ДФС 346
| ДФС 346 | |
|---|---|
| |
| Самолет 346-П | |
| Роль | Исследовательский самолет |
| Производитель | Зибель ООН-2 |
| Дизайнер | Феликс Пауэр |
| Первый полет | 346-П в 1948 г. как планер. 346-3 в 13.08 1951 г. с двигателем [1] |
| Ушедший на пенсию | 14 сентября 1951 г. |
| Статус | Проект отменен |
| Основной пользователь | Советские ВВС |
| Количество построенных | 4 [2] |
| Варианты | Бисноват 5 |
DFS 346 ( Самолёт 346 ) — немецкий ракетным самолёт со стреловидным крылом с двигателем, разработка которого началась во время Второй мировой войны в Германии. Он был разработан Феликсом Крахтом в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), «Немецком институте полетов планеров». Прототип был построен, но не был завершен до конца войны. Его доставили в Советский Союз , где его достроили, испытали и совершили полет (с незначительным успехом). [3]
Дизайн
[ редактировать ]ДФС-346 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции. Передняя часть фюзеляжа 346 представляла собой орган вращения на основе NACA-Profile 0012-0,66-50. Средняя часть имела примерно цилиндрическую форму и сужалась к срезу для размещения сзади вертикально расположенных сопел. Вероятно, из соображений объема и веса ДФС-346 оснащался посадочными полозьями как в оригинальной немецкой конструкции, так и в более поздних советских прототипах; это несколько раз вызывало проблемы.
Крылья имели стреловидность 45°, профиль NACA 0012-0,55-1,25 и толщину 12%. Постоянно меняющаяся форма профиля приводила к сваливанию в определенных условиях полета, что приводило к полной потере управления. Позже это было исправлено за счет установки ограждений на верхней части крыльев.
Разработка
[ редактировать ]Концепция
[ редактировать ]
DFS 346 был параллельным проектом DFS 228 высотного самолета- разведчика , разработанным под руководством Феликса Крахта и его команды в DFS . В то время как DFS 228 по сути имел конструкцию обычного планера , DFS 346 имел крылья большой стреловидности и обтекаемый фюзеляж, который, как надеялись его конструкторы, позволит ему преодолеть звуковой барьер .
Как и его товарищ по конюшне, он также имел автономный аварийный модуль для пилота - особенность, первоначально разработанная для DFS 54 до войны. Пилот должен был управлять машиной из положения лежа, эта особенность была решена на основе опыта работы с первым прототипом DFS 228 . В основном это произошло из-за меньшей площади поперечного сечения и более легкой герметизации гермокабины, но также было известно, что это помогало справляться с перегрузкой .
Конструкция 346 предназначалась для запуска с кормы большого базового самолета для воздушного запуска , самолетом-носителем был Dornier Do 217 . После запуска пилот запустит Walter 509B/C двухкамерный «крейсерский» двигатель самолета 346, чтобы разогнаться до предполагаемой скорости 2,6 Маха и высоты 30 500 метров (100 000 футов). Этот двигатель имел две камеры: основную, верхнюю камеру сгорания Hauptofen , которая использовалась на более раннем двигателе HWK 509A; но способен развивать чуть более двух коротких тонн (4410 фунтов силы) тяги на полной мощности (больше на высоте), а дроссельная камера Маршофена с меньшей тягой ниже основного агрегата составляет либо 300 кг (версия B), либо 400 кг (C- версия) верхние уровни тяги установлены под основной камерой. После набора высоты скорость можно было поддерживать короткими очередями нижней круизной камеры Маршофена . Вопрос о том, какой подтип ракетного двигателя следует использовать (509В или -С), здесь не рассматривается должным образом.
При боевом использовании самолет затем должен был планировать над Англией для фоторазведки , снижаясь на ходу, но все еще на высокой скорости. После завершения разбега двигатель снова ненадолго включался, чтобы поднять высоту для длительного планирования на низкой скорости обратно на базу в Германии или северной Франции .
Конструкция прототипа
[ редактировать ]Поскольку самолет должен был иметь цельнометаллическую конструкцию, у DFS не хватало мощностей для его постройки, и строительство прототипа было поручено компании Siebel Werke, расположенной в Галле , где первые модели аэродинамической трубы и частично построенный прототип были захвачены наступающей Красной Армией. .
Послевоенный
[ редактировать ]22 октября 1946 года советскому ОКБ-2 (Конструкторское бюро 2) под руководством Ганса Рёссинга и Александра Березняка было поручено продолжить его разработку. Захваченный ДФС 346, теперь называемый просто «Самолет 346» ( самолет «самолет»), чтобы дистанцироваться от немецкого происхождения, был достроен и испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Испытания выявили некоторые аэродинамические недостатки, которые могли привести к неустранимому сваливанию самолета на определенных углах атаки . Это явление сопровождалось потерей продольной устойчивости планера. После испытаний в аэродинамической трубе на более совершенную, удлиненную версию ДФС-346 были установлены два крыльевых ограждения , назначение ограждений заключалось в том, чтобы прервать размах движения воздушного потока, которое в противном случае привело бы к разрушению пограничного слоя и переходу от прикрепленного к остановка воздушного потока с потерей подъемной силы и увеличением сопротивления.
Такое решение использовалось на большинстве советских самолетов со стреловидным крылом 1950-1960-х годов. Тем временем система спасательных капсул была испытана на B-25J и оказалась многообещающей. Несмотря на результаты исследований, показавшие, что самолет не смог бы развивать скорость даже 1 Маха, был отдан приказ продолжить строительство и дальнейшие испытания.
Оперативное использование
[ редактировать ]В 1947 году был построен совершенно новый прототип 346 с учетом усовершенствований, предложенных в ходе испытаний. Он получил обозначение 346-П («П» от . слова «планер») Силовая установка не предусматривалась, но был добавлен балласт для имитации веса двигателя и топлива. Его поднял на высоту B-29 Superfortress, захваченный во Владивостоке и успешно пилотируемый Вольфгангом Цизе в серии испытаний. Это привело к постройке еще трех прототипов, призванных привести к полету этого типа с двигателем.
Первые несчастные случаи
[ редактировать ]
Недавно построенный 346-1 имел незначительные аэродинамические усовершенствования по сравнению с 346-P и впервые поднялся в воздух на самолете Цизе 30 сентября 1948 года с установленными макетами двигателей. Планер отпустили на высоте 9700 м, и пилот понял, что с трудом сможет сохранить управление самолетом. Следовательно, пытаясь приземлиться, он снизился слишком быстро (его скорость позже оценили в 310 км/ч). После первого касания земли он подпрыгнул на высоту 3–4 м и пролетел 700–800 м. При втором спуске посадочная лыжа разрушилась и фюзеляж сильно ударился о землю. [4]
Конструкция сиденья пилота и ремень безопасности оказались весьма ненадежными, поскольку в конце резкого торможения Цизе отбросило вперед и ударилось головой о фонарь, потеряв сознание . К счастью, он не получил серьезных травм и после лечения в больнице смог вернуться к полетам. Исследовательская группа по расследованию происшествия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за ошибки пилота, не сумевшего полностью освободить посадочную полозья. Эта авария показала, что управление самолетом по-прежнему было очень непредсказуемым, в результате все полеты с ракетными двигателями были отложены до тех пор, пока пилоты не смогли эффективно управлять самолетом при снижении без двигателя, что потребовало дальнейших планирующих полетов. [4]
Поврежденный 346-1 позже был отремонтирован и модифицирован до версии 346-2 . . на нем успешно летал летчик-испытатель П. Казьмин Зимой 1950 - 1951 гг , но тем не менее и эти полеты завершились "на фюзеляже". Кроме того, после последнего полета этой серии планер вновь потребовал капитального ремонта. 10 мая 1951 года Цизе вернулся к программе, совершив последние испытательные полеты без двигателя на 346-2, а с 6 июня - без происшествий. [4]
Заключительные полеты
[ редактировать ]К середине 1951 года самолет 346-3 был завершен, и 13 августа 1951 года Зизе впервые поднял его на полную мощность, используя только один из двигателей. Постоянные опасения по поводу устойчивости самолета на высоких скоростях привели к тому, что во время испытательных полетов было установлено ограничение V NE на уровне 0,9 Маха . Зизе снова совершил полет 2 и 14 сентября. Однако в этом последнем полете все пошло совсем не так. Отделившись от самолета-носителя на высоте 9300 метров (30 500 футов) над аэродромом Луковичи, пилот запустил двигатель и разогнался до скорости 900 км/ч (560 миль в час). Ракетный двигатель сработал как положено, и 346-3, быстро разогнавшись, начал набор высоты и вскоре уже пролетел в непосредственной близости от своего самолета-носителя. [4]
Затем Зизе сообщил, что самолет не реагирует на команды управления и теряет высоту. Наземное управление приказало ему катапультироваться. Он использовал спасательную капсулу, чтобы покинуть сбитый самолет на высоте 6500 метров (21000 футов) и благополучно приземлился на парашюте. С потерей этого самолета программа 346 была прекращена. [4]
Варианты
[ редактировать ]- DFS-346 — первый прототип, построенный компанией Siebel Werke в начале 1940-х годов. Позже доставлен в СССР , где вновь сформированное ОКБ-2 провело его испытания в ЦАГИ аэродинамической трубе . Позже списан, так как не летал.
- 346-П — этот планер был первой послевоенной постройкой этого самолета, построенной в 1948 году немецкими инженерами. Внешне 346-П был идентичен предыдущей конструкции, за исключением капота шасси, который был снят в первую очередь для облегчения планера. Этот прототип также был установлен под опорами крыла, чтобы помочь остановить самолет при приземлении.
- 346-1(А) - 5 мая 1949 года было завершено строительство 346-1. На нем был установлен макет ракетного двигателя , а также внесены некоторые незначительные изменения в конструкцию руля направления и хвостового оперения.
- 346-2(Д) — то же, что и 346-1, но с установленными ракетными двигателями.
- 346-3 — единственный самолет, который летал на ракетном двигателе и дважды переходил на трансзвуковой уровень .
Технические характеристики (346-3)
[ редактировать ]
Общие характеристики
- Экипаж: один, пилот
- Длина: 44 фута 1 дюйм (13,45 м)
- Размах крыльев : 29 футов 6 дюймов (9 м)
- Высота: 11 футов 7 дюймов (3,54 м)
- Площадь крыла: 213 футов 2 (19,9 м 2 )
- Профиль крыла : DFS 346#Design
- Пустой вес: 4806 фунтов (2100 кг)
- Снаряженный вес: 11 506 фунтов (5 230 кг)
- Силовая установка: 1 Walter HWK 109-509 ракета , 33,4 кН (7500 фунтов силы) 33,4 кН
Производительность
- Никогда не превышайте скорость : 2765 км/ч (оценка) (1723 миль в час).
- Максимальная скорость : 900 км/ч (проверено) (560 миль в час)
- Практический потолок : 35 000 м (расчетный) (114 800 футов)
- Скорость набора высоты : 6000 м/мин (расчетная) (19 680 футов/мин)
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Связанные списки
- Список военных самолетов Германии времен Второй мировой войны
- Список военных самолетов Германии
- Список ракетных самолетов
- Список проектов прототипов самолетов Люфтваффе времен Второй мировой войны
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Султанов, И: «Немецкие опытно-конструкторские бюро в СССР».
- ^ История самолетостроения в СССР 1951-1965, 2002 г.
- ^ Халлион, Ричард, П. «NACA, НАСА и сверхзвуковой-гиперзвуковой рубеж» (PDF) . НАСА . Сервер технических отчетов НАСА . Проверено 7 сентября 2011 г.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б с д и Немецкие самолеты на российской и советской службе
- Немецкий экспериментальный самолет 1940-х годов.
- Советский экспериментальный самолет 1940-х годов.
- Экспериментальный самолет Германии времен Второй мировой войны.
- Военные отношения Германии и Советского Союза
- Отмененные авиационные проекты
- Самолет с ракетным двигателем
- Самолет ДФС
- Зибель самолет
- Среднеплановый самолет
- Самолет совершил первый полет в 1948 году.
- Склонный пилот самолета