Арадо Ар 80

С 80
Роль	боец
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Авиационный завод Арадо
Дизайнер	Уолтер Блюм
Первый полет	Весна 1935 года
Количество построенных	3

Arado Ar 80 , созданный до Второй мировой войны — истребитель и разработанный компанией Arado Flugzeugwerke для участия в конкурсе на первый крупный контракт Люфтваффе на истребители . Ar 80 был скучным с точки зрения характеристик, а также потерпел ряд неудач. Конкурс в конечном итоге выиграл Messerschmitt Bf 109 Ar 80 , а прототипы завершили свои дни в качестве испытательных самолетов.

Проектирование и разработка

С приходом к власти нацистов в феврале 1933 года был разработан план резкого расширения Люфтваффе . Новое и весьма политизированное Reichsluftfahrtministerium (RLM) потребовало от крупных промышленных компаний сотрудничать, сохраняя строительство как можно более секретным. Arado Flugzeugwerke под руководством Эриха Серно и Феликса Вагенфюра в значительной степени перестала быть конструктором самолетов и все чаще становилась производственным предприятием для других компаний.

Однако компания только что закончила производство Ar 65 истребителя -биплана . Было размещено несколько заказов на Ar 65 и последующую модель Ar 68 . Это сделало Arado одной из немногих компаний, имевших реальный опыт проектирования истребителей, и их рассматривали для будущих разработок.

В 1933 году Technisches Amt , технический отдел RLM, завершил серию исследовательских проектов по будущему воздушного боя. Одним из них был Rüstungsflugzeug IV — цельнометаллический моноплан одноместный истребитель- , пришедший на смену Ar 64 и Heinkel He 51 бипланам стоявшим тогда на вооружении . Самолет должен был иметь максимальную скорость 400 км/ч (250 миль в час) на высоте 6000 м (19 590 футов), которую он мог поддерживать в течение 20 минут, оставаясь в воздухе в общей сложности 90 минут. Он должен был оснащаться новым двигателем Junkers Jumo 210 . Он также должен был быть вооружен не менее чем тремя пулеметами по 1000 патронов каждый или одной 20-мм пушкой с боезапасом 200 патронов. Самолету необходимо было поддерживать нагрузку на крыло ниже 100 кг/м. ² , что является способом определения его способности поворачиваться и подниматься. Приоритетами для самолета были горизонтальная скорость, скороподъемность и маневренность — именно в этом порядке. В октябре 1933 года Герман Геринг разослал письмо с просьбой предоставить «высокоскоростной курьерский самолет» для начала работ, а в мае 1934 года фактический запрос R-IV был разослан и официально оформлен. Помимо «Хейнкеля» и «Арадо» «Фокке-Вульф» и «Бавария Флюгцойгверке» соревновались . В конце 1934 года им пришлось поставить три прототипа для очных испытаний.

Хотя официально Блюм был директором по дизайну в Arado, именно Ретель проделал большую часть ранней работы над дизайном. Ретель был хорошо осведомлен о преимуществах и недостатках технологии монокока , но компания никогда не создавала такую ​​конструкцию и, таким образом, находилась в явно невыгодном положении по сравнению с Хейнкелем, который использовал ее в своей He 70 Blitz конструкции с 1932 года.

Однако он чувствовал, что сможет не только спроектировать успешный самолет-монокок, но и создать самолет, который будет легче и проще в сборке, чем методы, используемые в других компаниях. Его решение заключалось в использовании двух наборов пластин для снятия шкуры, сформированных в виде длинных полос, идущих спереди назад вдоль плоскости.

Первый набор пластин имел примерно форму буквы C: небольшой фланец на открытых концах буквы C, где их можно было легко приклепать к переборкам обруча. Используя эту систему, он смог устранить еще одну часть внутренней конструкции — стрингеры, которые обычно проходили между переборками. Он использовал второй набор листов, которые были плоскими, поэтому их можно было легко сгибать вперед-назад. Им были вырезаны каплевидные формы, которые точно вписывались в зазоры между основными стрингерами . Эта система не только обеспечивала «идеальную» аэродинамическую форму, но теоретически была легче и проще в сборке. Система выглядела настолько обнадеживающей, что другим частям конструкции самолета разрешили сделать более тяжелыми и менее рискованными, поскольку это должно было компенсироваться за счет экономии веса фюзеляжа .

В остальном самолет был обычным. Носовая часть фюзеляжа и внутренние крылья были изготовлены из стальных труб со съемной алюминиевой обшивкой поверх них, внешние крылья представляли собой алюминиевые каркасы и были обшиты алюминием сверху и тканью снизу. Как и в конструкции Хейнкеля, крыло имело обратный изгиб чайки для укорочения стоек шасси , но в отличие от Хейнкеля оно было почти прямым на передней и задней кромках вместо более сложной эллиптической формы в плане, предпочитаемой братьями Гюнтер.

Чтобы избежать разрезания внешних формирователей крыла убирающимися наружу шасси, Ретер решил убирать шасси непосредственно назад. Чтобы лечь ровно, колесо пришлось бы повернуть на 90° при втягивании, при этом его основное колесо опиралось бы на нижний конец стойки, как в современном американском Curtiss P-36 Hawk истребителе . Для этого Ретель поместил главную масляную стойку внутрь трубы большего размера, которая была прикреплена к точке поворота на нижней передней кромке коробчатого лонжерона . Когда шестерня втягивалась, небольшая рука тянула рычаг, установленный на олео, поворачивая ногу внутри большей трубки.

Прототипы и тестирование

Конструкция, теперь известная как Ar 80, была завершена без помощи Ретеля; он покинул компанию в 1934 году и присоединился к BFW, оставив Блюма ответственным за проект.

На самолете была установлена ​​установка двигателя Jumo 210, приводившего в движение деревянный двухлопастной винт фиксированного шага. Однако этот двигатель не собирался быть готовым до завершения конкурса, поэтому все участники искали другие двигатели, чтобы заполнить дыру. В этом случае у Arado оказалось преимущество, поскольку они уже приобрели двигатель Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 391 кВт (525 л.с.) для использования в своей Ar 67 конструкции . Двигатель имел неоптимальный наддув , что привело к ухудшению характеристик Ar 67.

Прототип Фау-1 впервые поднялся в воздух весной 1935 года, став одним из первых самолетов, участвовавших в конкурсе. Однако всего несколько недель спустя один из летчиков-испытателей компании потерял управление на малой высоте, и V1 был списан.

За эти несколько коротких недель шасси уже оказалось настоящей проблемой. При втягивании он продолжал оставаться полузакрытым, хотя, к счастью, вернулся в нижнее положение для приземления. Неоднократные попытки найти проблему были безрезультатны, когда самолет ставили на блоки в ангаре, он всегда работал без нареканий. В конце концов было обнаружено, что давление воздуха в передней части стойки в полете привело к заклиниванию масла в трубке, поэтому оно не могло вращаться.

Еще одна проблема, обнаруженная при постройке V1, заключалась в том, что техника-монокок Ретеля на самом деле оказалась намного тяжелее, чем ожидалось. Частично это было проблемой в реальном дизайне; поскольку листы проходили по всей длине плоскости, их толщина должна была соответствовать самой толстой точке всей плоскости. В более традиционных конструкциях в разных местах могут использоваться более легкие или более тяжелые калибры. Основная проблема, однако, заключалась в том, что для конструкции потребовалось значительно больше заклепок, чем ожидалось, и в результате самолет получился избыточным.

V2 спешно завершили, но Jumo все еще был недоступен. Чтобы дать участникам какой-то реалистичный двигатель, RLM обменял Rolls-Royce He 70 на четыре двигателя Kestrel V мощностью 518 кВт (695 л.с.). Хотя V был тем же базовым двигателем, что и VI, он имел гораздо лучший наддув и фактически был самым мощным рядным двигателем того времени. Различные компании жестко конкурировали за доступ к этим двигателям для своих прототипов. Возможно, некоторое представление о будущем исходе можно увидеть в том факте, что BFW получил два, Арадо и Хейнкель по одному, а Фокке-Вульф вообще ни одного.

Осенью 1937 года V2 был укомплектован Kestrel и начал испытания компании. И снова с оборудованием возникли проблемы. Блюм сразу же обвинил во всех проблемах Ретеля, отметив, что он всегда скептически относился к дизайну. Он решил, что проблемы с производительностью, связанные с фиксированным шасси, будут компенсированы его меньшим весом, и затем Ar 80 вернулся к использованию хорошо обтекаемого и обтекаемого набора шасси, аналогичного тем, которые использовались в различных конструкциях бипланов. На переоборудование было потеряно несколько месяцев.

Использование фиксированного шасси не позволило сэкономить столько веса, сколько ожидалось, и вес самолета все еще был на 16% больше расчетного при пустой массе 1630 кг (3590 фунтов). Полностью загруженный самолет весил 2100 кг (4630 фунтов) даже без вооружения, что делало его недостаточно мощным даже с Kestrel V. Сопротивление также было выше, чем ожидалось. Таким образом, самолет показал очень неутешительные характеристики, разогнавшись всего до 410 км/ч (255 миль в час).

В начале 1936 года наконец появились двигатели Jumo. У 210-й взлетной мощности было даже меньше, чем у Kestrel, но его высотные характеристики были сопоставимы. Скорость с этим двигателем действительно увеличивалась на больших высотах, но скорость на малых высотах и ​​скороподъемность падали. Арадо утверждал, что установка пропеллера с постоянной скоростью увеличит скорость обоих, увеличив скорость до 425 км/ч (264 миль в час), но до того, как самолет отправили на соревнования, это не предпринималось.

Хотя Ar 80 был одним из первых самолетов, совершивших полет, продолжающиеся проблемы с оборудованием и двигателями привели к тому, что он был одним из последних, прибывших для прямого полета. был перевезен для встречи с остальными самолетами на аэродром Рехлин-Ларц Он был доставлен в Травемюнде 8 февраля 1936 года, а позже в марте . С самого начала было ясно, что у самолета нет шансов противостоять конструкциям Heinkel и BFW, о чем Арадо официально стало известно всего через месяц.

К этому моменту V3 уже была закончена. Чтобы попытаться снизить вес, в конструкции было удалено крыло чайки и заменено на «плоское», требующее немного более длинных опор шестерни. На нем также был установлен Jumo 210C с винтом постоянной скорости, который увеличил скорость до 410 км/ч (255 миль в час). К этому времени в RLM уже отказались от проекта, поэтому самолет не отправили на испытания, а поставили в ангар на заводе Арадо.

В 1937 году V3 был возрожден в качестве летающего испытательного стенда для нескольких экспериментов. Он был оснащен вторым сиденьем позади пилота для наблюдателя, а также добавлен закрытый фонарь . Самолет впервые использовался для испытаний 20-мм пушки, стреляющей через спиннер, что сделало его первым немецким истребителем с пушечным вооружением. Эта система, названная « моторканон с 37-мм пушкой » — формат вооружения, впервые использованный во французском SPAD S.XII во время Первой мировой войны, — стала стандартной особенностью большинства немецких истребителей с рядным двигателем во время войны.

В 1938 году V3 был снова перестроен, на этот раз для испытаний новой конструкции закрылков Фаулера, которую Арадо собиралась использовать на своих Ar 198 и Ar 240 . Испытания показали, что закрылки настолько эффективны, что радикально изменилось распределение подъемной силы по крылу, поэтому была добавлена ​​дополнительная модификация, позволяющая «опускать» элероны вместе с закрылками. Испытания продолжались некоторое время в этой форме, в результате чего были созданы «движущийся элерон Арадо» и «закрылок Арадо».

Технические характеристики (Ar 80 V2 (двигатель Jumo))

Данные боевых самолетов Третьего рейха.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,30 м (33 фута 10 дюймов)
• Размах крыльев: 10,89 м (35 футов 9 дюймов)
• Высота: 2,65 м (8 футов 8 дюймов)
• Площадь крыла: 21,0 м ² (226 кв. футов)
• Вес пустого: 1642 кг (3620 фунтов)
• Полная масса: 2125 кг (4684 фунта)
• Силовая установка: 1 Junkers Jumo 210C V12 жидкостного охлаждения мощностью двигатель 480 кВт (640 л.с.) на высоте 2700 м (8858 футов).

Производительность

• Максимальная скорость: 415 км/ч (258 миль в час, 224 узла) на высоте 2700 м (8850 футов).
• Дальность: 800 км (497 миль, 432 миль)
• Скорость набора высоты: 9,5 м/с (1870 футов/мин)

Вооружение

• Орудия: 2 × 7,92-мм пулемета MG 17 (предлагается).

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Фокке-Вульф Fw 159V1
• Хейнкель He 112V1
• Мессершмитт Bf 109V1

Связанные списки

• Список военных самолетов Германии

Ссылки

• Армин Кранцхофф, Йорг (1997). Арадо: История авиационной компании , Schiffer Publishing.
• Грин, Уильям (1972). Боевые самолеты Третьего Рейха . Нью-Йорк: Даблдей. ISBN  0-385-05782-2 .
• Грин, Уильям (1990). Боевые самолеты Третьего Рейха , Уильям Грин, Galahad Books.
• Вуд, Тони; Ганстон, Билл (1977). Гитлеровские Люфтваффе . Лондон: Саламандра. ISBN  0-86101-005-1 .

Внешние ссылки

• Ресурсный центр ВВС