Хейнкель He 177 Грайф

Он 177 Грейф
Второй серийный прототип Не 177А-0 (А-02) с широколопастными винтами с радиокодом "DL+AQ".
Роль	дальнего действия Тяжелый бомбардировщик
Производитель	Авиационный завод Хейнкель Лицензия принадлежит Арадо
Первый полет	19 ноября 1939 г.
Введение	1942
Ушедший на пенсию	1945
Основной пользователь	ВВС
Количество построенных	1,169
Варианты	Хейнкель Хе 274 Хейнкель Хе 277

Heinkel He 177 Greif ( «Гриффин» дальнего действия, ) — тяжёлый бомбардировщик использовавшийся Люфтваффе во время Второй мировой войны . Ввод He 177 в боевые действия значительно задерживался как из-за проблем с разработкой его двигателей, так и из-за частых изменений его предполагаемой роли. Тем не менее, это был единственный дальний тяжелый бомбардировщик, вошедший в состав Люфтваффе во время войны. He 177 имел полезную нагрузку и дальность полета, аналогичные четырехмоторным тяжелым бомбардировщикам, используемым союзниками на европейском театре военных действий .

Работа над проектом началась в ответ на требование 1936 года, известное как Bomber A , выданное RLM для чисто стратегического бомбардировщика. Таким образом, He-177 изначально предназначался для проведения длительных бомбардировок советских производственных мощностей в глубине России .

В отличие от большой полезной нагрузки и очень широкой формы в плане (30 метров (98 футов)), спецификации предусматривали, что в конструкции должно быть только два очень мощных двигателя. Для обеспечения необходимой мощности He 177 требовались двигатели мощностью не менее 2000 лошадиных сил (1500 кВт) . Двигатели этого типа были в то время новыми и непроверенными. гондолами вызвала Выбранная силовая система Daimler-Benz DB 606 в сочетании с относительно тесными проблемы с охлаждением и обслуживанием, в результате чего силовые установки стали печально известны из-за возгорания в полете. и способствовал тому, что He 177 получил прозвища от экипажей Люфтваффе, такие как Reichsfeuerzeug Рейха (« Зажигалка ») или Luftwaffenfeuerzeug («Зажигалка ВВС»).

Этот тип стал пригодным для использования дизайном слишком поздно во время войны, чтобы играть важную роль. Он был построен и использовался в некоторых количествах, особенно на Восточном фронте , где его дальность действия была особенно полезна. Он примечателен тем, что использовался в массовых налетах на Великие Луки в 1944 году, одной из тяжелых бомбардировок Люфтваффе в конце войны . На Западном фронте он использовался значительно реже, хотя сыграл роль во время операции «Стейнбок» («Бэби-блиц») против Великобритании в 1944 году.

Проектирование и разработка

Генерал-лейтенант Вальтер Вевер долгое время был сторонником стратегических бомбардировок и требовал от Люфтваффе разработки специального дальнего бомбардировщика для атак на заводы Советского Союза в районе Уральских гор . Эта концепция встретила значительный скептицизм в Люфтваффе , и к 1936 году в рамках программы « Урал-бомбардировщик » были реализованы два довольно скучных проекта: Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 .

Вевер продолжал настаивать на новых проектах для этой роли, и 3 июня 1936 года Reichsluftfahrtministerium (RLM/Министерство авиации Германии) наконец опубликовало новую спецификацию для того, что они назвали бомбардировщиком А. Это требовало значительно более совершенной конструкции с более высокими скоростями и большей продолжительностью полета. дальность полета и большая полезная нагрузка. Это был тот же день, когда Вевер погиб в авиакатастрофе, и дизайн потерял своего единственного политически влиятельного сторонника.

Спецификация требовала, чтобы самолет нес бомбовую нагрузку не менее 1000 кг (2200 фунтов) на дальность действия 5000 км (3100 миль) с максимальной скоростью не менее 500 км / ч (311 миль в час) на высоте. Помимо значительного превосходства любого бомбардировщика, находившегося в то время на вооружении, эта конструкция должна была позволить ей обогнать любой современный истребитель, так называемую концепцию Schnellbomber .

2 июня 1937 года компания Heinkel Flugzeugwerke получила указание приступить к созданию полномасштабного макета бомбардировщика проекта 1041 A. Расчетные характеристики Heinkel Flugzeugwerke для Projekt 1041 включали максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час) на высоте 5500 м (18 050 футов) и загруженный вес 27 000 кг (59 500 фунтов). Чтобы достичь этих оценок, Эрнста Хейнкеля главный конструктор Зигфрид Гюнтер применил несколько революционных особенностей.

Двигатели

Более поздняя «силовая система» DB 610, которой оснащался He 177A-5. Силовые установки DB 606A/B имели аналогичную конфигурацию, крайняя «пара» поковок опор двигателя не показана.

He 177 требовалась как минимум пара двигателей мощностью 2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт) для удовлетворения требований к производительности. Ни один двигатель немецкой авиационной силовой промышленности в то время не развивал такой мощности. Версия с четырьмя двигателями была бы возможна с такими двигателями, как Daimler-Benz DB 601, но четырехмоторная компоновка потребовала бы более высокого сопротивления винта в ущерб характеристикам при бомбардировке с пикирования . Использование только двух винтов встречного вращения на тяжелом бомбардировщике давало множество преимуществ, таких как существенное снижение лобового сопротивления, уменьшение нестабильности пикирования и заметное улучшение маневренности. Восемь первоначальных прототипов V-серии и большее количество предсерийных моделей He 177 А-0 продемонстрировали воздушную скорость и маневренность, сравнимые со многими тяжелыми истребителями того времени.

Вид сбоку на двигатель DB 605 в носовой части Bf 109G - видимая поковка опоры двигателя была аналогична той, что использовалась на каждой стороне DB 606/610, вместе со специальным монтажным узлом по центральной линии «силовой системы».

Для He 177 Гюнтер решил использовать в качестве силовой установки две сложные установки «силовой системы» Daimler-Benz DB 606 . Он уже использовал эти двигатели на рекордных прототипах самолетов-разведчиков Heinkel He 119 . Они состояли из пары 12-цилиндровых рядных двигателей DB 601 жидкостного охлаждения с перевернутым V-образным расположением цилиндров , установленных бок о бок в гондоле (для He 119, в центре фюзеляжа, сразу за его сильно застекленной кабиной), приводивших в движение один воздушный винт . Два двигателя были наклонены внутрь на 30 ° при установке по обе стороны от их общей основной опоры двигателя пространственной рамы в вертикальной плоскости, так что внутренние ряды цилиндров были расположены почти вертикально. Общий корпус шестерни соединял передние концы двух картеров, при этом две шестерни коленчатого вала приводили в движение одну шестерню вала воздушного винта. Внешние стороны картеров каждого из компонентов двигателей были соединены с противопожарной перегородкой гондолы через кованые крепления, аналогичные тем, которые использовались бы для одиночной авиационной установки с двигателем DB 601 или DB 605. В сочетании с центральной опорой пространственной рамы, разработанной специально для формата «силовой системы», это привело к созданию «спаренной» двухкартерной «силовой системы» Daimler-Benz, имеющей три конструкции опор двигателя внутри гондолы. Правый бортовой двигатель DB 601 должен был быть оснащен зеркальной версией центробежного нагнетателя с механическим приводом, всасывающего воздух с правой стороны двигателя. Два двигателя DB 606, каждый из которых первоначально развивал взлетную мощность 2600 л.с. (2564 л.с., 1912 кВт) и весил около 1515 кг (3340 фунтов) каждый, должны были стать двигателем He 177. DB 606 - и его возможная замена DB 610 на базе Daimler -Benz DB 605 должен был стать единственными двумя серийными немецкими авиационными силовыми установками, мощность которых превышала 2040 л.с. (2010 л.с., 1500 кВт), что было у немцев. значительные задачи по созданию в годы войны готовых к производству и надежных в бою авиационных двигателей.

Поверхностное испарительное охлаждение

двигателя, создающих сопротивление Для обеспечения аэродинамической чистоты Гюнтер намеревался отказаться от обычной системы радиаторов , и планировал использовать вместо этого систему поверхностного испарительного охлаждения . Такое поверхностное охлаждение в виде более простых поверхностных радиаторов использовалось на британских высокоскоростных гоночных гидросамолетах еще в 1929 году. Впервые такая система была впервые использована на восьми экземплярах, построенных из серии прототипов высокоскоростных самолетов-разведчиков Heinkel He 119. , с самого начала уже успешно летавший с двухкартерным двигателем DB 606 «силовая система», а также предназначался для использования на He 100 прототипах высокоскоростных истребителей . Охлаждающая вода находится под давлением, в результате чего ее температура кипения повышается, в данном случае примерно до 110 °C (230 °F). Когда перегретая вода покидает двигатель, она попадает в зону расширения, где давление падает и вода превращается в пар. Затем пар охлаждается, пропуская его по трубам вдоль внешней обшивки фюзеляжа и крыльев. Еще до завершения проектирования He 177 было ясно, что такая система не сможет справиться с огромным количеством тепла, выделяемого каждой из сдвоенных силовых установок на базе DB 601, что вынудило отказаться от идеи использования испарительного охлаждения. системы в пользу обычных кольцевых радиаторов, установленных непосредственно за каждым гребным винтом. Они напоминали, но были больше по вместимости, чем те, что устанавливались на Junkers Ju 88 Бомбардировщик, увеличивший вес и лобовое сопротивление He 177.

Оборонительное вооружение

Хвостовая артиллерийская позиция He 177А-5 с 20-мм пушкой MG 151 и выпуклым верхним остеклением для вертикального сидения наводчика.

Первоначальным намерением Гюнтера было оснастить He 177 тремя дистанционно управляемыми артиллерийскими башнями, две из которых были взяты из программы Junkers Ju 288 , оставив одну обитаемую огневую точку в хвостовой части. По сравнению с пилотируемой позицией, в дистанционно управляемой башенной системе огневых точек оборонительного вооружения техническая сложность была заменена на уменьшение размеров, веса и лобового сопротивления; Преимущество этого метода заключалось в том, что наводчика можно было разместить в защищенной позиции с лучшим обзором и с меньшим риском быть ослепленным вспышкой собственного оружия. Хотя работа над дистанционно управляемыми авиационными оборонительными системами достигла в Германии относительно продвинутой стадии в конце 1930-х годов, прогресс в этой области среди немецких инженеров и производителей авиационных систем и систем вооружения оказался недостаточным, чтобы идти в ногу с He 177. В результате He 177 пришлось модифицировать для размещения более крупных и тяжелых обитаемых позиций, таких как обитаемая задняя спинная башня, обычно устанавливавшаяся почти на все образцы Greif , вооруженная 13-мм пулеметом MG 131 . Эта установка означала, что фюзеляж должен был получить структурное усиление в нескольких местах. Большинство самолетов более позднего выпуска получили удаленную носовую спинную турель. Fernbedienbare Drehlafette (переводится как «Вращающаяся артиллерийская установка с дистанционным управлением» и сокращенно «FDL») 131Z, вооруженный двумя пулеметами MG 131, расположенными в точке на фюзеляже непосредственно над корневой части крыла передней кромкой , с ее вращающейся полусферический купол прицельной станции, расположенный недалеко от носовой части башни и немного смещенный вправо по борту, сразу за носовой зоной кабины.

В конструкцию кабины «Кабина-3» 7,92-мм пулемет MG 81 был помещен в гибкую установку для защиты от лобовых атак; два нижних ряда носовых остеклений закрашены для защиты экипажа от яркого света прожекторов.

Для защиты сзади была оборудована компактная хвостовая артиллерийская позиция, вооруженная одним пулеметом MG 131, но ее обтекаемое остекление означало, что наводчик лежал ничком, что серьезно ограничивало его комфорт при длительных миссиях. На He 177A-3 и более поздних моделях было установлено измененное хвостовое орудие с выпуклым верхним остеклением, что позволяло наводчику сидеть прямо. Пересмотренная конструкция потребовала уменьшения нижнего конца поверхности руля направления для увеличения зазора. Пушку MG 131 часто заменяли 20-мм пушкой MG 151 или, в некоторых случаях, полуэкспериментальной спаренной установкой MG 131Z со спаренными пушками калибра 13 мм, установленными одна над другой, в задней части стандартного выпуклого орудия. расположение верхнего остекления. Обычно 7,92-мм пулемет MG 81 в гибкой установке располагался в верхнем правом борту носового остекления кабины для защиты от лобовых атак. Носовая с перевернутым казематом Бола гондола (обычная подфюзеляжная установка вооружения на многих немецких бомбардировщиках), составлявшая всю ширину фюзеляжа в том месте, где она выступала из-под носа и по центру под носовой кабиной, обычно имела гибко установленный барабанный подача 20 мм Пушка MG FF в передней части в качестве дополнительной защиты и гибко установленный пулемет MG 81 сзади, для первоначального He 177A-1. Пушка MG 151 заменила переднюю пушку MG FF в более поздних серийных моделях, а MG 131 обычно заменяла MG 81 для задней брюшной защиты.

Крыло

He 177A-3 Suzy из 2./KG 100, 1944 г. Обратите внимание, закрылки закрывают всю заднюю кромку.

He 177 имел выдвижные задние закрылки типа Фаулера , которые закрывали заднюю кромку крыла, включая те части, которые прикрыты элеронами . Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей, последняя выполнена с возможностью скольжения назад с выпуском закрылков, тогда как верхняя часть сохраняла свою функцию обеспечения бокового управления при взлете и посадке. Первоначальная конструкция крыла не в полной мере учитывала напряжения, возникающие при работе закрылков Фаулера. В отчете Рехлина от 9 октября 1942 г. говорилось:

«Обследование показало, что прочность крыльев He 177 на одну треть ниже оценки Хейнкеля. Причиной этого является неравномерная жесткость отдельных элементов с последующей деформацией под нагрузкой. Это условие не было признано Хейнкелем на в надлежащее время, поскольку испытания на отказ были проведены слишком поздно ввиду размеров конструкции».

Испытания 40-го серийного самолета А-1 в сентябре 1942 года выявили серьезное повреждение компонентов внешней панели крыла всего после примерно 20 полетов из-за аэродинамической нагрузки во время учений по атаке с пикирования. Для решения проблемы потребовалось дорогостоящее и обширное усиление, что значительно увеличило вес самолета. Начиная с более поздних версий He 177A-3, закрылки Фаулера вдоль крайних секций крыла больше не устанавливались, а на He 177A-5 была введена усиленная конструкция крыла.

Пикирующая бомбардировка

He 177 в мелком пикировании. He 177 должен был иметь возможность бомбометания с пикирования.

Неточность горизонтального бомбометания во время программы бомбардировщиков «Урал» продемонстрировала слабость немецких бомбовых прицелов и вызвала сомнения в эффективности горизонтальных бомбардировок заводов. В то время как Вевер пропагандировал концепцию «Уральского бомбардировщика», другие представители Люфтваффе все больше интересовались бомбардировками с пикирования .

Пикирование на цель значительно увеличивает точность падения, позволяя точечно атаковать небольшие цели, такие как мосты и корабли. Технические данные подтвердили, что точность бомбометания «Штуки» обеспечивает большее поражение целей по сравнению с Dornier Do 17 или Heinkel He 111 . Опыт легиона «Кондор» в Испании подтверждал идею о том, что бомбардировка с пикирования является более эффективной, и заставил некоторых поверить в то, что высокая точность возможна. Эрнст Удет стал ярым сторонником этой концепции.

В случае, если самолет атакует более крупную цель, например завод, атаки «Штуки» под большим углом не потребуются, но будет достаточно меньшего угла, иногда известного как «планирующая бомбардировка». Планирующие бомбардировки повысят точность до такой степени, что один самолет будет иметь разумный шанс поразить завод, вместо того, чтобы целый парк самолетов сбрасывал огромное количество бомб в надежде, что некоторые из них попадут в цель. Удет и другие в Люфтваффе начали рассматривать бомбардировщик не как стратегический бомбардировщик, за который выступал Вевер, а как по сути дальнюю Штуку .

Макет самолета был завершен в ноябре 1937 года, а 5 ноября 1937 года ему был присвоен официальный номер типа планера RLM «8-177». В тот же день Верховное командование Люфтваффе (ОКЛ/Высшее командование Люфтваффе) поставило условие, что новая конструкция должна обладать достаточной структурной прочностью, чтобы она могла проводить атаки с пикирования средней степени тяжести. Осматривая в тот день самолет на заводе Хейнкеля, Удет упомянул Хейнкелю о новом требовании. Хейнкель ответил, что самолет никогда на это не сможет.

Несмотря на опасения Хейнкеля, конструкция была модифицирована для планирующего бомбометания, что потребовало ее усиления, чтобы обеспечить возможность безопасного выхода из пикирования. Затем требование снова было изменено, на этот раз устанавливая максимальный угол пикирования 60°, что потребовало дальнейшего усиления конструкции и значительного увеличения веса.

Проблемы, возникающие из-за последнего требования, так и не были решены удовлетворительным образом из-за постоянного увеличения загруженного веса. Несмотря на усиление планера, при бомбометании с пикирования его можно было перегрузить. Хотя немецкие бомбовые прицелы 1930-х годов были неадекватными, более поздние версии Lotfernrohr 7 оказались сопоставимы с американским бомбовым прицелом Norden . С появлением Lotfe 7, который предлагал погрешность 20–30 метров (66–98 футов) при высоте спуска 3000–4000 метров (9800–13 100 футов). и отмена Германом Герингом требования об атаке с пикирования 15 сентября 1942 года, тормоза пикирования типа с решетчатыми затворами на нижних поверхностях крыла, расположенные прямо перед каждым из внешних концов закрылков Фаулера, были исключены из всех He 177A, построенных после первой предсерийной партии А-0. На фотографии одного из 12 «эсминцев» He 177A-1/U2, испытательных корпусов с тяжелым пушечным вооружением, видна убранная панель тормозов пикирования, все еще установленная на нижней поверхности внешнего правого крыла.

Ходовая часть

Крупный план левого двухстоечного основного шасси He 177A, также показаны детали герметичной установки «сварных двигателей» с подфюзеляжной стороны капота.

В ходе разработки ожидаемый вес He 177 увеличился настолько, что было трудно создать конструкцию основной ходовой части, достаточную для того, чтобы выдержать загруженный вес в 32 метрических тонны (35 коротких тонн). В мотогондолах и крыльях было мало места для основных элементов ходовой части, которые должны были быть длиннее, чем обычно, из-за дорожного просвета для четырехлопастных винтов противоположного вращения большого диаметра . После того, как при первоначальном проектировании было рассмотрено несколько чрезвычайно сложных схем, была принята новая система. Вместо стойки колеса под каждой гондолой двигателя к основному лонжерону в каждой гондоле были прикреплены двухколесные стойки, причем внешние стойки убирались вверх и наружу в неглубокие ниши крыла, а внутренние стойки качались вверх и внутрь в аналогичные лунки в корнях крыла. , со всеми агрегатами, закрытыми дверцами колес и стоек, установленными заподлицо, которые в полностью выдвинутом состоянии почти сходились под каждой гондолой двигателя. Во время цикла втягивания ориентированные вперед секции стойки нижней передачи с рычажным механизмом (на которых колеса были установлены на их осях) поворачивались назад на угол 90 ° со 120 ° в полностью выдвинутом состоянии. Это было сделано для того, чтобы колеса помещались в колесные арки во время складывания вбок. На двух построенных прототипах (один во время войны, другой после войны) He 219 использовалась обычная сдвоенная конструкция с одной опорой, убирающаяся назад, для каждой главной передачи, на конструкцию которой сильно повлияли аналогичные компоненты главной передачи He 219 . 274 во Франции. Были сделаны чертежи трехопорной передачи He 277 с четырьмя радиальными двигателями BMW 801E для базовой версии американского бомбардировщика , предложенной к февралю 1943 года, которая также была изображена с одинарными стойками главной передачи и сдвоенными колесами. Для обслуживания собственного шасси He 177A потребовалось около двух часов только для замены колеса главного шасси с использованием специальных домкратов и блоков главного шасси грузоподъемностью 12 метрических тонн (13 коротких тонн), разработанных Heinkel.

Прототипы

9 ноября 1939 года первый прототип He 177 V1 впервые поднялся в воздух вместе с Dipl. Инж. Лейтенант Карл Франке, тогдашний начальник центрального летно-испытательного центра Рехлина, за штурвалом. Полет внезапно прервался всего через 12 минут из-за перегрева двигателей. Франке был доволен общими характеристиками управляемости и посадки прототипа, но жаловался на некоторую вибрацию валов воздушных винтов, неадекватность хвостового оперения при определенных условиях и некоторое вибрирование , которое сопровождало любое энергичное движение рулей высоты . Вскоре после этого He 177 V2 совершил свой первый полет.

После первого полета Франке He 177 V1 получил несколько модификаций, предложенных первоначальными испытаниями, включая увеличение площади хвостового оперения на 20%. Эти изменения не были применены к He 177 V2, когда другой летчик-испытатель провел первые испытания на погружение, во время которых у V2 развился сильный флаттер управления и он развалился в воздухе. После этого инцидента хвостовое оперение прототипов V3, V4 и V5 было модифицировано аналогично хвостовому оперению He 177 V1. На He 177 V3 было поручено разработать силовую установку. Все прототипы планеров с V1 по V3 были оснащены двумя силовыми установками DB 606 A, вращающимися против часовой стрелки, тогда как прототип V4 и все более поздние самолеты на протяжении всего производственного цикла серии A использовали двигатель DB 606 A или DB 610 A на правом борту. крыло и одну вращающуюся по часовой стрелке B-версию той же силовой установки на левом крыле, так что гребные винты вращались «в сторону» друг от друга в вершинах дуг гребных винтов. He 177 V4 был оставлен на испытательном полигоне Хейнкеля в Росток -Шмарле (тогда известном как Росток-Мариене ), где он провел испытания в области погружения. Во время полета над Балтикой He 177 V4 не смог прийти в себя после умеренного пикирования и рухнул в море недалеко от Рыбница . Выяснилось, что авария произошла из-за неисправности механизма регулирования шага винта .

Пятый прототип He 177, V5, с кодом Stammkennzeichen «PM+OD» и ранней конструкцией кабины, использовавшейся на первых восьми прототипах.

17 ноября 1938 года, еще до начала строительства прототипов планеров He 177 V3 и V4, Эрнст Хейнкель лично попросил RLM отложить планеры V3 и V4 для пробной установки четырех отдельных самолетов Junkers Jumo 211. силовые установки, чтобы преодолеть опасения, которые директор технического отдела RLM Technisches-Amt Эрнст Удет и Хейнкель выразили по поводу приоритета RLM по пикированию He 177A, но ему было отказано в пробной установке.

В He 177 V5 был внесен ряд изменений, которые в основном касались установок оборонительного вооружения. В начале 1941 года во время имитации атаки на малых высотах оба двигателя DB 606 загорелись, а V5 ударился о землю и взорвался. He 177 V6 был первым самолетом, оснащенным основными серийными двигателями DB 606 A/B вместо предсерийных двигателей, которые обеспечивали небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. до 2700 л.с. (2663 л.с., 1986 кВт). . He 177 V7 отличался переработанной носовой частью, которая, хотя в целом повторяла контуры носовой части предыдущих прототипов, была значительно усилена и имела меньшее количество остекленных панелей. В сентябре 1941 года He 177 V8, последний из прототипов, имевший иную, «пулеобразную» форму и конструкцию кабины от серийного самолета серии He 177A, был предоставлен для испытаний двигателя. Однако из-за срочности других опытно-конструкторских работ он был возвращен компании Heinkel всего через 40 дней, и возобновить испытания двигателя в воздухе не удалось до февраля 1942 года. He 177 V1-V8 и предсерийный А-0. модели отличаются широким набором четырехлопастных винтов, форма и профиль лопастей которых аналогичны тем, которые использовались на Junkers Ju 88. Они не использовались на серийных самолетах серии He 177A.

Очертания He 177 в полете, удаляющегося от камеры.

На фотографиях первых восьми прототипов видно в основном круглое поперечное сечение фюзеляжа, особенно перед корневой частью крыла, при этом серия А-0 обладает более плоскими боковыми, спинными и брюшными поверхностями, чем основные серийные самолеты серии А. Выбор 20 сентября 1939 года так называемой конструкции кабины «Кабина 3» для серийной серии А. разместили на He 177A-0 хорошо оформленный полусферический нос «аквариум», придав ему типичную « бесступенчатую кабину » без отдельного лобового стекла для пилота и второго пилота, которая, начиная с собственного He 111 P Хейнкеля, почти всех немецких бомбардировщиков. самолет имелся во время Второй мировой войны и действительно имелся на всех восьми прототипах с более ранней «пулевой» носовой частью. Переднее остекление «бесступенчатой» кабины He 177A имело каждый набор характерных элементов каркаса, по четыре опорных элемента в каждом наборе, расположенных в каждом ортогональном направлении, как параллели и меридианы на земном шаре . Два набора из четырех почти квадратных окон, расположенных в квадрате из четырех окон каждое с каждой стороны верхней кабины, сразу за задним краем «аквариума», обеспечивали пилоту и экипажу боковой обзор из кабины. Фотосвидетельства показывают, что эти боковые окна были изготовлены с небольшими отличиями по внешнему виду от тех, которые были построены компанией Heinkel (со штаб-квартирой в г. Завод Heinkel-Nord недалеко от Ростока и заводы-спутники Heinkel-Süd вокруг Вены), а также заводы, построенные Arado Flugzeugwerke (недалеко от завода Heinkel-Nord , с базой Arado в Варнемюнде ), единственным крупным субподрядчиком планеров He 177A. Нередко два нижних ряда окон-«аквариумов» в носовом остеклении делали непрозрачными, за исключением смещенного вправо выступающего окошка бомбардировочного прицела в нижнем носовом остеклении, либо закрашивая их, либо заменяя металлическими панелями, которые выполнял ту же функцию.

Производство

Было построено восемь прототипов, за ними последовали 35 предсерийных He 177A-0 (построенных Arado и Heinkel) и 130 построенных Arado He 177A-1. Первые самолеты этой партии использовались для дальнейших испытаний, а после непродолжительного и неудачного эксплуатационного дебюта остальные были выведены из эксплуатации. С конца 1942 года их заменили He 177A-3. Начиная с августа 1943 года, все поставленные He 177 имели удлиненную заднюю часть фюзеляжа - на 1,60 м (5 футов 3 дюйма) - чтобы обеспечить большую стабильность и точность бомбометания. (см. раздел «Летная годность и управляемость» ), а также для компенсации слегка удлиненных гондол двигателей («растяжение» на 20 см (7,9 дюйма)) и связанного с этим изменения центра тяжести . Большая часть короткофюзеляжных А-3 была перестроена под более длинный стандарт компанией Reparaturwerk Eger .

Производство He 177 до 30 ноября 1944 г.

Версия	ЕГФ	ХВО	АрБ	Общий	Период производства
Прототипы	8			8
Он 177А-0	15	15	5	35
Он 177А-1			130	130	Январь 1942 г. - январь 1943 г.
He 177А-3 (короткий фюзеляж)		88	159	247	Ноябрь 1942 г. - июль 1943 г.
He 177А-3 (длинный фюзеляж)		217	148	365	Август 1943 г. - июнь 1944 г.
Он 177А-5		71	279	350	Декабрь 1943 г. - август 1944 г.
Общий	23	391	721	1,135

Примечание. Один А-0, один А-3 и два А-5 переоборудованы в прототипы He 177B с декабря 1943 года по июль 1944 года.

Проблемы с двигателем

He 177 проходит техническое обслуживание или капитальный ремонт двигателя - обратите внимание, что открытый патрубок выхлопной трубы второго цилиндра находится на одном уровне с передней кромкой, что указывает на заднее расположение «силовых систем».

Тенденция к возгоранию двухкартерных двигателей DB 606 с «силовой системой» массой 1,5 метрических тонны (1,7 коротких тонны) каждый становилась все более серьезной по мере продвижения программы испытаний, и многие из предсерийных серий He 177A-0 прототипы были уничтожены в результате аварий или инцидентов, связанных с двигателями. Двигатель DB 606 впервые был установлен на Heinkel He 119, а затем использовался на других самолетах, таких как Messerschmitt Me 261 , где они работали по назначению, но чрезвычайно узкие капоты He 177A привели к серьезным проблемам, наиболее распространенными из которых были -возгорание летного двигателя и его перегрев. Причин возгорания двигателя DB 606, установленного в Greif мотогондолах , было несколько. Одним из них был общий «центральный» выпускной коллектор, обслуживающий в общей сложности 12 цилиндров, на двух внутренних рядах цилиндров сдвоенных составных двигателей DB 601, составляющих DB 606. Эта центральная выхлопная система обычно чрезмерно нагревалась, вызывая обычное скопление выхлопных газов. масло и смазка в нижней части капота двигателя могут загореться. Когда пилот снова дросселировал, механический топливный насос высокого давления на каждом компоненте двигателя DB 601 имел тенденцию «запаздывать» в своей реакции, подавая больше топлива, чем требовалось двигателю. Кроме того, часто подтекали соединения ТНВД. Для уменьшения веса самолета брандмауэр не предусматривался, а кормовая часть каждого DB 606 располагалась так близко к основной лонжерона силовых установок - при этом задние две трети блоков двигателей были размещены за передней кромкой крыла - было недостаточно места для топливопроводов и маслопроводов и электрических жгутов. Наружные поверхности двигателей внутри капотов часто пропитывались топливом и маслом из-за негерметичных соединений. На большой высоте масло имело тенденцию к пенообразованию из-за плохо сконструированного масляного насоса . снижение его смазывающих качеств. Недостаточная смазка приводила к разрушению шатунных подшипников, что иногда приводило к прорыву шатунов через любой из картеров двигателя и пробою масляных баков. Затем масло попадало в часто перегреваемый коллектор центральной выхлопной трубы. Плотно расположенные двигательные установки «силовой системы» на He 177A с крайним расположением компонентов двигателей в гондолах назад также приводили к плохому доступу для обслуживания, а также к очень плохой вентиляции. В результате этих факторов, помимо отсутствия регламентного обслуживания в полевых условиях, силовые установки DB 606 часто загорались в полете. Механическое соединение двух двигателей оказалось трудным для совершенствования и привело к многочисленным осложнениям с двигателями при эксплуатационных испытаниях He 177A-0 и первых серийных моделях A-1.

Полковник Эдгар Петерсен , руководитель испытательной сети испытательных центров Люфтваффе.

К началу августа 1942 года Геринга разозлила очевидная медлительность, с которой решались проблемы с силовой установкой He 177A. Он получил отчет оберста Эдгара Петерсена ( Kommandeur der Erprobungstellen ; «командир испытательных установок») о проблемах с силовой установкой He 177A, в частности содержащий замечания о проблемах, вызванных нарушенной конструкцией размещения силовых установок DB 606 в двигателе He 177A. гондолы и, как следствие, плохой доступ для обслуживания. 13 августа Геринг ответил:

«Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так по-идиотски сварен? Мне тогда сказали, что будут два двигателя, соединенных друг за другом, и вдруг появляется этот злополучный монстр из сваренных вместе двигателей, до которого невозможно добраться!»

Начиная с He 177A-3/R2, двигатели и гондолы были переработаны, чтобы исключить склонность к возгоранию двигателей. Новой «силовой системой» стал Daimler-Benz DB 610, который состоял из двух Daimler-Benz DB 605, соединенных в единый агрегат, как DB 606. С выпуском DB 610 было внесено несколько улучшений, в том числе перемещение масляного бака двигателя, измененный маслопровод, улучшенный маслоохладитель, удлинение опор двигателя на 20 см (8 дюймов), полная переработка выхлопной системы, что также облегчило установку пламегасителей выхлопа для ночных полетов, а также установка ограничения мощности двигателей, что привело к повышению надежности . Эти основные и второстепенные модификации, предположительно насчитывающие 56 номеров, помогли устранить возгорание двигателя, но остались другие мелкие проблемы, связанные с раздаточной коробкой , установленной на передних концах «сдвоенных» двигателей каждой «силовой системы» и их общим гребным винтом. .

Оберст Петерсен, а также майор Монс (также группенкомандер II./KG 40 , бывшего бомбардировочного крыла Петерсена), через персонал и учреждения Erprobungsstellen отвечали за поддержку значительного количества модернизаций He 177A с момента отмены требований к бомбардировке с пикирования в сентябре 1942 года.

Экспериментальные заряды оружия

Помимо различных бомб, торпед и управляемого вооружения, He 177 испытывался с рядом нестандартных наступательных вооружений. Первым из экспериментальных образцов вооружения, которые, как известно, были испытаны, были 12 экземпляров варианта He 177A-1/U2 Zerstörer , который был вооружен парой 30-мм пушек ограниченного траектории MK 101 в крайней передней части значительно увеличенной пушки. Подфюзеляжная гондола Бола (за полусферическим носовым остеклением «аквариум»), предназначенная для наземных атак, подрыва поездов и, возможно, дальних противокорабельных рейдов. Эти самолеты также предназначались для использования против и бомбардировщиков союзников самолетов дальней разведки действовавших над Атлантическим океаном , которые представляли опасность для флота Кригсмарине подводного , . им было поручено совершать вылеты на подавление зенитной артиллерии в районе Сталинграда Позже, когда зимой 1942 года , передовые подразделения технического обслуживания Люфтваффе модифицировали небольшое количество He 177A-3, установив на них 50-мм пушку Bordkanone BK 5 с магазином на 21 патрон. самолета носовая гондола Бола с длинным стволом, выступающим далеко вперед за остекленную носовую часть «аквариума». Этот вариант неофициально получил название «Сталинградский тип» . Хотя небольшое количество моделей He 177A-3/R5 пришлось построить с нуля, с более крупной базе PaK 40 самозарядной 75-мм автопушкой Bordkanone BK 7,5 на на локации Бола , оснащенной магазином на 12 патронов, возникли структурные проблемы. вызванный отдачей 75-мм орудия, означал, что Сталинградский тип не нашел боевого применения, за исключением исходной горстки вооруженных БК 5.

Пять He 177A-5 были экспериментально оснащены в январе 1944 года батареями из 33 наклонно установленных орудий калибра 21 см (8¼ дюйма) ракетных минометных , физически аналогичных одиночным установкам BR 21, уже используемым на одно- и двухмоторных истребителях Люфтваффе для истребителей-бомбардировщиков. миссии, а также, вероятно, аналогичным образом были созданы на основе компонентов пехотной ракетной системы заградительного огня Nebelwerfer . Почти три дюжины пусковых труб, размещенных Грайфа, таким образом в фюзеляже предназначались для создания летающего линкора Grosszerstörer («Большой разрушитель»), предназначенного для разрушения и разрушения плотных боевых коробчатых защитных формирований, используемых дневными бомбардировщиками USAAF над Германией. На этих самолетах были сняты бомбовые отсеки и вспомогательные топливные баки, расположенные в фюзеляже, чтобы освободить место для 21-сантиметровых (8¼ дюйма) ракет со стабилизированным вращением и их пусковых труб. Трубы были наклонены для стрельбы вверх под углом 60° к горизонту и немного вправо. Трубы могли стрелять индивидуально, одновременно или двумя залпами по 15 и 18 штук. Испытания с фиксированными воздушными мишенями показали потенциал этой системы и ограничили эксплуатационные испытания против США. восьмой поток бомбардировщиков ВВС Был санкционирован . Самолеты эксплуатировались Erprobungskommando 25, вылетая с балтийского прибрежного объекта Erprobungstelle в Тарневице . Предполагаемый режим работы требовал, чтобы Grosszerstörer He 177 следовал за стройами бомбардировщиков противника, проходя ниже (как в случае с пушечной установкой Schräge Musik ) и слева от цели, сохраняя разницу высот 2000 м (6560 футов) под целями. в момент нападения. Было проведено несколько пробных дневных операций, но контакта с бомбардировочными соединениями союзников не было, и поскольку истребителей сопровождения становилось все больше - в духе превосходства в воздухе , - целевые «зачистки истребителей» значительно опережали массированные соединения бомбардировщиков USAAF, начиная в начале 1944 года по приказу тогдашнего генерал-майора Джимми Дулитла от всей схемы отказались.

Эксперименты с оборонительными артиллерийскими снарядами

Экспериментальное оборонительное вооружение также было установлено на небольшое количество He 177A, отведенных для таких испытаний, в основном на полигонах испытательного отряда Erprobungstellen . Один He 177A-1, серийный номер 15155, с маркировкой Stammkennzeichen GI+BP, был оснащен первым в мире пример двухорудийной «подбородочной башни» с дистанционным управлением в передней части подносовой гондолы Бола . Тип установленного орудия не был записан, но дата списания GI + BP из-за несчастного случая в мае 1943 года означает, что установка его экспериментальной «подбородочной башни» произошла одновременно с подготовкой к принятию на вооружение в мае 1943 года. «боевой корабль» USAAF Flying Fortress, YB-40 (первый полет в сентябре 1942 г.), который стал пионером такого же типа передового защитного вооружения на самом известном американском тяжелом бомбардировщике, атаковавшем Германию. Точно так же в конце весны и летом 1943 года на трех экземплярах А-3, обозначенных как V32, была опробована долгожданная «четырехстворчатая» пилотируемая хвостовая башня Hecklafette HL 131V, оснащенная квартетом 13-мм пулеметов MG 131. через прототипы V34, но это нововведение так и не дошло до серийного производства, никогда не существовало в виде более чем серии макетов инженерного отдела с Heinkel и Junkers , среди прочих (для их конструкций самолетов, которые предназначались для их установки) и рабочих прототипов. Конструкция башни HL 131V была разработана подразделением Borsig компании Rheinmetall-Borsig (производителем самих орудий) и представляла собой многообещающую конструкцию, в которой использовался гидравлический привод для подъема боковых устройств подъема артиллерийской установки башни на угол +/- 60° по вертикали. по дуге по обе стороны от уровня, с возможностью горизонтального поворота (вся башни) примерно на 100° в любую сторону, и все это с максимальной угловой скоростью поворота 60° в секунду. Одна из разработок, предложенная в 1943 году, заключалась в создании подбородочной башни с использованием четырехстворчатых подъемных механизмов более раннего Hecklafette по обе стороны от нового сердечника с дистанционным управлением, как у Bugstandlafette BL 131V, расположенного в передней части Bola подносовой гондолы He 177A. Однако инженерные исследования проекта четырехопорной турели показали, что ее установка, предложенная для ряда более поздних вариантов He 177A и прототипа планера He 177 V104, снизит воздушную скорость примерно на 30 км/ч (19 миль в час) и уменьшит возможность развертывания. бомбовая нагрузка на целую тонну, что сделало концепцию BL 131V неприемлемой и подтолкнуло к идее использования версии двухорудийной дистанционной башни FDL 151Z с подбородочной установкой вместо четырехдвигательной He 177B серии B с четырьмя двигателями DB 603, закрыть к тому, что было впервые использовано с планером GI+BP в начале 1943 года. Несмотря на непригодность для He 177A, четырехместная носовая турель BL 131V была прототипирована для испытаний вооружения на Erprobungsstelle Tarnewitz для потенциальной установки и использования на прототипе планера He 177B V104; и к середине июля 1944 года завершил испытания.

Летная годность и управляемость

Вид с трех сторон короткофюзеляжного А-1, который был модернизирован за счет пристройки длиной 1,60 м (5 футов 3 дюйма) к задней части фюзеляжа сразу за корневой частью крыла, чтобы стать А-3 - обратите внимание на тормоза пикирования за пределами самолета. гондолы, опущенные для A-3 и далее.

Летные испытания He 177 в конце лета 1942 года выявили недостаточную устойчивость по осям рыскания и тангажа , что привело к крайне низкой точности бомбометания при использовании бомбового прицела Lotfe 7. Основной причиной этого было снос самолета в полете из-за его относительно короткого круглого фюзеляжа. Вскоре после этих испытаний у третьего серийного экземпляра А-1 (заводской серийный номер 15153, с Stammkennzeichen из GI + BN) фюзеляж был удлинен на 160 см (63 дюйма) сразу за задней кромкой крыла. Модифицированный самолет с увеличенным расстоянием « хвостового момента » продемонстрировал заметное улучшение устойчивости по рысканию и тангажу, достаточное для того, чтобы потребовать постройки He 177A-3 и всех последующих моделей He 177A с удлиненным хвостовым оперением. фюзеляж.

В начале сентября 1944 года Королевскому авиационному заводу (RAE) было приказано предоставить экипаж для He 177, который французские маки должны были захватить на аэродроме в Бланьяке оснащенных He 177A. недалеко от Тулузы, где находились элементы KG 4 и KG 100, базировались крылья бомбардировщика. Транспортный самолет и два истребителя сопровождения из RAE вылетели в этот район, чтобы оставить главного летчика-испытателя Королевского авиационного ведомства Роланда Фалька и бортинженера из группы коммандос. 10 сентября, когда операция «Драгун» на юго-востоке Франции завершалась , самолет был захвачен и доставлен обратно в Великобританию Фальком. Вскоре после этого капитан Эрик Браун , пилот RN, затем отправленный в RAE в качестве летчика-испытателя, управлял He 177. Он писал, что характеристики управляемости He 177A-5 в полете были «...положительными по всем осям, но все органы управления были удивительно легкими для такого большого самолета. Действительно, у меня было ощущение, что руль высоты был опасно легким и Я был слишком хорошо осведомлен о сообщениях разведки о развале He 177 в воздухе, поэтому решил относиться к этому управлению очень осторожно... На самолете было установлено автоматическое выдвижное устройство и устройство предупреждения об ускорении, но это действительно было неприятно. приходилось обращаться с таким гигантом, как этот огромный бомбардировщик «Хейнкель», как если бы он был сделан из стекла. Характеристики сваливания с закрылками и шасси опущены, самолет сильно трясло на скорости 140 км/ч (87 миль в час), прежде чем нос опустился на скорости 135 км/ч. (84 миль в час). Удар был настолько сильным, что у меня возникли некоторые опасения по поводу структурных повреждений. Каким-то образом He 177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свои размеры». Он добавил, что это был «один из немногих немецких самолетов того периода, которые я испытывал, на котором мне не нравилось летать».

Дальнейшее развитие: Heinkel He 177B.

Из-за сохраняющихся проблем с конфигурацией DB 606 и конструкцией размещения двигателя, была проделана большая работа по разработке, чтобы устранить проблемы с двигателем. Это включало полную переработку оригинального He 177, в первую очередь за счет новых конструкций и компоновок крыла для улучшения конструкции установки двигателя, в сочетании с удлиненной задней частью фюзеляжа подтипа А-3, предназначенной для создания четырехмоторной версии Greif . самолета планер. Первые опасения по поводу проблемы спаренного двигателя вместо четырех отдельных двигателей для He 177 возникли в середине ноября 1938 года, когда Эрнст Хейнкель потребовал, чтобы два из строящихся планеров для восьми прототипов He 177 были оснащены четырьмя отдельные двигатели вместо спаренных двигателей, что в конечном итоге указывает на то, что планеры V3 и V4 получат четыре отдельных Junkers Jumo 211. двигателей на внутризаводском корпоративном собрании 17 ноября - точно такой же тип и количество двигателей, которые использовались на претенденте на бомбардировщик Messerschmitt AG Amerikabomber , Me 264 V1, в конце декабря 1942 года. Эрнст Удет также критически относился перед войной к выбору спаренной силовой установки DB 606 для He 177, причем Геринг озвучил свое мнение. собственное разочарование по поводу, казалось бы, бесконечных проблем с двигателем, задерживающих ввод He 177A на вооружение. Сообщается, что в конце августа 1942 года Геринг заявил после своих предыдущих жалоб полковнику Петерсену 13 числа того же месяца: «Я с самого начала сказал Удету, что мне нужен этот зверь с четырьмя двигателями. время! Никто мне ничего не говорил об этом фокусе со сваренными двигателями!»

Частично восстановленный НАСМ He 219A-2 с унифицированными двигателями DB 603 и фюзеляжем.

Люфтваффе Подполковник . Зигфрид Кнемайер, летавший на He 177 V102 в феврале 1944 года.

Спустя почти четыре года после того, как Хейнкель безуспешно потребовал, чтобы V3 и V4 были построены с четырьмя отдельными силовыми установками, требование RLM о том, чтобы He 177 совершал атаки с пикирования, было окончательно отменено самим Герингом в сентябре 1942 года. Благодаря этому проектные работы Хейнкеля над А-8 и А-10, совместно переименованными в He 177B в августе 1943 года, смогли продолжиться. Они должны были быть оснащены четырьмя отдельными двигателями Daimler-Benz DB 603 на новых крыльях с увеличенным размахом, при этом каждый DB 603 с жидкостным охлаждением был оснащен кольцевым радиатором в стиле Heinkel He 219 сразу за винтом - скорее всего, включающим двигатель Heinkel. конкретная унифицированная двигательная установка , уже отработанная при разработке He 219, — для каждого из квартета установленных DB 603. Эта задача была выполнена значительно позже, чем это сделал британский авиаконструктор Рой Чедвик, переоборудовав аналогичным образом Avro Manchester . серии А «Манчестер», как и «Грейф» , зависел от двух очень мощных, но проблемных 24-цилиндровых силовых установок, британского Rolls-Royce Vulture , но к 1941 году он был переработан в Avro Lancaster с четырьмя Rolls-Royce Merlin двигателями .

К августу 1943 года большая часть детальной работы над самолетом серии He 177B была близка к завершению, и Эрхард Мильх с радостью одобрил создание. из трех прототипов He 177B, получивших обозначения He 177 V101–V103. 10 августа он заявил: «Не 177А-4 и А-5 будут производиться, как и раньше. Над He 177В-5 будут энергично работать. Он будет строиться серийно как можно скорее».

Первый прототип He 177B-5, He 177 V101, был переоборудован из среднесерийного планера He 177A-3 (номер 535 550, с Stammkennzeichen из NN+QQ), V102 переоборудован из восьмого серийного прототипа самолета He 177A-0 (что потребовало удлинения хвостовой части фюзеляжа согласно спецификации He 177A-3), а V103 переоборудован из существующего планера раннего производства He 177A-5, причем изначально все три планера сохранив серийное одинарное вертикальное оперение типа 177А. Хотя не существует фотографий, подтверждающих их установку, чертеж Typenblatt общего вида планера V101 с обозначением подтипа «B-5» в основной надписи чертежа. - показало, что он был предназначен для уникального оснащения соответствующей вертикальной парой небольшой площади так называемых поворотных «рулей направления», установленных по одному с каждой стороны на небольшом расстоянии от законцовок горизонтальных стабилизаторов, прямо на одной линии с внутренним двигателем. гондолы для имитации условий «выключения двигателя». Площадь каждого из поворотных «рулей направления» должна была быть разделена поровну над и под плоскостью стабилизатора. Поскольку летные испытания показали, что у однохвостого V101 наблюдались все более серьезные проблемы с устойчивостью на более высоких скоростях полета, последующий прототип, V102, стал первым экземпляром He 177B, совершившим полет 20 декабря 1943 года с квартетом двигателей DB 603. , в сочетании с совершенно новым хвостовым оперением сдвоенной конфигурации хвостового оперения , установленным на него в начале осени 1943 года. Когда позднее той осенью V102 был испытан, все еще летая с крылом А-серии и силовыми установками перед собственной парой B- «четырехмоторные» крылья серии были готовы, новые сдвоенные вертикальные оперения обеспечили V102 значительно лучшую управляемость в полете по сравнению с оригинальным хвостовым оперением V101 в стиле 177А, за исключением периода захода на посадку, когда закрылки Фаулера были выпущены во время полета. собственные первые полеты с двойным хвостовым оперением в ноябре 1943 года. 24 февраля 1944 года, когда продолжалась кампания стратегических бомбардировок ВВС США «Большая неделя» против Германии, особенно против целей на севере Франции с использованием установок V-образного вооружения , на покрытом газоном военном аэродроме Винер-Нойштадт состоялась встреча . Эрхард Мильх, а также другие гости, оберст Эдгар Петерсен и оберстлейтенант Зигфрид Кнемейер (ведущий эксперт Геринга по авиационным технологиям), каждый имел возможность полетать на четырехдвигательном прототипе V102 после того, как был установлен комплект крыльев B-серии. Кнемейер заявил, что не может поверить, что четырехмоторный тяжелый бомбардировщик может обладать «превосходными управляемыми качествами», которые продемонстрировал V102. Единственная поддающаяся проверке фотография любого из этих прототипов He 177B военного времени в неповрежденном состоянии — это фотография V101, припаркованного на открытом воздухе на туманном немецком аэродроме. скорее всего Хейнкель-Зюд заводской аэродром в Швехате . Еще одна сохранившаяся фотография, на которой показано то, что выглядит как прототип серии He 177B с правой стороны с одинарным вертикальным оперением серии A в серийном стиле и с кодом Stammkennzeichen NE + OD. не соответствует ни одному элементу сохранившейся документации четырех известных прототипов серии 177B, заказанных, построенных или летавших до конца войны, и наличие одной из модернизированных вертикально расположенных огневых точек хвостового стрелка подтипа А-5, а также обычного защитного вооружения с двойной спинной башней подтипа He 177A-5.

Крупным планом носовое остекление «аквариум» и подносовая гондола Bola A-серии Greif - они также использовались в прототипах B-серии (V101-V104).

He 177B также должен был иметь слегка увеличенную, несколько более аэродинамичную, полностью остекленную носовую часть. он несколько повторял линии носового остекления британского военного планера Airspeed Horsa . При сравнении вида сбоку и сначала предназначался для использования на серийной версии А-7. Он мог бы включать в себя дистанционно управляемую турель с силовым подбородком в передней части своего бола для передней брюшной защиты, устанавливая либо пару 13-мм пулеметов MG 131, либо 20-мм пушку MG 151 и близко моделируя существующую переднюю спинную башню FDL 131Z серии A 177. , но новая конструкция носовой части была испытана только на серийном прототипе He 177 V15 (переоборудованном из А-3, заводской серийный номер 355 001) без подбородочной башни. Он никогда не устанавливался ни на один из прототипов He 177B, все из которых использовали стандартную носовую часть He 177A «Кабина 3». Никаких фотографий этой новой конструкции носовой части, как известно, не сохранилось после войны, и в современных архивах существуют только ее чертежи, причем сам планер V15 разбился в результате крушения 24 июня 1944 года. Оставшееся защитное вооружение конструкции B-серии в целом сохранилось. аналогичен He 177A, особенно сдвоенные верхние артиллерийские башни для He 177B-5, при этом на запланированном He 177B-7 удалена кормовая обитаемая спинная башня (как на He 177A-7) для уменьшения веса, и полностью силовой, пилотируемый Hecklafette HL 131V Хвостовая турель , несущий квартет пулеметов MG 131, предназначался для установки на опытные образцы. должна была быть стандартизирована на серийных самолетах B-серии, но так и не Четырехорудийная пилотируемая хвостовая турельная система Hecklafette HL 131V вышла за рамки макета и рабочего прототипа, причем три прототипа хвостовой турельной установки были документально подтверждены как установленные на He. 177 прототипов планеров V32–V34 серии A с двигателями DB 610 для испытаний. Громоздкое четырехстоечное основное шасси серии A было сохранено для прототипов серии B, хотя высота, предназначенная для обеспечения зазора для пары больших четырехлопастных винтов серии A, не была изменена - Внешний край стыка внутренней гондолы двигателя и поверхности крыла DB 603 располагался прямо на «осевой линии» каждой из сдвоенных пар мест расположения стоек главной передачи серии A на всех четырех прототипах серии B.

Первые полеты прототипов He 177B, начиная с He 177 V102 20 декабря 1943 года, произошли в период с конца декабря 1943 года по начало января 1944 года в районе аэродрома Вена-Швехат, на фирмы Heinkel-Süd производственном предприятии . Дополнительный прототип, V104, который должен был стать «завершенным» предсерийным прототипом He 177B-5, а также должен был стать двухкилевым прототипом, как и более ранний V102, завершался по заказу RLM. , переоборудованный из раннего серийного He 177A-5. Однако с 23 апреля в течение июля 1944 года повторил Пятнадцатых ВВС бомбардировки немецких авиастроительных предприятий в Вене, а 8 июля уничтожил годные к полетам V103 и некомплектные V104 на Цвёлфаксинге заводском аэродроме в комплекса Heinkel-Süd , отмена планов по производству каких-либо серийных образцов версии В-5. Arado Flugzeugwerke , которая была основным субподрядчиком планеров Greif серии A , в то время была полностью занята производством собственного, гораздо более совершенного Arado Ar 234 B с турбореактивным двигателем-разведчиком-бомбардировщиком и не могла справиться с этой задачей. ожидаемый спрос со стороны Heinkel на производство B-5 к октябрю 1944 года. Arado не смогла бы начать производство He 177 B-5 еще в течение месяца (ноябрь 1944 года) из-за того, что сосредоточила свое внимание на Ar 234 B. В последнем известном официальном сообщении о местонахождении двух прототипов He 177B, избежавших бомбардировок, V101 находился на аэродроме завода Heinkel-Süd в Швехате недалеко от Вены, а V102 также в Швехате еще в феврале 1945 года. Он получил повреждения. из-за неудачной посадки в апреле 1944 года, когда он уклонился от одного из первых налетов 15-й воздушной армии США на этот район, из-за чего в целях безопасности его не перевезли на север, на испытательный полигон Люфтваффе в Рехлине.

Принятие программы аварийного истребителя в начале июля 1944 года нанесло окончательный удар по всей программе разработки He 177B: реактивный истребитель Heinkel He 162 Spatz стал единственной новой конструкцией самолета Heinkel, допущенной к производству.

Операционная история

He 177 во время дозаправки и обкатки двигателя, 1943 год. Обратите внимание на четырехлопастной винт. Самолет окрашен в ночной камуфляж.

Из-за технических трудностей в разработке He 177 имел непростую историю эксплуатации. Проблемы усугублялись неоправданно высокими требованиями к проектированию дальнего действия, высокой скорости, большой бомбовой нагрузки и ранее требуемой возможности пикирования. Хотя He 177 поступил на вооружение в 1942 году, он был далек от боевой готовности. При оценке самолета 9 апреля 1942 года недавно активированный Erprobungsstaffel 177 сообщил, что Greif имел хорошие летные характеристики, но имел неприемлемые неисправности двигателя и проблемы с прочностью планера. В качестве экстренной меры самолеты Kampfgeschwader 50 использовались для снабжения окруженной 6-й армии под Сталинградом, где они оказались непригодными для выполнения транспортных функций, перевозя немногим больше груза, чем меньший и более надежный Heinkel He 111, и оказались бесполезными для эвакуации раненых. В результате He 177 вернулись к бомбардировкам и зенитному подавлению под Сталинградом. Было совершено всего тринадцать вылетов, и семь He 177 были потеряны в результате пожара без каких-либо действий со стороны противника.

По мере развития войны операции He 177 становились все более неэффективными. Нехватка топлива и персонала создавала трудности, и He 177 стояли на аэродромах по всей Европе в ожидании новых двигателей или связанных с ними модификаций. Из 14 He 177A-3 (основной используемый подтип) которые были отправлены во время операции «Стейнбок» , у одного лопнула шина, а восемь вернулись с перегревом или сгоревшими двигателями. Из четырех самолетов, дошедших до Лондона, один был потерян из-за ночных истребителей. Эти самолеты были совершенно новыми, доставленными за неделю до операции и не полностью облетевшимися, поскольку авиачасть накануне переехала на новый аэродром и не имела достаточного количества обслуживающего персонала и техники. Постоянные атаки на боевые части дальнего действия Люфтваффе во Франции затрудняли непрерывные операции.

He 177 вылетает в боевой вылет, 1944 год.

Хотя Стейнбок и не добился успеха, He 177 все же добился некоторых успехов. Во время Стейнбока экипажи обычно несли две бомбы по 1800 кг (3970 фунтов) и две бомбы по 1000 кг (2200 фунтов). Поднявшись на высоту 7000 м (22 965 футов), находясь еще над территорией Германии, He 177 приблизились к цели в мелком пикировании, оба двигателя заглохли, пилот перевел свой самолет в планирующее снижение, чтобы провести его через точку сброса бомбы примерно на 4500 м (14760 футов). После сброса бомб пилот снова открыл дроссельную заслонку, но продолжил снижение со скоростью примерно 200 м (656 футов) в минуту. Бомбардировщики обычно возвращались в воздушное пространство Германии на высоте 750 м (2460 футов) и возвращались на базу. Таким образом, He 177 могли поддерживать скорость от 600 до 700 км/ч (от 370 до 430 миль в час) на этапе вывода. Более высокая скорость и постоянное изменение высоты затрудняли перехваты, увеличивая живучесть самолета, но снижали точность и концентрацию бомбометания. При среднем уровне потерь 60% для типов бомбардировщиков, использовавшихся в операции «Стейнбок», уровень потерь He 177 ниже 10% сделал его самым живучим бомбардировщиком в кампании.

В феврале 1944 года, примерно в то же время, что и операция «Штайнбок», He 177 и Dornier Do 217 с планирующими бомбами Henschel Hs 293 атаковали корабли союзников у плацдарма Анцио .

На Восточном фронте наиболее заметным действием He 177 стал массовый налет примерно 87 самолетов на железнодорожные объекты в районе Великих Лук , примерно в 450 км (280 миль) к западу от Москвы , 19 июля 1944 года. штабфельн. Прилетел участвовавший в нем три больших ударных клина, насчитывавшие около тридцати самолетов, каждый из которых был загружен четырьмя 250-кг (551 фунт) или двумя 500-кг (1102 фунта) бомбами. Во время этой операции, проведенной днем ​​на высоте более 6000 м (19 690 футов), потери были относительно небольшими. Советские ВВС, оснащенные в основном для перехвата на малых высотах и ​​наземных атак, мало что могли сделать, чтобы помешать высоколетящим бомбардировщикам.

Как и большинство немецких бомбардировщиков с поршневыми двигателями, He 177 был приостановлен с лета 1944 года из-за реализации программы аварийного истребителя, а также бомбардировок союзниками немецких предприятий по производству топлива .

Варианты

Он 177 от V1 до V8

Первые восемь прототипов He 177. V1–V3 с двигателями DB 606 A. He 177 V4 и последующие самолеты с двигателями DB 606 A/B.

Он 177А-0

Предсерийная серия, построено 35 штук. Впервые использовал кабину «Кабина 3» с остекленной носовой частью в обрамлении «аквариума», как и в серийной серии А.

Он 177А-1

Первая серийная серия, построено 130 штук. Вооружен одним пулеметом MG 81 в носовой части, одной пушкой MG FF/M в передней части подфюзеляжной гондолы Bola , спинной турелью с дистанционным управлением с одним пулеметом MG 131 (позже сдвоенным) и одним пулеметом MG 131, установленным на хвосте. .

«Спаренная» пулеметная пара MG 81Z, используемая для полевой модификации /Rüstsatz 1 He 177A-1, в транспортировочном кейсе.

Он 177А-1/ Р1

Оборудован парой кормовых пулеметов MG 81Z в кормовой части подфюзеляжной гондолы Bola .

Он 177А-1/Р2

Только экспериментальная версия, оснащенная прицельной станцией в задней части подфюзеляжной гондолы Бола для дистанционно управляемой подфюзеляжной турели, в которой размещен один пулемет MG 131.

Он 177А-1/Р4

Оснащен дополнительным кормовым пулеметом MG 131 в задней части подфюзеляжной гондолы Bola и пилотируемой кормовой спинной башней с пулеметом 131.

Он 177А-1/У2

Тяжелый истребитель Zerstörer с парой 30-мм пушек MK 101 ограниченного траверса в увеличенной нижней носовой установке Bola , 12 модификаций.

Он 177А-2

Предлагаемый четырехместный герметичный вариант с уменьшенным защитным вооружением в шесть пулеметов MG 81 и один пулемет MG 131, так и не построен.

Он 177А-3

Вторая производственная серия, построено 170 экземпляров, с удлиненным фюзеляжем на 1,60 м (5 футов 3 дюйма). Шестнадцатый и последующие самолеты с двигателями DB 610 A/B.

Он 177А-3/Р1

Оснащен двумя двигателями Daimler-Benz DB 606 A/B, построено 15 штук.

Он 177А-3/Р2

Улучшенная электрическая система. Пушка MG FF заменена пушкой MG 151 в нижней гондоле Бола . Двигатели ДБ 610. Увеличенное, вертикальное сидение, измененное хвостовое положение: MG 131 заменен пушкой MG 151 в хвостовом положении. Первый вариант будет оснащен Kutonase (оборудованием для резки кабеля).

Он 177А-3/Р3

Противокорабельная версия, способная использовать Henschel Hs 293 , оснащенная серии FuG 203 механизмом управления Kehl I , обычно устанавливаемым в задней части фюзеляжа.

Он 177А-3/Р4

Bola Кормовая часть гондолы Ventral удлинена на 1,2 м (3 фута 11 дюймов), чтобы обеспечить место для оборудования управления ракетами FuG 203b Kehl III вместо обычного места установки в задней части фюзеляжа.

Он 177А-3/Р5

Планируемый, так и не построенный вариант «Сталинградского типа», вооруженный 75-мм пушкой Bordkanone BK 7,5 на базе 7,5-см PaK 40, установленной в подфюзеляжной гондоле Bola , на базе небольшого количества He 177 As, оснащенного в полевых условиях KwK 39 на базе БК 5 . Пушка

Он 177А-3/Р7

От версии торпедоносца отказались в пользу He 177A-5, построено всего три.

Он 177А-4

Предлагаемая высотная герметичная версия, никогда не выпускавшаяся под этим обозначением, а позже развитая в Heinkel He 274 .

Он 177А-5

Основная производственная серия, построено 826 штук. Стандартизован на А-3: более длинная задняя часть фюзеляжа, усиленное крыло, укороченные масляные стойки шасси, стойки крыла ETC 2000/XII и увеличенная максимальная внешняя нагрузка.

Он 177А-5/Р1

Версия, оптимизированная для управляемых бомб Fritz X и Hs 293 , оснащенная механизмом управления Kehl .

Он 177А-5/Р2

Вооружен одним пулеметом MG 81 в носовой части, одной пушкой MG 151 в передней части брюшной гондолы Bola , пулеметом MG 131 в задней части брюшной гондолы, парой пулеметов MG 131 в дистанционно управляемой передней спинной гондоле FDL 131Z. башня, одиночный пулемет MG 131 в обитаемой кормовой спинной башне и одна хвостовая пушка MG 151.

Он 177А-5/Р4

Упрощенная установка бомбодержателя, оснащенного Kehl . механизмом управления

Он 177А-5/Р5

Испытаны с дополнительной парой пулеметов MG 131 в кормовой подфюзеляжной выносной башне FDL 131Z в кормовой части заднего бомбоотсека, построен только один.

Он 177А-5/Р6

Замена переднего и центрального бомбоотсеков на увеличенные топливные баки во всю глубину фюзеляжа.

Он 177А-5/Р7

Исследование герметичной кабины с расчетным потолком 15 200 м (49 869 футов) и уменьшенным вооружением, аналогичным He 177A-2.

Он 177А-5/Р8

Вооружен дистанционными артиллерийскими турелями серии FDL. Заброшен из-за проблем с башнями, построена только одна.

He 177А-5 Большой эсминец

Вариант противобомбардировщика на базе He 177 A-5, вооруженный до 33 ракетами калибра 21 см (8¼ дюйма) со стабилизированным вращением, установленными под наклоном в фюзеляже, заменяющими бомбовые отсеки и вспомогательные топливные баки, и, скорее всего, основанный на компонентах Nebelwerfer 42 21-см пехотный заградительный ракетный комплекс . Пять экземпляров доставлены в январе 1944 года для эксплуатационных испытаний. Заброшен из-за увеличения количества истребителей союзников для завоевания господства в воздухе .

Он 177А-6

Задуманный как дальний бомбардировщик с полной массой «32 метрические тонны», в качестве запланированного улучшения по сравнению с версией А-5, А-6 отказался от задней обитаемой спинной башни и сохранил одиночную, как у А-5/R2. Гибкая пушка MG 151 в передней части «Болы » , гибкая шаровая установка MG 81 в носовом остеклении «аквариум», а также обычная удаленная передняя спинная башня FDL 131Z серии A, а также стандартизированное заднее вооружение с запланированным Borsig. спроектировал Hecklafette - впервые пилотируемую счетверенную пулеметную башню HL 131V MG 131. Не производится из-за объемов конструкторских работ по четырехмоторному самолету серии He 177B.

Он 177А-6/Р1

Замена переднего и центрального бомбоотсеков на топливные баки во всю глубину фюзеляжа (как на модификации А-5/Р6) и установка внешней бомбодержателя под новыми отсеками топливных баков, способных нести одиночные 2500 кг (5511 фунтов) или Fritz X/Hs 293 в дополнение к полезной нагрузке в заднем бомбовом отсеке, состоящей из четырех 250-кг (551 фунтов) или двух 500-кг (1102 фунтов) бомб, если они оснащены механизмом управления Kehl . Дальность полета 5800 км (3604 миль), построено всего шесть тестовых модификаций версии А-5.

Он 177А-6/Р2

Оснащен переработанной носовой частью фюзеляжа улучшенной аэродинамической формы без отказа от более ранней кабины «Кабина 3», при этом новая носовая часть в целом такая же, как и предназначена для He 177A-7 и всех разрабатываемых версий He 177B. Сохранена дистанционно управляемая передняя спинная турель FDL 131, один пулемет MG 131 с гибкой установкой в ​​кормовой части Bola , пара пушек MG 151/20 в дистанционно управляемой «подбородочной» башне FDL 151Z (будет стандартизирована на B- версия) в передней части Bola и пилотируемая Hecklafette HL 131V с гидравлическим приводом и четырехместной хвостовой башней MG 131 с вооружением. Бомбовая нагрузка и дальность полета аналогичны He 177A-6/R1. Только один испытательный планер, переоборудованный из He 177A-3 для испытаний новой кабины/носовой части, - это He 177 V15, фотографий которого не сохранилось, и который сам разбился в результате аварии в конце июля 1944 года.

Нед. № 550 256, послевоенный прототип He 177A-7.

Он 177А-7

Высотный бомбардировщик с удлиненным крылом размахом 36 м (118 футов 1⅓ дюйма) и оснащенным исключительно двигателями DB 610 A/B вместо предполагаемых «силовых систем» DB 613 мощностью 3800 л.с. (3748 л.с., 2795 кВт), которые так и не появились. от испытаний и использовали пары сдвоенных двигателей DB 603 для каждой «силовой системы». Шесть экземпляров для испытаний крыльев, переоборудованных из планеров He 177A-5, но никогда не оснащенных предполагаемой усовершенствованной кабиной самолета серии He 177B. Один переоборудованный экземпляр He 177A-5, Wk. № 550 256 захвачены американскими войсками, сданы на слом после войны и предположительно похоронены под землей международного аэропорта О'Хара в Чикаго .

Он 177А-8

Сначала предлагалась конструкция He 177 с четырьмя отдельными двигателями, с использованием фюзеляжа A-3 или A-5 с новой конструкцией крыла, а также либо двигателей Daimler-Benz DB 603 в прототипе (He 177 V101 - -V103 в 1943-44 годах), либо Двигатели Junkers Jumo 213 (только предложение) с кольцевыми радиаторами типа He 219 для унифицированных Heinkel DB 603, используемых в He 219. Оставался только бумажным проектом, прежде чем к августу 1943 года был переименован в «He 177B-5».

Он 177А-10

Предлагаемая конструкция четырехмоторного He 177, аналогичная He 177A-8, но вместо этого основанная на серийном фюзеляже He 177A-7, с опущенной пилотируемой задней спинной артиллерийской башней и переименованная в "He 177B-7" в Август 1943 года.

Он 177Б

Разработанный как прямая, «отдельная четырехмоторная» разработка серии He 177A со «спаренным двигателем», заказано четыре прототипа (He 177 V101–V104), три из которых построены и летают под двигателем DB 603. книгах постулировалось, Первоначально в послевоенных авиационных что это было «обозначение на обложке» никогда не производившегося и выпускавшегося только на бумаге конкурента бомбардировщика He 277 Amerikabomber к февралю 1943 года, но которое было отменено в конце апреля 1944 года.

Он 177H

Первоначальное обозначение проекта Heinkel He 274 .

Он 179

Предлагаемый вариант He 177 1939 года с четырьмя отдельными поршневыми двигателями; не построен.

Специальные варианты

Он 177 В38

A-5 ( Werknummer 550 002, с маркировкой Stammkennzeichen KM + TB) - задокументировано использование в качестве испытательного стенда для морского патрульного радара FuG 200 Hohentwiel ASV с гибкой носовой артиллерийской установкой MG 131Z, предположительно предназначавшейся для установки увеличенной бомбы. отсек для испытательных целей, предположительно предназначенный для использования в Junkers Ju 287 . Распространенный миф утверждает, что V38 был прототипом немецкого «атомного бомбардировщика» (предположительно способного нести ядерное устройство в качестве сбрасываемого оружия). в Праге Останки найдены на поле Рузине в День Победы .

Операторы

Германия

• ВВС
  • Фернкампфгешвадер 50
  • Кампфгешвадер 1
  • Кампфгешвадер 4
  • Кампфгешвадер 10
  • Кампфгешвадер 40
  • Кампфгешвадер 100
  • Кампфгешвадер 200
  • Школа пилотов (Б) 15
  • Школа пилотов (Б) 16
  • Школа пилотов (Б) 31
  • Векуста / ОБДЛ

Франция

• Французские ВВС эксплуатировали по крайней мере два He 177 A-3, оставленные немцами и восстановленные SNCASE в Бланьяке .

Великобритания

He 177 А-5 с британскими медалями .

• Королевское авиационное предприятие

He 177 A-5 ( Geschwaderkennung код F8 + AP от 6./KG 40), доставленный с аэродрома Тулуза-Бланьяк в сентябре 1944 года, был перекрашен британской маркировкой и получил серийный номер TS439 . Используется исключительно в целях оценки.

Выживший самолет

Известно , что все уцелевшие самолеты He 177 A, включая сфотографированный разбившийся He 177 B в Эгере (Судетская область) и оба планера He 274, построенные во Франции после войны, к концу 1950-х годов были сданы на металлолом, поэтому не существует сохранившиеся примеры.

Технические характеристики (He 177 A-5/R2)

Хейнкель He 177 3-просмотр

Данные Heinkel He 177 277 274.

Общие характеристики

• Экипаж: 6 человек
• Длина: 22,00 м (72 фута 2 дюйма)
• Размах крыла: 31,44 м (103 фута 2 дюйма)
• Высота: 6,67 м (21 фут 11 дюймов)
• Площадь крыла: 100 м ² (1100 кв. футов)
• Профиль крыла : He 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6
• Вес пустого: 16 800 кг (37 038 фунтов)
• Полная масса: 32 000 кг (70 548 фунтов)
• Полезная нагрузка: 15 200 кг (33 500 фунтов)
• Силовая установка: 2 Daimler-Benz DB 610 мощностью 2218 кВт (2975 л.с.) каждый. 24-цилиндровых поршневых двигателя жидкостного охлаждения
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости ВДМ.

Производительность

• Максимальная скорость: 488 км/ч (303 миль в час, 263 узла) на высоте 6000 м (20 000 футов) в горизонтальном полете.
• Крейсерская скорость: 415 км/ч (258 миль в час, 224 узла) на высоте 6000 м (20 000 футов).
• Скорость сваливания: 135 км/ч (84 миль в час, 73 узла)
• Дальность: 6000 км (3700 миль, 3200 миль)
• Практический потолок: 8000 м (26000 футов)
• Скорость набора высоты: 3,2 м/с (630 футов/мин)
• Нагрузка на крыло: 310 кг/м ² (63 фунта/кв. фут)
• Мощность/масса : 5,25 кг/л.с. (11,6 фунта/л.с.)

Вооружение

• Орудия: ** Один 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемет MG 81 в носовой части.
  • Одна 20-мм (0,8 дюйма) пушка MG 151 в носовой нижней гондоле и одна в хвостовой.
  • Два 13-мм (0,5 дюйма) пулемета MG 131 в дистанционно управляемой передней спинной башне FDL 131Z, один в задней нижней гондоле и один в пилотируемой кормовой спинной башне HDL 131/1.
• Бомбы: до 7000 кг (15000 фунтов). боеприпасов внутри, до 2500 кг (5500 фунтов) снаружи на подкрыльевых стойках.
  • 48 бомб по 50 кг (110 фунтов) или 12 бомб по 250 кг (550 фунтов) или 10 бомб по 500 кг (1100 фунтов)
  • 6 бомб по 500 кг (1100 фунтов) или 6 бомб по 1000 кг (2200 фунтов) или
  • 4 бомбы по 1400 кг (3100 фунтов) или 4 бомбы по 1700 кг (3700 фунтов) или 2 бомбы по 1800 кг (4000 фунтов) или 2 бомбы по 2500 кг (5500 фунтов)
  • 2 бомбы по 1000 кг (2200 фунтов) и 2 бомбы по 1800 кг (4000 фунтов) или 2 бомбы по 1800 кг (4000 фунтов) и 2 бомбы по 1700 кг (3700 фунтов)
  • 2 бомбы по 1800 кг (4000 фунтов) и 2 мины LMA III
  • 6 мин LMA III [3000 кг (6600 фунтов)] или 4 мины LMB III [4000 кг (8800 фунтов)]
  • 2 × торпеды LT 50 под крыльями
  • 2 × FX 1400 Fritz X или Henschel Hs 293 или Hs 294 под крыльями + 1 × FX 1400 Fritz X или Hs 293 или Hs 294 под фюзеляжем
  • 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов) внутри + 2 бомбы Hs 293 под крыльями

Авионика

• FuG 203 Kehl-Strasbourg MCLOS для боеприпасов Fritz X (гравитационная) и/или Henschel Hs 293 (ракетная). Система радиоуправления

См. также

• Бомбардировщик B , вариант немецкого тяжелого бомбардировщика меньшей дальности, выпускавшийся с 1939 года, на замену концепции Schnellbomber .

Связанные разработки

• Хейнкель Хе 274
• Heinkel He 277 - незавершенная разработка, американского бомбардировщика Heinkel. к февралю 1943 года стал проектом

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Манчестер
• Боинг B-17 Летающая крепость
• Дорнье До 317
• Хэндли Пейдж Галифакс
• Накадзима G8N
• Petlyakov Pe-8

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов Германии
• Список бомбардировщиков

Ссылки

Библиография

• Браун, Эрик. Крылья на моем рукаве: Величайший в мире летчик-испытатель рассказывает свою историю . Лондон: Феникс Пресс, 2007. ISBN   978-0-75382-209-8 .
• Браун, Эрик. Крылья Люфтваффе . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Кровуд, 1993. ISBN   978-1-85310-413-8 .
• Чант, Кристофер. Самолеты Второй мировой войны . Книги Грейнджа, 2000. ISBN   1-84013-336-8 .
• Дорогой, Кев. Heinkel He 177 (серия Warpaint № 33) . Милтон Кейнс, Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books Ltd., 2000.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего Рейха . Нью-Йорк: Эксетер Букс, 1990. ISBN   978-0-88365-666-2 .
• Гриль, Манфред. Heinkel He 177 «Greif»: единственный дальний бомбардировщик на вооружении Люфтваффе . Эрланген, Германия: AirDOC 2008. ISBN   978-3-93568-747-8 .
• Гриль, Манфред и Иоахим Дрессель. Хейнкель He 177-277-274 . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1998. ISBN   1-85310-364-0 . (Основная ссылка на статью)
• Хирш, Р.С., Уве Файст и Хайнц Дж. Новарра. Хейнкель 177 «Грайф» (Aero Series 13) . Фоллбрук, Калифорния: Auro Publishers Inc., 1967. ISBN   0-8168-0548-2 .
• Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
• Марш, Кирилл; Ли, Ашер; Барракло, Джеффри (1987) [1948]. Взлет и падение немецких ВВС, 1933–1945 гг . (Введение Х. А. Проберта со ссылкой на основных авторов). Пул, Дорсет: Arms and Armor Press.
• Монди, Дэвид. Краткий справочник Хэмлина по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Chancellor Press, 2004. ISBN   1-85152-966-7 .
• Мансон, Кеннет. Бомбардировщики 1939–45 гг . Лондон, Великобритания: Bounty Books, 2004. ISBN   0-7537-0919-8 .
• Мансон, Кеннет (1978). Немецкие самолеты времен Второй мировой войны в цвете . Пул, Дорсетт, Великобритания: Blandford Press. ISBN  0-7137-0860-3 .
• Прайс, Альфред. «Хейнкель He 177 Greif (Гриффон)». Самолет в профиль, Том 11 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1972. с. 265–288.
• Прайс, Альфред. «He 177 Greif: Зажигалка Люфтваффе». Международный обзор авиации, том 11 . Норуолк, Коннектикут, США: AirTime Publishing, 2004. ISBN   1-880588-60-9 .
• Смит, младший и Э.Л. Кей. Немецкая авиация Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Патнэм, 1972. ISBN   0-85177-836-4 .
• Смит-младший Heinkel He 177 Стратегический бомбардировщик Грейфа Хейнкеля . Лондон, Великобритания: Ян Аллан, 2008. ISBN   978-1-90322-393-2 .
• Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: комплексный обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Даблдей, 1971.

Внешние ссылки

• He 177 А-0 инструкция по бомбовой нагрузке
• He 177 А-1 инструкция по бомбовой нагрузке
• Версия FDL 131 с удаленной спинной турелью He 177 и одноорудийной версией
• Веб-сайт на немецком языке, посвященный оригинальному положению стрелка He 177 A-1 с лежачим хвостом. Архивировано 24 марта 2018 г. на Wayback Machine.
• Описание He 177 А-3
• Руководство по оборонительному вооружению He 177 А-3
• Фильм опознавания британских самолетов 1942 года на He 177 A.
• YouTube Немецкие кадры взлета и посадки He 177
• YouTube Немецкая кинохроника He 177
• Веб-страница на немецком языке о кабине He 177 A
• Образовательная книжка с картинками He 177