Хейнкель Хе 100

Он 100
Цветное изображение He 100D-1 военного времени, используемое в пропагандистских целях.
Роль	боец
Производитель	Хейнкель
Дизайнер	Вальтер Гюнтер, Зигфрид Гюнтер
Первый полет	22 января 1938 г.
Ушедший на пенсию	Никогда не поступал в эксплуатацию
Основной пользователь	ВВС
Количество построенных	25 (включая прототипы)
Варианты	Heinkel He 113 (пропагандистский, на вооружение не принят)

Heinkel He 100 — немецкий до Второй мировой войны истребитель, разработанный компанией Heinkel . Хотя на момент разработки он оказался одним из самых быстрых истребителей в мире, в серийное производство его не запустили. Было построено около 19 прототипов и предсерийных образцов. Известно, что никто из них не пережил войну.

Причина, по которой He 100 не достиг статуса производства, по большей части неизвестна. Официально Люфтваффе отказалось от He 100, сосредоточив разработку одноместных истребителей на Messerschmitt Bf 109 . После принятия Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 в качестве стандартных типов истребителей Люфтваффе Министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium или RLM) объявило о политике «рационализации», согласно которой разработка истребителей была передана в «Мессершмитт», а разработка бомбардировщиков — в «Хейнкель».

Поскольку сохранившихся экземпляров нет, а многие заводские документы, включая все чертежи He 100, были уничтожены во время бомбардировки, конкретная информация о конструкции и ее уникальных системах ограничена.

Разработка

выбрал После того, как RLM Bf 109 в качестве следующего одноместного истребителя вместо He 112 , Эрнст Хейнкель заинтересовался новым истребителем, который превзошел бы Bf 109 по характеристикам так же, как Bf 109 превосходил бипланы. оно заменило. Подобные амбиции были и у других немецких конструкторов, в том числе у Курта Танка из «Фокке-Вульфа» . Официального проекта со стороны RLM никогда не было, но Рудольф Лухт считал, что новые разработки достаточно важны, чтобы финансировать проекты обеих компаний, чтобы предоставить для оценки «суперпрестижные» проекты. одномоторный истребитель He 100 и перспективный двухмоторный Fw 187 Falke Zerstörer типа тяжелый истребитель В результате этого на стадии летной разработки выйдут .

Прототип He 100 V8, 1938 год.

Вальтер Гюнтер, половина знаменитых братьев Гюнтер , посмотрел на существующий He 112, который уже был сильно переработан в версию He 112B, и решил, что он достиг конца своей эволюции. Он начал с совершенно нового проекта — Проекта 1035 . Учтя прошлые ошибки в проекте 112, конструкция должна была быть максимально простой в построении, но целью проектирования была скорость 700 км / ч (380 узлов; 430 миль в час). Чтобы облегчить производство, в новой конструкции было значительно меньше деталей, чем в модели 112, а оставшиеся содержали меньше сложных кривых. Для сравнения, модель 112 имела 2885 деталей и 26 864 заклепки, а модель P.1035 состояла из 969 уникальных деталей и 11 543 заклепок. Новое крыло с прямыми краями стало источником значительной экономии; После постройки первых крыльев Отто Баттер сообщил, что снижение сложности и количества заклепок (вместе с собственной взрывной заклепочной системой братьев Баттер) сэкономило ошеломляющие 1150 человеко-часов на одно крыло.

Тип суперпреследователя не был секретом, но Эрнст Хейнкель предпочитал работать в частном порядке и публично демонстрировать свои изделия только после того, как они были достаточно развиты, чтобы произвести ошеломляющее первое впечатление. В качестве примера можно привести макет чрезвычайно современного на вид He 100, который стал предметом меморандума компании № 3657 от 31 января, в котором говорилось: «Макет должен быть завершен нами... начале мая... и будьте готовы представить RLM... и до этого никто в RLM не должен знать о существовании макета".

Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе 25 мая 1937 года, а работу по проектированию взял на себя его брат-близнец Зигфрид, который завершил окончательный вариант проекта позже в том же году. Заметную роль в проектировании сыграл и Генрих Гертель, специалист по авиационным конструкциям. В конце октября в RLM был представлен проект с подробной информацией о прототипах , сроках поставки и ценах на три самолета, доставленных в испытательный центр Рехлин .

He 100 должен был иметь обозначение He 113 , но поскольку число «13» было несчастливым, от него отказались. Сообщается, что Эрнст Хейнкель лоббировал эту «круглую» цифру в надежде, что она повысит шансы конструкции на производство.

Дизайн

Хейнкель Хе 100

Чтобы добиться обещанных характеристик самолета, в конструкцию был включен ряд функций, снижающих лобовое сопротивление. Проще говоря, это была хорошо обтекаемая кабина , отсутствие стоек и других опор, вызывающих лобовое сопротивление на хвосте. Шасси . (включая хвостовое колесо) было убирающимся и полностью закрытым в полете

В конце 1930-х годов в Германии также ощущалась серьезная нехватка современных авиационных двигателей. На He 100 использовался тот же двигатель Daimler-Benz DB 601, что и на Messerschmitt Bf 109 и Bf 110, и мощности для поддержки другого самолета, использующего тот же двигатель, было недостаточно. Единственным доступным альтернативным двигателем был Junkers Jumo 211 , и Хейнкелю было предложено рассмотреть возможность его использования в He 100. Однако ранний доступный тогда Jumo 211 не использовал систему охлаждения под давлением и поэтому не подходил для He 100. испарительная система охлаждения. Более того, He 100 с двигателем Jumo 211 не смог бы превзойти современный Bf 109 с двигателем DB 601, потому что нагнетатель на раннем Jumo 211 не был полностью закрыт. В целях уменьшения веса и лобовой площади двигатель устанавливался непосредственно на носовую часть фюзеляжа , усиленную и буквально адаптированную к DB 601, в отличие от традиционной установки на опорах двигателя. Капот был очень плотно прилегающим, в результате чего самолет имел какой-то сплюснутый вид.

Чтобы обеспечить как можно большую мощность от DB 601, использовались выхлопные эжекторы, обеспечивающие небольшую дополнительную тягу. Воздухозаборник нагнетателя был перенесен из нормального положения на боковой части капота в место в передней кромке левого крыла, что также было особенностью более раннего и более крупного He 119 экспериментального высокоскоростного самолета-разведчика . Хотя длинная изогнутая индукционная труба выглядит чище, она, скорее всего, сводит на нет всю пользу.

Системы охлаждения двигателя и масла

Для оставшейся части запланированного увеличения производительности силовой установки DB 601 Уолтер прибег к несколько рискованному и все еще экспериментальному методу охлаждения двигателя посредством испарительного охлаждения. В то время такие системы были в моде в нескольких странах. Хейнкель и братья Гюнтер были ярыми сторонниками этой технологии и ранее использовали ее на He 119 с многообещающими результатами. Испарительное или «паровое» охлаждение обещало создать систему охлаждения без сопротивления. DB 601 представлял собой двигатель с охлаждением под давлением, в котором водно-гликолевая охлаждающая жидкость удерживалась в жидкой форме под давлением, даже несмотря на то, что ее температура могла превышать нормальную точку кипения. Система Хейнкеля воспользовалась этим фактом и потерями энергии охлаждения, связанными с фазовым изменением охлаждающей жидкости при ее кипении. Ниже приводится описание того, что известно об финальной версии системы охлаждения Хейнкеля. Он полностью основан на тщательном изучении сохранившихся фотографий He 100, поскольку детальных планов не сохранилось. Предыдущие прототипы различались, но все они в конечном итоге были модифицированы до чего-то близкого к окончательному стандарту, прежде чем они были экспортированы в США. Советский Союз .

Охлаждающая жидкость выходит из DB 601 в двух точках, расположенных в передней части двигателя и в основании каждой отливки блока цилиндров, непосредственно прилегающей к картеру. В системе «Хейнкеля» стальная труба S-образной формы подавала охлаждающую жидкость с каждой стороны двигателя в один из двух пароотделителей, установленных рядом с редуктором двигателя и сразу за коком винта. Сепараторы, разработанные инженерами Яном и Янке, принимали воду при температуре около 110 °C (230 °F) и давлении 1,4 бар (20 фунтов на квадратный дюйм). Вертикально установленные трубчатые сепараторы содержали центробежную крыльчатку вверху, соединенную с продувочным насосом импеллерного типа внизу. Охлаждающая жидкость расширялась через верхнюю крыльчатку, где теряла давление, закипала и охлаждалась. Побочным продуктом была в основном очень горячая охлаждающая жидкость и немного пара. Жидкий теплоноситель отбрасывался центробежной крыльчаткой по бокам сепаратора, где под действием силы тяжести падал на дно агрегата. Там он перекачивался продувочным насосом в напорные баки, расположенные в передних кромках обоих крыльев. Наличие продувочного насоса было необходимо для того, чтобы весь сепаратор не просто заполнялся охлаждающей жидкостью под высоким давлением, поступающей из двигателя.

Существующие фотографии моторного отсека последней предсерийной версии этой системы ясно показывают, что жидкая охлаждающая жидкость из обоих сепараторов подавалась по трубопроводу вдоль нижней левой стороны моторного отсека и в правое крыло. Головные баки располагались в внешних панелях крыла перед основным лонжероном и сразу за нишами основных стоек шасси. Баки простирались на ту же часть пролета внешней панели, что и внешние закрылки . Охлаждающая жидкость из расширительного бачка правого крыла перекачивалась отдельным электрическим насосом в расширительный бачок левого крыла. По пути от правого крыла к левому охлаждающая жидкость проходила через обычный радиатор, установленный в нижней части фюзеляжа. Этот радиатор был выдвижным и предназначался для использования только во время наземного или малоскоростного полета. Тем не менее охлаждающая жидкость проходила через него всякий раз, когда работал двигатель, независимо от того, был ли он выдвинут или втянут. В убранном положении радиатор охлаждал мало, но часть тепла отдавалась в хвостовую часть фюзеляжа. Наконец, возвратная трубка соединяла напорный бак левого крыла с баком правого. Это позволило охлаждающей жидкости выровняться между двумя напорными бачками и циркулировать через выдвижной радиатор. Двигатель забирал охлаждающую жидкость непосредственно из обоих коллекторных бачков через две отдельные трубы, проходящие через отсеки основных стоек шасси вверх по брандмауэр в задней части моторного отсека и в обычные воздухозаборники охлаждающей жидкости, расположенные в верхней задней части двигателя.

Собранный в сепараторах пар выводился отдельно от жидкого теплоносителя. Для этого пар не требовал механического откачивания, достаточно было нагнетания давления внутри сепаратора. Пар подавался по нижней правой стороне моторного отсека и выводился в открытые пространства между верхней и нижней обшивками внешних панелей крыла. Там он еще больше расширялся и уплотнялся за счет охлаждения через кожуру. Для этого использовалось все внешнее крыло как перед основным лонжероном, так и позади него, прикрывая ту часть размаха, где располагались элероны ( топливо также целиком переносилось в крыльях и занимало участки за основным лонжероном в центроплане). и непосредственно перед подвесными закрылками). Конденсат отсасывался центробежными насосами с электроприводом и подавался в коллекторные резервуары. Источники указывают, что для этого было использовано 22 отдельных насоса, каждый из которых имел собственную контрольную лампочку на приборной панели, но неясно, включает ли это число все насосы во всей системе водоснабжения и водоотведения. системы масляного охлаждения или просто количество насосов в внешних панелях крыла. Первое общепринято.

Некоторые источники утверждают, что на внешних панелях крыла использовались двойные обшивки сверху и снизу, при этом пар направлялся в тонкое пространство между внешней и внутренней обшивкой для охлаждения. охлаждения использовалась двухстенная панель В системе масляного , однако сохранившиеся фотографии крыльев свидетельствуют о том, что они были условно одностенными, а охлаждающая жидкость просто подавалась по трубам в открытые пространства конструкции. Двойная обшивка такой обширной площади сделала бы самолет неприемлемо тяжелым. Кроме того, не было доступа к внутренней конструкции для устранения повреждений, таких как пулевое отверстие изнутри, что потребовалось бы, если бы в системе использовалась двойная обшивка. Похожая система использовалась на более раннем Supermarine Type 224. Вопреки утверждениям в некоторых источниках, все построенные He 100 использовали описанную выше систему испарительного охлаждения. Производная от этой системы также предназначалась для поздневоенного проекта на базе He 100, получившего обозначение P.1076 .

В отличие от охлаждающей жидкости, масло нельзя допускать кипячения. Это представляло особую проблему для двигателей серии DB 601, поскольку масло распыляется на нижнюю часть поршней, в результате чего значительное количество тепла передается маслу, а не охлаждающей жидкости. Система масляного охлаждения He 100 была концептуально аналогична системе водяного охлаждения в том смысле, что пар генерировался с использованием тепла масла и конденсировался обратно в жидкость за счет поверхностного охлаждения через обшивку планера. Для охлаждения масла путем кипячения этилового спирта использовался теплообменник. Само масло просто подавалось по трубопроводу к этому теплообменнику, который, очевидно, находился в хвостовой части фюзеляжа. Пары спирта подавались в неподвижные части горизонтального и вертикального стабилизаторов, а также в двустенную часть верхней хвостовой части фюзеляжа за кабиной. Эта «черепаховая» панель фюзеляжа была единственной частью системы охлаждения самолета с двойной обшивкой. Здесь было возможно использование двустенной панели, поскольку внутренняя часть панели была доступна в случае ремонта. Конденсированный спирт собирался рядом сильфонных насосов и возвращался в единый коллекторный резервуар, питавший теплообменник. Некоторые источники предполагают, что небольшой воздухозаборник, расположенный в нижней части капота двигателя, использовался в качестве вспомогательного масляного радиатора. Такого охладителя не было, и на тот момент для него не было места. Этот небольшой воздухозаборник служил просто для поступления прохладного воздуха в очень горячую часть моторного отсека. Непосредственно над этим вентиляционным отверстием находились два пароотделителя, а сразу за ним - трубы горячего теплоносителя, выходящие из сепараторов.

Мировой рекорд скорости

Ганс Дитерле в кабине He 100 V8 после рекордного полета 30 марта 1939 года.

Одним из аспектов оригинального проекта 1035 было намерение установить абсолютный рекорд скорости для Хейнкеля и Германии. И Мессершмитт, и Хейнкель еще до войны боролись за этот рекорд. Мессершмитт в конечном итоге выиграл эту битву с первым прототипом Ме 209 , но He 100 некоторое время удерживал рекорд, когда летчик-испытатель Heinkel Ганс Дитерле 30 марта 1939 года разогнал восьмой прототип до скорости 746,606 км/ч (463,919 миль в час). Третий и восьмой Прототипы были специально модифицированы для скорости, с уникальными внешними панелями крыла уменьшенного размаха . Третий прототип разбился во время испытаний. Рекордный полет был совершен с использованием специальной версии двигателя DB 601 мощностью 2010 кВт (2700 л.с.) и сроком службы всего 30 минут. Прежде чем установить этот абсолютный рекорд скорости на коротком измеренном маршруте, Эрнст Удет 5 июня 1938 года на втором прототипе установил рекорд закрытой дистанции на 100 км (62 мили) со скоростью 634,32 км / ч (394,15 миль в час). Рекорд Удета, очевидно, был установлен. с использованием стандартного двигателя DB 601a.

Однако, хотя Me 209 V1 (ошибочно известный как «Me 109R», игнорируя изменение префиксов, датированное июлем 1938 года) официально победил He 100 и удерживал мировой рекорд скорости для самолетов с поршневыми двигателями в течение примерно 30 лет, некоторые историки такие как Эрвин Худ, заявляют, что полет Me 209 V1 находился на высоте 450 метров над уровнем моря из-за топографии места, где проводился его полет (в Аугсбурге), по сравнению с тем, что He 100 V8 находился на высоте 50 метров над уровнем моря (в Мекленбурге). , поэтому их сравнение скоростей недействительно, поскольку чем выше поднимается самолет, тем ниже плотность атмосферы и, следовательно, меньше сопротивление. Затем Худ утверждает, что, основываясь на его собственных расчетах, если бы He 100 V8 летел на той же высоте, что и Me 209 V1, он бы достиг скорости 757 км/ч.

Дебаты о назначении

Ведутся споры относительно правильного обозначения реально построенного самолета He 100. Грин (1970) процитировал варианты «A», «B», «C» и «D», и что более поздние прототипы He 100 и все предсерийные He 100 назывались «He 100D-0» и «He 100D-1». производство работает. Однако документы Heinkel указывают, что предсерийные образцы имели обозначение только He 100A-0 и что все построенные He 100 были по сути одинаковыми, причем даже прототипы позже были обновлены до производственного стандарта, прежде чем они были экспортированы в Советский Союз. Таким образом, предполагаемые обозначения «He 100B», «He 100C» и «He 100D» являются вымышленными послевоенными изобретениями.

Прототипы

Хейнкель He 100 V1

Первый прототип He 100 V1 поднялся в воздух 22 января 1938 года, всего через неделю после обещанной даты поставки. Самолет показал себя исключительно быстро. Однако у него по-прежнему был ряд проблем с более ранним He 112, в частности отсутствие курсовой устойчивости. Кроме того, летчикам-испытателям Люфтваффе не нравилась высокая нагрузка на крыло , из-за которой посадочные скорости были настолько велики, что им часто приходилось тормозить вплоть до последних 100 м (330 футов) взлетно-посадочной полосы. Наземным бригадам конструкция также не понравилась, они жаловались на тесный капот, затруднявший обслуживание двигателя. Но большой проблемой оказалась система охлаждения, что ни для кого не стало сюрпризом. После серии испытательных полетов V1 в марте отправили в Рехлин.

Во втором прототипе He 100 V2 были решены проблемы устойчивости за счет изменения вертикального стабилизатора треугольной формы на более крупную и прямоугольную. Система масляного охлаждения по-прежнему оставалась проблемной, поэтому ее сняли и заменили небольшим полувыдвижным радиатором под крылом. Он также получил все еще экспериментальный двигатель ДБ 601М, под который изначально проектировался самолет. Версия M была модифицирована для работы на топливе «C3» с октановым числом 100, что позволит ей в будущем работать на более высоких мощностях.

V2 был завершен в марте, но вместо переезда в Рехлин его оставили на заводе для попытки установить рекорд скорости на 100 км (62 мили) по замкнутому кругу. Курс был проложен на побережье Балтийского моря между Вустровым и Мюрицем на расстоянии 50 км (30 миль) друг от друга, и попытка должна была быть предпринята на лучшей высоте самолета - 5500 м (18000 футов). Через некоторое время после устранения ошибок рекордную попытку установил капитан Хертинг , который до этого несколько раз управлял самолетом.

В этот момент появился Эрнст Удет и попросил полететь на V2, указав, что он летал на V1 в Рехлине. Он сменил Хертинга и 5 июня 1938 года на V2 установил новый мировой рекорд на дистанции 100 км (62 мили) по замкнутому кругу со скоростью 634,73 км/ч (394,40 миль в час). В этом полете также отказали несколько охлаждающих насосов, но Удет не был уверен, что означают эти огни, и просто проигнорировал их.

Рекорд получил широкую огласку, но в прессе самолет именовался как «Не 112У». Судя по всему, «У» означало «Удет». В то время модель 112 все еще находилась в производстве и искала клиентов, так что это был один из способов увеличить продажи старой модели. Затем V2 был перевезен в Рехлин для продолжения испытаний. Позже в октябре самолет был поврежден при приземлении, когда хвостовое колесо не выдвинулось, и неясно, было ли повреждение устранено.

Прототип V3 получил укороченные гоночные крылья, что уменьшило размах и площадь с 9,40 м (30 футов 10 дюймов) и 14,4 квадратных метров (155 квадратных футов) до 7,59 м (24 футов 11 дюймов) и 11 м. ² (120 кв. футов). Навес был заменен на гораздо меньшую и более закругленную версию, а все неровности и стыки были зашпаклеваны и отшлифованы. Самолет был оснащен двигателем 601М и летал на заводе.

В августе от Daimler-Benz прибыл и был установлен двигатель DB 601R. В этой версии максимальные обороты увеличены с 2200 до 3000, а в топливную смесь добавлен метиловый спирт для улучшения охлаждения в нагнетателе и, таким образом, увеличения наддува. В результате мощность была увеличена до 1800 л.с.; (1324 кВт), хотя он требовал постоянного обслуживания, а топливо приходилось полностью сливать после каждого полета. Затем самолет был перевезен в Варнемюнде для установления рекорда в сентябре.

В одном из предрекордных испытательных полетов главного пилота «Хейнкеля» Герхарда Ничке основная стойка не выдвинулась и в итоге застряла полуоткрытой. Поскольку самолет не удалось безопасно приземлить, было решено, что Нитшке выпрыгнет из парашюта и позволит самолету разбиться в безопасном месте на аэродроме. Герхард получил травму, ударившись в хвост на выходе, и больше не предпринимал попыток установить рекорд.

V4 должен был быть единственным «серийным» прототипом и называться моделью «100B» (от V1 до V3 - модели «А»). Он был завершен летом и доставлен в Рехлин, поэтому после аварии V3 его нельзя было модифицировать в гоночную комплектацию. Хотя самолет не был вооружен, в остальном это была служебная модель 601M, и в ходе летних испытаний он оказался значительно быстрее, чем Bf 109. На уровне моря самолет мог развивать скорость 560 км / ч (300 узлов; 350 миль в час). ), быстрее, чем скорость Bf 109E на лучшей высоте. На высоте 2000 м (6560 футов) она улучшилась до 610 км/ч (330 узлов; 380 миль в час), достигнув максимальной скорости 669 км/ч (416 миль в час) на высоте 5000 м (16 000 футов), а затем снова упала до 641 км/ч ( 398 миль в час) на высоте 8000 м (26000 футов). Самолет совершил несколько полетов, прежде чем 22 октября у него сломалось шасси, когда он стоял на площадке. Позже самолет был восстановлен и к марту 1939 года уже летал.

Хотя V4 должен был стать последним из прототипов в первоначальных планах, производство было разрешено продолжить с новой серией из шести самолетов. Один из планеров был выбран на замену V3, а V8 как назло оказался на «нужной точке» в своей конструкции и был достроен вне очереди. Первый полет он совершил 1 декабря, но со стандартным двигателем DB 601Aa. Затем 8 января 1939 года 601R был поставлен на борт и переведен на новый курс в Ораниенберге. После нескольких пробных полетов Ганс Дитерле 30 марта 1939 года установил новый рекорд со скоростью 746,6 км/ч (403,1 узлов; 463,9 миль в час). В прессе самолет снова упоминался как He 112U. Неясно, что в итоге случилось с V8; возможно, его использовали для краш-тестирования.

V5 был завершен, как и V4, и совершил первый полет 16 ноября. Позже он был использован в фильме о рекордной попытке V8, чтобы защитить самолет-рекордсмен. На этом этапе в конструкцию был внесен ряд изменений, в результате чего появилась модель «100C», а все остальные прототипы, за исключением V8, поставлялись в стандарте C.

Первый полет V6 состоялся в феврале 1939 года, а после нескольких испытательных полетов на заводе 25 апреля он был доставлен в Рехлин. Там он провел большую часть времени в качестве испытательного стенда для двигателей. 9 июня в полете отказало шасси, но пилоту удалось посадить самолет с небольшими повреждениями, и через шесть дней он был возвращен в летное состояние.

V7 был завершен 24 мая с заменой системы охлаждения масла. Он был первым самолетом с вооружением, состоящим из двух 20-миллиметровых (0,79 дюйма) пушек MG FF в крыльях и четырех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17, расположенных вокруг капота двигателя. Это сделало He 100 самым тяжеловооруженным истребителем своего времени. Затем V7 был доставлен в Рехлин, где сняли вооружение и самолет использовали для серии испытательных полетов на высокой скорости.

V9 также был завершен и вооружен, но использовался исключительно для краш-тестов и был «испытан на разрушение». Первоначально V10 должна была постичь та же участь, но вместо этого он получил гоночные крылья и фонарь V8 и был выставлен в Немецком музее в Мюнхене как рекордсмен «He 112U». Позже он был разрушен в результате бомбардировки.

Проблемы с перегревом и общие неисправности двигателей системы охлаждения продолжали оставаться проблемой. На протяжении всего периода испытаний отказы насосов досрочно прекращали полеты, хотя часть летчиков-испытателей просто стала их игнорировать. В марте Кляйнемейер написал Эрнсту Хейнкелю записку о сохраняющихся проблемах, заявив, что Шварцлер просил поручить ему эту проблему.

Еще одной проблемой, которую так и не удалось устранить на стадии прототипа, был ряд проблем с шасси. Хотя широко расставленное шасси должно было исключить разрушение шасси, которое преследовало Bf 109, особенно при сложных взлетах и ​​посадках, шасси He 100 не было рассчитано на интенсивную эксплуатацию, и в результате они не были пригодны для эксплуатации. улучшение по сравнению с Bf 109. V2, 3, 4 и 6 были повреждены в той или иной степени из-за различных поломок передач, полная половина прототипов.

Операционная история

Heinkel He 100 D-1 выдает себя за вымышленный He 113 .

Он 100 Д-0

На протяжении всего периода создания прототипа различным моделям присваивались серийные обозначения (как отмечалось выше) и они были представлены RLM в качестве основы для серийного производства. Люфтваффе так и не приняло предложение Heinkel, хотя компания решила так или иначе построить в общей сложности 25 самолетов, поэтому, несмотря на отказ от 10, осталось еще 15 новейших моделей. В соответствии с общепринятой практикой любое серийное производство начинается с ограниченного выпуска «нулевой серии», в результате чего появляется He 100 D-0.

D-0 был похож на более ранние модели C с некоторыми заметными изменениями. Главным среди них было увеличение вертикального оперения, чтобы окончательно решить проблемы устойчивости. Кроме того, были немного переработаны кабина и фонарь: пилот сидел высоко в большом фонаре и имел отличный обзор во всех направлениях. Вооружение было уменьшено с модели C до одного 20-мм (0,79 дюйма) пулемета MG FF/M в двигателе V, стреляющего через кока винта, и двух 7,92-мм (0,30 калибра) MG 17 в крыльях рядом с фюзеляжем.

Три самолета D-0 были построены к лету 1939 года и остались на заводе Heinkel Marienehe для испытаний. Позже они были проданы Императорскому флоту Японии в качестве образцов самолетов для производственной линии и отправлены туда в 1940 году. Они получили обозначение AXHe1 .

Он 100 Д-1

Последней эволюцией короткой истории He 100 стала модель D-1. Как следует из названия, конструкция должна была быть очень похожа на предсерийные D-0, при этом основным запланированным изменением было увеличение горизонтального стабилизатора .

Но большим изменением стал окончательный отказ от системы поверхностного охлаждения, которая оказалась слишком сложной и подверженной сбоям. Вместо этого была установлена ​​еще более крупная версия выдвижного радиатора, и это, казалось, полностью решило проблемы. Радиатор вставили в «заглушку» ниже кабины, в результате чего крылья немного расширились.

Хотя самолет не достиг своей проектной цели в 700 км/ч (430 миль в час), после того как он был загружен вооружением, большим фонарем и радиатором, он все же был способен развивать скорость 644 км/ч (400 миль в час). диапазон. Планер с низким лобовым сопротивлением хорош как по скорости, так и по дальности, и в результате He 100 имел боевую дальность от 900 до 1000 км (от 560 до 620 миль) по сравнению с 600 км (370 миль) у Bf 109. Хотя он и не принадлежал к той лиге, что более поздние истребители сопровождения, в то время это была превосходная дальность полета, что позволяет предположить, что серийный Heinkel 100 мог бы в некоторой степени компенсировать потребность в Bf 110.

К этому моменту уже шла война, и, поскольку Люфтваффе не захотело закупать самолет в его нынешнем виде, производственная линия была остановлена. Были утверждения, что политика сыграла роль в гибели He 100.

Остальные 12 истребителей He 100 D-1 использовались для формирования заводского оборонительного подразделения Heinkel в Мариенехе, на котором пилотировали заводские летчики-испытатели. Они заменили более ранние He 112, которые использовались для той же цели, а позже были проданы. На этом раннем этапе войны ни один бомбардировщик не заходил так далеко в Германию, и похоже, что это подразделение никогда не участвовало в боевых действиях. Дальнейшая судьба D-1 остается неизвестной. Самолет также использовался для пропагандистской пародии, как предполагаемый Heinkel He 113 .

Иностранное использование

Когда в 1939 году началась война, Хейнкелю разрешили искать иностранных лицензиатов на разработку. Японская и советская делегации посетили завод Мариенехе 30 октября 1939 года и были впечатлены дизайном. Советы особенно интересовались системой поверхностного охлаждения: они построили экспериментальный Ил-21 с испарительным охлаждением и, чтобы получить опыт работы с ним, приобрели шесть уцелевших прототипов (V1, V2, V4, V5, V6 и V7). По прибытии в СССР их передали ЦАГИ на учебу в институт .

Японцы также искали новые конструкции, особенно с рядными двигателями, но у них было мало опыта, и они приобрели три D-0 за 1,2 миллиона ринггитов, а также лицензию на производство и набор приспособлений еще за 1,6 миллиона ринггитов. Три D-0 прибыли в Японию в мае 1940 года и были повторно собраны в Касумигауре. Затем они были доставлены в ВВС Японии, где были переименованы в AXHe1 , что означает «Экспериментальный истребитель Хейнкель». Что касается немецкой конструкции, самолет называется как He 100, так и He 113, причем по крайней мере один набор планов носит последнее название.

Прототипы сопровождал летчик-испытатель Heinkel Герхард Ничке, который работал с лейтенантом Мицуги Кофукуда во время испытаний и оценки. ВМФ были настолько впечатлены испытаниями, что планировали как можно скорее запустить самолет в производство в качестве своего наземного перехватчика . (В отличие от любой другой организации вооруженных сил в мире, японская армия и флот располагали полноценными военно-воздушными силами наземного базирования.) Hitachi выиграла контракт на поставку самолета и начала строительство завода в Тибе для его производства. Поскольку шла война в Европе, планы и планы так и не появились.

Дальнейшие разработки

В конце 1944 года RLM обратилась к производителям за новым высотным истребителем с отличными характеристиками; Ta 152H (версия Focke-Wulf Fw 190 с рядным двигателем ) производился ограниченным тиражом, но с Хейнкелем был заключен контракт на проектирование самолета, а Зигфрид Гюнтер был назначен руководителем нового проекта 1076 . Новый дизайн был похож на He 100, но множество изменений в деталях привели к тому, что самолет выглядел совершенно новым. У него было новое, более длинное крыло для работы на большой высоте, которое лишилось перевернутого изгиба крыла чайки и было слегка наклонено вперед на 8°. Закрылки или элероны охватывали всю заднюю кромку крыла, придавая ему довольно современный вид. Кабина была герметизирована для полетов на большой высоте и покрыта небольшим куполообразным фонарем , который откидывался в сторону, а не сдвигался назад. Другие изменения, которые в ретроспективе кажутся странными, заключаются в том, что шасси теперь убрано наружу, как на оригинальном Bf 109, и вновь введена система поверхностного охлаждения. Планируемое вооружение составляло один 30-мм (1,2 дюйма) Пушка МК 103 ведет огонь через втулку винта и две установленные на крыле 30-мм пушки МК 108 .

Планировалось три типа двигателей: DB 603M мощностью 1361 кВт (1825 л.с.), DB 603N мощностью 2051 кВт (2750 л.с.) или Jumo 213E , с самого начала спроектированный так, чтобы иметь те же места для обслуживания жидкостей, что и DB 603, с 1287 двигателями. кВт (1726 л.с.). И 603M, и 213E имели мощность 1545 кВт (2072 л.с.) с использованием впрыска воды MW-50 . Предполагалось, что скорость 603N составит 880 км/ч (550 миль в час), что будет в том же классе, что и у Messerschmitt Me 262 новаторского реактивного истребителя , который тогда поступил на эксплуатационные испытания, что на протяжении многих лет оставалось бы рекордом даже против специализированных гоночных машин. . Характеристики по-прежнему были бы превосходными даже с гораздо более вероятными авиационными поршневыми двигателями мощностью 1500 кВт (2000 л.с.) и выше класса, которые в конечном итоге оказались серьезным технологическим барьером для немецкой авиационной двигателестроительной промышленности в годы войны. Предполагалось, что 603M будет развивать скорость 855 км/ч (531 миль в час).

Эти цифры несколько подозрительны и, вероятно, являются оптимистическими предположениями, которые не могли быть реализованы, чем и славился Хейнкель. Воздушные винты теряют эффективность по мере приближения к скорости звука и в конечном итоге перестают обеспечивать увеличение тяги для увеличения мощности двигателя. Единственный оставшийся прирост тяги будет обеспечиваться за счет выхлопов поршневого двигателя. Усовершенствованная конструкция винта противоположного вращения, разработанная компанией Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), вряд ли смогла бы решить эту проблему. Проект, по-видимому, не получил большого приоритета и не был завершен к концу войны. Позже в середине 1945 года Зигфрид Гюнтер предоставил американцам подробные чертежи и планы.

Наследие

В 1939 году это был, по общему мнению, один из самых передовых истребителей в мире, даже более быстрый, чем более поздний Fw 190, с непревзойденными характеристиками до появления Vought F4U Corsair в 1943 году, когда с аналогичной мощностью Republic XP-47J разгонялся до 505 миль в час ( 813 км/ч) в начале августа 1944 года. Тем не менее самолет не был заказан в производство. Причина, по которой He 100 не был принят на вооружение, похоже, варьируется в зависимости от человека, рассказывающего эту историю, и выбор любой одной версии приводит к буре протестов.

Некоторые говорят, что именно политика убила He 100. Однако, похоже, это в первую очередь связано с собственным рассказом Хейнкеля об этой истории, которое, в свою очередь, похоже, основано на некотором общем недомогании по поводу катастрофы He 112. Дело в том, что Хейнкель пользовался большим уважением в истеблишменте. независимо от успеха Мессершмитта с Bf 109 и Bf 110, и этот аргумент кажется особенно слабым.

Другие винят в этом причудливую философию производственной линии RLM, которая отдавала предпочтение огромному количеству отдельных конструкций, а не смеси различных самолетов. Это тоже выглядит несколько подозрительно, учитывая, что Fw 190 был куплен вскоре после окончания этой истории.

По этим причинам кажется безопасным принять версию этой истории RLM по большей части за чистую монету; что проблемы производства двигателей серии DB были настолько острыми, что все остальные разработки на базе этого двигателя были отменены. В то время двигатели DB 601 использовались как на самолетах Bf 109, так и на Bf 110, и Daimler не мог удовлетворить только эти требования. В конечном итоге RLM запретило кому-либо, кроме Messerschmitt, получать какие-либо DB 601, что привело к отложению многих разработок от ряда поставщиков. Более того, Bf 109 и Bf 110 считались превосходящими своих вероятных противников, что делало потребность в еще более мощном самолете менее насущной.

Единственным вариантом, доступным для Heinkel, был переход на другой двигатель, и RLM выразило некоторую заинтересованность в покупке такой версии He 100. В то время единственным другим полезным рядным двигателем был Junkers Jumo 211 , и даже это было вкратце. поставлять. Однако конструкция He 100 затруднила адаптацию к 211; и система охлаждения, и опоры двигателя были разработаны для модели 601, и переход на модель 211 потребовал бы изменения конструкции. Хейнкель считал, что усилия не стоят того, учитывая, что самолет в конечном итоге будет иметь худшие характеристики, и поэтому производство He 100 заканчивается на этой печальной ноте. По этой причине, больше, чем по какой-либо другой, Focke-Wulf Fw 190 стал следующим великим самолетом Люфтваффе, поскольку он был основан на ранее не использовавшемся радиальном двигателе Bramo 139 (а позже BMW 801 ). Хотя производство этих двигателей только начиналось, линии по производству планеров и самолетов можно было запускать параллельно, не прерывая производство какой-либо существующей конструкции, что и произошло.

Самолет на выставке

Полномасштабный макет He 100D-1 выставлен в Музее авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния . Оригинальных планеров He 100 не существует.

Технические характеристики (Не 100 Д-1)

Данные высокоскоростного мистификатора Хейнкеля: Анналы He 100

Общие характеристики

• Экипаж: Один
• Длина: 8,20 м (26 футов 11 дюймов)
• Размах крыльев: 9,40 м (30 футов 10 дюймов)
• Высота: 3,60 м (11 футов 10 дюймов) (хвост вверх)
• Площадь крыла: 14,60 м ² (157,2 кв. футов)
• Вес пустого: 1810 кг (3990 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 2500 кг (5512 фунтов)
• Запас топлива: 300 кг (660 фунтов)
• Силовая установка: 1 поршневой двигатель Daimler-Benz DB 601M жидкостного охлаждения V12 , 876 кВт (1175 л.с.) (взлетная мощность)
• Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости VDM , диаметр 2,80 м (9 футов 2 дюйма).

Производительность

• Максимальная скорость: 670 км/ч (420 миль в час, 360 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов).
• Крейсерская скорость: 552 км/ч (343 миль в час, 298 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов) (мощность 80%)
• Дальность: 1010 км (630 миль, 550 миль)
• Практический потолок: 11 000 м (36 000 футов)
• Время набора высоты:
  
  • От 2,2 минут до 2000 метров (6600 футов),
  • От 7,8 минут до 6000 метров (20 000 футов)

Вооружение

• Орудия: 1 20-мм пушка MG FF, калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) стреляющая через ступицу винта, и 2 пулемета MG 17 в корне крыла (предназначено).
• 1 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 , стреляющего через ступицу винта, и 2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 в корневой части крыла (фактически) пулемета

См. также

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов Германии
• Список военных самолетов Германии времен Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Дабровский, Ганс-Петер. Heinkel He 100, мировой рекорд и пропагандистский самолет . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1991. ISBN   0-88740-345-X .
• Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировых самолетов Этобико, Онтарио: Prospero Books, 1997. ISBN   1-85605-375-X .
• Флейшер, Северин. Хейнкель 100 (Wydawnictwo Militaria 169) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN   83-7219-149-2 .
• Грин, Уильям. «Мистификатор Хейнкеля». Обзор полетов Королевских ВВС , февраль 1963 г.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего Рейха . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (четвертое впечатление, 1979 г.). ISBN   0-356-02382-6 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Высокоскоростной мистификатор Хейнкеля: Анналы He 100». Любитель воздуха , Том. 38 января – апрель 1989 г. ISSN   0143-5450 .
• Хейнкель, Эрнст. Бурная жизнь . Нью-Йорк: EP Dutton, 1956.
• Хирш, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12). Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1967. ISBN   0-8168-0544-X .
• Худ, Эрвин. Рекордсмен Heinkel He 100 . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2007. ISBN   1-85780-260-8 .
• Куликов, Виктор (март 2000 г.). «Золотые возможности для Сталина, или Немецкая авиация в СССР». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (84): 16–23. ISSN   1243-8650 .
• Куликов, Виктор (апрель 2000 г.). «Золотые возможности для Сталина, или Немецкие самолеты в СССР». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (85): 44–49. ISSN   1243-8650 .
• Лепаж, Жан-Дени Г.Г. Самолеты Люфтваффе, 1935-1945: Иллюстрированный справочник . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2009. ISBN   978-0-7864-3937-9 .
• Смит Дж. Ричард и Энтони Кей. Немецкая авиация Второй мировой войны . Лондон: Putnam & Company Ltd., 1972 (3-е издание 1978 г.). ISBN   0-370-00024-2 .
• Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: комплексный обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Даблдей, 1971. ISBN   0-8240-9268-6 .
• Кофукуда, Акифуми (2004). Отчет командира воздушного боя - отчет командира нулевой эскадрильи (Кодзинша Н.Ф. Бунко) ). (на японском языке, новое издание  4769820445 .

Внешние ссылки

• АИР 40/237
• Ресурсная группа Люфтваффе
• 100-страничная страница содержит три вида D-1 и некоторую базовую информацию.
• Эта страница содержит описание, аналогичное описанию в Энциклопедии, а также ссылки на ряд изображений самолета.