остальные инженеры компании потеряли интерес и ушли, и вскоре компанию пришлось распустить.
После этого Федден какое-то время работал, консультируясь с Джорджем Даути , но вскоре вышел на пенсию и посвятил время преподаванию в Колледже аэронавтики Крэнфилдского университета .
Федден был бездетным. Иногда его ошибочно называют отцом выдающейся британской художницы Мэри Федден . Он был ее дядей.
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Оксфордский национальный биографический словарь. Дата обращения: 31 декабря 2008 г.
- ^ "Регистр Клифтонского колледжа" Мюрхед, JAO, стр. 201: Бристоль; Дж. У. Эроусмит от Старого Клифтонского общества; Апрель 1948 года.
- ^ Ламсден 2003, стр.91.
- ^ Ганстон 1989, стр.30.
- ^ «№35455» . Лондонская газета . 13 февраля 1942 г. с. 714.
- ^ «Расследование Хаоса» , Полет , 29 ноября 1945 г.
- ↑ Рой Федден, «Прогресс немецкого поршневого двигателя» , Полёт , 6 декабря 1945 г.
- ↑ Рой Федден, «Развитие немецких реактивных самолетов» , 13 декабря 1945 г.
- ^ Кристофер, Джон. Гонка за гитлеровскими X-самолетами (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр. 202–3.
- ^ Кристофер, стр.205.
- ^ Кристофер, стр.205.
- ^ "полет июнь | типовые испытания | двигатель | 1947 | 0948 | Архив полетов" . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
- ^ Кристофер, стр.205.
- ^ «Федден - жизнь сэра Роя Феддена» Билл Ганстон, Фонд наследия Rolls-Royce, Дерби, 1998 г., ISBN 1 872922 13 9 , стр.305
- ^ Кристофер, стр.205.
Библиография
[ редактировать ]- Ганстон, Билл (1998). Федден — жизнь сэра Роя Феддена . РРХТ . ISBN 1-872922-13-9 . Историческая серия, №26.
- Ганстон, Билл. Клянусь Юпитером! Лондон, Королевское авиационное общество, 1978. ISBN 0-903409-07-0
- Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 1989 год. ISBN 1-85260-163-9
- Ламсден, Алек. Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- о полетах Статьи
