Фокке-Вульф Та 152

Ей 152
Списанный, захваченный британцами Ta 152 H-1, Werknummer 150168 , 1946 г.
Роль	Высотный перехватчик (варианты «H») Наземный атакующий (варианты «C») Воздушная разведка (варианты «Е»)
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Фокке-Вульф
Дизайнер	Курт Танк
Первый полет	1944
Введение	Январь 1945 г.
Ушедший на пенсию	Май 1945 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	ВВС
Количество построенных	69
Разработано на основе	Фокке-Вульф Fw 190

Focke -Wulf Ta 152 — времен Второй мировой войны немецкий высотный истребитель - перехватчик , разработанный Куртом Танком и производившийся компанией Focke-Wulf .

Ta 152 был развитием самолета Focke-Wulf Fw 190 . Планировалось создать как минимум три модификации: Ta 152H Höhenjäger («высотный истребитель»); Ta 152C, предназначенный для операций на средних высотах и ​​наземных атак , с использованием Daimler-Benz DB 603 и крыльев меньшего размера; Та 152Е и истребитель- разведчик с двигателем модели Н и крылом модели С.

Первый Ta 152H поступил на вооружение Люфтваффе в январе 1945 года. Ta 152 был произведен слишком поздно и в недостаточном количестве, чтобы сыграть значительную роль в войне.

Разработка

FW 190

Fw 190 Двигатель BMW 801 изначально был разработан для бомбардировщиков и транспортных самолетов, летающих на средних высотах в диапазоне от 15 000 до 20 000 футов (от 4 600 до 6 100 м). В соответствии с этой ролью он использовал относительно простой одноступенчатый нагнетатель , у которого не хватало производительности на высоте более 20 000 футов (6 100 м). Это представляло проблему для использования истребителей, где желательны высотные характеристики. Благодаря тщательной настройке Fw 190 превратился в мощный средневысотный самолет. Было испытано несколько экспериментальных моделей 190 с разными двигателями с улучшенными высотными характеристиками, но это не были высокоприоритетные проекты.

союзников Тяжелые бомбардировщики и истребители сопровождения начали полеты на больших высотах, около 25 000 футов (7600 м). На этих высотах 190-й оказался в невыгодном положении, которое стало острым в начале 1944 года, когда в большом количестве прибыл дальнемагистральный P-51 Mustang . Это привело к появлению на свет Fw 190D-9 с двигателем Junkers Jumo 213 E. Этот двигатель имел двухступенчатый нагнетатель и гораздо лучшие высотные характеристики. Однако остальная конструкция самолета, особенно относительно короткие крылья, затрудняли полет на больших высотах. Модернизация Д-9 была целесообразной, но не идеальной.

Высотные истребители

Слухи о B-29 , который будет летать на высотах, на которых ни один немецкий самолет не сможет комфортно летать, добавили стимула для разработки специальной высотной конструкции. Reichsluftfahrtministerium (Министерство авиации Германии , или «RLM») запросило предложения от «Фокке-Вульфа» и «Мессершмитта» по высотному перехватчику. «Мессершмитт» ответил Bf 109H , а «Фокке-Вульф» представил ряд проектов; истребитель Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) заменит существующую серию 190D, Ra-2 был специализированным высотным истребителем, а Ra-3 был штурмовиком .

Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) и V30 (Ta 152H) Эти конструкции превратились в прототипы , все они основаны на 190D-9, но с различной степенью усовершенствований. В V20 использовался тот же двигатель Jumo 213E, что и в Fw 190D-9, а в V21 — DB 603E. Ни один из них не предлагал каких-либо существенных улучшений по сравнению с 190D-9, и дальнейшая разработка Ta 152A и B была отменена. Однако планер V21 был дополнительно модифицирован как V21/U1 и стал прототипом Ta 152C.

Японская версия

В апреле 1945 года IJAAF приобрела лицензию, схемы и технические чертежи на производство Та 152 в Японии. На последних стадиях конфликта в Германии, когда тяжелое положение японских вооруженных сил становилось все более мрачным, большой объем новейшей авиационной техники, которую могла предложить Германия, был передан или куплен как японской армией, так и военно-морской авиацией в надеется, что это остановит волну поражений и постоянно растущее давление со стороны превосходящих военно-воздушных сил союзников.

Дизайн

Курт Танк первоначально разработал Ta 152 с двигателем Daimler-Benz DB 603 рабочим объемом 44,52 литра , поскольку он предлагал лучшие высотные характеристики, а также больший потенциал развития. DB 603 использовался в прототипах Fw 190C, но имел много проблем, и официальные лица RLM сочли его слишком сложным для установки в Ta 152. Помня об этом, Танк сосредоточил свои усилия на 213E в качестве двигателя Ta 152H. Он настоял на том, чтобы DB 603 был сохранен для версий Ta 152C и в качестве опции для более поздних версий Ta 152H.

В 1944 году Reichsluftfahrtministerium (Министерство авиации Германии) решило, что в обозначениях новых истребителей должно быть указано имя главного конструктора. Поэтому конструкции самолета была присвоена приставка Та.

Ta 152 Фюзеляж представлял собой удлиненную версию фюзеляжа Fw 190D-9 с фиксированным вертикальным оперением с более широкой хордой (особенно верхней половиной), а также шасси и закрылками с гидравлическим, а не электрическим управлением . За счет изменения центра тяжести и общего баланса удлинился и нос. D-9 сохранил размах крыла 10,51 метра (34,5 фута) исходных довоенных моделей Fw 190, но он был немного увеличен для модели C до 11 метров (36 футов), а для модели H - до 14,44 метра. (47,4 фута), что давало ему гораздо лучший контроль на больших высотах за счет снижения скорости на меньших высотах.

Из-за влияния войны на доступность алюминия крыло было построено на основе двух стальных лонжеронов : передний простирался сразу за точки крепления шасси, а задний лонжерон охватывал все крыло. Само крыло было спроектировано с разворотом в 3° , от основания до места соединения закрылков с элеронами , чтобы предотвратить сваливание элеронов перед центропланом крыла.

На Та 152 также было установлено радиооборудование FuG 16ZY и FuG 25a. (некоторые самолеты были оснащены FuG 125 Hermine D/F для навигации и слепой посадки, автопилотом LGW-Siemens K 23 и бронированным лобовым стеклом с подогревом для полетов в плохую погоду).

Высотные особенности

Для достижения больших высот ​​герметизированная кабина к моделям H была добавлена . Фонарь был изолирован круглой трубкой , наполненной пенопластом, который накачивался баллоном со сжатым воздухом, а моторный отсек также был изолирован от кабины пенопластовым кольцом. Knorr 300/10 Воздушный компрессор обеспечивал давление, поддерживая давление в кабине на уровне 0,37 бар (5,29 фунтов на квадратный дюйм) на высоте 8000 м (26 250 футов). Чтобы предотвратить запотевание, лобовое стекло имело двойное остекление с внешним стеклом толщиной 6 мм (0,236 дюйма) и внутренним стеклом толщиной 3 мм (0,118 дюйма) с зазором 6 мм (0,236 дюйма). Зазор был снабжен несколькими капсулами силикагеля для поглощения влаги, образующейся между стеклами. В моделях C кабина не была герметизирована.

Вооружение

Модель H имела тяжелое вооружение, позволяющее ей быстро бороться с самолетами противника. У него было три орудия: одна 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 Motorkanone, центрированная внутри ступицы винта, и две 20-мм пушки MG 151/20 , синхронизированные для стрельбы через винт, расположенные в корнях крыла. Модель C была разработана для работы на меньших высотах, чем модель H, с тем же вооружением плюс еще двумя синхронизированными пушками MG 151/20, поскольку дополнительная автопушка для модели C была установлена ​​прямо перед лобовым стеклом и над верхней частью двигателя. задний картер. Та 152С мог уничтожить самые тяжелые бомбардировщики противника короткой очередью, но дополнительный вес снижал скорость и скорость разворота.

Производительность

Ta 152H-1 был одним из самых быстрых истребителей с поршневыми двигателями войны, его максимальная скорость была сравнима с двухмоторным Dornier Do 335 . Он был способен развивать скорость 755 км/ч (469 миль в час) на высоте 13 500 м (44 300 футов) при использовании GM-1 наддува закисью азота и 560 км/ч (350 миль в час) на уровне моря при использовании наддува метанол-вода MW 50 . Он использовал систему MW 50 в основном для высот примерно до 10 000 м (33 000 футов) и систему GM-1 для больших высот, хотя обе системы могли быть задействованы одновременно. Курт Танк летел на невооруженном Та 152H в конце 1944 года на встречу на заводе «Фокке-Вульф» в Котбусе , когда наземные диспетчеры предупредили его о двух «Мустангах» P-51. Вражеский самолет появился позади Танка, но он ускользнул, включив полную мощность и включив наддув MW 50, «пока они не остались не более чем в двух точках на горизонте».

Операционная история

Ta 152H, дата неизвестна. На этом изображении отчетливо видно сильно вытянутое крыло.

К октябрю 1944 года война для Германии складывалась плохо. RLM осознала необходимость срочного запуска в производство Ta 152 компании Focke-Wulf. В результате несколько прототипов Та 152 разбились на ранних этапах программы испытаний. Было обнаружено, что критическим системам не хватает достаточного контроля качества. Возникли проблемы с нагнетателями, герметичные кабины протекали, система охлаждения двигателя была в лучшем случае ненадежной, отчасти из-за ненадежного контроля температуры масла , а в нескольких случаях шасси не убиралось должным образом. Всего с ноября 1944 года Erprobungskommando Ta 152 было доставлено до 20 предсерийных Ta 152 H-0 для эксплуатационных испытаний самолета. Сообщалось, что летчики-испытатели смогли провести всего 31 час летных испытаний, прежде чем началось серийное производство. К концу января 1945 года было отработано всего около 50 часов.

III./ Jagdgeschwader 301 , первоначально принадлежавший люфтваффе Wilde Sau , в январе 1945 года было приказано переоборудовать в этот тип, что он и сделал (и некоторое время эксплуатировал их в оперативном режиме). В конце концов, Ta 152 были объединены в специальный Stabstaffel JG 301, базировавшийся сначала на авиабазе Альтено недалеко от Луккау , затем в Нойштадт-Глеве в Мекленбурге. никогда У Stabstaffel не было более 15 Ta 152H, как H-0, так и H-1. Поскольку обычная система передачи вышла из строя, получить запасные части стало практически невозможно.

Первый бой Та 152 произошел 14 апреля 1945 года, когда оберфельдфебель Вилли Решке попытался перехватить De Havilland Mosquito над Стендалем, но не смог его догнать из-за неисправности двигателя. Вечером того же дня Решке должен был продемонстрировать возможность использования Та 152Н в качестве маловысотного истребителя. Часть из четырех самолетов Hawker Tempest V из 486-й эскадрильи (Новая Зеландия) патрулировала. После нападения на поезд возле Людвигслуста отряд разделился на пары; Командир звена Брукер приказал «Темпестам», которыми управляли летный офицер С. Дж. Шорт и уорент-офицер Оуэн Дж. Митчелл, вернуться на базу. На обратном пути эту пару, обстреливавшую цели вдоль железнодорожных путей возле Людвигслуста, заметили дозорные, размещенные в Нойштадт-Глеве. Три Та 152, которыми управляли Решке, оберстлейтенант Ауфхаммер и оберфельдфебель Зепп Заттлер, поднялись в воздух, застигнув «Темпесты» врасплох. Решке вспоминал:

Поскольку направление взлета совпадало с железнодорожными путями, ведущими прямо к Людвигслусту, мы почти сразу вступили в контакт с истребителями противника, которыми оказались «Темпесты». Летя под номером 3, я стал свидетелем того, как впереди меня оберфельдфебель Саттлер нырнул на землю за несколько секунд до того, как мы до них дошли. Вряд ли его крушение было результатом действий противника, поскольку два пилота Темпеста явно только что заметили наше присутствие. Итак, теперь, когда начался воздушный бой на уровне земли, было двое против двоих. Мы знали, что «Темпест» — очень быстрый истребитель, который британцы использовали для преследования и сбивания наших Фау-1. Но здесь, в бою, который никогда не должен был подниматься выше 50 метров, скорость не играла бы большой роли. Способность машин поворачиваться будет иметь огромное значение. Оба пилота с самого начала понимали, что это будет борьба до конца, и использовали все возможные летные трюки и тактические уловки, чтобы попытаться одержать верх. На такой высоте ни один из них не мог позволить себе допустить ни малейшей ошибки. И впервые после полета на Та 152 я начал в полной мере понимать, на что именно способен этот самолет.

Делая все более крутые повороты, я приближался к «Буре» все ближе и ближе, ни разу не ощутив, что приблизился к пределу возможностей «Та». И чтобы остаться вне поля моего зрения, пилот «Темпеста» был вынужден предпринимать все более опасные действия по уклонению. Когда он перевернулся на противоположное крыло, я понял, что его последняя попытка повернуться внутрь меня провалилась. Первая очередь моего Та-152 попала «Темпесту» в хвостовую часть и заднюю часть фюзеляжа. Вражеский самолет заметно вздрогнул, и, вероятно, как инстинктивная реакция, пилот «Темпеста» тут же вошел в разворот на правый борт, дав мне еще большее преимущество.

Теперь у Бури не было спасения. Я нажал кнопки пистолета во второй раз, но после нескольких выстрелов мое оружие замолчало и, несмотря на все мои усилия очистить его, отказалось произвести еще один выстрел. Я уже не могу вспомнить, кого и что я не проклинала. Но, к счастью, пилот «Темпеста» не осознавал моего затруднительного положения, поскольку уже получил попадания. Вместо этого он продолжал отчаянно извиваться и поворачиваться, а я располагался так, чтобы всегда находиться в поле его зрения. В конце концов – неизбежно – он застопорился. Левое крыло «Бури» упало, и он врезался в лес прямо под нами.

Так получилось, что место крушения оберфельдфебеля Саттлера и место крушения пилота «Темпеста», которым оказался новозеландский уорент-офицер Оуэн Дж. Митчелл, находились всего в одном километре друг от друга.

Предполагается, что Саттлер был сбит либо Сидом Шортом, либо Сидом Шортом. или Билл Шоу из 486-й эскадрильи, заявившей о себе Bf 109 E в том же районе. Оперативные миссии выполнялись в апреле 1945 года из Нойштадта, в основном сопровождая самолеты непосредственной поддержки в битве за Берлин . Решке захватил два Яковлева Як-9 под Берлином 24 апреля, а Obfw. Уолтер Лоос одержал четыре воздушные победы 24, 25 и 30 апреля.

На счет Та 152 в конце войны, вероятно, было семь побед и четыре поражения в воздушных боях, хотя в отношении этих цифр существует некоторая неопределенность. Четыре победы одержал Йозеф Кейль с 1 марта 1945 г. по 21 апреля 1945 г. и как минимум три победы одержал Вилли Решке. Ta 152 был доставлен в JG 301 27 января 1945 года, а первый вылет Ta 152 против американских бомбардировщиков состоялся 2 марта 1945 года. Контакта с американцами не было, поскольку 12 Ta 152 были вынуждены отражать неоднократные атаки Bf. 109 другого немецкого подразделения, поскольку форма Та-152 была практически неизвестна другим Jagdgeschwader . Потерь не было, так как скороподъемность и маневренность Та 152 позволяли им уклоняться от этих атак.

Четыре потери в воздушном бою составили: Hptm. Герман Шталь, убит 11 апреля 1945 г.; ОБФВ. Зепп Саттлер, убит 14 апреля 1945 г.; два неизвестных пилота JG11, сбитые «Спитфайрами» в последних числах апреля 1945 года при переброске из Нойштадт-Глеве на аэродром Лек .

Производство

Общее количество выпущенных самолетов Та 152 неизвестно. Малкольм Лоу отмечает:

Хотя вполне возможно, что Ta 152C и Ta 152E могли быть запущены в ограниченное производство в конце войны или, по крайней мере, иметь компоненты, готовые к сборке, версией Ta 152, которая определенно производилась серийно, был высотный Ta 152H, как описано ниже. . Однако в наших знаниях о том, сколько именно серийных самолетов Ta 152H было изготовлено и какие планировались блоки Werk Nummer, все еще существует много пробелов. Производство Ta 152C могло начаться очень поздно во время войны компаниями ATG в Лейпциге и Siebel в Шкойдице между Лейпцигом и Галле. Точно так же специализированный разведывательный Ta 152E мог начать производство MMW в Эрфурт-Норде, а затем производство там перешло на Ta 152C, но в последние недели войны эти программы все еще окружает значительная загадка.

В книге «Гитлеровские орлы», стр. 195, Крис Макнаб утверждает: «...серийные экземпляры Ta 152H начали покидать завод «Фокке-Вульф» в ноябре 1944 года, и к моменту закрытия завода в 1945 году было поставлено 150 экземпляров. Большая часть этих самолетов была передана в состав JG 301».

К февралю 1945 года все производство Та 152 было прекращено. По данным Питера Родейке, было построено 44 Та 152 H-0/V и 25 Та 152 H-1; Общее производство Та 152 неизвестно.

Варианты

Есть 152 C-0

Предсерийный самолет, построен 1 прототип. оснащен двигателем Daimler Benz DB603LA мощностью 2100 л.с. (1566 кВт). Дополнительная длина этого двигателя, как и в случае с с двигателем Jumo 213 Fw 190D-9 , потребовала компенсирующей задней заглушки фюзеляжа и увеличенного хвостового оперения, а размах крыла был увеличен до 36 футов 1 дюйм (11 метров). Все варианты «С» предназначались для операций на малых и средних высотах.

Есть 152 С-1

Стандартное крыло (11,00 м (36 футов 1 дюйм)), вооруженное одной установленной на двигателе 30-мм (1,18 дюйма) пушкой Motorkanone MK 108 и четырьмя 20-мм синхронизированными пушками MG 151/20 (две над двигателем, две в корнях крыла). ).

Есть 152 С-2.

Стандартное крыло (11,00 м (36 футов 1 дюйм)), оснащенное улучшенной радиостанцией.

Есть 152 С-3

Стандартное крыло (11,00 м (36 футов 1 дюйм)), вооруженное одной установленной на двигателе 30-мм (1,18 дюйма) пушкой Motorkanone MK 103 и четырьмя 20-мм синхронизированными пушками MG 151/20 (две над двигателем, две в корнях крыла). ).

Та 152 Е-1

Фоторазведывательная версия Ta 152C со стандартным крылом (11,00 м (36 футов 1 дюйм)).

Та 152 Е-2

Высотная версия для фоторазведки с двигателем Junkers Jumo 213E и крылом серии H (14,44 м (48 футов 6 дюймов)). Был построен только один прототип.

Есть 152 H-0

20 предсерийных самолетов, крыло серии H (14,44 м (48 футов 6 дюймов)). Все варианты «H» предназначались для действий на средних и больших высотах.

Есть 152 H-1

Единственная серийная версия. Крыло серии H (14,44 м (48 футов 6 дюймов)), вооруженное одной моторизованной 30-мм (1,18 дюйма) пушкой Motorkanone MK108 и двумя 20-мм синхронизированными пушками MG 151/20 в корнях крыла, дополнительные топливные баки расположены в крылья.

Выживший самолет

Уцелел только один Ta 152, вариант 152 H-0, которым пилотировал III./ Jagdgeschwader 301, подразделение Люфтваффе Wilde Sau . Самолет находится в Национальном музее авиации и космонавтики Пола Э. Гарбера в Центре консервации, реставрации и хранения в Суитленде, штат Мэриленд , США, где его, как ожидается, отреставрируют.

Предполагается, что это самолет Werk-Nummer (серийный номер) 150020, который представлял собой предсерийную модель H-0, перешедшую на серийный самолет серии Ta 152H-1. Вероятно, он был построен на заводе Focke-Wulf в Котбусе, Германия, в декабре 1944 года и доставлен Erprobungskommando Ta 152 в Рехлин , Германия, для эксплуатационных испытаний.

Операторы

Германия

• ВВС

Технические характеристики (Та 152 Н-1)

Данные с самолетов Третьего рейха, том первый

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,82 м (35 футов 6 дюймов)
• Размах крыла: 14,44 м (47 футов 5 дюймов)
• Высота: 3,36 м (11 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 23,5 м ² (253 кв. фута)
• Профиль : корень: NACA 23015.3 ; совет: NACA 23009
• Пустой вес: 3877 кг (8547 фунтов)
• Полная масса: 5217 кг (11502 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 5217 кг (11502 фунта)
• Запас топлива: 992 л (262 галлона США; 218 имп галлонов)
• Силовая установка: 1 × Junkers Jumo 213E или Junkers Jumo 213E-1 V-12 перевернутый поршневой двигатель жидкостного охлаждения мощностью 1287 кВт (1726 л.с.) на взлете.

1530 кВт (2050 л.с.) на взлете с MW-50 впрыском воды/метанола

940 кВт (1260 л.с.) на высоте 10 700 м (35 100 футов) с GM-1 закиси азота впрыском

• Гребные винты: 3-лопастной винт постоянной скорости Junkers VS-9.

Производительность

• Максимальная скорость: 580 км/ч (360 миль в час, 310 узлов) на уровне моря с наддувом MW-50.

759 км / ч (472 миль в час; 410 узлов) на высоте 12 500 м (41 000 футов) с GM-1 наддувом

• Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
• Практический потолок: 15 100 м (49 500 футов) с GM-1. наддувом
• Скорость набора высоты: 20 м/с (3900 футов/мин) при максимальном весе 5217 кг (11502 фунта)

25,4 м/с (83 фута/с) при 4727 кг (10 421 фунт)

• Время набора высоты: 10 000 м (33 000 футов) за 10 минут 6 секунд.
• Нагрузка на крыло: 196,8 кг/м ² (40,3 фунта/кв. фута)
• Мощность/масса : 0,276 кВт/кг (0,168 л.с./фунт)

Вооружение

• 1 × 30-мм (1,181 дюйма) пушка МК 108, 85 выстрелов
• 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушки MG 151/20, 350 выстрелов

См. также

Связанные разработки

• Фокке-Вульф Fw 190

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Блом и Восс БВ 155
• САС СА-15
• Фишер П-75 Игл
• Lavochkin La-9
• Накадзима Ки-87
• Мартин-Бейкер МБ 5
• Мессершмитт Ме 509
• Mikoyan-Gurevich I-220
• Североамериканский P-51H
• Республика XP-72
• Супермарин Злобный
• Хоукер Темпест

Связанные списки

• Список военных самолетов Германии

Ссылки

Библиография

• Анджелуччи, Энцо. Энциклопедия военной авиации Рэнда МакНелли, 1914–1980 гг. Сан-Диего, Калифорния: Военная пресса, 1983. ISBN   0-517-41021-4 .
• Дональд, Дэвид, изд. Боевые самолеты Люфтваффе . Лондон: Аэрокосмическое Издательство, 1994. ISBN   1-874023-56-5 .
• Этелл, Джефф. Та 152 (Вензель крупным планом 24). Стербридж, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1990. ISBN   0-914144-20-0 .
• Герман, Дитмар. Focke-Wulf Ta 152: история высотного истребителя Люфтваффе конца войны. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd, 1999. ISBN   0-7643-0860-2 .
• Герман, Дитмар. Фокке-Вульф Та 152: Путь к становлению высотного охотника (на немецком языке). Оберхахинг, Германия: AVIATIC Verlag GmbH, 1998. ISBN   3-925505-44-X .
• Лоу, Малькольм. Фокке-Вульф Та 152 . Прага: 4+ публикации (ООО «Марк I»), 2008. ISBN   978-80-86637-07-5 .
• Лоу, Малькольм. Производственная линия до линии фронта №5, Focke-Wulf Fw 190 . Лондон: Оспри, 2003. ISBN   1-84176-438-8 .
• Монди, Дэвид. Краткий справочник Хэмлина по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN   0-7537-1460-4 .
• Нохара, Сигэру, Руководство по моделированию Focke-Wulf Fw 190D и Ta 152 . Токио, Япония: Model Art Co. Ltd., 2001.
• Мансон, Кеннет (1978). Немецкие самолеты времен Второй мировой войны в цвете . Пул, Дорсетт, Великобритания: Blandford Press. ISBN  0-7137-0860-3 .
• Мира, Дэвид. Фокке-Вульф Та 183 (Самолеты X Третьего рейха). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1999. ISBN   0-7643-0907-2 .
• Решке, Вилли, Jagdgeschwader 301/302 «Wilde Sau»: в защиту Рейха с Bf 109, Fw 190 и Ta 152 . Штутгарт, Германия: Motorbuch Verlag, 1998. ISBN   3-613-01898-5 .
• Симода, Кен-ичи, Военные самолеты Том. 65 . Токио, Япония: Delta Publishing Co. Ltd., 2001.
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. 2-я тактическая воздушная армия. Том III: От Рейна к победе: январь-май 1945 года . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2006. ISBN   1-903223-60-1 .
• Сортехауг, Пол. Дикие ветры; История 486-й истребительной эскадрильи RNZAF в составе RAF . Данидин, Новая Зеландия: Печать Университета Отаго, 1998. ISBN   1-877139-09-2 .