Олень C.19

С.19
	Посадка Cierva C.19
Роль	Универсальный автожир
Производитель	Хинд
Дизайнер	Хуан де ла Сьерва
Первый полет	1929
Количество построенных	>30

Cierva C.19 — британский двухместный автожир 1930-х годов , разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сьервой . Он был построен компанией Avro как Avro Type 620 . Он оказался самым успешным и широко выпускаемым из ранних образцов де ла Сьервы.

Разработка

Первый успешный автожир Де ла Сьервы, Cierva C.6 , использовал фюзеляж Avro 504 , и это привело к долгому и тесному сотрудничеству между де ла Сьервой и Avro, начиная с 1926 года: де ла Сьерва разработал конструкцию несущего винта, а Авро планер конструкций, которые часто представляли собой как самолеты, так и винтокрылые самолеты. Выпускалась длинная серия таких автожиров, развивавших концепцию поворотного крыла. Однако C.19 1929 г. ^{[ 1 ]}^,^{[ 2 ]} Это был проект де ла Сьервы, не имеющий ничего общего с существующими самолетами Avro, хотя он был построен Avro в Хамбле .

Как и более ранние самолеты, C.19 имел обычный планер, двухместный фюзеляж с крылом малого размаха с элеронами (для снятия нагрузки на винты в горизонтальном полете вперед) и один радиальный двигатель в носовой части. Свободно вращающийся винт без двигателя имел четыре лопасти на проволочных расчалках или три консольные лопасти в Mk IV и устанавливался на четырех стойках над передней кабиной, которые сходились вместе, образуя пирамиду. C.19 Mk I-IV не имел наклоняемой головки несущего винта и связанной с ней подвесной колонки управления, как у более поздних автожиров, таких как Cierva C.30 . Вместо этого управление осуществлялось элеронами, рулями высоты и рулем направления через обычную колонку, систему, которая работала эффективно только тогда, когда скорость полета была достаточно высокой.

Крупным инженерным усовершенствованием в C.19 были средства механического запуска вращения несущего винта ; в более ранних конструкциях де ла Сьервы ротор нужно было поворачивать вручную или потянув за веревку, если только не было места для разбега. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовое оперение этой марки представляло собой бипланную конструкцию с концевыми килями и рулями направления. Для запуска несущего винта рули высоты и хвостовое оперение фиксировались в почти вертикальном положении и запускался двигатель. Волна от винта отклонялась хвостовым оперением вверх через несущий винт, вращая его. Впервые это сделало автожир независимым от наземной команды при запуске, а частная собственность стала практическим предложением.

мощностью 80 л.с. (60 кВт) Armstrong Siddeley Genet II сделал машину Mk I недостаточно мощной, и в C.19 Mk II она была заменена на Genet Major I мощностью 105 л.с. (78 кВт) . C.19 Mk IIA, представленный в 1930 году, имел более длинную ходовую часть и улучшенную головку несущего винта. Посадка часто производилась под большими углами атаки, поэтому рули направления C.19 Mk III были изменены так, чтобы они резко наклонялись вверх, чтобы избежать повреждений; этот вариант также имел увеличенный диаметр ротора на 5 футов (1,52 м).

В C.19 Mk IV запуск несущего винта осуществлялся непосредственно от двигателя через механизм сцепления, как и во всех будущих автожирах. Это позволило заменить сложное хвостовое оперение биплана на более традиционное хвостовое оперение моноплана. Единственный центральный плавник был низким и имел соответствующую глубокую хорду, чтобы его не ударял несущий винт. C.19 Mk IV имел трехлопастной консольный ротор диаметром 34 фута (10 м). Также использовалось обозначение C.19 Mk IVP, где буква «P» обозначала производство, начатое в 1931 году.

Последним вариантом стал одиночный C.19 Mk V, G-ABXP . ^{[ 3 ]} Элементы управления более ранних автожиров, как в самолетах, зависели от потока воздуха, проходящего мимо элеронов, рулей направления и рулей высоты; на этапах взлета и посадки на медленной скорости они были неэффективны, что привело к авариям. У C.19 Mk V отсутствовало маленькое крыло и цельноповоротные поверхности управления, вместо этого он полагался на наклоняемую головку несущего винта. Используя длинный рычаг управления, доходящий до задней кабины, пилот мог направлять самолет, наклоняя плоскость вращения несущего винта. После периода экспериментов C.19 Mk V летал с небольшим фиксированным хвостовым оперением и двухлопастным винтом. Эта система управления была принята на Cierva C.30 .

Операционная история

Около тридцати экземпляров было построено в Англии, лицензии на производство были приобретены компанией Focke-Wulf в Германии (как C.20) и компанией Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя фактического производства во Франции не было.

Первоначально все пятнадцать C.19 Mk IVP значились в британском реестре актов гражданского состояния. ^{[ 4 ]} Один использовался при попытке перелета в Южную Африку, но долетел только до Туниса. Позже он летал с Алана Кобэма Цирком . Другой пошел в летную школу автожиров в лондонском Эйр-парке, Ханворт . Несколько машин были перерегистрированы за рубежом: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (одна для ВВС Испании) и Швеции.

В начале 1930-х годов Королевские ВВС эксплуатировали два C.19 Mk III для оценки концепции автожира ( серийные номера K1696 и K1948 ). ^{[ 5 ]}

Варианты

C.19 Mk.I - три первоначальных прототипа, оснащенные радиально-поршневым двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 60 кВт (80 л.с.) . (три построено)
C.19 Mk.II - этот вариант был оснащен радиально-поршневым двигателем Armstrong Siddeley Genet Major мощностью 78 кВт (105 л.с.) . Двигатель Genet Major использовался на всех дальнейших вариантах. (три построено)
- C.19 Mk.IIA – Mk.II с улучшенной головкой несущего винта. (один построен)
C.19 Mk.III - (построено шесть)
C.19 Mk.IV – Окончательная серийная версия, основа для иностранных лицензий. (15 построено)
C.19 Mk.V - Единственный экспериментальный самолет, машина для разработки наклонной головки несущего винта. (один построен)
C.20 - Focke-Wulf лицензионная версия с двигателем Siemens Sh 14 .
C.21 - Lioré et Olivier лицензионная версия . (не построен)

Выжившие

C.19 Mk.IVP (EC-AIM), построенный Avro, выставлен в Museo del Aire , Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.

Технические характеристики (Мк.II)

Общие характеристики

Экипаж: один пилот
Вместимость: один пассажир
Длина: 18 футов 0 дюймов (5,49 м)
Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
Площадь крыла: 708 кв. футов (65,8 м ²)
Пустой вес: 850 фунтов (386 кг)
Полная масса: 1400 фунтов (635 кг)
Силовая установка: 1 Armstrong Siddeley Genet Major I мощностью 105 л.с. (78 кВт). пятицилиндровый радиальный двигатель
Диаметр несущего винта: 30 футов 0 дюймов (9,15 м)

Производительность

Максимальная скорость: 95 миль в час (153 км/ч, 83 узла)
Дальность: 300 миль (483 км, 260 миль)
Скорость набора высоты: 500 футов/мин (2,5 м/с)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список самолетов Королевских ВВС

Ссылки

^ Эй Джей Джексон. Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том II , 1974 г. стр. 16-20 Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5
^ Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года . (1965) Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике, страницы 433–5.
^ Джексон, AJ, Британские гражданские самолеты 1919–72: Том II , (1973). с.21, C.30 раздел Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5
^ «Управление гражданской авиации» . www.caa.co.uk.
^ Эй Джей Джексон. Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том II , 1974 г. стр. 386-7 Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5

Библиография

Эллиотт, Брин (январь – февраль 1999 г.). «В такт: первые 60 лет британской воздушной полиции». Энтузиаст авиации (79): 68–75. ISSN 0143-5450 .
Джексон, AJ Avro Самолеты с 1908 года . (1965) Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике, страницы 433–5.

Дальнейшее чтение

Тейлор, Майкл Дж. Х. (1989). Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Студийные издания. п. 254.
Файлы с информацией о мировых самолетах . Лондон: Издательство Bright Star. л.д. Д. 891. Л. 29.

Внешние ссылки

[AJJCiv-1] Эй Джей Джексон. Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том II , 1974 г. стр. 16-20 Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5

[AJJAv-2] Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года . (1965) Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике, страницы 433–5.

[AJJC30-3] Джексон, AJ, Британские гражданские самолеты 1919–72: Том II , (1973). с.21, C.30 раздел Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5

[4] «Управление гражданской авиации» . www.caa.co.uk.

[AJJRAF-5] Эй Джей Джексон. Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том II , 1974 г. стр. 386-7 Лондон: Патнэм и компания. ISBN 0-85177-813-5

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Сьерва Самолет
Juan de la Cierva (Spain)	C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 C.6 C.7
Cierva Autogiro Company (UK)	C.8 C.9 C.10 C.11 C.12 C.14 C.17 C.18 C.19 (Avro Type 620) C.20 C.21 C.24 (de Havilland C.24) C.25 C.26 C.27 C.28 C.29 C.30 C.31 C.32 C.33 C.34 C.37 C.39 C.40
Weir Group	W.4 W.5 W.6 W.9 W.11 Air Horse W.14 Skeeter
Cierva Autogiro Company and Rotorcraft	CR Twin

v т и Фокке-Вульф Самолет
Company designations, pre-1933	A 3 A 4 A 5 A 6 A 7 A 16 A 17 GL 18 F 19 A 20 A 21 GL 22 K 23 S 24 A 26 A 28 A 29 A 32 A 33 A 36 A 38 S 39 A 43 A 47 S 48 S 1 S 2 W 4 W 7 C.20 (Cierva under licence) C.30 (Cierva under licence)
Names	Buchfink Bussard Condor Ente Falke Falke (2) Habicht Höhengeier Kiebitz Mastgans Moskito Möwe Möwe (2) Photomöwe Sperber Stieglitz Stösser Weihe Würger Uhu
RLM designations, 1933–1945	Fw 40 Fw 42 Fw 43 Fw 44 Fw 47 Fw 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Fw 61 Fw 62 Ta 152 Ta 154 Fw 159 Ta 183 Fw 186 Fw 187 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Fw 200 Fw 206 Ta 254 Fw 300 Ta 400
Company designations, post-1945	Fw 260 Fw 300
Projects	Entwurf I Entwurf II Entwurf III Entwurf IV Entwurf V Entwurf VI Entwurf VII "Peterle" Entwurf VIII 1000x1000x1000 Nr. 238 Fernkampfflugzeug Grosstransporter Nr. 261 Fernkampfflugzeug Rochen Strahlrohrjäger Super Lorin Super TL Triebflügel Volksjäger