Силовые струи

ООО «Пауэр Джетс»
Тип компании	Компания с ограниченной ответственностью
Промышленность	самолетов Реактивные двигатели
Основан	27 января 1936 г.
Основатель	сэр Фрэнк Уиттл
Несуществующий	1948
Судьба	Слияние с RAE с образованием NGTE Pystock
Штаб-квартира	Регби , Уорикшир (первоначально в 1936 году) ; Латтерворт (с января 1938 г.)
Обслуживаемая территория	Великобритания
Ключевые люди	Джеймс Коллингвуд Тинлинг , сэр Уильям Хоторн
Продукты	Газовые турбины
Услуги	Исследование газовых турбин
Подразделения	точильный камень

Сохранившиеся Power Jets W.1 в Музее науки (Лондон)

Power Jets — британская компания, основанная Фрэнком Уиттлом с целью разработки и производства реактивных двигателей . Компания была национализирована в 1944 году и превратилась в Национальное предприятие по производству газовых турбин .

История

Истоки Power Jets тесно связаны с новаторской работой британского изобретателя Фрэнка Уиттла . Уиттл изучал использование газовых турбин в качестве двигателя с 1920-х годов, получив свой первый патент на такую конструкцию двигателя в 1930 году. ^{[ 1 ]} 27 января 1936 года была основана компания Power Jets; Первоначально в его состав входили Уиттл, Рольф Дадли-Уильямс , Джеймс Коллингвуд Тинлинг и Ланселот Лоу Уайт из инвестиционных банкиров OT Falk & Partners. На тот момент не было никакой официальной поддержки компании со стороны какого-либо правительственного министерства. ^{[ 2 ]} Обеспечение финансирования было постоянной проблемой на ранних этапах разработки двигателя. ^{[ 3 ]}

Первоначальное помещение для фирмы было арендовано у British Thomson-Houston (BTH) в Регби, Уорикшир . ^{[ 2 ]} Помимо членов-основателей, компания первоначально «одолжила» у BTH несколько монтажников для помощи в проекте; позже Power Jets удалось взять в аренду «одного или двух» человек из Королевских ВВС . В 1938 году компания Power Jets переехала из Регби на завод BTH в Латтерворте . ^{[ 2 ]} К началу 1940 года в компании работало около двадцати пяти человек.

Главный прорыв для компании произошел в 1940 году, когда по настоянию Стэнли Хукера , Эрнест Хайвс председатель правления Rolls-Royce , посетил Латтерворт и предложил изготовить любые детали, необходимые Уиттлу, в экспериментальном цехе Rolls-Royce в Дерби. ^{[ 4 ]} До этого потенциальные британские промышленные поставщики часто отвергали Power Jets; Когда Уиттл обсуждал требования к своей камере сгорания с различными участниками Британской промышленной ярмарки , многие из них были просто не готовы заняться сложной проблемой сгорания. ^{[ 5 ]} Одна британская компания High Duty Alloys производила специальные алюминиевые сплавы под торговой маркой Hiduminium , которые оказались идеальными для работы в условиях внутри струйного компрессора. ^{[ 6 ]} Со своей стороны, Уиттл также стремился сделать конструкцию своего двигателя как можно более простой, чтобы снизить сложность производства. ^{[ 2 ]}

«Первая модель» Power Jets WU , также известная Уиттлу как первый «экспериментальный» двигатель. ^{[ 7 ]} и «1-е издание», ^{[ 8 ]} был первым турбореактивным двигателем, построенным и работавшим в мире. ^{[ 9 ]} Будучи экспериментальным двигателем для проверки концепции, он никогда не предназначался для полета и был спроектирован так, чтобы быть очень легким по сравнению с типичными инженерными стандартами. Уиттл спроектировал центробежный компрессор так, чтобы он развивал степень давления примерно 4:1, тогда как, насколько ему было известно, наилучшая ранее продемонстрированная производительность на одной ступени составляла примерно 2,5:1. ^{[ 2 ]}^{[ 8 ]} К концу 1936 года общие затраты на проектирование и изготовление двигателя составили 2000 фунтов стерлингов. ^{[ 10 ]} WU впервые прошел испытания 12 апреля 1937 года. ^{[ 11 ]} Пока разрабатывался двигатель WU, в начале 1937 года начались испытания; Поддержка его разработки исходила как от сэра Генри Тизарда , председателя Комитета авиационных исследований , так и от Министерства авиации . ^{[ 12 ]}

Работа над двигателем WU была прекращена в 1941 году, и к этому моменту он уже был заменен двигателем более новой конструкции Power Jets W.1 , который (помимо других характеристик) должен был быть летным. ^{[ 13 ]} Он был выбран для установки на Gloster E.28/39 , первом реактивном самолете, совершившем полеты в Соединенном Королевстве. Примерно в середине 1939 года Power Jets и Gloster быстро установили хорошие рабочие отношения для производства такого самолета. ^{[ 14 ]} Наземные испытания нелетной версии W.1, установленной на E.28/39, начались 7 апреля 1941 года; ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} самолет впервые поднялся в воздух на реактивной тяге 15 мая 1941 года. На протяжении всей программы летных испытаний на прототипы E.28/39 устанавливались все более совершенные версии двигателя W.1. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Успех E.28/39 доказал жизнеспособность реактивного двигателя, побудив Gloster продолжить разработку серийного истребителя. ^{[ 19 ]}

В 1941 году были начаты эксперименты по увеличению тяги W.1 за счет введения жидкого охлаждающего средства. Первой жидкостью попробовали использовать жидкий аммиак , который оказался слишком эффективным, что привело к превышению оборотов двигателя и смещению показателей тяги и оборотов за пределы шкалы, прежде чем более поздние испытания были изменены на использование воды и водно-метаноловой смеси . Система для испытания этой техники на E.28/39 была разработана, но так и не установлена. ^{[ 20 ]} W.1 также был первым реактивным двигателем, построенным в Соединенных Штатах , где, как General Electric IA , он был первым работающим реактивным двигателем американского производства, а как серийный General Electric J31 он приводил в действие Bell P-59A Airacomet. .

Разработка Power Jets W.2 была разрешена в 1940 году в координации с изданием Министерством авиации Спецификации F.9/40 , которая требовала создания прототипов нового двухмоторного реактивного истребителя . ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} W.2 должен был производиться производителем автомобилей Rover , однако в конце 1942 года Rover согласился обменять свой завод по производству реактивных двигателей в Барнолдсвике , Ланкашир, на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce Meteor в Ноттингеме, не меняя денег. руки. После этого по указанию британского правительства компания Rolls-Royce взяла на себя контроль над проектом W.2, а Фрэнк Уиттл и его небольшая команда из Power Jets выступали в качестве консультантов. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Двигатель, который поступил в производство под названием Welland , станет ключевой вехой в развитии реактивных двигателей, приводящих в действие ранние версии Gloster Meteor , первого боевого реактивного истребителя союзников. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Конструкция W.2B/500 была модифицирована Rover как Rover B.26 ; после его перевода в Rolls-Royce и дальнейшей модернизации он поступил на вооружение как Derwent , который стал эффективным преемником Welland. Power Jets и Rolls-Royce тесно сотрудничали при разработке Derwent; Уверенность инженеров Rolls-Royce в характеристиках Derwent 5 была настолько велика, что двигатель приступил к производству прямо с чертежной доски, еще до каких-либо практических испытаний. ^{[ 27 ]} Двигатель Derwent и переработанный Derwent V на базе Nene устанавливались на многие из Gloster Meteors более позднего производства; внедрение этой новой силовой установки привело к значительному увеличению производительности. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

После первоначальных предложений в 1939 году моторного отдела Королевского авиационного завода последнего (RAE), секция Пайстока экспериментировала с методом впрыска топлива в выхлопное сопло двигателя, позже известным как повторный нагрев , и этот метод был дополнительно усовершенствован после Power Jets и персонал из Пайстока был объединен. Позже Reheat прошел летные испытания с двигателями W.2/700 на самолете Meteor I. Эта техника увеличила скорость Метеора на 30-40 миль в час. ^{[ 20 ]} Тот же двигатель был также испытан с кормовым канальным вентилятором . ^{[ 5 ]}

В конце 1943 года британское правительство инициировало программу сверхзвуковых исследований, направленную на создание самолета, способного развивать скорость до 1000 миль в час. Этот самолет, Miles M.52 , должен был оснащаться версией Power Jets W.2/700. ^{[ 30 ]} Изначально предполагалось, что этот двигатель будет способен обеспечивать тягу в 2000 фунтов, хотя рассчитан на дозвуковые характеристики только в горизонтальном полете, а при полете в мелком пикировании он будет способен к околозвуковому полету. Чтобы М.52 мог достичь сверхзвуковых скоростей, необходимо было провести дальнейшую разработку двигателя W.2/700. ^{[ 31 ]} Однако ни этот двигатель, ни самолет не были завершены так, как предполагалось, поскольку правительство приказало остановить работы в феврале 1946 года. ^{[ 32 ]}

В январе 1944 года о существовании реактивного двигателя и роли Power Jets в его разработке впервые стало известно в печатной прессе. ^{[ 33 ]} 28 марта 1944 года, после переговоров с Министерством авиации , Уиттл неохотно согласился на национализацию Power Jets Ltd. за 135 000 фунтов стерлингов, и компания стала называться Power Jets (Research and Development) Ltd. Вскоре после окончания Второй мировой войны . компания была объединена с турбинным подразделением Королевского авиастроительного завода (RAE) в Фарнборо и образовала Национальное предприятие по производству газовых турбин (NGTE) . Пайсток). ^{[ 33 ]} В феврале 1946 года, примерно в то же время, когда разработка M.52 была прекращена, Уиттл ушел из Power Jets и заявил, что это произошло из-за его несогласия с официальной политикой британского правительства. ^{[ 34 ]} Последние остатки компании были ликвидированы в 1948 году. ^{[ 35 ]}

В 1951 году преемник Power Jets получил от правительства США 4 000 000 долларов (1 428 600 фунтов стерлингов) в качестве аванса за использование в Америке около 200 патентов на газовые турбины Power Jets Whittle в течение следующих 20 лет. Ранее компания Power Jets отказалась от патентных пошлин, уплачиваемых США, на время войны. ^{[ 36 ]}

Продукты

Power Jets WU : сокращение WU от Whittle Unit. Серия из трех экспериментальных испытательных двигателей, используемых для разработки концепции реактивного двигателя. Плохой денежный поток приводил к тому, что детали часто удалялись из предыдущей версии. ^{[ 35 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]}
Power Jets W.1 : первый двигатель, предназначенный для полетов. Компрессор двойного входа, камера сгорания с обратным потоком, одноступенчатая осевая турбина и конфигурация двигателя с сужающимся соплом. Построен британской компанией Thomson-Houston. Самолет-демонстратор Gloster E.28/39 совершил первый полет и последующие демонстрационные полеты.
Power Jets WR.1: Совместная разработка с Rolls-Royce (RR) с использованием компонентов Power Jets и компрессора RR. ^{[ 4 ]}
Power Jets W.1X: отдельный агрегат, собранный из запасных частей W.1, но не признанный летным. Используется для рулежек (и начального «прыжка») Gloster E.28/39. Затем подразделение вылетело в Штаты, чтобы помочь General Electric произвести первый реактивный двигатель, произведенный в США. W.1X был первым реактивным двигателем, работавшим в США.
Power Jets W.2 : более мощная версия W.1, сохранившая ту же базовую конфигурацию.
Power Jets W.2B: Rover разработал версию W2, которая после дальнейшего развития под названием W.2B/23 пошла в производство как Rolls -Royce Welland 1. Ранние версии Gloster Meteor с двигателем. W.2B также лег в основу первый реактивный двигатель производства GE — General Electric IA .
Power Jets W.2/500: пересмотренный W.2B. Первая конструкция Power Jets, достигшая расчетной скорости при первом испытательном запуске. W.2/500 и Rover B26 легли в основу прямоточной камеры сгорания Rolls-Royce Derwent 1, которая использовалась в двигателях более поздних моделей Meteor.
Power Jets W.2/700: улучшенная версия W.2/500 с важными изменениями в крыльчатке компрессора, диффузоре и корпусе нагнетателя. Наконец, достигнута цель Уиттла - КПД 80% при соотношении давлений 4:1.
Power Jets W.3X: Простой дизайн. Не построен ^{[ 39 ]}
Турбовинтовой двигатель мощностью 250–500 л.с. принят на вооружение Coventry Climax как CP35. ^{[ 5 ]}

См. также

Алан Арнольд Гриффит

Ссылки

Цитаты

^ Баттлер 2019, с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Баттлер 2019, с. 5.
^ Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.
^ Jump up to: ^а ^б Ганстон 2006, с. 191.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ганстон 2006, с. 160.
^ Баттлер 2019, стр. 5-6.
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 14 апреля 2016 года . Проверено 26 февраля 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б «Ранняя история газовой турбины с реактивным двигателем Уиттла». Первая лекция Джеймса Клейтона, 1945 год, коммодор авиации Фрэнк Уиттл, Институт инженеров-механиков, Лондон.
^ Ганстон 2006, с. 124.
^ Голли 1996, с. 82.
^ «1973 | 2990 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 27 июня 2013 года.
^ Павелец 2007, стр. 48–50.
^ Уиттл, Фрэнк (1945). «Ранняя история реактивной газовой турбины Уиттла» (PDF) . Институт инженеров-механиков .
^ Голли и Ганстон 2010, с. 127.
↑ Flight International, 13 мая 1971 г., стр. 677–678.
^ Фланаган 2017, с. 39.
^ Flight International, 13 мая 1971 г., с. 678а.
^ Рейс 11 мая 1951 г., с. 553.
^ Бойн 2002, стр. 261–262.
^ Jump up to: ^а ^б «1947 | 1359 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 27 апреля 2016 года.
^ Смит 1946, с. 87.
^ Павелец 2007, стр. 168–169.
^ Хукер 1984, Глава 3.
^ Брукс 1997, с. 71.
^ Бойн 2002, с. 262.
↑ Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 73.
^ Шекледи 1962, с. 53.
^ Шекледи 1962, с. 41.
↑ Джеффри, 19 июля 1945 г., стр. 70–71.
^ Вуд 1970, стр. 28-29.
^ Вуд 1975, с. 30.
^ Вуд 1975, стр. 31–32.
^ Jump up to: ^а ^б Баттлер 2019, с. 7.
^ Вуд 1975, с. 32.
^ Jump up to: ^а ^б «Энергетические джеты» . Путеводитель Грейс по истории британской промышленности . Проверено 16 мая 2017 г.
^ «Лётчик-испытатель | Главный испытатель | Лорд Огмор | 1951 | 2094 | Архив полётов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года.
^ Американское общество инженеров-механиков 97-GT-528: Разработка турбореактивного двигателя Whittle Сайрусом Б. Мехер-Хомджи, Bechtel Corporation, Хьюстон, Техас.
^ Джексон, Роберт (январь 2006 г.). Люди власти: жизнь главных летчиков-испытателей Rolls-Royce Харви и Джима Хейвортов . ISBN 9781844154272 .
^ «Power Jets | Фрэнк Уиттл | Глостер | 1951 | 0881 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года.

Библиография

«Британский турбинный самолет» . Полет . 11 мая 1951 г., стр. 553–554. Архивировано из оригинала 16 января 2017 года.
Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия: МЗ . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-57607-345-9 .
Брукс, Дэвид С. (1997). Викинги при Ватерлоо . Дерби, Великобритания: Фонд наследия Rolls-Royce. ISBN 1-872922-08-2 .
Баттлер, Тони (2019). Прототипы реактивных самолетов Второй мировой войны: программы Глостера, Хейнкеля и Капрони Кампини по реактивным самолетам военного времени . Издательство Блумсбери. ISBN 9781472835994 .
Фланаган, Уильям А. Авиационные рекорды в эпоху реактивных самолетов: самолеты и технологии, стоящие за прорывами. Специализированное издательство, 2017. ISBN 1-58007-230-5 .
Джеффри, Г. «Прогресс в области реактивного движения: детали метеора». Рейс , 19 июля 1945 г., стр. 70–73.
Господи, Джон (1996). Генезис Джета . Airlife Publishing Ltd. Шрусбери, Великобритания: ISBN 1-85310-860-Х .
Господи, Джон; Ганстон, Билл (2010). Джет . Элой Гутьеррес. ISBN 978-1-907472-00-8 .
Грирсон, Джон (13 мая 1971 г.). «Первый реактивный самолет Великобритании» . Рейс Интернешнл . стр. 677–679. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года.
Ганстон, Билл (2006). Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей (Четвертое изд.). Патрик Стивенс. ISBN 0-7509-4477-3 .
Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (пятое изд.). Издательство Саттон. ISBN 075094479X .
Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing, 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
Шекледи, Эдвард. Глостерский метеор . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
Вуд, Дерек (1975). Проект отменен . компании Bobbs-Merrill Company Inc. Индианаполис, США: ISBN 0-672-52166-0 .

[buttler_4-1] Баттлер 2019, с. 4.

[buttler_5-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Баттлер 2019, с. 5.

[3] Голли и Ганстон 2010, стр. 92–94.

[Sutton_Publishing_2006,_p.191-4] Jump up to: ^а ^б Ганстон 2006, с. 191.

[Sutton_Publishing_2006,_p.160-5] Jump up to: ^а ^б ^с Ганстон 2006, с. 160.

[buttler_56-6] Баттлер 2019, стр. 5-6.

[7] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 14 апреля 2016 года . Проверено 26 февраля 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[clayton-8] Jump up to: ^а ^б «Ранняя история газовой турбины с реактивным двигателем Уиттла». Первая лекция Джеймса Клейтона, 1945 год, коммодор авиации Фрэнк Уиттл, Институт инженеров-механиков, Лондон.

[9] Ганстон 2006, с. 124.

[10] Голли 1996, с. 82.

[11] «1973 | 2990 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 27 июня 2013 года.

[12] Павелец 2007, стр. 48–50.

[whittle_imeche-13] Уиттл, Фрэнк (1945). «Ранняя история реактивной газовой турбины Уиттла» (PDF) . Институт инженеров-механиков .

[14] Голли и Ганстон 2010, с. 127.

[1971_677_678-15] Flight International, 13 мая 1971 г., стр. 677–678.

[flana_39-16] Фланаган 2017, с. 39.

[1971_678a-17] Flight International, 13 мая 1971 г., с. 678а.

[1951_553-18] Рейс 11 мая 1951 г., с. 553.

[19] Бойн 2002, стр. 261–262.

[flightglobal.com-20] Jump up to: ^а ^б «1947 | 1359 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 27 апреля 2016 года.

[21] Смит 1946, с. 87.

[22] Павелец 2007, стр. 168–169.

[23] Хукер 1984, Глава 3.

[24] Брукс 1997, с. 71.

[boyne_262-25] Бойн 2002, с. 262.

[26] Джеффри, 19 июля 1945 г., с. 73.

[shack_53-27] Шекледи 1962, с. 53.

[shack_41-28] Шекледи 1962, с. 41.

[geff_70-71-29] Джеффри, 19 июля 1945 г., стр. 70–71.

[wood_28_29-30] Вуд 1970, стр. 28-29.

[wood_30-31] Вуд 1975, с. 30.

[wood_31_32-32] Вуд 1975, стр. 31–32.

[buttler_7-33] Jump up to: ^а ^б Баттлер 2019, с. 7.

[wood_32-34] Вуд 1975, с. 32.

[grace-35] Jump up to: ^а ^б «Энергетические джеты» . Путеводитель Грейс по истории британской промышленности . Проверено 16 мая 2017 г.

[36] «Лётчик-испытатель | Главный испытатель | Лорд Огмор | 1951 | 2094 | Архив полётов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года.

[37] Американское общество инженеров-механиков 97-GT-528: Разработка турбореактивного двигателя Whittle Сайрусом Б. Мехер-Хомджи, Bechtel Corporation, Хьюстон, Техас.

[38] Джексон, Роберт (январь 2006 г.). Люди власти: жизнь главных летчиков-испытателей Rolls-Royce Харви и Джима Хейвортов . ISBN 9781844154272 .

[39] «Power Jets | Фрэнк Уиттл | Глостер | 1951 | 0881 | Архив полетов» . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

v т и Power Jets Авиационные двигатели
Турбореактивные двигатели	ВУ Т.1 WR.1 W.1X Т.2 W.2B W.2B/23 Вт.2/500 Вт.2/700 W.3X
Турбовинтовые двигатели/турбовалы	CP35
Дизайнеры	Фрэнк Уиттл