Юнкерс Юмо 210
В том числе 210 | |
---|---|
В том числе 210 | |
Тип | Поршневой авиационный двигатель |
Производитель | Юнкерс |
Первый запуск | 1932 |
Основные приложения | Мессершмитт Bf 109A-D Юнкерс Ю 87А |
Jumo 210 был V12 компании Junkers первым серийным перевернутым бензиновым авиационным двигателем , впервые выпущенным в начале 1930-х годов. В зависимости от версии он производил от 610 до 730 л.с. его можно считать аналогом Rolls -Royce Kestrel и во многих отношениях . Хотя изначально он предназначался для использования почти во всех довоенных конструкциях, быстрый прогресс в проектировании самолетов к концу 1930-х годов быстро отодвинул его на низшую ступень шкалы мощности. Почти все конструкции самолетов перешли на гораздо более крупный Daimler-Benz DB 600 , поэтому 210 выпускался лишь в течение короткого времени, прежде чем Junkers ответил собственным более мощным двигателем - Junkers Jumo 211 .
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Первыми бензиновыми авиационными силовыми установками, когда-либо построенными Junkers Motorenwerke, были авиационные двигатели L1 и L2 с одним верхним распредвалом (SOHC) и жидкостным охлаждением, выпущенные рядные шестицилиндровые в начале и середине 1920-х годов. Развитие этой линии вело к L8. Все это были разработки рядного шестицилиндрового двигателя BMW IIIa SOHC, немецкого авиационного двигателя времен Первой мировой войны, что BMW разрешила, поскольку они больше не были заинтересованы в разработке своих конструкций времен Первой мировой войны. Однако двигатель Junkers L55 был самой первой авиационной силовой установкой V12 любого типа, созданной фирмой Junkers, в которой использовалась пара более ранних рядных шестицилиндровых двигателей L5 в качестве основы для «вертикального» авиационного двигателя V12 жидкостного охлаждения. таким, каким уже был современный двигатель BMW VI .
Разработка самого Jumo 210 началась в 1931 году под обозначением L10. L10 был первым в Германии двигателем по-настоящему современной конструкции с тремя клапанами на цилиндр. [ 1 ] компоновка с перевернутым V, нагнетатель в стандартной комплектации и литой блок цилиндров. Модель 210 была странной тем, что цилиндры были объединены в блок вместе с одной стороной картера, причем две такие части соединялись болтами бок о бок, образуя двигатель. В обычных технологиях строительства использовались три части: два блока цилиндров и отдельный картер.
L10 впервые прошел статические испытания 22 октября 1932 года. С официальным образованием RLM в 1933 году числовые обозначения двигателей у производителей были рационализированы: Junkers получил «блок 200», а L10 стал 210. Было получено одобрение типа. в марте 1934 года, а первый полет он совершил 5 июля 1934 года, установленный на Юнкерсе W33 . Первоначально проект был рассчитан на мощность 700 л.с., но прототипы выдавали только около 600 л.с., поэтому в отрасли возникло некоторое разочарование. Тем не менее, почти все конструкции немецких самолетов той эпохи были основаны на модели 210, поэтому они были настолько малы по сравнению с усилиями других стран.
5 июля 1934 года Junkers W33 поднялся в воздух на 680-сильной версии Jumo 210. [ 2 ]
Первоначальное производство 610-сильного (602 л.с., 449 кВт) Jumo 210A началось в конце 1934 года. Дальнейшее развитие привело в 1935 году к созданию 640-сильных (631 л.с., 471 кВт) 210B и 210C. Оба добавили новый нагнетатель для улучшения производительности, а также спускной клапан, чтобы избежать чрезмерного наддува. У модели B пропеллер был настроен на соотношение 1:1,55 (пропеллер:об/мин двигателя) для использования на высоких скоростях, а у модели C было настроено на 1:1,63 для более медленных скоростей полета. В 1936 году были представлены новые модели 210D и 210E мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт), которые имели ту же передачу, что и B и C, но использовали новый двухскоростной нагнетатель для увеличения взлетной мощности и высотных характеристик.
Jumo 210G имел систему прямого впрыска, разработанную Августом Лихте. В системе Jumo использовался небольшой поршень насоса, расположенный рядом с каждым из главных цилиндров и приводимый в движение коленчатым валом. В форсунке использовался простой обратный клапан, чтобы предотвратить попадание внутреннего давления обратно в топливопровод, а насос был рассчитан на впрыск в нужную точку цикла впуска. Включение системы впрыска увеличило взлетные характеристики примерно на 20 л.с. без увеличения скорости наддува, а также снизило расход топлива. По этим причинам большинство новых типов немецких двигателей оснащались системами впрыска топлива. Jumo 210G имел мощность 730 л.с. (720 л.с., 534 кВт) и был доступен только для быстрых самолетов, таких как Bf 109 и Bf 110 , но не для медленных самолетов, таких как Ju 87 .
Дальнейшие разработки планировались как Jumo 210F и 210H, но так и не были построены. В 1935 году Jumo 210H с двумя выпускными клапанами на каждый цилиндр использовался при разработке Jumo 211. Jumo 210-S был специальной разработкой DVL с поворотными дисковыми клапанами, которые использовались в торпедном двигателе КМ-8. Производство Jumo 210 прекратилось примерно в 1938 году.
Приложения
[ редактировать ]- Арадо Ar 68 - только в Ar 68E
- Фокке-Вульф Fw 159
- Фокке-Вульф Fw 187
- Хейнкель Хе 112
- Юнкерс Ю 87 - только в Ю 87А
- Мессершмитт Bf 109 - только в Bf 109 AD
- Мессершмитт Bf 110 - только в Bf 110 A/B
- Messerschmitt Me 262 прототипа BMW 003 вышли из строя вскоре после взлета, самолет разворачивался и возвращался только за счет мощности установленного в носовой части Jumo 210. V1 - только в первом испытательном полете осевые реактивные двигатели
Технические характеристики (Юмо 210)
[ редактировать ]
Общие характеристики
- Тип: Двенадцатицилиндровый перевернутый V-образный авиационный двигатель жидкостного охлаждения с наддувом.
- Диаметр цилиндра : 124 мм (4,88 дюйма)
- Ход : 136 мм (5,35 дюйма)
- Рабочий объем : 19,7 л (1202 дюйма³)
- Длина: 1478 мм (58,19 дюйма)
- Ширина: 686 мм (27,01 дюйма)
- Высота: 960 мм (37,8 дюйма)
- Сухой вес : 442 кг (974 фунта)
Компоненты
- Клапанный механизм : верхний распределительный вал , двойной впускной и один выпускной клапан.
- Нагнетатель : двухскоростной нагнетатель центробежного типа с автоматическим контролем наддува.
- Топливная система: Карбюратор
- Тип топлива: 87. с октановым числом бензин
- Система охлаждения: жидкостное охлаждение, этиленгликоль.
- Редуктор : прямозубый, 1,75:1 или 1,59:1.
Производительность
- Выходная мощность:
- 508 кВт (690 л.с. или 681 л.с.) при 2700 об/мин на взлете
- 515 кВт (700 л.с. или 690 л.с.) при 2700 об/мин на высоте 1500 м (4920 футов), первая скорость нагнетателя
- 501 кВт (680 л.с. или 671 л.с.) при 2700 об/мин на высоте 3700 м (12 140 футов), вторая скорость нагнетателя
- Удельная мощность : 26,14 кВт/л (0,57 л.с./дюйм³)
- Степень сжатия : 6,5:1
- Удельный расход топлива : 322-335 г/(кВт•ч) (0,53-0,55 фунта/(л.с.•ч))
- Отношение мощности к весу : 1,17 кВт/кг (0,71 л.с./фунт)
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
- Альфа Ромео 122
- Аргус Ас 410
- де Хэвилленд Джипси Двенадцать
- Изотта Фраскини Гамма
- Ranger V-770
- Рено 12Р
- Уолтер Эрроу
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Журнал «Полет», 9 сентября 1937 года» . Flightglobal.com . Архив Flightglobal. 9 сентября 1937 г. с. 265 . Проверено 15 марта 2017 г.
На недавней международной встрече в Цюрихе несколько успешных немецких машин были оснащены новым бензиновым двигателем Junkers 210... Имеются три клапана на цилиндр, два впускных и один выпускной, приводимые в действие толкателями и коромыслами от одного распределительного вала.
- ^ Вайда, Ференц А.; Дэнси, Питер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933-1945 гг . МакФарланд. п. 234. ИСБН 978-1-85310-864-8 .
Библиография
[ редактировать ]- Бингхэм, Виктор (1998). Основные поршневые авиационные двигатели Второй мировой войны . Шрусбери, Великобритания: Издательство Airlife. ISBN 1-84037-012-2 .
- Кристофер, Джон (2013). Гонка за гитлеровскими X-самолетами: британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2 .
- Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN 0-7509-4479-Х .
- Кей, Энтони (2004). Юнкерс Самолеты и двигатели 1913–1945 гг . Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике. ISBN 0-85177-985-9 .
- История авиационных поршневых двигателей , Гершель Смит
- Раздел двигателей на домашней странице Hugo Junkers, посвященный двигателям L-серии.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Цуэрль, Вальтер (1941). Немецкие авиаконструкторы . Мюнхен, Германия: Курт Пехштейн Верлаг.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- http://hugojunkers.bplaced.net/index.html (срок действия ex-junkers.de.vu истек!)
- https://web.archive.org/web/20091027094642/http://geocities.com/hjunkers/ju_jumo210_a1.htm