Юнкерс Юмо 204
| В том числе 204 | |
|---|---|
| |
| Вид в разрезе Jumo 205 , уменьшенной вместимости версии Jumo . | |
| Тип | Авиационный дизельный двигатель |
| Производитель | Юнкерс |
| Первый запуск | 1929 |
| Развитый в | Юнкерс Юмо 205 |
Jumo 204 представлял собой оппозитно-поршневой жидкостного охлаждения, рядный 6-цилиндровый авиационный дизельный двигатель производимый немецким производителем Junkers . Он поступил на вооружение в 1932 году. Более поздние двигатели этой серии — Jumo 205 , Jumo 206 , Jumo 207 и Jumo 208 — различались ходом поршня, диаметром цилиндра и устройством наддува.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Разработка дизельных двигателей Junkers началась в 1920-х годах с моделей Junkers Fo3 и Junkers Fo4 / Junkers SL1 . Fo4 был переименован в Junkers 4 , который, в свою очередь, был переименован в Junkers Jumo 204 Reichsluftfahrtministerium ( RLM), где первое число указывает на производителя; 2 – Юнкерс Моторен. [ 1 ]
В этих двигателях использовался двухтактный цикл с шестью цилиндрами и двенадцатью поршнями в оппозитной конфигурации поршней с двумя коленчатыми валами, один в нижней части блока цилиндров, а другой в верхней, соединенных вместе. Поршни во время рабочего цикла двигались навстречу друг другу. На цилиндр было два кулачковых ТНВД, каждый из которых питал две форсунки, всего четыре форсунки на цилиндр.
Как это типично для двухтактных конструкций, в Jumos использовались фиксированные впускные и выпускные каналы вместо клапанов, которые открывались, когда поршни достигали определенной точки своего хода. Обычно такие конструкции имеют низкую объемную эффективность , поскольку оба отверстия открываются и закрываются одновременно и обычно расположены в цилиндре друг напротив друга. Это приводит к плохой очистке сгоревшего заряда, поэтому двухтактные двигатели без клапанов обычно дымят и неэффективны.
Jumo 204 в значительной степени решил эту проблему за счет лучшего расположения портов. Впускной канал располагался под «нижним» поршнем, а выпускной — под «верхним». Нижний коленчатый вал располагался на одиннадцать градусов позади верхнего, а это означало, что выпускные отверстия открывались первыми, обеспечивая надлежащую продувку. Эта система позволила двухтактным двигателям Jumos работать так же чисто, как и четырехтактным двигателям с клапанами, но со значительно меньшими сложностями.
Jumo 204 (первоначально обозначенный Jumo 4 ) прошел испытательный полет в начале 1929 года и был установлен на Junkers G 24 .
Лицензия на Jumo Fo3 и 204 была передана компании Napier & Son , которая построила небольшое количество самолетов под названием Napier Culverin незадолго до войны. В конце войны они установили три Culverin в виде треугольника для производства Napier Deltic , который какое-то время был одним из самых мощных и компактных дизельных двигателей в мире.
Варианты
[ редактировать ]Данные Junkers Aircraft & Engines за 1913–1945 гг. [ 1 ]
- Мо3
- Исследовательский дизельный двигатель, предназначенный только для испытательных стендов, Mo3 представлял собой четырехцилиндровый (восьмипоршневой) двигатель с оппозитными поршнями, предназначенный для горизонтальной работы. Испытываемый с 1913 года проблемы, обнаруженные при испытаниях Mo3, были постепенно решены после Первой мировой войны с помощью Fo3, а затем и противопоршневых дизелей.
- ФО3
- С 1924 года Юнкерс экспериментировал с Fo3, вертикальным 5-цилиндровым двигателем. Оппозитный дизель, прошедший испытания на стенде летом 1926 года, развивал мощность 620 кВт (830 л.с.) при 1200 об/мин. В основном успешный, Fo3 действительно подчеркнул необходимость точной динамической балансировки вращающихся компонентов.
- FO4
- (он же SL1) Fo4, созданный на основе опыта, полученного с Fo3, представлял собой шестицилиндровый дизельный двигатель с оппозитными поршнями, испытанный с 1928 года и летавший в носовой части Junkers G.24 с 30 августа 1929 года.
- В том числе 4
- с модернизированным двигателем Junkers F24kay После успешных стендовых испытаний и летных испытаний Fo4 был преобразован в сертифицированный Jumo 4, который имел ограниченный успех и использовался на авиалайнерах Deutsche Luft Hansa , остававшихся в эксплуатации до 1939 года.
- В том числе 204
- Позднее производство усовершенствованных Jumo 4: Jumo 204A, 204B и 204C, отличающихся расположением привода воздушного винта.
- Напье Калверин
- Лицензия на Jumo 204 и 205 была передана компании Napier построила небольшое количество разработок Jumo 204 под названием Napier Culverin , которая незадолго до войны . После войны они установили три Culverin по схеме треугольника для производства Napier Deltic , который какое-то время был одним из самых мощных и компактных дизельных двигателей в мире. Работы над этим двигателем начались в 1947 году, а к 1950 году двигатели уже работали.
Приложения
[ редактировать ]- Юнкерс Ф.24кей
- Юнкерс Ju 52/1мдо Д-1974 ( Д-УЗИП с 1937 г.)
- Юнкерс Ю 86
- Юнкерс G.38 [ 2 ] и японский лицензионный Mitsubishi Ki-20.
- Блом и Восс Б.В. 138
Технические характеристики (включая 204А)
[ редактировать ]Данные из типовой книжки самолета. Справочник немецкой авиационной и сопутствующей промышленности 1944 г., [ 3 ] Авиационный двигатель. компоненты и модели, [ 4 ] и Швейцер [ 5 ]
Общие характеристики
- Тип: 6-цилиндровый инвертированный рядный с жидкостным охлаждением.
- Диаметр цилиндра : 120 мм (4,72 дюйма)
- Ход : 210 мм (8,27 дюйма) x2
- Рабочий объем : 28,5 л (1739,18 куб. Дюймов)
- Длина: 1457 мм (57,4 дюйма)
- Ширина: 510 мм (20,1 дюйма)
- Высота: 1514 мм (59,6 дюйма)
- Сухой вес : 750 кг (1653 фунта) в сухом состоянии, без оборудования.
Компоненты
- Топливная система: непосредственный впрыск через четыре форсунки на цилиндр.
- Тип топлива: Дизельное топливо
- Масляная система: сухой картер, подача под давлением с продувкой.
- Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Производительность
- Выходная мощность:
- 750 л.с. (740 л.с., 552 кВт) при 1700 об/мин (5 минут) на уровне моря
- 600 л.с. (592 л.с., 441 кВт) при 1600 об/мин (макс. непрерывно) на уровне моря
- Удельная мощность : 26,3 л.с./л (0,43 л.с./куб. дюйм; 19,34 кВт/л)
- Степень сжатия : 17:1
- Удельный расход топлива : 0,155 кг/л.с. (0,346 фунт/(л.с.⋅ч); 0,211 кг/кВтч) при макс. непрерывном режиме
- Расход масла: 0,006 кг/л.с. (0,013 фунта/(л.с.⋅ч); 0,008 кг/кВтч) при максимальном непрерывном режиме
- Соотношение мощности к весу : 1 л.с./кг (0,45 л.с./фунт; 0,74 кВт/кг)
- BMEP: 6,6 атм (6,7 бар; 97 фунтов на квадратный дюйм)
- Редуктор: 0,695:1
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Кей, Энтони (2004). Юнкерс Самолеты и двигатели 1913–1945 гг . Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике. ISBN 0-85177-985-9 .
- ^ «Увеличенная дальность полета дизельного самолета снижает затраты на топливо» . Популярная механика . 64 (6): 893. Декабрь 1935 г. Проверено 4 февраля 2020 г.
- ^ Шнайдер, Гельмут (дипломированный инженер) (1944). Книга типов самолетов. Справочник немецкой авиационной промышленности и промышленности аксессуаров за 1944 г. (на немецком языке) (факсимильное переиздание, изд. 1986 г.). Лейпциг: Герм. Издательство Бейер. п. 396. ИСБН 381120484X .
- ^ Кац, Ганс (доктор технических наук) (1940). Авиационный двигатель. Компоненты и модели. Учебник по авиации том 7 . Берлин: де Грюйтер.
- ^ Пол Генри Швейцер: Очистка дизельных двигателей с двухтактным циклом, Макмиллан, Нью-Йорк, 1949, Таблица 18–I.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN 0-7509-4479-Х .