Юнкерс G 24 — немецкий трехмоторный цельнометаллический пассажирский моноплан с низкорасположенным крылом , выпускавшийся компанией Юнкерс с 1925 года. Юнкерс F 24 — обозначение одномоторных версий того же самолета.
Увеличение воздушного движения Германии в 1920-х годах привело к необходимости создания более крупного пассажирского транспортного самолета. G 24 представлял собой усовершенствованную версию F 13 . [ 2 ] Первоначально он был разработан Эрнстом Зинделем как одномоторный самолет. В соответствии с ограничениями, наложенными на самолеты в Германии Версальским договором, разрешалось использовать только двигатели малой мощности. Поэтому компания Юнкерс спроектировала свой большой авиалайнер G 24 как одномоторный, но построила его как трехмоторный. Имея три маломощных двигателя, G 24 мог летать, но не был жизнеспособным авиалайнером. План состоял в том, чтобы продать тримоторы авиакомпаниям за пределами Германии, которые затем установили бы один мощный двигатель (например, Napier Lion мощностью 450 л.с.) на носовую часть и просто удалили заглушки центроплана крыла, на которых был установлен другой два двигателя. Однако Межсоюзная военная контрольная комиссия признала конструкцию G 24 самолетом военного типа и объявила ее вне закона.
Затем компания Junkers повторно представила по сути ту же конструкцию, но под новым обозначением: Junkers G23. Комиссия союзников в конечном итоге разрешила Юнкерсу построить G23, даже в одномоторной версии, потому что это явно был тип самолета авиакомпании. Самолет всегда продавался под обозначением G 24. [ 3 ]
Юнкерс продолжал строить G 24/G 23 с тремя двигателями, поскольку уловка, позволяющая обойти ограничения союзников, также имела то преимущество, что самолет мог летать и даже набирать высоту с одним выключенным двигателем. В 1925 году большинство авиалайнеров были одномоторными, поскольку один большой двигатель обычно более эффективен, чем несколько маленьких. Типы двухмоторных самолетов не могли поддерживать высоту с выключенным двигателем, если только они не были настолько мощными, что авиакомпании не могли себе позволить их эксплуатировать (аналогично тому, как двухдвигательные самолеты были непрактичны на дальних маршрутах до 1980-х годов и как трехдвигательные самолеты вместо них использовались ). Трехмоторному двигателю не обязательно было иметь такую огромную мощность, чтобы иметь возможность летать с одним выключенным двигателем.
1 мая 1926 года вновь образованная немецкая авиакомпания Deutsche Luft Hansa начала перевозить пассажиров по маршруту Берлин – Кенигсберг в ночное время, используя свой парк самолетов G 24. [ 4 ] [ 5 ] Это был первый случай, когда какая-либо авиакомпания в любой точке мира перевозила пассажиров в ночное время. Раньше авиакомпании доставляли только почту и грузы после наступления темноты. В случае отказа двигателя пилот спасался на парашюте , поскольку вынужденная посадка в темноте тогда считалась слишком опасной. G 24 мог бы перевозить пассажиров, поскольку не было бы вынужденных посадок. G 24, эксплуатируемые Luft Hansa, также имели слепые летательные приборы и радионавигацию (радист сидел в пассажирском салоне, поскольку в открытой двухместной кабине не было места. [ 6 ]
Самолет выпускался тремя основными партиями с разными вариантами двигателей. С 1925 по 1929 год было изготовлено не менее 72 самолетов, 26 из которых достались Luft Hansa. G 24 удалось установить ряд авиационных рекордов по полезной нагрузке. Фриц Хорн пролетел 2020 км (1256 миль) с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) за 14 часов 23 минуты, имея среднюю скорость 140 км/ч (90 миль в час), установив новый мировой рекорд.
24 июля 1926 года два G 24 прославились после того, как пролетели расстояние в 20 000 км (12 400 миль) между Берлином и Пекином всего за 10 остановок. Этот рейс завершился 8 сентября. Изначально предполагалось, что они долетят до Шанхая, но этому помешали военные конфликты. 26 сентября 1926 года два самолета снова приземлились в Берлине. Позже в том же году была создана трансевроазиатская линия.
Советско-германское авиационное сотрудничество в 1920-е годы включало запрос Советского Союза на новый бомбардировщик . В ответ Юнкерс подготовил двухмоторный бомбардировщик Ju 25. Однако разработка этого самолета посчиталась Юнкерсом слишком дорогой, особенно в свете ряда трудностей с его российскими партнерами. Соответственно, Юнкерс поручил своим ведущим конструкторам Эрнсту Зинделю и Герману Польманну спроектировать военную версию G 24. К ноябрю 1924 года новый самолет был готов; получив обозначение G3S1 24 , он представлял собой прямую модификацию G 24ba. самолет Было заявлено, что это был санитарный . Юнкерс развил эту конструкцию, создав несколько разведывательных проектов, таких как G1Sa 24 , который представлял собой модифицированный G 24 только с одним двигателем. Следующая конструкция, G2sB 24, также представляла собой бомбардировщик, созданный на основе G 24he . У этого самолета была новая центральная часть крыла и новая носовая часть, обеспечивающие открытую зону для стрельбы в носовую часть. Юнкерс решил создать эту конструкцию как общевоенную версию G 24 и дал ей обозначение К 30 в 1926 году.
Юнкерс R 42, фотография из журнала L'Aéronautique, октябрь 1926 г.
Юнкерс предложил конструкцию К 30 советским войскам, которые заказали в общей сложности 23 К 30 в 1925 и 1926 годах. Производственная линия для военной версии К 30 была создана на заводе AB Flygindustri в Лимхамне в Швеции, поскольку немецкой авиационной промышленности помешали от постройки военного самолета в 1926 году. Детали для самолета К 30 были построены в Дессау, а затем отправлены в Лимхамн, где компания AB Flygindustri построила К 30 под обозначением R 42 . Некоторые из R 42 были оборудованы пулеметными позициями и бомбовыми установками. Но несколько Р-42 были отправлены в Россию и без военной техники. Позже они были оснащены военной техникой на заводе Юнкерса в Филях , Москва. R 42/K 30 имел обозначение JuG-1 в Советском Союзе калибра 7,62 мм (0,30 дюйма) . Они получили пять пулеметов и могли нести бомбовую нагрузку 500 кг (1100 фунтов). Эта версия использовалась для спасения экспедиции сбитого воздухоплавателя генерала Умберто Нобиле в 1928 году.
Еще шесть R 42 были поставлены в Чили в 1926 году, три K 30 в Испанию и два K 30 в Югославию до 1931 года. Испанские и югославские самолеты производились в Дессау. К 30 оснащался колесами, лыжами или поплавками. После успешного преобразования G 24 в одномоторный самолет F 24 Юнкерс в 1931 году задумался и об одномоторном K 30. Как и F 24, этот K30do должен был быть оснащен двигателем Jumo 4 и был аналогичен до первоначального G1Sa 24. Однако одномоторные K 30 построены не были.
Junkers G 24 — трёхмоторный цельнометаллический низкоплан- моноплан . пассажирский [ 2 ] Его конструкция сохранила принципы более раннего и успешного Junkers F 13 двухмоторного авиалайнера , но в то же время развивала их. Конфигурация тримотора сочетает в себе выгодные характеристики тяги винта центрально расположенного двигателя, в то время как два двигателя, установленные на крыле, обеспечивают дополнительный запас безопасности за счет резервирования; запас энергии этих двигателей превышал 50 процентов. [ 7 ] конструкции Кроме того, такая компоновка сохраняла сопротивление , особенно с учетом обтекаемых капотов крыльевых двигателей, которые обеспечивали плавный поток воздуха вокруг них, в то время как расположение винтов означало, что любые части, отлетевшие от сломанного винта, не задевали кого-либо. жизненно важная часть самолета, в отличие от более распространенных тандемных схем. крыльевого двигателя В конструкции были заложены меры по сохранению маневренности в случае остановки . [ 7 ]
И свободнонесущие крылья, и фюзеляж были покрыты гофрированными листами дюралюминия . , что повышало способность материала поглощать и распределять различные нагрузки, воздействующие на него [ 2 ] Гофрированный лист в сочетании с рядом переборок полностью поглощал все напряжения фюзеляжа. [ 8 ] Основой конструкции самолета была центральная секция, воспринимавшая основные нагрузки и работавшая совместно с низкорасположенным крылом, что в случае жесткой посадки обеспечивало значительную защиту кабины и ее пассажиров. Концевая переборка фюзеляжа крепилась к каркасу с помощью винтовых крышек. [ 9 ]
Секционная конструкция, заимствованная у более раннего F 13, применялась в различных областях, включая крыло, фюзеляж, опорную конструкцию центрального двигателя и те секции крыла, которые поддерживали боковые двигатели. [ 10 ] Этот принцип конструкции позволил большему количеству рабочих эффективно участвовать в производственном процессе вплоть до окончательной сборки самолета; это также облегчило наземную транспортировку (секции можно было легко загрузить в обычные грузовики) и замену поврежденных секций. В случае повреждения двигателя его можно было быстро снять и заменить. Также можно было снять всю секцию крыла, включая двигатель и его крепления. [ 11 ]
Кабина G 23
В конфигурации авиалайнера в салоне будет около 14 кресел с кожаной обивкой, каждое из которых будет расположено рядом с собственным окном, а проход позволит путешественникам передвигаться. [ 12 ] Между кабиной и кабиной присутствовала дверь; было предусмотрено окно, из которого пассажирам были видны различные приборы, в том числе высотомер и указатель воздушной скорости. Сетки использовались для хранения ручной клади, тогда как большая часть багажа хранилась в отдельной комнате рядом с туалетом . [ 12 ] Полезный объем внутри фюзеляжа был относительно большим в задней части, и этот элемент оказался весьма удобным для путешествующих пассажиров, поскольку пассажирам не нужно было оставаться на определенных местах, в отличие от многих других авиалайнеров того времени, поскольку равновесие поддерживалось за счет регулировок. сделанные пилотом к стабилизатору на протяжении всего полета. [ 10 ]
Кабина была оснащена обширным оборудованием и двойным управлением полетом, последнее позволяло паре пилотов подменять друг друга во время полетов на дальние расстояния. [ 12 ] Колеса, расположенные между сиденьями пилотов, использовались для регулировки стабилизатора и руля направления (последний обычно использовался в случае остановки крыльевого двигателя). Управление рулем направления обычно осуществлялось с помощью педалей. [ 9 ] Типичные инструменты включали компас , гироскопический кренометр, тахометр двигателя, термометры (для радиаторов ), индикатор давления масла, указатели уровня топлива и продольный кренометр. Другие элементы управления включали выключатели зажигания, дроссели, топливные краны и заслонки для регулирования температуры радиатора. [ 13 ]
Ходовая часть состояла из стальных стоек, обтянутых листовым дюралюминием для уменьшения сопротивления конструкции. [ 8 ] Он крепился с помощью комбинации болтов и набора байонетных креплений, что позволяло его быстро снять. Он имел типичную конструкцию амортизаторов , разработанную Юнкерсом , которая оказалась проверенной и прочной даже в случае резкого приземления; они были помещены внутри листового дюралюминия, который защищал их как от мусора, так и от плохих погодных условий, и эта конструкция также имела аэродинамические преимущества. [ 8 ] Ходовая часть была оснащена большими дисковыми колесами и баллонными шинами , разрывная нагрузка которых составляла 20 метрических тонн. Как и во многих самолетах Юнкерса, стандартную ходовую часть для наземного использования можно было заменить поплавками или лыжами , что было одновременно практично и быстро. [ 11 ] Эти поплавки, полностью состоящие из алюминия , имели такое большое водоизмещение, что одного поплавка было достаточно, чтобы выдержать вес всего самолета. Внутренний объем поплавков был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки; имелись большие люки, позволяющие осматривать внутренние помещения. [ 14 ] Если поплавковые стойки крепились к съемным промежуточным секциям крыла, то стандартное колесное шасси крепило только фюзеляж. [ 12 ]
Первые G 24 были поставлены в начале 1925 года. К концу 1927 года этот тип, как сообщается, использовался практически на всех регулярных воздушных маршрутах Центральной Европы, которые тогда использовались. [ 2 ]
Luft Hansa, у которой был самый большой парк G 24 в мире, решила модифицировать свои G 24 до стандарта с одним двигателем. Первые подобные модификации были выполнены в марте 1928 года. Крыло укоротили, а центральный двигатель заменили на двигатель BMW VIU. Юнкерс назвал этот самолет F 24ko . В общей сложности 11 G 24 были модифицированы до стандарта F 24 в период с 1928 по 1930 год. К июлю 1933 года большинство этих F 24, оснащенных BMW, были снова модифицированы новым Jumo 4 и получили обозначение F 24kay . Большая часть этих F 24 оставалась на вооружении в начале Второй мировой войны в 1939 году. Большинство из них использовалось Luft Hansa в качестве грузовых самолетов.
В 1926 году финская авиакомпания Aero O/Y приобрела самолет Junkers G 24, который поступил в эксплуатацию на маршруте Стокгольма. Самолет был оснащен поплавками , но не лыжами, поэтому мог использоваться только летом. Он оставался на вооружении до 1935 года.
Шведский G 24 также участвовал в спасении неудачной итальянской экспедиции Умберто Нобиле на Северный полюс . Это был первый случай, когда самолет пролетел над Арктическим морем без остановок.
24 июля - Экспедиционный полет в Пекин: экспедиция Luft Hansa вылетела в Пекин, преодолев расстояние более 20 000 км (12 400 миль). Участвовали два G 24, Д-901 и Д-903.
1 апреля - Мировой рекорд дальности с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов). Вальдемар Рёдер установил новый мировой рекорд дальности полета на G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) и проехал 1013,18 км (629,56 миль) за 7 часов 52 минуты.
4 апреля - Мировой рекорд дальности с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов). Фриц Хорн установил новый рекорд дальности на G 24L с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) и проехал 2026,36 км (1259,12 миль) за 14 часов 23 минуты.
10 апреля - Мировой рекорд скорости с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние более 500 км (миль). Герман Рёдер установил новый рекорд скорости на G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние более 500 км (310 миль) со скоростью 175,75 км/ч (109,21 миль в час). Во время того же полета также был достигнут рекорд 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние 100 км (60 миль) со скоростью 179,24 км / ч (111,37 миль в час).
1 июня - Мировой рекорд скорости с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние более 100 км (60 миль). Пилот Юнкерса Циммерманн установил новый рекорд скорости на G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние более 100 км (60 миль) со скоростью 207,26 км/ч (128,79 миль в час). Рекордный полет был выполнен между поворотными точками в Дессау и Лейпциге.
28 июня – Мировой рекорд скорости. Циммерманн установил рекорд скорости с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) и развил скорость 209,115 км/ч (129,938 миль в час).
4 августа – полет южноатлантической экспедиции. AG 24h1e, принадлежащий компании Severa, вылетел из Нордернея на Азорские острова, откуда планировалось первым самолетом пересечь Северную Атлантику с востока на запад. Но операцию пришлось остановить из-за крушения на Азорских островах.
К-30 6 августа - гидросамолет совершил полеты с мировым рекордом ФАИ. На расстоянии 1000 км (620 миль) и с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) K 30 достиг скорости 171 км/ч (106 миль в час). Время полета 10 часов 42 минуты 45 секунд также было рекордом FAI, как и дальность полета 1176 км (731 миль).
чилийских ВВС 7 февраля 1930 года Юнкерс R-42 J6 покинул Пунта-Аренас из-за отказа двигателя, в результате чего погибли трое из шести находившихся на борту. [ 17 ]
7 ноября 1930 года Syndicato Condor Junkers G 24 (P-BAHA, названный Potyguar ) затонул у Игуапе, Сан-Паулу, в результате чего погиб один из восьми находившихся на борту. [ 18 ]
31 августа 1932 года самолет AB Aerotransport Junkers G 24 (SE-AAE, названный Svealand ) разбился в Тюббингене, Нидерланды, когда экипаж пытался совершить вынужденную посадку после отказа двигателя номер три, в результате чего погибли оба пилота. [ 19 ]
1 октября 1938 года Syndicato Condor G.24ce (PP-CAB, Ypiranga ) совершил вынужденную посадку в порту Корурипе без человеческих жертв. Позже самолет был списан. [ 20 ]
24 августа 1939 года самолет Deutsche Luft Hansa Junkers F.24 (D-ULIS, название Düsseldorf ) совершил вынужденную посадку в Глиндове, Германия, из-за возгорания двигателя, в результате чего оба пилота погибли. Самолет был изготовлен в 1925 году как трехмоторный G 24 и в декабре 1931 года был переоборудован в F 24kay в качестве испытательного стенда для двигателя Junkers Jumo 4. В 1936 году самолет был модернизирован на Daimler-Benz DB 600 V12 для испытательных полетов и на DB 601 V12 в 1938 году для 200 часов испытательных полетов, и именно во время одного из этих испытательных полетов двигатель загорелся, что привело к к краху. [ 21 ]
Усовершенствованная версия с одним двигателем Junkers L2 мощностью 120 кВт (160 л.с.) в 1925 году. Mercedes D.IIIa (195 л.с.) мощностью 145 кВт (195 л.с.) и двумя двигателями
Юнкерс F 24kay, фотография из журнала L'Aérophile, декабрь 1929 г. Испытательный стенд Jumo 4 в октябре 1933 года (серийный номер 839), а также уцелевшие самолеты Deutsche Luft Hansa F 24ko с модернизированными двигателями Jumo 4.
С. Таух, Гюнтер, изд. Большая книга Lufthansa (на немецком языке). Мюнхен, Германия: Герамонд Верлаг. ISBN 3-7654-7248-4 .
Кей, Энтони Л. (2004). Юнкерс Самолеты и двигатели 1913–1945 гг . Лондон, Великобритания: Книги по аэронавтике Патнэма. ISBN 0851779859 .
Зайферт, Карл-Дитер (1999). Немецкое воздушное сообщение 1926 – 1945 гг. – на пути к мировому сообщению (на немецком языке). Бонн, Германия: Бернхард и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6118-7 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 58f7c6c516cec6b46b4b2740699b244c__1717325640 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/58/4c/58f7c6c516cec6b46b4b2740699b244c.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Junkers G 24 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
