Хейнкель Хе 112

Он 112
Роль	боец
Производитель	Хейнкель
Дизайнер	братья Гюнтер
Первый полет	сентябрь 1935 г.
Статус	ушедший на пенсию
Основные пользователи	ВВС Испанские ВВС Королевские ВВС Венгрии Королевские ВВС Румынии
Количество построенных	103

Heinkel He 112 — немецкий истребитель, разработанный Вальтером и Зигфридом Гюнтерами . Это был один из четырех самолетов, предназначенных для участия в контракте Люфтваффе на истребители 1933 года , в котором он занял второе место после Мессершмитта Bf 109 . Небольшое количество самолетов в течение короткого времени использовалось Люфтваффе , некоторые были построены для других стран, всего было построено около 100 самолетов.

Дизайн и разработка

В начале 1930-х годов власти Германии начали размещать заказы на новые самолеты, первоначально учебные и служебные . «Хейнкель», как одна из самых опытных фирм страны, получила контракты на ряд двухместных самолетов, в том числе He 45 , He 46 и He 50 . Компания также работала над проектами одноместных истребителей, кульминацией которых стал He 49 , а затем и улучшенный He 51 .

Когда He 51 был испытан в бою во время гражданской войны в Испании , было показано, что скорость гораздо важнее маневренности. Люфтваффе усвоило этот урок и начало серию проектов по созданию гораздо более современных самолетов.

В октябре 1933 года Герман Геринг разослал письмо с просьбой к авиастроительным компаниям рассмотреть проект «высокоскоростного курьерского самолета» – тонко завуалированная просьба о новом истребителе. Каждой компании было предложено построить по три прототипа для итоговых испытаний. К весне 1935 года самолеты «Арадо» и «Фокке-Вульф» были готовы: BFW прибыл в марте, а He 112 — в апреле.

В начале мая 1934 года, несмотря на запрет Германии на разработку новых военных самолетов, Рейхслуфтфартминистериум (RLM) выдал запрос на новый одноместный истребитель-моноплан под предлогом того, что это предложение касалось создания нового «спортивного самолета». . Technisches Amt изложил спецификации: для поставки нового истребителя эти заявки на конкурс должны были соответствовать определенным характеристикам, в том числе; а) иметь цельнометаллическую конструкцию, б) иметь монопланную схему, в) иметь убирающееся шасси, г) быть способным развивать максимальную скорость не менее 400 км/ч (250 миль в час) на высоте 6000 м ( 20 000 футов), e) выдержать девяносто минут на полном газу на высоте 6 000 м (20 000 футов) f) достичь высоты 6 000 м (20 000 футов) за семь минут и иметь практический потолок 10 000 м (33 000 футов) g) быть в состоянии быть оснащен двигателем Junkers Jumo 210 h) быть вооружен либо двумя стационарными пулеметами калибра 7,92 мм, либо одной 20-мм пушкой и i) иметь нагрузку на крыло менее 100 кг/м ² .

В феврале 1934 года три компании, Arado , Bayerische Flugzeugwerke (BFW) и Heinkel , получили контракты на разработку прототипов для конкурса, а четвертая компания, Focke-Wulf , получила контракт более шести месяцев спустя, в сентябре 1934 года. В конечном итоге на конкурс были представлены Arado Ar 80 , Focke-Wulf Fw 159 , Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109 . Хейнкель начал разработку своего проекта в конце 1933 года в ожидании этого объявления. У руля его конструкторского проекта стояли братья Гюнтер, Зигфрид и Вальтер, конструкторы He 111 , которые тогда работали над проектом He 112. Первый прототип совершил свой первый полет в сентябре 1935 года.

Конструкция Хейнкеля

Дизайн Хейнкеля был создан в первую очередь братьями-близнецами Вальтером и Зигфридом Гюнтерами, чьи проекты будут доминировать в большей части работ Хейнкеля. 1015 началась Работа над проектом в конце 1933 года под видом оригинального курьерского самолета, основанного на BMW XV рядном двигателе . Работы уже шли, когда 2 мая поступил официальный запрос, а 5 мая проект был переименован в He 112.

Основным источником вдохновения для создания He 112 был их более ранний дизайн He 70 Blitz («Молния»). Blitz Lufthansa представлял собой одномоторный четырехместный самолет, первоначально разработанный для использования компанией , а он, в свою очередь, был вдохновлен знаменитым Lockheed Model 9 Orion почтовым самолетом . Как и многие гражданские конструкции того времени, самолет был принят на военную службу и использовался как двухместный бомбардировщик (хотя в основном для разведки ) и служил в этой роли в Испании. Блиц ; представил компании Heinkel ряд новых строительных технологий с низкорасположенным крылом это был первый моноплан , первый моноплан с убирающимся шасси , первый цельнометаллический монокок и эллиптическое типа «обратная крыло чайка» , которое можно было увидеть в ряде более поздних проектов. Blitz сам по себе мог практически соответствовать требованиям нового истребителя, поэтому неудивительно, что Гюнтеры предпочли максимально использовать существующую конструкцию.

Модель He 112, представленная Эрнстом Хейнкелем, представляла собой уменьшенную версию He 70, быстрого почтового самолета, имевшую с ним множество общих функций, в том числе; цельнометаллическая конструкция, включающая фюзеляж овального сечения и два лонжерона крыла моноплана, покрытых заклепками с плоской головкой и напряженной металлической обшивкой, аналогичные перевернутые полуэллиптические крылья типа «чайка» и убирающееся шасси. Широкая колея ходовой части , возникшая в результате убирания наружу от нижней точки изгиба крыла. , обеспечило самолету отличную наземную управляемость при взлете и посадке. Открытая кабина и позвоночник фюзеляжа за подголовником, установленные в глубокой секции фюзеляжа, обеспечивали пилоту хороший обзор при рулении и были включены для обеспечения превосходного обзора и повышения на бипланах . комфорта пилотов, прошедших подготовку

Прототипы

Первый прототип V1 был построен 1 сентября 1935 года. Спецификации Technisches Amt требовали, чтобы конкурирующий самолет был оснащен Junkers Jumo 210 , однако, поскольку двигатель был недоступен, V мощностью 518 кВт (695 л.с.) Вместо этого был установлен Rolls-Royce Kestrel . Прототип V1 Heinkel имел сравнительно большие крылья и был тяжелее своих современников, однако из-за размера крыла масса была распределена более равномерно, что привело к меньшей нагрузке на крыло. В результате у самолета улучшились характеристики разворота; Недостатком было то, что он создавал большее сопротивление, чем ожидалось, и имел замедленную скорость крена.

Второй прототип V2 был завершен в ноябре. Он был оснащен двигателем Jumo 210C мощностью 480 кВт (640 л.с.) и трехлопастным воздушным винтом, но в остальном был идентичен V1. Тем временем были изучены данные заводских полетов Фау-1, чтобы выяснить, откуда взялось неожиданное сопротивление. Братья Гюнтер определили большое и толстое крыло как главного виновника и разработали совершенно новое, меньшее и более тонкое крыло эллиптической формы в плане. В качестве временной меры у V2 подрезали крылья на 1,010 м (3 фута 3,8 дюйма), чтобы он мог конкурировать с 109. Это привело к тому, что He 112 превысил требования к нагрузке на крыло, указанные в спецификациях, но поскольку 109 превысил предел, это не было воспринято как проблема, и V2 был отправлен на испытания. У V2, как и у его предшественника, были проблемы со стабильностью вращения, и в конечном итоге он разбился и был разрушен, когда летчик-испытатель Герхард Ничке выпрыгнул из самолета после потери управления во время серии испытаний на вращение.

V3 поднялся в воздух в январе. Во многом похожий на V2 и оснащенный тем же двигателем, V3 претерпел незначительные изменения, включая увеличение радиатора , позвоночника фюзеляжа и вертикального стабилизатора , наличие единой крышки над выхлопными отверстиями вместо более распространенной «стопки», а также включение модификации, позволяющие устанавливать вооружение в капоте . V3 был первым прототипом, оснащенным вооружением в виде двух пулеметов MG17 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма). Позже он был еще раз модифицирован, включив в него сдвижной фонарь и новое полностью эллиптическое крыло. Ожидалось, что он присоединится к V2 в испытаниях, но вместо этого в начале 1937 года его вернули Хейнкелю для испытаний с ракетной силовой установкой. Во время испытаний ракета взорвалась, и самолет был разрушен, но ценой невероятных усилий V3 был перестроен с некоторыми изменениями, включая закрытую кабину.

Конкурс

Во время демонстрационного полета конкурирующего самолета для RLM в октябре 1935 года толстый аэродинамический профиль с высокой подъемной силой и открытая кабина He 112 создавали большее сопротивление, чем его современный противник, Bf 109, из-за чего его характеристики ухудшались, несмотря на то, что он был оснащен идентичным двигателем. . В то время как прототип Bf 109 мог развивать максимальную скорость 467 км/ч. (290 миль в час ), He 112 мог развивать лишь 440 км/ч. (273 миль в час ). Другие конкурирующие самолеты, Arado Ar 80 и Focke-Wulf Fw 159 , с самого начала столкнулись с проблемами и уступили Bf 109 и He 112, в результате чего они были исключены из какого-либо серьезного рассмотрения. По итогам демонстраций «Мессершмитт» и «Хейнкель» получили контракты на производство десяти прототипов для дальнейших испытаний и конкурсных испытаний.

На тот момент He 112 был фаворитом над «неизвестным» Bf 109, но мнение изменилось, когда 21 марта прибыл Bf 109 V2. Все самолеты конкурентов изначально были оснащены двигателем Rolls-Royce Kestrel , но Bf 109 V2 имел двигатель Jumo. С этого момента он начал превосходить He 112 почти во всех отношениях, и даже появление 15 апреля He 112 V2 с двигателем Jumo мало что помогло устранить этот дисбаланс.

He 112 имел лучшие характеристики разворота из-за большего крыла, но Bf 109 был быстрее на всех высотах и ​​имел значительно лучшую маневренность и пилотажные способности. Во время испытаний на вращение 2 марта Bf 109 V2 не выявил никаких проблем, а He 112 V2 разбился. Самолет был отремонтирован и в апреле его вернули, но он снова разбился и был списан. Затем 17 апреля V1 был возвращен в Хейнкель и оснащен подрезанными крыльями, как у V2.

Тем временем пришли новости о том, что Supermarine получила контракт на полномасштабное производство Spitfire . «Спитфайр» был гораздо более совершенным, чем любой существующий немецкий самолет, и это вызвало волну беспокойства у высшего командования Люфтваффе . Теперь время приобрело такое же значение, как и качество самого самолета-победителя, и RLM было готово запустить в производство любую разумную конструкцию. Этой конструкцией был Bf 109, который, помимо того, что демонстрировал лучшие характеристики, был значительно проще в сборке из-за меньшего количества сложных кривых и более простой конструкции. 12 марта RLM представила документ под названием « Приоритетная закупка Bf 109» , в котором указывалось, какой самолет теперь отдается предпочтение. В RLM были некоторые, кто по-прежнему поддерживал конструкцию Heinkel, и в результате RLM разослало контракты на 10 самолетов «нулевой серии» от обеих компаний.

Испытания продолжались до октября, после чего прибыло несколько дополнительных самолетов нулевой серии. В конце сентября на испытаниях проходили четыре He 112, но ни один из них не смог сравниться с Bf 109. С октября, судя по всему, победителем конкурса был выбран Bf 109. Хотя точная дата не указана, в «Бурной жизни» Эрнст Удет сам сообщил Хейнкелю новость о том, что Bf 109 поступил в серийное производство в 1936 году. Его цитируют: «Заложите свой ящик туркам, японцам или румынам. Они это сожрут». Поскольку ряд военно-воздушных сил стремился модернизировать бипланы и различные конструкции начала 1930-х годов, возможность продаж за рубежом была многообещающей.

Он 112А

Прототипы

Хейнкель ожидал заказов на дополнительные самолеты помимо первоначальных трех прототипов и смог быстро отреагировать на новый контракт на 10 самолетов нулевой серии. Новому самолету будет присвоено серийное обозначение «He 112 A-0».

Первая из этих новых версий, V4, была завершена в июне 1936 года. Она имела новое эллиптическое крыло, более мощный двигатель 210D с двухскоростным нагнетателем , доводившим взлетную мощность до 510 кВт (680 л.с.), и хвостовое оперение меньшего размера. . Как и V3, он также имел два установленных на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17, в отличие от V3, он имел две крыльевые 20-мм (0,79 дюйма) пушки Oerlikon MG FF, за что получил прозвище «каноненвогель» (буквально , пушечная птица).

Прототип, известный как Фау-5, был спроектирован и построен инженером Вернером фон Брауном , который позже спроектировал ракету Фау-2 . Этот вариант истребителя He 112 оснащался дополнительным ракетным двигателем. He 112 V5, впервые совершивший полет в начале 1937 года, продемонстрировал возможность использования ракетной мощности для самолетов.

В июле были завершены работы над V5 и V6. V5 был идентичен V4, с двигателем Jumo 210D. V6, с другой стороны, был построен как образец самолета для серийной серии A и, таким образом, включал двигатель 210C вместо более мощного, но менее доступного 210D. Единственным другим изменением была модификация радиатора, но она не появилась на более поздних моделях серии A-0. V6 совершил вынужденную посадку 1 августа, был отремонтирован и присоединился к V4 для испытаний в октябре.

Последним из прототипов серии А-0 был V8, строительство которого было завершено в октябре. Он полностью заменил двигатели и установил Daimler-Benz DB 600 Aa вместе с трехлопастным полностью регулируемым цельнометаллическим воздушным винтом. Двигатель стал огромным изменением для самолета: он выдавал 716 кВт (960 л.с.) на взлете и имел рабочий объем 33,9 л (2069 дюймов³) при массе 686 кг (1510 фунтов) по сравнению с 680 л.с. (500 кВт) Jumo 210D с 19,7 л.с. л (1202 дюйма³) примерно при том же весе. V8 рассматривался прежде всего как испытательный стенд для нового двигателя и, что более важно, его системы охлаждения. В двигателе DB использовалась сухая гильза, что приводило к плохому тепловому потоку, поэтому большая часть тепла отводилась маслом, а не водой, что потребовало внесения изменений в системы охлаждения.

В марте 1937 года самолет был направлен на испытания ракетной установки в Пенемюнде . Летом того же года он завершил эти испытания и был возвращен на завод, где его снова переоборудовали в обычную модель. В конце года его отправили в Испанию, где он был серьезно поврежден 18 июля 1938 года. Его снова собрали и через четыре месяца он уже отправился в полет. Его судьба после этого времени не зафиксирована.

Серийные модели

На этом этапе этап прототипа якобы был завершен, и Хейнкель продолжил строительство А-0 в качестве серийных моделей. Название было изменено, в конце названия был добавлен серийный номер, поэтому следующие шесть экземпляров были известны как He 112 от A-01 до A-06. Все они включали двигатель 210C и были по сути идентичны V6, за исключением радиатора.

Эти самолеты использовались так же разнообразно, как и более ранняя серия V. А-01 поднялся в воздух в октябре 1936 года и был использован в качестве прототипа будущего палубного самолета 112 С-0. Позже он был разрушен во время испытаний ракеты. А-02 совершил полет в ноябре, а затем присоединился к предыдущим моделям V на аэродроме Рехлин-Ларц для дальнейших испытаний в рамках конкурса. А-03 и А-04 были построены в декабре, А-03 был демонстрационным самолетом, на котором пилоты Хейнкеля летали на различных авиасалонах и выставках, А-04 хранился в Хейнкеле для различных испытаний.

Две последние модели серии А-0, А-05 и А-06, были завершены в марте 1937 года. Обе они были отправлены в Японию в качестве первых машин из 30-ти для Императорского флота Японии .

Он 112Б

Прототипы

Прототип V9 D-IGSI

В октябре 1936 года RLM изменило заказы на самолеты 112 нулевой серии, поручив Хейнкелю достроить все уже строящиеся А-0, а затем перевести оставшиеся самолеты на обновленную конструкцию. Это дало Heinkel шанс улучшить He 112, что компания и сделала, полностью перепроектировав его в почти полностью новый самолет под названием He 112B. Именно на этом этапе он стал современной конструкцией, способной составить конкуренцию Bf 109.

He 112B имел переработанную и урезанную заднюю часть фюзеляжа, новый киль и руль направления а также полностью закрытую кабину с куполообразным , фонарем . Навес был несколько сложнее, чем более поздние конструкции пузырей; Вместо двух частей, большая часть которых сдвигалась назад, фонарь He 112B состоял из трех частей: средняя сдвигалась назад и над фиксированной задней частью. Даже с дополнительным каркасом He 112 имел отличную для своего времени обзорность. Вооружение также было стандартизировано на модели B: два 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 по бокам капота с боезапасом 500 выстрелов и две 20-мм пушки MG FF в крыльях с боезапасом 60 выстрелов. Для прицеливания в кабине был установлен новый Revi 3B рефлекторный прицел .

Первым планером серии B, который был построен в октябре 1936 года, был V7. В V7 использовался двигатель DB 600Aa, как и в V8 серии A, а также использовалось оригинальное крыло большего размера в стиле V1. Позже это крыло было заменено меньшим, но вместо укороченной версии более ранних моделей V было произведено новое однолонжеронное полностью эллиптическое крыло. Такая конструкция стала стандартной для всей серии B. V7 был передан фон Брауну в апреле 1937 года для дальнейших испытаний ракеты, и ему удалось пережить этот опыт. Летом его вернули и отправили в Рехлин , где использовали в качестве испытательного самолета.

Следующим типом был V9, поднявшийся в воздух в июле 1937 года и оснащенный двигателем Jumo 210D мощностью 680 л.с. (500 кВт). V9 можно считать «настоящим» прототипом серии B, поскольку V7 изначально получил DB 600Aa по экспериментальным причинам. Вся поверхность теперь была проклепана заподлицо, и самолет имел несколько других аэродинамических усовершенствований. Радиатор снова был заменен, на этот раз на полувыдвижной для уменьшения сопротивления в полете. Самолет также прошел программу снижения веса, в результате которой масса пустого самолета снизилась до 1617 кг (3565 фунтов).

В результате всех этих изменений максимальная скорость V9 составила 485 км/ч (301 миль в час) на высоте 4000 м (13 120 футов) и 430 км/ч (270 миль в час) на уровне моря. Это было на целых 20 км/ч (10 миль в час) быстрее, чем у современного Bf 109B. Тем не менее, к этому времени Bf 109 уже производился серийно и в RLM не видели необходимости в еще одном подобном самолете. Стоит также отметить, что пользователи самолетов обычно не могли достичь такой скорости, и им редко удавалось превысить скорость 418 км/ч (260 миль в час).

RLM уже заключила контракт на поставку еще шести He 112, поэтому производство прототипов продолжалось. V10 должен был получить двигатель Junkers Jumo 211 A мощностью 670 кВт (960 л.с.) (новый конкурент Junker DB 600), но двигатель не был доступен вовремя, и вместо этого V10 получил новый DB 601Aa мощностью 876 кВт (1175 л.с.) . Двигатель разогнал V10 до 570 км/ч (350 миль в час) и значительно увеличил скороподъемность. V11 также должен был получить Jumo 211A, но вместо него получил DB 600Aa.

Последний прототип, V12, на самом деле представлял собой планер, снятый с производственной линии серии B-1 (которая к этому моменту уже началась). Jumo 210D был заменен новым двигателем 210Ga с впрыском топлива, который улучшил характеристики двигателя до 522 кВт (700 л.с.) на взлете и устойчивую мощность 503 кВт (675 л.с.) на достаточно большой высоте 4700 м (15 420 л.с.). футов). Более того, Ga также снизил расход топлива, тем самым увеличив выносливость самолета. Новый двигатель дал V12 такой импульс, что он стал образцом для запланированного серийного производства B-2.

Со всеми этими различными версиями и экспериментальными двигателями может показаться, что все самолеты существенно различаются, но, за исключением двигателей, B были идентичны. Из-за нехватки практически любого немецкого двигателя в то время и возможности того, что усовершенствованные версии могли быть заблокированы для экспорта, различные модели приходилось проектировать с разными установками. Таким образом, модели B отличались только двигателем: Jumo 210C у He 112 B-0, Jumo 210D у B-1 и Jumo 210Ga у B-2.

Серийные модели

Чтобы продемонстрировать He 112, V9 провел большую часть второй половины 1937 года, пилотируя пилотов со всего мира. Его также отправляли по Европе для туров и авиашоу. Попытка увенчалась успехом, и заказы начали быстро поступать. Однако из-за множества проблем лишь немногие из них были доставлены.

Первый заказ поступил от Императорского флота Японии , которому требовался скороподъемный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками Туполев СБ над Китаем. Увидев V9 в полете, компания быстро разместила заказ на 24 самолета 112B с возможностью приобретения еще 48 самолетов. Первые четыре были отправлены в декабре 1937 года, еще восемь — весной, а остальные обещают прибыть в мае. Перед поставкой Люфтваффе неожиданно захватило 12 самолетов для поддержки своих сил во время Судетского кризиса . Затем в ноябре самолеты были возвращены компании «Хейнкель», но японцы, недовольные высокой нагрузкой на техническое обслуживание и меньшей маневренностью по сравнению с такими истребителями, как Mitsubishi A5M , отказались принять их так поздно, и «Хейнкель» остался удержать самолет.

В ноябре 1937 года австрийская посмотреть самолет приехала делегация во главе с генерал-полковником Александром Лёром, главнокомандующим Luftstreitkräfte ( ВВС Австрии). Летчик-испытатель Ханс Шальк летал на Bf 109 и He 112V9 подряд. Хотя он считал, что обе модели работают одинаково, у Heinkel было более сбалансированное рулевое давление и лучшие возможности оборудования. 20 декабря они разместили заказ на 42 He 112B. В ожидании лицензии на пушку MG FF эти самолеты должны были снять пушку и добавить шесть бомбодержателей THM 10/I, которые несли небольшие противопехотные бомбы массой 10 кг (22 фунта). Позднее заказ был сокращен до 36 экземпляров из-за нехватки средств (He 112B стоил 163 278 ℛ︁ℳ︁ ), но самолеты так и не были поставлены из-за аннексии Австрии в результате аншлюса в марте 1938 года .

Испания была настолько впечатлена характеристиками He 112 во время испытаний во время гражданской войны, что испанские ВВС закупили 12 самолетов в начале 1938 года, а позже увеличили заказ еще на шесть (некоторые источники говорят о пяти). Из первых 12 два были отправлены в ноябре, еще шесть — в январе, а остальные — в апреле.

В апреле казалось, что Югославия. следующим пользователем He 112 станет Она разместила заказ на 30 самолетов, но позже отменила заказ и решила производить другие конструкции по лицензии.

Финляндия оказалась еще одним потенциальным клиентом. В январе-марте 1938 года знаменитый финский летчик Густав Эрик Магнуссон отправился в Германию, чтобы набраться опыта в новой тактике. В прошлом он был в подобных турах по Франции , и ему было интересно посмотреть, как немцы обучают своих пилотов. Во время посещения завода Heinkel в Мариенехе он пилотировал He 112 и сообщил, что это лучший самолет, на котором он летал. В мае Heinkel отправил первый из He 112 B-1 в Финляндию для участия в авиасалоне. Он оставался на следующей неделе, и на нем пилотировали несколько пилотов, в том числе Магнуссон, который с тех пор вернулся в Финляндию. Хотя самолет понравился всем пилотам, стоимость была настолько высокой, что Suomen Ilmavoimat (ВВС Финляндии) решили остановиться на гораздо менее дорогом Fokker D.XXI .

Аналогичная неудача будет сопровождать усилия по продажам, нацеленные на ВВС Нидерландов , которые планировали закупить 36 истребителей для формирования двух новых эскадрилий. He 112 B-1 прибыл на испытания 12 июля и быстро оказался лучшим самолетом в соревновании. Тем не менее, вместо этого было решено приобрести (и довольно устаревший) Koolhoven FK58 местного производства . В конце концов, FK58 так и не были поставлены, поскольку 10 мая 1940 года завод подвергся бомбардировке.

похоже, судьба повернулась наоборот С Венгрией, . В июне 1938 года три пилота Magyar Királyi Honvéd Légierö (Королевские ВВС обороны Венгрии или MKHL) были отправлены в Хейнкель для изучения V9. Они были впечатлены увиденным, и 7 сентября был размещен заказ на 36 самолетов, а также предложение лицензировать конструкцию для местного строительства. Из-за различных политических неудач было поставлено только три самолета, а лицензионное производство так и не началось.

Последним и, возможно, самым успешным заказчиком He 112B стала Румыния . Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Королевские ВВС Румынии) заказали 24 самолета в апреле 1939 года и увеличили заказ до 30 18 августа. Поставки начались в июне, последняя из них была доставлена ​​30 сентября.

К этому моменту разразилась война, и из-за появления на рынке лучших моделей, включая собственный He 100 Хейнкеля , никто больше не был заинтересован в покупке этой конструкции. Производственная линия была закрыта после того, как в общей сложности было выпущено всего 98 самолетов, 85 из которых были моделями серии B.

He 112R

с ракетным

В 1931 году испытательный полигон Армейского вооружения в Куммерсдорфе взял на себя исследования ракет на жидком топливе . В 1932 году Вернер фон Браун разработал ракету такого типа, в которой использовался высокий процент спирта и жидкого кислорода . С этим он провел первые эксперименты. В 1934 году он выпустил свою вторую ракету типа А2 с острова Боркум в Северном море . Завершив программу экспериментов, фон Браун заинтересовался оценкой самолета с двигательной установкой с ракетным двигателем. Для этого ему понадобился самолет и группа поддержки. Первоначально высшее командование армии и министерство авиации Рейха (RLM) были против таких «фантазий», как они их называли. Многие люди, технические специалисты и академические эксперты, занимающие влиятельные должности в аэронавтике, утверждали, что самолет, управляемый хвостовой тягой, испытает изменение центра тяжести и перевернется. Очень немногие верили в обратное, но одним из них был Эрнст Хейнкель . После его предложения безоговорочной поддержки Хейнкель предоставил в распоряжение фон Брауна бескорпусный фюзеляж He 112 для стоячих испытаний.

В 1936 году фон Браун продвинулся достаточно далеко, чтобы начать испытания. Огромный язык пламени ракетного двигателя пронесся сквозь хвостовую часть фюзеляжа, создавая обратную тягу. В конце 1936 года Эрих Варзиц был прикомандирован RLM к Вернеру фон Брауну и Эрнсту Хейнкелю, поскольку он был признан одним из самых опытных летчиков-испытателей того времени, а также потому, что он также обладал техническими навыками. Варзиц написал

Для последующих летных испытаний Хейнкель предоставил нам годный к полетам He 112, который мы оснастили дополнительным ракетным двигателем, и после месяцев неустанных усилий мы начали искать место для проведения летных экспериментов в условиях секретности и разумной безопасности.

RLM согласилось предоставить в аренду Нойхарденберг , большое поле примерно в 70 км к востоку от Берлина , внесенное в список резервного аэродрома на случай войны. Поскольку в Нойхарденберге не было зданий и сооружений, для размещения самолетов было возведено несколько шатров. Весной 1937 года Куммерсдорфский клуб перебрался в Нойхарденберг и продолжил стоячие испытания с фюзеляжем He 112. В июне 1937 года Эрих Варзиц провел первые летные испытания He 112, оснащенного ракетным двигателем фон Брауна. Несмотря на приземление с поднятыми колесами и возгорание фюзеляжа, официальным кругам было доказано, что самолет может удовлетворительно управляться с системой обратной тяги через заднюю часть.

Фирма Хельмута Вальтера в Киле получила заказ от RLM на создание ракетного двигателя для He 112, поэтому в Нойхарденберге было две разные конструкции новых ракетных двигателей; в то время как двигатели фон Брауна работали на спирте и жидком кислороде, двигатели Вальтера использовали в качестве катализатора перекись водорода и перманганат кальция. Двигатель фон Брауна использовал прямое сгорание и создавал огонь, Вальтер производил горячий пар в результате химической реакции, но одновременно создавал тягу и обеспечивал высокую скорость. В последующих полетах He 112 вместо ракеты фон Брауна использовалась ракета Вальтера; он был надежнее, проще в эксплуатации и опасности для летчика-испытателя Эриха Варзица и машины были меньше. После завершения испытаний He 112 с использованием обоих ракетных двигателей шатры в Нойхарденберге были демонтированы в конце 1937 года. Это совпало со строительством Пенемюнде .

Оперативная служба

Основная статья: Эксплуатационная служба Heinkel He 112

Легион Кондора

Когда стало ясно, что 112 проигрывает Bf 109, Хейнкель предложил переоснастить V6 20-мм пушечным вооружением в качестве экспериментального самолета. Затем он был разобран и отправлен в Испанию 9 декабря и направлен в Versuchsjagdgruppe 88, группу в составе Легиона Кондор, занимающуюся испытаниями новых самолетов, и присоединился к трем Bf 109 V-серии, которые также находились на испытаниях.

Вильгельм Бальтазар , позже пилот-ас Битвы за Британию, использовал его для атаки бронепоезда и броневика. На нем летали другие пилоты, но при посадке в июле заклинило двигатель, и самолет списали.

Для аннексии Судетской области все годные к полетам истребители были приняты на вооружение. Партия He 112B для ВМС Японии была принята, но не использовалась до окончания кризиса и отправлена ​​в Японию для выполнения заказов.

Японцы отказались от He 112 как истребителя, но взяли 30 для учебных целей, а V11 с его DB 600Aa использовался для испытаний.

Правительство Испании закупило 12 He 112B. Их число увеличилось до 19. He 112 должны были действовать в качестве верхнего прикрытия истребителей Fiat на начальных этапах Гражданской войны, причем у Fiat были значительно худшие высотные характеристики. В результате с помощью He 112 в качестве истребителя был совершен только один сбитый самолет, и его перевели на штурмовку .

Во время Второй мировой войны, когда союзные войска высадились в Северной Африке, испанские войска в Марокко перехватывали шальные самолеты как союзных, так и немецких войск. Ни один из этих инцидентов не привел к потерям. В 1943 году один He 112 из группы № 27 атаковал хвостовой самолет 11 самолетов Lockheed P-38, выбив его из строя в Алжире после того, как они снова вошли на территорию Франции, перейдя на территорию испанского Марокко. К 1944 году самолеты были в основном остановлены из-за нехватки топлива и технического обслуживания.

Венгрия

Heinkel He 112E (V3+02) Венгерских Королевских ВВС (MKHL — Венгерские Королевские ВВС), 1942 г.

Как и немцы, Венгрия имела жесткие правила, наложенные на ее вооруженные силы после подписания Трианонского договора . В августе 1938 года вооруженные силы были реформированы, и после включения Австрии (исторически ее партнера на протяжении веков) в состав Германии, Венгрия оказалась в сфере влияния Германии.

перевооружение венгерских ВВС Одним из важнейших приоритетов для вооруженных сил было скорейшее (Magyar Királyi Honvéd Légierő или MKHL). Из различных рассматриваемых самолетов в конечном итоге победу одержал He 112B, и 7 сентября был размещен заказ на 36 самолетов. Производственная линия Heinkel только запускалась, а поскольку на очереди Япония и Испания, пройдет некоторое время, прежде чем самолет сможет быть доставлен. Повторные просьбы о перемещении в начало очереди не увенчались успехом.

Германии пришлось отказаться от первого приказа в начале 1939 года из-за заявленного ею нейтралитета в венгерско-румынском споре по поводу Трансильвании. Кроме того, RLM отказалось выдать венграм лицензию на 20-мм пушку MG FF , вероятно, в качестве формы политического давления. Это более позднее оскорбление не вызвало проблем, поскольку они все равно планировали заменить его 20-мм пушкой «Данувия» местной разработки .

Венгерский He 112B в 1940 году.

V9 был отправлен в Венгрию в качестве демонстратора после турне по Румынии и прибыл 5 февраля 1939 года. В течение следующей недели на нем прошли испытания несколько пилотов, а 14 февраля они заменили винт на новый трехлопастный двигатель Junkers. дизайн (по лицензии Hamilton). Во время испытаний на CR.32 в тот день V9 разбился. 10 марта на замену V9 прибыл новый He 112 B-1/U2, на котором летали несколько пилотов различных истребительных частей. Именно в это время венгерские пилоты начали жаловаться на недостаточную мощность двигателя, поскольку обнаружили, что на Jumo 210Ea они могут достичь максимальной скорости всего 430 км/ч (270 миль в час).

После выполнения японских и испанских заказов дела в Венгрии пошли на поправку. Однако в этот момент Румыния разместила свой заказ и оказалась в начале очереди. Оказалось, что машины венгерского производства могут так и не прибыть, поэтому МХЛ начала добиваться лицензии на производство самолетов на местном уровне. В мае венгерская компания Manfred Weiss в Будапеште лицензию на самолет получила , а 1 июня был размещен заказ на 12 самолетов. Компания Heinkel согласилась поставить самолет с двигателем Jumo 210Ga в качестве образца.

Как выяснилось, He 112 B-2 так и не был поставлен; Вместо этого были отправлены еще два B-1/U2 с Jumo 210Ea. По прибытии в Венгрию 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 17 были сняты и заменены местными 8-мм (0,315 дюйма) пулеметами Gebauer 1939.M , а также были добавлены бомбодержатели. Полученный результат был аналогичен тем, которые первоначально заказала Австрия. На протяжении всего этого времени жалобы на двигатели рассматривались путем постоянных попыток лицензировать один из новых двигателей класса 30 л (1831 дюйм³), Junkers Jumo 211 A или DB 600Aa.

30 марта 1939 года He 100 V8 установил мировой рекорд абсолютной скорости, но в рассказах о попытке установления рекорда самолет упоминался как He 112U. Узнав об этом, венгры решили переключить производство на «новую версию» модели 112, основанную на более новых двигателях. Затем в августе главнокомандующий МХЛ рекомендовал закупить 112 в качестве стандартного истребителя для Венгрии (хотя, скорее всего, имел в виду более ранние версии, а не «112У»).

В этот момент возникла проблема с двигателем. Было ясно, что ни один серийный самолет никогда не достигнет Венгрии, и теперь, когда война шла полным ходом, RLM все равно отказывалось разрешить их экспорт. Поставки Jumo 211 или DB 601 даже не смогли удовлетворить потребности Германии; Об экспорте двигателя для планеров отечественного производства также не могло быть и речи.

К сентябрю текущие переговоры с RLM о лицензии на производство двигателей на местном уровне застопорились, и в результате MKHL приказала Манфред-Вайссу прекратить оснащение самолетов производственной линией. В конце концов лицензия была аннулирована в декабре. МХЛ обратилась к итальянцам и приобрела Fiat CR.32 и Reggiane Re.2000 . Последний будет модифицирован в MÁVAG Héja , став основой МХЛ в начале войны. С октября 1942 года Мессершмитты Bf 109 ( варианты F-4 и G основой МХЛ станут ).

Тем не менее, три самолета He 112 B-1/U2 продолжали нести службу. Летом 1940 года напряженность в отношениях с Румынией из-за Трансильвании снова начала обостряться, и 27 июня вся МХЛ была приведена в боевую готовность. 21 августа He 112 были переброшены на аэродром Дебрецена для защиты жизненно важного железнодорожного сообщения. На следующей неделе было найдено мирное решение, и соглашение было подписано в Вене 30 августа. He 112 вернулись домой на следующей неделе.

К 1941 году самолеты якобы предназначались для защиты завода Манфреда Вайса, но на самом деле использовались для тренировок. Когда весной 1944 года начались налеты бомбардировщиков союзников, самолеты уже были непригодны к полетам и, судя по всему, все они были уничтожены в результате массированного налета на аэропорт Будапешт-Ферихедь 9 августа 1944 года.

Летом 1939 года, возможно, из-за трудностей со сделкой по He 112B, планировалось переключить производственные линии на строительство самолета венгерской разработки под названием Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl («Серебряная стрела»). Конструкция крыла этого самолета, вероятно, была вдохновлена ​​He 112, поскольку он также имел эллиптическую форму и небольшую конструкцию крыла в форме перевернутой чайки . В отличие от крыльев He 112, крылья WM-23 будут сделаны из дерева, обшитого фанерой. Фюзеляж был сделан из фанеры на сварной раме из стальных труб , двигатель представлял собой Weiss Manfréd WM K-14B мощностью 768 кВт (1030 л.с.); лицензионная производная Gnome-Rhone Mistral-Major радиала . Он будет вооружен парой 12,7-мм пулеметов Gebauer 1940.M GKM в верхнем капоте и двумя 8-мм пулеметами Gebauer 1939.M в крыльях.

Двигатель большей мощности сделал WM-23 значительно быстрее, чем He 112. Он также хорошо показал себя во время испытаний и, как говорят, обладал отличным ускорением и маневренностью. Тем не менее, работа продвигалась медленно, поскольку разработка отечественных истребителей все еще была новинкой в ​​Венгрии, и необходимо было устранить некоторые проблемы, такие как вибрация. Был построен только один прототип, и в конечном итоге проект был полностью отменен, когда прототип разбился 21 апреля 1942 года из-за сильной вибрации, вырвавшей элерон. Вместо дальнейшей разработки и завершения проекта WM-23 было решено остановить его и сосредоточиться на производстве MÁVAG Heja , а затем и Messerschmitt Bf 109 G.

Япония

Императорский флот Японии закупил 12 истребителей Heinkel He 112B-0, которые были обозначены как Heinkel A7He1 и как Navy Type He Air Defense Fighter. Японцы некоторое время летали на A7He1 во время Второй китайско-японской войны , но постепенно вывели его из эксплуатации перед нападением на Перл-Харбор в декабре 1941 года в пользу Mitsubishi A6M Zero . Однако, предполагая, что он все еще используется в Японии, союзники присвоили отчетное имя A7He1 «Джерри» во время Второй мировой войны .

Румыния

Heinkel He 112 в румынской ливрее ARR в аэропорту Фокшани , конец 1942 года.

Германия смотрела на Румынию как на важного поставщика военных материалов, особенно нефти и зерна. Стремясь закрепить за Румынией статус союзника, в середине 1930-х годов Германия оказывала все большее давление в различных формах, которые лучше всего можно охарактеризовать как подход «кнута и пряника». Пряник появился в виде щедрых торговых соглашений на различные продукты, и к концу 1930-х годов на Германию приходилось около половины всей торговли Румынии. Кнутом стала поддержка Германии в различных спорах с врагами Румынии.

26 июня 1940 года Советский Союз предъявил Румынии 24-часовой ультиматум вернуть Бессарабию и уступить северную Буковину , хотя последняя даже никогда не была частью России. Посол Германии в Румынии посоветовал королю подчиниться, и он так и сделал. В августе Болгария вернула себе южную Добруджу при поддержке Германии и СССР. Позже в том же месяце министры иностранных дел Германии и Италии встретились с румынскими дипломатами в Вене и предъявили им ультиматум о принятии передачи северной Трансильвании Венгрии.

Румыния оказывалась во все более плохом положении, поскольку ее местные союзники были поглощены Германией, а заверения ее более крупных союзников (Великобритании и Франции) о помощи оказались пустыми, о чем свидетельствует их бездействие во время немецко-советского вторжения в Польшу . Вскоре король был свергнут с престола и было сформировано прогерманское правительство.

Теперь, когда Румыния прочно оказалась в сфере влияния Германии, ее усилия по перевооружению для предстоящей войны внезапно получили мощную поддержку. Главной заботой Румынии были ее военно-воздушные силы ARR. В то время ее истребительная авиация насчитывала чуть более 100 польских самолетов PZL P.11 , в основном P.11b или местной модели f, и еще 30 современных PZL P.24 E. Хотя эти самолеты были одними из самых совершенных истребителей в во всем мире на тот момент, когда Румыния приобрела их в середине 1930-х годов, к 1940 году они были превзойдены новейшими разработками.

В апреле 1939 года ARR предложили Bf 109, как только производство стало отвечать требованиям Германии. Тем временем он может принять на вооружение 24 уже построенных He 112B. ARR ухватилась за этот шанс и увеличила заказ до 30 самолетов.

В конце апреля группа румынских пилотов прибыла в Хейнкель для переобучения, которое проходило медленно из-за более продвинутого характера He 112 по сравнению с PZL P.11. Когда обучение было завершено, пилоты вернулись домой в кабинах своих новых самолетов. Самолеты, все они были B-1 или B-2, «доставлялись» таким образом, начиная с июля и заканчивая октябрем. Два самолета были потеряны: один в результате аварии со смертельным исходом во время тренировок в Германии 7 сентября, а еще один получил незначительные повреждения при приземлении во время доставки и позже был отремонтирован в SET в Румынии.

Когда начали поступать первые самолеты, они прошли конкурентные испытания с прототипом IAR 80 местной разработки . Румынский истребитель оказался превосходящим He 112B практически по всем параметрам. В то же время испытательные полеты выявили ряд недостатков He 112, в частности, недостаточно мощный двигатель и низкую скорость. В результате запуска IAR 80 был немедленно запущен в производство, а заказы на любые дополнительные He 112 были отменены.

К 15 сентября прибыло достаточно самолетов для переоснащения Escadrila 10 и 11. Две эскадрильи были сформированы в Grupul 5 vânãtoare (5-я истребительная группа) в составе 1-й флотилии Vânătoare ( 1-я истребительная флотилия ), ответственной за оборону Бухарест . В октябре они были переименованы в 51-ю и 52-ю эскадрильи, по-прежнему образуя 5-ю. Пилоты не входили в группу, проходившую обучение в Хейнкеле, поэтому они начали работу над He 112, используя Nardi FN.305 учебно-тренировочные монопланы . Обучение продолжалось до весны 1940 года, когда был доставлен еще один He 112 B-2 взамен того, который разбился в Германии в сентябре прошлого года.

Во время проблем с Венгрией венгерские Ju 86 и He 70 начали совершать разведывательные полеты над территорией Румынии. Неоднократные попытки их перехватить не увенчались успехом из-за малой скорости самолетов PZL P.11, которыми оснащалась 2-я истребительная флотилия. Чтобы бороться с этим, 51-я истребительная эскадрилья была направлена ​​в Трансильванию на помощь 2-й истребительной флотилии. Шесть He 112 были переброшены на аэродром Сомешень , а еще шесть - на аэродром Нушфалау . 27 августа румынский He 112 Ca.135bis при спорных обстоятельствах атаковал и повредил венгерский бомбардировщик . Венгерская версия событий утверждает, что бомбардировщик выполнял тренировочный полет в воздушном пространстве Венгрии, а румынский He 112 вошел в воздушное пространство Венгрии и повредил бомбардировщик, который благополучно приземлился на аэродроме в Дебрецене . Этот инцидент вызвал возмущение венгерских авиаторов. По румынской версии событий, венгерские самолеты вошли в воздушное пространство Румынии, поэтому вмешались румынские истребители и локотенент Николае Полизу-Мичунешть. атаковал бомбардировщик Ca.135bis над Сэкуэнь . Несколько его 20-мм снарядов попали в бомбардировщик, который был сбит и совершил аварийную посадку недалеко от Бервени , к северу от Карей . Экипаж бомбардировщика в составе капитана Геноса Яноша и лейтенанта Толдеса Дьюлы попал в плен.

Когда Германия готовилась вторгнуться в СССР в 1941 году, Румыния присоединилась к ней, пытаясь вернуть себе территории, утраченные годом ранее. ARR вошла в состав Luftflotte 4, а в рамках подготовки к вторжению ​​Grupul 5 vânãtoare была отправлена в Молдавию . В то время 24 He 112 были пригодны к полетам. Трое остались на своей базе в Пипере для завершения ремонта, двое других погибли в результате несчастных случаев, судьба остальных неизвестна. 15 июня самолеты снова были переброшены в Фоскань-Север на севере Молдавии.

С началом войны 22 июня He 112 находились в воздухе в 10:50, поддерживая атаку Potez 63 из группы Grupul 2, бомбардировавшую советские аэродромы в Болграде и Булгарице. Хотя на пути к Болграду и над ним была встречена зенитная артиллерия , атака прошла успешно, и несколько советских самолетов подверглись бомбардировкам на земле. К тому времени, когда они достигли Булгарицы, их уже ждали в воздухе истребители, и в результате 12 He 112 были встречены примерно 30 И-16. Результаты этого боя были неоднозначными; Сублоктенант Теодор Моску сбил один из пары еще взлетавших И-16. Когда он выходил из игры, он в лоб ударил другого, и тот врезался в Дунай. На него напали несколько И-16, он получил несколько попаданий, его топливные баки были пробиты, но не загерметизированы. Быстро теряя топливо, он построился вместе со своим ведомым и сумел приземлиться на румынском аэродроме Бырлад. Позже его самолет был отремонтирован и вернулся в строй. Из 13 бомбардировщиков три были сбиты.

В течение следующих нескольких дней He 112 будут использоваться в основном как штурмовики, где их тяжелое вооружение считалось более важным, чем их способность сражаться в воздухе. Типичные миссии начинались еще до рассвета, и «Хейнкели» обстреливали советские авиабазы. Позже в тот же день их отправят на поиск и уничтожение, в первую очередь в поисках артиллерии и поездов.

Потери были тяжелыми, в основном не из-за боевых действий, а просто потому, что самолеты выполняли в среднем три вылета в день и не получали надлежащего обслуживания. Эта проблема затронула всю ARR, у которой на тот момент не была разработана логистика полевого обслуживания. 29 июля в отчете о готовности ВВС было указано только 14 He 112 в летном состоянии и еще восемь в ремонтопригодных. В результате самолеты 52-й дивизии были объединены в 51-ю и 13 августа сформировали полноценную эскадрилью. Бойцы 52-го полка были объединены с 42-м полком, летавшим на IAR.80, и вскоре были отправлены домой для получения собственных IAR.80. В августовском отчете о He 112 он получил очень низкую оценку, еще раз отмечая недостаточную мощность и плохую скорость.

Какое-то время 51-я дивизия продолжала действовать на передовой, хотя в боях участвовала мало. Когда 16 октября пала Одесса, военные действия Румынии якобы прекратились, и самолеты считались более ненужными на фронте. 15 человек остались в Одессе, а остальные были отправлены в Румынию для обучения (хотя, похоже, они не увидели никакой пользы). 1 ноября 51-я дивизия перебралась на Татарку, а 25-го вернулась в Одессу, все время выполняя обязанности берегового патрулирования. 1 июля 1942 года 51-я дивизия вернулась в Пиперу и покинула ее после года боевых действий.

19 июля один из He 112 поднялся в воздух для перехвата советских бомбардировщиков. Это был первый ночной вылет румынского самолета. Поскольку Советы явно готовились к ночному наступлению на Бухарест, 51-я дивизия была перевооружена Bf 110 ночными истребителями и стала единственной румынской эскадрильей ночных истребителей.

К 1943 году IAR.80 уже не был конкурентоспособным, и ARR начала давно назревший переход на более новый истребитель. Истребителем в данном случае был Bf 109G. He 112 наконец-то начали активно использоваться в учебных целях. Рядный двигатель и общая компоновка немецких конструкций считались достаточно схожими, чтобы сделать их полезными в этой роли, и в результате He 112 перешли под контроль Corpul 3 Aerian (3-й авиакорпус). За это время в результате аварий было уничтожено еще несколько He 112. Она продолжала выполнять эту роль до конца 1944 года, даже после того, как Румыния перешла на другую сторону и присоединилась к союзникам.

Технические характеристики (He 112 A-0 V4)

Данные Messerschmitt Bf 109: конструкция и история эксплуатации, Самолеты Люфтваффе, 1935–1945 гг.: Иллюстрированный справочник.

Общие характеристики

• Экипаж: Один
• Длина: 9 м (29 футов 6 дюймов)
• Размах крыльев: 11,5 м (37 футов 9 дюймов)
• Высота: 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 23,2 м ² (250 кв. футов)
• Вес пустого: 1680 кг (3704 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 2230 кг (4916 фунтов)
• Силовая установка: 1 × Junkers Jumo 210Da V-12 перевернутый поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 514 кВт (689 л.с.)
• Гребные винты: 3-лопастной винт изменяемого шага.

Производительность

• Максимальная скорость: 488 км/ч (303 миль в час, 263 узла) на высоте 3500 м (11 500 футов).
• Дальность: 1100 км (680 миль, 590 миль)
• Практический потолок: 8000 м (26000 футов)
• Нагрузка на крыло: 102,5 кг/м ² (21,0 фунта/кв. фута)

Вооружение

• 2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 в капоте двигателя
• 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушки MG FF во внешнем крыле.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Кертисс П-40
• Хоукер Ураган
• Хейнкель Хе 100
• Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3
• Mikoyan-Gurevich MiG-1
• Мессершмитт Bf 109
• Моран-Солнье MS406
• Супермарин Спитфайр
• Yakovlev Yak-1

Связанные списки

• Список самолетов Германии во Второй мировой войне
• Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Бернад, Денеш. Хейнкель He 112 в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1996.
• «Любопытная сага о He 112, часть первая». Эйр Интернешнл . Том. 36, нет. 5. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Май 1989а. ISSN   0306-5634 .
• «Любопытная сага о He 112, часть вторая». Эйр Интернешнл . Том. 36, нет. 6. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Июнь 1989б. ISSN   0306-5634 .
• Флейшер, Северин. Хейнкель 112 (Wydawnictwo Militaria 164) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN   83-7219-145-X .
• Форсгрен, Январь (2017). Мессершмитт Bf 109: конструкция и история эксплуатации . Фонтхилл Медиа.
• Форсайт, Роберт (2012). Асы Легиона Кондор . Самолет асов № 99. Издательство Osprey. ISBN  978-1780963587 .
• Франсильон, Рене Дж (1979). Японская авиация Тихоокеанской войны . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-0-87021-313-7 . .
• Хейнкель, Эрнст. Бурная жизнь . Бостон: EP Даттон, 1956.
• Хирш, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12) . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1967. ISBN   0-8168-0544-X .
• Джексон, Роберт (2015). Мессершмитт Bf 109 серии A–D . Воздушный Авангард №18. Издательство Оспри. ISBN  978-1472804877 .
• Лепаж, Жан-Дени Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935–1945: Иллюстрированный справочник . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company. ISBN  978-0-7864-3937-9 .
• Мантелли; Коричневый; халат; Граф (2017). Мессершмитт Bf 109 . издательства REI ISBN  978-2372973281 .
• Оуэн, Дэвид (2015). Воздушный бой: Супермарин Спитфайр и Мессершмитт BF 109 . Перо и меч. ISBN  978-1473830684 .
• Смит, младший; Кей, Энтони Л. (1972). Немецкая авиация Второй мировой войны . Лондон: Патнэм. ISBN  978-0851778365 . .
• Вайда, Ференц; Дэнси, Питер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933-1945 гг . МакФарланд. ISBN  978-1853108648 .
• Варситц, Лутц (2009). Первый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варзица . Pen and Sword Books Ltd. Лондон: ISBN  978-1-84415-818-8 . .
• Уилсон, Джеймс (2007). Пропагандистские открытки Люфтваффе . Перо и меч. ISBN  978-1844154913 .
• Вторая мировая война в обзоре №7: Боевые самолеты . Мерриам Пресс. 2017. ISBN  978-1387069002 .

Дальнейшее чтение

• Арраес Серда, Хуан (апрель 1996 г.). «Венгерские Heinkel He 112». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (37): 7–13. ISSN   1243-8650 .
• Аврам, Валериу и Тудор, Василе (май 1996 г.). «Les Heinkel 112 roumains» [Румынский Heinkel He 112s]. Самолеты: Toute l'aéronautique et son History (на французском языке) (38): 41–46. ISSN   1243-8650 .
• Бернад, Ден (июль 1996 г.). «Два малоизвестных аспекта карьеры Heinkel He 112». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (40): 32–35. ISSN   1243-8650 .
• Харви, Джеймс (2011). Воздушные акулы: Вилли Мессершмитт и как он построил первый в мире действующий реактивный истребитель . Каземат. ISBN  978-1612000237 .
• Леде, Мишель (январь 1996 г.). «Ле Хейнкель He 112 (1 ^и часть)». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (34): 23–28. ISSN   1243-8650 .
• Леде, Мишель (февраль 1996 г.). «Ле Хейнкель He 112 (2 ^и часть)». Самолеты: Всё воздухоплавание и его история (на французском языке) (35): 8–15. ISSN   1243-8650 .
• Леде, Мишель (март 1996 г.). «Ле Хейнкель He 112 (3 ^и часть)». Самолеты: Все воздухоплавание и его история (на французском языке) (36): 7–13. ISSN   1243-8650 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Heinkel He 112, на Викискладе?