✖


Jump to content

Авро Шеклтон

Шеклтон
Авро Шеклтон MR3, 1955 год.
Роль Морской патрульный самолет
Национальное происхождение Великобритания
Производитель Евро
Первый полет 9 марта 1949 г.
Введение апрель 1951 г.
Ушедший на пенсию 1991
Основные пользователи Королевские ВВС
Южноафриканские ВВС
Произведено 1951–1958
Количество построенных 185
Разработано на основе Авро Линкольн

Avro Shackleton — британский дальний морской патрульный самолет (MPA), который использовался Королевскими ВВС (RAF) и ВВС Южной Африки (SAAF). Он был разработан компанией Avro на основе Avro Lincoln бомбардировщика , который сам был развитием знаменитого бомбардировщика военного времени Avro Lancaster .

«Шеклтон» был разработан в конце 1940-х годов как часть военного ответа Великобритании на быстрое расширение советского военно-морского флота , в частности его подводных сил. , выпускавшийся в качестве основного типа оборудования берегового командования Королевских ВВС , Тип 696 как он первоначально был обозначен, включал в себя основные элементы Линкольна, а также пассажирского самолета Авро Тюдор , и был оснащен обширным набором электроники для обеспечения противодействия миссия по подводной войне (ASW), а также значительно улучшенная среда обитания экипажа, позволяющая выполнять длительные миссии, связанные с патрулированием. Будучи известным в течение короткого времени как Lincoln ASR.3 , было решено, что Тип 696 будет называться Шеклтон на вооружении, в честь полярного исследователя сэра Эрнеста Шеклтона . [Н 1]

Он поступил на вооружение ВВС Великобритании в апреле 1951 года. Shackleton использовался в основном в качестве противолодочной обороны и MPA, но он также часто использовался в качестве платформы воздушного поиска и спасения (SAR), а также для выполнения ряда других второстепенных функций, таких как доставка почты. и как грубый военно-транспортный самолет. В дополнение к службе в Королевских ВВС Южная Африка также решила закупить Шеклтон для оснащения СААФ. На вооружении Южной Африки этот тип использовался в качестве морского патруля в период с 1957 по 1984 год. В марте 1971 года несколько Shackleton SAAF использовались во время на SS Wafra разлива нефти , намеренно затопив пострадавший нефтяной танкер с помощью глубинных бомб, чтобы предотвратить дальнейшие экологические катастрофы. загрязнение.

В 1970-е годы Шеклтон был заменен в роли морского патруля реактивным самолетом Hawker Siddeley Nimrod . В дальнейшем небольшое количество существующих Shackleton ВВС Великобритании претерпело значительные модификации, чтобы адаптировать их для выполнения функций дальнего обнаружения с воздуха (AEW). Этот тип продолжал использоваться в качестве вспомогательного средства до 1991 года, когда его заменил самолет Boeing E-3 Sentry AEW. Это были последние экземпляры этого типа, оставшиеся на вооружении.

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

Битва за Атлантику была решающим элементом Второй мировой войны , в которой Великобритания стремилась защитить свои корабли от угрозы немецких подводных лодок . Разработка все более эффективных дизель-электрических подводных лодок шла быстрыми темпами; в частности, шноркель практически устранил необходимость всплытия подводных лодок во время патрулирования. Самолеты, которые когда-то были высокоэффективными истребителями подводных лодок, очень быстро стали недееспособными перед лицом этих достижений. [3] Кроме того, предоставленные в аренду самолеты, такие как Consolidated B-24 Liberator после окончания боевых действий были возвращены . Несколько Avro Lancasters были быстро переоборудованы - получившие обозначение Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) - в качестве временной меры для выполнения морских поисково-спасательных операций и общей разведки; [4] однако сразу после Второй мировой войны Береговое командование Королевских ВВС сократилось всего до трети своего размера. [5]

В складывающейся обстановке « холодной войны» и потенциальной потребности в защите Северной Атлантики от ожидаемого быстрого расширения подводных сил Советского ВМФ потребовалась новая воздушная платформа для выполнения противолодочных задач. [5] [6] Работа над созданием нового морского патрульного самолета началась в 1944 году, когда упор был сделан на платформы дальнего действия для на Дальнем Востоке операций ; однако с ранним окончанием войны на Тихом океане это требование было значительно уточнено. В конце 1945 года штаб авиации выразил заинтересованность в переоборудовании Avro Lincoln в самолет общей разведки и спасения в воздухе и на море; свои требования к такому самолету они формализовали в соответствии со спецификацией Министерства авиации R.5/46. Главный конструктор Avro Рой Чедвик первоначально возглавил усилия по созданию самолета, соответствующего этим требованиям, получившего обозначение Avro Type 696 . [2] [7]

Интерьер Шеклтона MR.3

Тип 696 был значительным развитием Линкольна. элементы авиалайнера Avro Tudor В конструкции также были повторно использованы ; Линкольн и Тюдор были производными от успешного бомбардировщика военного времени Авро Ланкастер . [8] [9] Важно отметить, что новый самолет должен был иметь дальность действия 3000 морских миль (3500 миль; 5600 км), перевозя при этом до 6000 фунтов (2700 кг) вооружения и оборудования. Помимо большого количества электронного оборудования, Тип 696 имел значительно улучшенную среду обитания экипажа по сравнению с другими типами самолетов, что позволяло им быть более эффективными во время ожидаемых длительных миссий. [10] [11] Во время разработки Тип 696 предварительно назывался Lincoln ASR.3, прежде чем было выбрано официальное название «Шеклтон».

Первый испытательный полет прототипа Shackleton GR.1, серийного VW135 , был совершен 9 марта 1949 года с заводского аэродрома в Вудфорде, Чешир, в руках главного летчика-испытателя Avro Дж. Х. «Джимми» Оррелла. [12] Позже GR.1 был переименован в «Maritime Reconnaissance Mark I» (MR 1). Прототип отличался от последующих серийных Шеклтонов по ряду направлений; Он имел несколько турелей и был оборудован для дозаправки в воздухе по петлевому методу . Они не использовались на серийных самолетах из-за суждений о неэффективности или возникших проблемах с производительностью. [13] Однако характеристики прототипа были такими, что, помимо разрешения на производство MR1, в декабре 1949 года, еще до того, как первый серийный Шеклтон совершил полет, была выпущена спецификация на улучшенный вариант. [14] К 1951 году MR1 официально стал считаться промежуточным типом из-за ряда недостатков. [15]

Дальнейшее развитие

[ редактировать ]
Shackleton MR.1 из 269-й эскадрильи с спинной башней, 1953 г.

MR 2 представлял собой улучшенную версию Shackleton, включающую многочисленные усовершенствования, предложенные для MR1. Радар был модернизирован до ASV Mk 13 , а обтекатель переместился из носовой части самолета в подфюзеляжное положение за бомбоотсеком, обтекатель был убирающимся и мог полностью выдвигаться только при открытых дверях бомбоотсека. Это улучшило круговой радиолокационный охват и свело к минимуму риск столкновения с птицами. [16] Были удлинены носовая и хвостовая части, изменена конструкция хвостового оперения , усилена ходовая часть и установлены сдвоенные убирающиеся хвостовые колеса. Дорсальная турель «Бристоль» изначально была сохранена, но позже после поставки была снята со всех самолетов. [17] Прототип VW 126 был модифицирован как аэродинамический прототип в конце 1950 года и впервые поднялся в воздух с модификацией MR 2 19 июля 1951 года.

Шеклтон MR.2 из 220-й эскадрильи RAF в сентябре 1955 года.

VW 126 был испытан в Боскомб-Дауне в августе 1951 года, особое внимание было уделено изменениям, внесенным для улучшения его наземной управляемости, таким как добавление носовых тормозов и блокируемой системы руля направления. Один серийный самолет Mk 1 был модифицирован на конвейере в Вудфорде с изменениями Mk 2 и впервые поднялся в воздух 17 июня 1952 года. После успешных испытаний было решено довести последние десять самолетов, построенных по контракту Mk 1, до стандарта MR 2. и были размещены дальнейшие заказы на новые самолеты. Чтобы идти в ногу с меняющимися угрозами подводных лодок, силы Mk 2 постепенно модернизировались, при этом в модификациях Фазы I, II и III были представлены улучшенные радар, вооружение и другие системы, а также структурные работы для увеличения усталостного ресурса. [16] Производство MR 2 закончилось в мае 1954 года. [18]

Type 716 Shackleton MR 3 стал еще одной модернизацией в ответ на отзывы и наблюдения экипажа. Была введена новая трехопорная ходовая часть , фюзеляж был увеличен по всем основным размерам, имел новые крылья с улучшенными элеронами и законцовочными баками. [19] Вооружение также было модернизировано и теперь включает самонаводящиеся торпеды и ядерные глубинные бомбы Mk 101 Lulu . [16] Чтобы снизить утомляемость экипажа во время 15-часовых полетов, была улучшена шумоизоляция, а также были предусмотрены камбуз и спальное место. Благодаря этим модернизациям взлетная масса самолетов MR 3 ВВС Великобритании выросла более чем на 30 000 фунтов (13 600 кг) (Ph. III), и Armstrong Siddeley Viper Mk 203 помощь турбореактивных двигателей при взлете требовалась с 5-минутным ограничением. После взлета тяжелого веса «Грифонам» приходилось работать на высокой мощности в течение очень длительных периодов времени, поэтому «Гадюкам» позже было разрешено работать непрерывно в течение четырех часов, поэтому можно было использовать более низкие настройки мощности «Гриффонов», что снижало риск сбоев. [20] [21] [22] Дополнительная нагрузка сказалась на планере, а срок службы самолетов RAF MR 3 настолько сократился, что их пережили MR 2. Из-за эмбарго на поставки оружия Южной Африке MR 3 SAAF так и не получили этих обновлений, но обслуживались SAAF независимо.

Тип 719 Shackleton IV, позже известный как MR 4 , представлял собой проектируемый вариант, предназначенный для удовлетворения канадских требований к патрульному самолету дальнего действия. MR 4 был бы практически новым самолетом, имеющим с более ранними вариантами только носовую часть, кабину и внешние крылья; он также должен был быть оснащен составным двигателем Napier Nomad . [23] Shackleton IV был отменен в 1955 году, и требования Канады впоследствии были выполнены компанией Britannia Maritime Reconnaissance, которая позже стала называться Canadair Argus .

В 1967 году десять MR 2 были модифицированы в учебные самолеты для замены Т 4, находившихся на вооружении Морской оперативной учебной группы; известный как T 2, места отдыха экипажа были заменены дополнительным радиолокационным оборудованием, а оригинальное радиолокационное оборудование удалено. [24]

Дизайн

[ редактировать ]
Передняя часть Shackleton AEW2. Обратите внимание на пропеллеры противоположного вращения.

Шеклтон был специально построенным самолетом для морского патрулирования; однако наследие предыдущего самолета Avro присутствует во многих аспектах общей конструкции. Центральная часть крыла Шеклтона заимствована у Линкольна, а внешнее крыло и шасси - от внешних крыльев Тюдоров; На каком-то этапе разработки хвостовое оперение очень напоминало Линкольн, но вскоре после этого было увеличено и изменено. [2] Был принят совершенно новый фюзеляж, более широкий и глубокий, чтобы обеспечить большое пространство для размещения экипажа, его оборудования и большого бомбового отсека. [25] [26] Более поздние варианты Shackleton были существенно переработаны: в них была использована новая ходовая часть носового колеса, изменена конструкция крыльев и центроплана, а также увеличен запас топлива для увеличения дальности полета. [27]

Для выполнения своих задач на «Шеклтоне» имелось различное вооружение и оборудование. В противолодочных операциях радар ASV Mk 13 был основным средством обнаружения; он мог обнаружить эсминец на расстоянии 40 морских миль (46 миль; 74 км), надводную подводную лодку на расстоянии 20 морских миль (23 мили; 37 км) и боевую рубку подводной лодки на расстоянии 8 морских миль (9,2 мили; 15 км). ), хотя бурное море значительно снижало эффективность радара. [28] [29] Другое оборудование включало сбрасываемые гидроакустические буи , средства радиоэлектронной борьбы и систему обнаружения дыма дизельного топлива Autolycus . В специальном отсеке для фотоаппаратов размещалось несколько разведывательных камер, способных вести вертикальную съемку на средней высоте, в ночное время, а также наклонную съемку на малых высотах. Экипаж также будет осуществлять визуальный поиск, используя различные предусмотренные для этой цели наблюдательные позиции. [30] Вооружение включало до девяти бомб, три самонаводящиеся торпеды или глубинные бомбы ; Самолет также имел две 20-мм пушки в спинной башне «Бристоль». Можно было установить емкость для дозаправки в воздухе , но она не устанавливалась на серийные самолеты. [28]

RAF Shackleton в полете, 1978 год.

Двигатели Merlin были заменены на более крупные, мощные и тихоходные Rolls-Royce Griffons диаметром 13 футов (4,0 м) с винтами противоположного вращения . Характерный шум этого двигателя часто вызывал у членов экипажа глухоту на высоких тонах. «Гриффон» был необходим, потому что «Шеклтон» был тяжелее и имел большее сопротивление, чем «Линкольн». [31] [32] Griffon обеспечивал мощность, аналогичную Merlin, но при более низких оборотах двигателя , что приводило к снижению расхода топлива в более плотном воздухе на малых высотах; «Шеклтон» часто слонялся по несколько часов на высоте примерно 500 футов (150 м) или ниже в поисках подводных лодок. Низкооборотные Griffons по сравнению с Merlins снизили нагрузку на двигатель, что повысило их надежность. двигателя Использование обычных гребных винтов потребовало бы увеличения диаметра гребного винта для поглощения мощности и крутящего момента , что было невозможно из-за ограничений пространства, налагаемых длиной ходовой части и гондолы расположением двигателя; Пропеллеры противоположного вращения давали большую площадь лопастей при том же диаметре пропеллера.

В ходе эксплуатации «Шеклтона» возникло множество проблем. На практике система обнаружения дыма дизельного топлива была склонна к ложным срабатываниям и поэтому мало использовалась в эксплуатации. Двигатели, гидравлика и элементы авионики были известны своей ненадежностью, а самолет оказался довольно трудоемким в обслуживании. Прототип MR 3 погиб из-за плохих характеристик сваливания; это было исправлено до начала производства, хотя удовлетворительное устройство предупреждения о сваливании не было установлено до 1969 года. Shackleton часто ошибочно приписывают досадную награду как рекордсмен по наибольшему количеству погибших экипажей одного типа в мирное время в ВВС Великобритании. [33] Истинные цифры говорят об обратном: у некоторых из его современников дела обстояли гораздо хуже, например, у Gloster Meteor, потерявшего более 430 летальных экипажей. [34] против 156 Шеклтона. Требовалось несколько программ для поддержки и продления пределов усталостного ресурса планера Шеклтона; проблемы усталостного ресурса в конечном итоге потребовали быстрого внедрения совершенно нового морского патрульного самолета в виде Hawker Siddeley Nimrod , который начал поступать на вооружение Королевских ВВС в 1969 году. [35]

MR3 Позиция второго пилота

Операционная история

[ редактировать ]

Королевские ВВС

[ редактировать ]
8-я эскадрилья Королевских ВВС летала на Shackleton AEW 2 с 1973 по 1991 год. Этот экземпляр был на фото 26 июня 1982 года.

30 марта 1951 года первый «Шеклтон» был доставлен в 120-ю эскадрилью Королевских ВВС ; к концу 1952 года этот тип эксплуатировали семь эскадрилий. [36] Вскоре этот тип получил прозвище «Гроулер » из-за шума четырех двигателей Rolls-Royce Griffon. [37] Первое оперативное развертывание «Шеклтона» произошло в 1955 году в качестве военного транспорта для переброски британской армии на Кипр ; менее чем через год первое боевое развертывание этого типа состоялось во время Суэцкого кризиса под кодовым названием «Операция Мушкетер» . [38]

ВВС Шеклтон из 224-й эскадрильи летали в строю во время войны Джебель-Ахдар 1954–1959 годов в Омане.

В 1957 году британские ВВС Шеклтоны активно участвовали во время войны Джебель-Ахдар в Омане с целью расширения территории Султаната, который де-факто был британской колонией. [39] [40] [41] с целью получить доступ к нефтяным скважинам во внутренних частях Омана. В период с июля по декабрь 1958 года Королевские ВВС совершили 1635 рейдов, сбросив 1094 тонны и выпустив 900 ракет по внутренним районам Омана, нацеливаясь на повстанцев, горные деревни, водные каналы и посевы в ходе войны, которая оставалась в тени. [40] [42] [43]

В 1960-е годы типичный экипаж Шеклтона состоял из двух пилотов, двух штурманов, бортинженера, офицера по авиаэлектронике и четырех операторов по авиаэлектронике. [44] В этот период модернизация оборудования стала обычным делом, чтобы идти в ногу со все более совершенными подводными лодками; были выявлены проблемы с усталостью планера, в результате чего было реализовано несколько программ по усилению самолета и, таким образом, продлению его срока службы. В 1966 году в арсенал «Шеклтона» были введены ядерные глубинные бомбы с целью противодействия разработке Советским Союзом глубоководных подводных лодок. [45]

Морская разведка была важной частью службы Шеклтона. Эта миссия часто выполнялась для выявления и мониторинга военно-морского и торгового судоходства, а также для демонстрации суверенитета. Во время конфронтации между Индонезией и Малайзией в 1960-х годах Шеклтон следил за морями на предмет судов, занимавшихся контрабандой оружия . Подобные операции проводились на Кипре , и Шеклтоны, действовавшие с баз на Мадагаскаре, сотрудничали с кораблями Королевского флота для обеспечения соблюдения санкционированной Организацией Объединенных Наций нефтяной блокады Родезии . [46]

В июле 1970 года ВВС Великобритании Шеклтон доставляют почту кораблям Королевского флота на « Патруле Бейры », блокируя Бейру, чтобы предотвратить импорт родезийской нефти.

«Шеклтон» часто использовался для выполнения поисково-спасательных операций, причем для этой роли всегда находился в резерве один экипаж где-то по всей Великобритании. «Шеклтон» также заменил «Авро Линкольн» в колониальной полицейской миссии, самолеты часто размещались в протекторате Аден и Омане для выполнения различных вспомогательных задач, включая сопровождение конвоев, высадку припасов, фоторазведку, ретрансляцию связи и наземные атаки; миссии; «Шеклтон» также использовался в нескольких краткосрочных бомбардировках. [47] Другие роли включали разведку погоды и транспортные обязанности, в последней роли каждый Шеклтон мог нести грузовые корзины в бомбоотсеке или до 16 полностью экипированных солдат. [48]

В 1969 году на вооружение Королевских ВВС начал поступать сменный патрульный самолет с реактивным двигателем Hawker Siddeley Nimrod , что означало конец для Shackleton в большинстве функций. Радикально отличаясь внешним видом, «Шеклтон» и первоначальная версия «Нимрода» имели много общих сенсорных систем и бортового оборудования. [49]

Радиолокационный сканер АН/АПС-20

Намерению вывести из эксплуатации Shackleton было сорвано необходимость обеспечить прикрытие ДРЛО в Северном море и северной Атлантике после вывода ВВС флота, использовавшихся самолетов Fairey Gannet в качестве ДРЛО в 1970-х годах. В качестве временной замены существующий радар AN/APS-20 был установлен на модифицированные Shackleton MR 2, переименованные в AEW 2 , в качестве временной меры с 1972 года. Они эксплуатировались 8-й эскадрильей , базирующейся в Королевских ВВС Лоссимаут . Все 12 самолетов ДРЛО получили имена из «Волшебная карусель» и «Травы» . сериалов [16] Предполагаемая замена, British Aerospace Nimrod AEW3 , столкнулась со значительными трудностями при разработке, кульминацией которых стало то, что Nimrod AEW 3 был отменен в пользу готовой покупки Boeing E-3 Sentry , что позволило списать последние Shackletons в 1991. [50]

Южноафриканские ВВС

[ редактировать ]
SAAF 1717 0 на патрулировании, октябрь 1982 г.

Во время Второй мировой войны важность обеспечения безопасности морских путей вокруг мыса Доброй Надежды стала очевидной: в период с 1942 по 1945 год в водах Южной Африки вражескими судами было потоплено более сотни судов. [51] В послевоенной ситуации ВВС Южной Африки искали большую и мощную платформу для выполнения функций морского патрулирования. После оценки четырех самолетов RAF MR 2 в 1953 году был размещен заказ на восемь Shackleton в качестве замены устаревшего морского патрульного самолета Short Sunderland SAAF . Модификации были необходимы для выполнения южноафриканских условий и требований, таких как способность действовать над Индийским океаном , в результате чего самолет получил обозначение Shackleton MR 3. [27] [52]

Avro Shackleton Mk 3 на авиабазе Истерплаат в ЮАР, серийный номер 1722, он же Pelican 22. Снято 27 мая 2017 года на разгоне двигателя. Больше не летает, но считается в основном годным к полетам.

18 августа 1957 года первые два Шеклтона были доставлены в Малан аэропорт в Кейптауне . Еще два последовали 13 октября 1957 года, а остальные прибыли в феврале 1958 года. Поставленные по тому же базовому стандарту, что и MR 3 ВВС Великобритании, им были присвоены однобуквенные коды между «J» и «Q», и они эксплуатировались 35-й эскадрильей SAAF . Этот тип обычно патрулировал морские пути вокруг мыса Доброй Надежды, часто наблюдая за советскими судами, курсирующими между Индийским и Атлантическим океанами. «Шеклтон» некоторое время использовался в наземном патрулировании на малых высотах вдоль границы с Южной Родезией , но эти обязанности были прекращены из-за опасений по поводу беспокойства дикой природы. [51] [53]

Поминальный экипаж Shakleton MR.3 1718 г. (1963 г., ЮАР)

Часто «Шеклтон» вызывали для проведения поисково-спасательных операций в коварных водах вокруг мыса. В марте 1971 года Шеклтоны успешно вмешались в разлив нефти на SS Wafra , намеренно затопив подбитый нефтяной танкер глубинными бомбами, чтобы предотвратить экологическую катастрофу. [54] Единственной оперативной потерей стал самолет 1718 K, который врезался в горы Веммершук ночью 8 августа 1963 года, в результате чего погиб весь тринадцать членов экипажа. [51]

Из-за эмбарго, введенного Организацией Объединенных Наций в связи с политикой апартеида в Южной Африке , приобретение компонентов для парка Шеклтона становилось все труднее, и, таким образом, ухудшалась работоспособность самолета. [51] До введения эмбарго на поставки оружия парк был модифицирован в соответствии со стандартами Фазы III, хотя и без вспомогательного двигателя Viper. [54] Два самолета были заменены SAAF, 1716 J в Соединенном Королевстве и 1717 O в Южной Африке, но нехватка запасных частей для двигателей и шин, а также усталость планера постепенно начали сказываться. К ноябрю 1984 года срок службы всех самолетов, кроме двух замененных лонжеронов, истек, и парк был отправлен на хранение. [16] Хотя эта шутка была применена к нескольким самолетам, Шеклтона часто описывали как «сотню тысяч заклепок, летящих плотным строем». [55] [56]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
Основная статья: Список аварий и происшествий с участием Авро Шеклтона

Варианты

[ редактировать ]

Прототипы Avro 696 Shackleton

[ редактировать ]

В мае 1947 года было заказано три прототипа Тип 696, соответствующие спецификации R 5/46:

Фольксваген126
Первый прототип, совершивший полет 9 марта 1949 года. [57]
Фольксваген131
Первый полет совершил 2 сентября 1949 года.
Фольксваген135
Первый полет совершил 29 марта 1950 года.

Авро 696 Шеклтон Мк.1

[ редактировать ]
Шеклтон MR.Mk.1
Первая серийная модель для Королевских ВВС с спинной башней с двумя 20-мм пушками, построено 29 штук. [57] Первый серийный самолет поднялся в воздух 28 марта 1950 года, а в марте 1951 года этот вариант поступил на вооружение 120-й эскадрильи Королевских ВВС Кинлосс. [57]
Шеклтон MR.Mk.1A
Вариант с четырьмя поршневыми двигателями Griffon 57A V12, находится на вооружении с апреля 1951 года, построено 47 экземпляров и все уцелевшие MR.1 переоборудованы. [57]
Шеклтон Т.4
Переоборудование навигационного тренажера из MR 1A в период с 1956 по 1961 год, удаление средней верхней башни, добавление радиолокационных и радиостанций для стажеров, 17 переоборудований. [57]

Авро 696 Шеклтон Мк.2

[ редактировать ]

У Mark 2 была более длинная носовая часть, а обтекатель был перемещен в вентральное положение. Наблюдательная позиция в хвосте. Спинная турель и еще две 20-мм пушки в носу. Двойные убирающиеся хвостовые колеса. Один самолет, WB833, первоначально заказанный как MR.1, был построен как прототип MR.2 и совершил первый полет 17 июня 1952 года. [58] Последние десять самолетов MR.1 на производственной линии были завершены как MR.2, и были размещены заказы на 80 самолетов новой постройки; последний 21 экземпляр был построен как MR.3, а общее количество построенных MR.2 составило 69. [59] Первый самолет поступил на вооружение 42-й эскадрильи британских ВВС Сент-Эваль в январе 1953 года. [59]

Позже самолет модифицировали параллельно с поэтапными модификациями Mk.3: [60] MR.Mk.2 Фаза 1 или MR.Mk.2C

Согласно Mk.3, фаза 1. [58] Также получена таблица построения звука от Mk.3.

Shackleton MR.Mk.2 Phase 2 соответствовал Mk.3 Phase 2. [58] MR.Mk.2 Phase 3 был таким же, как Mk.3 Phase 3, за исключением того, что двигатели Viper не были установлены. [58]

Шеклтон Т.2 Десять самолетов MR 2 Phase 3 были модифицированы в 1967 году в T.2 в Лангаре, чтобы заменить T.4 на подразделения морской оперативной подготовки в качестве учебных радиолокационных станций с установленными главными и подчиненными радиолокационными позициями для обучения. [58]

Шеклтон AEW.2 В 1971 году двенадцать MR.2 были переоборудованы в Вудфорде и Биттесвелле в самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, первый AEW.2 поднялся в воздух 30 сентября 1971 года, и этот тип поступил на вооружение 8-й эскадрильи 1 января 1972 года. [58] AEW.2 был снят с вооружения 1 июля 1991 года. [61]

Авро 716 Шеклтон Мк.3

[ редактировать ]
MR3 на выставке в 2008 году

Шеклтон MR.Mk.3 Морской разведчик, противокорабельный самолет. Конфигурация хвостового колеса заменена трехопорной ходовой частью, добавлен носовой входной люк, законцовки баков для увеличения запаса топлива. [59] Для повышения комфорта экипажа внутренняя часть была звукоизолирована, улучшены сиденья экипажа и изменены места тактических команд. [59] Чтобы освободить место для некоторых внутренних перестановок, спинная турель не была установлена. [59] Первый полет MR.3 состоялся 2 сентября 1955 года; Самолет имел проблемы с характеристиками сваливания и разбился 7 декабря 1956 года. [59] Вариант поступил на вооружение 220-й эскадрильи британских ВВС Сент-Эваль в августе 1957 года. [59] Королевские ВВС заказали 52 самолета, но позже, после обзора обороны 1956 года, их количество было сокращено до 33 самолетов. [59] Также был построен дополнительный самолет взамен самолетов, потерянных во время испытаний на сваливание. [59] Еще восемь самолетов были экспортированы в Южную Африку . Самолет претерпел несколько поэтапных модификаций.

Обновление Фазы 1 внесло изменения в основном во внутреннее оборудование. [59] Обновление Фазы 2 представило оборудование электронного противодействия (ECM), характерную «свечу зажигания» Orange Harvest и улучшенную высокочастотную радиосвязь. [59]

Левое крыло MR.3 XF708: внешняя гондола двигателя (слева) с воздушными винтами спереди и выхлопом турбореактивного двигателя Viper сзади. Сравните с внутренней гондолой.

Третий из трех этапов модификации MR 3, включая добавление двух турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper в задней части гондол подвесных двигателей, которые будут использоваться для вспомогательного взлета. Основные лонжероны крыла пришлось усилить за счет установки дополнительных двигателей. Также была установлена ​​новая навигационная система, а также были внесены некоторые изменения во внутреннее устройство, в том числе укорочена зона отдыха экипажа, чтобы освободить больше места для тактических позиций. [59] [62]

Проектируемые конструкции

[ редактировать ]
Avro 717 и 719 Shackleton MR.Mk.4
Проект модернизированного MR.Mk.1 с использованием двигателей Napier Nomad . Два Nomads были установлены во внешних гондолах прототипа Shackleton, чтобы создать единственный экземпляр Avro 717, но программа была отменена до того, как самолет смог подняться в воздух. Avro 719 заменил бы все четыре Griffon на Nomads. [60]
Шеклтон MR.Mk.5
MR.Mk.5 было предложенным обозначением для варианта Mk.2 с двигателем Nomad. [60]

Операторы

[ редактировать ]
Списанный SAAF 1721 N , на постоянной экспозиции в Сварткопе.
Положение бомбардировщика и бомбовый прицел на SAAF 1721 N
 ЮАР
 Великобритания

Выжившие

[ редактировать ]
SAAF 1722 P , последний летающий Shackleton MR.3.
Shackleton AEW.2 на выставке в Музее науки и промышленности в Манчестере.

Полный список доступен здесь. [77]

Кипр

[ редактировать ]
Хранится или находится на реставрации

ЮАР

[ редактировать ]
На дисплее
  • SAAF 1717 на выставке в Транспортном музее Стейнджера, Квазулу-Натал.
  • SAAF 1720 на выставке на авиабазе Истерплаат, недалеко от Кейптауна.
  • SAAF 1721 на выставке в Музее ВВС ЮАР, Сварткоп . [78] [79]
  • SAAF 1722, широко известный как «Пеликан 22», был последним годным к полетам Shackleton MR.3. Самолет принадлежит Музею ВВС ЮАР, базирующемуся на авиабазе Истерплаат . Это был один из восьми Шеклтонов, эксплуатировавшихся ВВС ЮАР с 1957 по 1984 год. Годен к полетам, но был остановлен по соображениям безопасности и сохранности, а также из-за нехватки квалифицированного экипажа. [80] [78]
  • SAAF 1723 в гараже Вика, рядом с Золотым шоссе, Мердейл , Йоханнесбург . [78] [81] [82]

Великобритания

[ редактировать ]
MR.3 в Музее авиации Гатвика
Хранится или находится на реставрации
На дисплее
  • Носовая часть MR.1 VP293 : принадлежит Норману Телвеллу и предоставлена ​​в аренду Shackleton Aviation Group.
  • MR.1 WG511 Фюзеляж: Cornwall Aero Park, Хелстон.
  • MR.2 WL756 Передний нос в Кернафоне, Северный Уэльс.
  • MR.2 WL795 на базе ВВС Великобритании в Сент-Могане , Англия . [78] [84]
  • AEW.2 WR960 в Музее наследия Авро в Вудфорде. (После закрытия Зала авиации и космонавтики MOSI в Манчестере)
  • MR.3 WR971 в секции фюзеляжа: Музей авиации Фенланда и Западного Норфолка, Висбек-Кэмбс.
  • MR.3 WR974 в Музее авиации Южного Уэльса, Сент-Атан, Гламорган.
  • MR.3 WR977 в Ньюаркском музее авиации , Англия. [78] [85]
  • MR.3 WR982 в Музее авиации Гатвик , Англия. На этом планере могут быть установлены двигатели. [78] [86]
  • MR.3 WR985 на аэродроме Лонг-Марстон, Уорикшир (заброшенный).
  • MR.3 XF708 в Имперском военном музее , Даксфорд, Англия. [78]

Западная Сахара

[ редактировать ]
SAAF 1716 J («Пеликан 16») разбился в Сахаре в 1994 году.
  • SAAF 1716 J Pelican 16 в пустыне Сахара ( 22 ° 37'50 "N 13 ° 14'14" W  /  22,630489 ° N 13,237356 ° W  / 22,630489; -13.237356 ) примерно в 2 часах езды от Зуэрата , где он разбился по пути в IWM Даксфорд для консервации 13 июля 1994 года. Корпус планера получил умеренные повреждения во время аварии, но остался неповрежденным и остается на месте крушения по сей день. . Все 19 членов экипажа самолета выжили. [87]

Соединенные Штаты

[ редактировать ]
На дисплее

Технические характеристики

[ редактировать ]
Ортографическая проекция Avro Shackleton MR Mk 1A с видами в профиль всех остальных основных вариантов.
Orthographic projection of the Avro Shackleton MR Mk 1A, with profile views of all the other major variants
Голова на виду. Обратите внимание на две носовые 20-мм пушки Hispano.
Шеклтона Интерьер бомбового отсека
Внешние видео
значок видео Документальный фильм 1990-х годов об Авро Шеклтоне
значок видео Работа двигателя сохранившегося Шеклтона
значок видео Шеклтон на выставке RAF Cosford, 1991 год.

Данные Flight International, [89] Джонс [90]

Общие характеристики

  • Экипаж: 10 человек
  • Длина: 87 футов 4 дюйма (26,62 м)
  • Размах крыльев: 120 футов (37 м)
  • Высота: 17 футов 6 дюймов (5,33 м)
  • Площадь крыла: 1421 кв. Футов (132,0 м ). 2 )
  • Профиль крыла : корень: NACA 23018 модифицирован; совет: NACA 23012 [91]
  • Пустой вес: 51 400 фунтов (23 315 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 86 000 фунтов (39 009 кг)
  • Запас топлива: 4258 имп галлонов (5114 галлонов США; 19360 л)
  • Силовая установка: 4 поршневых двигателя Rolls-Royce Griffon 57 V-12 жидкостного охлаждения мощностью 1960 л.с. (1460 кВт) каждый.
  • Гребные винты: 6-лопастные гребные винты de Havilland , диаметр 13 футов 4 дюйма (4,06 м), вращающиеся в противоположных направлениях, полностью флюгированные, с постоянной скоростью.

Производительность

  • Максимальная скорость: 260 узлов (300 миль в час, 480 км/ч)
  • Диапазон: 1950 миль (2240 ​​миль, 3610 км)
  • Выносливость: 14 часов 36 минут.
  • Практический потолок: 20 200 футов (6 200 м)
  • Нагрузка на крыло: 61 фунт/кв. фут (300 кг/м). 2 )
  • Мощность/масса : 0,091 л.с./фунт (0,150 кВт/кг)

Вооружение

  • Орудия: 2 × 20-мм пушки Hispano Mark V в носовой части.
  • Бомбы: 10 000 фунтов (4536 кг) бомб, торпед, мин или обычных или ядерных глубинных бомб, таких как Mk 101 Lulu.

Авионика

  • радар АСВ
  • Гидроакустические буи
  • ЕСМ ( Урожай апельсинов )
  • Оборудование обнаружения подводных лодок (различное)
  • Навигационная авионика
  • Синий шелковый доплер
  • нет
  • Радиокомпас
  • Нулевой читатель
  • ГПИ МК4
  • Компас GM7

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Название самолета возникло под влиянием Роя Чедвика , главного конструктора Avro, который первоначально работал вместе, а позже стал близким другом Эрнеста Шеклтона. [1] Это название также соответствовало политике Министерства авиации называть новые самолеты-разведчики в честь исследователей. [2]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Джонс 2002, стр. 6–7.
  2. ^ Jump up to: а б с Рейс 18 мая 1950 г., с. 612.
  3. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 67–68.
  4. ^ Джонс 2002, стр. 22, 27.
  5. ^ Jump up to: а б Джеффорд и др. 2005, стр. 68–69.
  6. ^ Джонс 2002, с. 43.
  7. ^ Биллингс, Билл. «История Шеклтона». Архивировано 5 июля 2008 года в Wayback Machine The Shackleton Association . Проверено: 10 июля 2008 г.
  8. ^ Баттлер 2004, с. 144.
  9. ^ Джонс 2002, с. 30.
  10. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 70–71.
  11. ^ Рейс 18 мая 1950 г., с. 611.
  12. ^ Харлин и Дженкс 1973, стр. 164.
  13. ^ Джонс 2002, стр. 34, 36–37, 39.
  14. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 71–74.
  15. ^ Джонс 2002, с. 67.
  16. ^ Jump up to: а б с д и Мировые информационные файлы самолетов , 1997 г.
  17. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 74–75.
  18. ^ Джонс 2002, с. 85.
  19. ^ Джонс 2002, стр. 93, 95–96.
  20. ^ Шеклтон, Крис Эшворт, Aston Publications Limited 1990, ISBN   0 946627 16 9 , стр.44
  21. ^ «Шеклтоны в SAAF – выход на пенсию». Архивировано 23 февраля 2008 года в Wayback Machine The Shackleton Project . Проверено: 10 июля 2008 г.
  22. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 77–78.
  23. ^ Джеффорд и др. 2005, с. 88.
  24. ^ Джонс 2002, стр. 84–85.
  25. ^ Джеффорд и др. 2005, с. 72.
  26. ^ Джонс 2002, с. 31.
  27. ^ Jump up to: а б Джеффорд и др. 2005, с. 76.
  28. ^ Jump up to: а б Джеффорд и др. 2005, стр. 72–74.
  29. ^ Джонс 2002, с. 34.
  30. ^ Рейс 18 мая 1950 г., с. 617.
  31. ↑ Рейс 18 мая 1950 г., стр. 612–613, 616.
  32. ^ Джонс 2002, с. 33.
  33. ^ Джонс 2002, с. 86.
  34. ^ Ник Картер. Выброс метеора!: Воспоминания пилота-первопроходца Королевских ВВС 1950-х и 60-х годов: Amazon.co.uk: Картер, Ник: 9781873203651: Книги . АСИН   1873203659 .
  35. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 73, 77–78, 87–88.
  36. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 70–72.
  37. ^ Озеро, Дебора (2010). Рычание над океанами: «Авро Шеклтон», люди и миссии 1951–1991 гг . Лондон: Сувенирная пресса. стр. 16–17. ISBN  9780285638761 .
  38. ^ Джонс 2002, стр. 121–122.
  39. ^ Д-р Фрэнсис Оутрам (11 декабря 2014 г.). «Близкие отношения: Великобритания и Оман с 1750 года» . КДЛ.
  40. ^ Jump up to: а б «Секретные войны Британии | Ян Кобейн» . Хранитель . 8 сентября 2016 г. Проверено 19 апреля 2022 г.
  41. ^ «А/RES/2302(XXII)» . Undocs.org . Проверено 19 апреля 2022 г.
  42. ^ Петерсон, Дж. Э. (2013). Повстанцы Омана: борьба султаната за господство . Саки. п. 43. ИСБН  978-0-86356-702-5 .
  43. ^ «Британский национальный архив: Оман, 1957-9 » (PDF) . Markcurtis.info . Проверено 19 апреля 2022 г.
  44. ^ Джеффорд и др. 2005, с. 78.
  45. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 70–72, 74–77.
  46. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 82–83.
  47. ^ Джонс 2002, с. 49.
  48. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 83–87.
  49. ^ Джеффорд и др. 2005, стр. 75, 89.
  50. ^ Тайак 2005, с. 87.
  51. ^ Jump up to: а б с д «Шеклтон в СААФ». saafmuseum.org.za , 23 февраля 2011 г.
  52. ^ «Шеклтоны в SAAF - Рождение легенды». Архивировано 24 мая 2008 года в Wayback Machine . Проект Шеклтона . Проверено: 10 июля 2008 г.
  53. ^ Джонс 2002, стр. 111–114.
  54. ^ Jump up to: а б Джонс 2002, стр. 114–115.
  55. ^ "Музей Авро Шекелтона и SAAF". Архивировано 3 мая 2010 года в музее Wayback Machine SAAF, 21 февраля 2010 года. Дата обращения: 16 января 2012 года.
  56. ^ Джонс 2002, с. 7.
  57. ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Авро Шеклтон MR.Mk1, MR.Mk.1A и T.Mk.4 в службе Королевских ВВС». Аэромилитария (1). Эйр-Британия . 1975.
  58. ^ Jump up to: а б с д и ж «Авро Шеклтон MR.2 в службе Королевских ВВС». Аэромилитария (4/76). Эйр-Британия . 1976.
  59. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот «Авро Шеклтон MR.3 в службе Королевских ВВС». Аэромилитария (2/75). Эйр-Британия . 1975.
  60. ^ Jump up to: а б с Ховард (1972)
  61. ^ Март 1992 г. , с. 75.
  62. ^ Джеффорд и др. 2005, с. 103.
  63. ^ Джеффорд 1988, с. 37.
  64. ^ Джеффорд 1988, с. 38.
  65. ^ Джеффорд 1988, с. 39.
  66. ^ Джеффорд 1988, с. 58.
  67. ^ Джеффорд 1988, с. 67.
  68. ^ Jump up to: а б с Джеффорд 1988, с. 68.
  69. ^ Джеффорд 1988, с. 69.
  70. ^ Джеффорд 1988, с. 70.
  71. ^ Джеффорд 1988, с. 72.
  72. ^ Джеффорд 1988, с. 73.
  73. ^ Джеффорд 1988, с. 74.
  74. ^ Джеффорд 1988, с. 76.
  75. ^ Джеффорд 1988, с. 81.
  76. ^ Авро (Хокер Сиддели) Шеклтон Мкс с 1 по 4, Питер Дж. Ховард, Profile Publications Limited, стр.196
  77. ^ «Ассоциация Шеклтона — выжившие Авро Шеклтоны» . Thegrowler.org.uk . Проверено 19 апреля 2022 г.
  78. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Кэллоуэй, Тим (29 августа 2014 г.). Авро Шеклтон – Серая леди . Авиационная классика. Линкольншир, Великобритания: Классика авиации. стр. 126–128.
  79. ^ "Музей SAAF в Шеклтоне, 1721 год, ярко сияет". Архивировано 13 апреля 2014 года на сайте Wayback Machine af.mil.za , дата обращения: 12 апреля 2014 года.
  80. ^ Тил, Крис «Видео-запуск Шеклтона 1722 года». Архивировано 23 июля 2011 года в Wayback Machine af.mil.za , 28 июня 2007 года.
  81. ^ «БЕСПЛАТНЫЕ объявления Howzit, Южная Африка» . Howzit.co.za . Проверено 19 апреля 2022 г.
  82. ^ "Викерс Викинг VC1A." Saamuseum.co.za , дата обращения: 12 апреля 2014 г.
  83. ^ «Двигатели Avro Shackleton W963 и de Havilland Vampire W2507 работают!» . Проверено 19 апреля 2022 г. - через YouTube .
  84. ^ «Изучение истории Королевских ВВС». Королевские ВВС , дата обращения: 12 апреля 2014 г.
  85. ^ «Список самолетов». Архивировано 28 декабря 2013 года в Wayback Machine Музее авиации в Ньюарке , дата обращения: 12 апреля 2014 года.
  86. ^ "Авро Шеклтон Mk3 PH3." Архивировано 6 апреля 2014 года в Wayback Machine gatwick-aviation-museum.co.uk , дата обращения: 12 апреля 2014 года.
  87. ^ Диккенс, Питер (23 января 2016 г.). «Печальная судьба Пеликана 16» . Наблюдательный пост . Проверено 6 июля 2022 г.
  88. ^ "Шеклтон". Музей авиации и космонавтики Пима , дата обращения: 12 апреля 2014 г.
  89. ^ Рейс 18 мая 1950 г., с. 614.
  90. ^ Джонс 2002, с. 108.
  91. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Эшворт, Крис. Морской тяжеловес Авро: Шеклтон , Aston Publications Limited, 1990, ISBN   0 946627 16 9 .
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 (Британские секретные проекты 3). Хинкли, Ланкастершир, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   978-1-85780-179-8 .
  • «Шеклтон: новый самолет-разведчик Avro для берегового командования». Рейс Интернэшнл , 18 мая 1950 года.
  • Харлин, Э.А. и Г.А. Дженкс. Авро: Альбом самолетов . Шеппертон, Миддлсекс, Великобритания: Ян Аллан, 1973. ISBN   978-0-71100-342-2 .
  • Холмс, Гарри. Авро: История авиастроительной компании . Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-651-0 .
  • Ховард, Питер Дж. Профиль самолета 243: Avro (Hawker Siddeley) Shackleton Mks 1–4 , Виндзор, Беркшир, Великобритания:. Profile Publications Ltd., 1972. (Переиздано в сборнике: Aircraft in Profile, Volume 13 , 1973, стр. 193–217. ISBN   0-85383-022-3 .)
  • Джексон, Обри Дж. Авро Самолеты с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1965. ISBN   0-85177-797-X .
  • Джеффорд, CG (ред.). «Семинар – Морские операции». Историческое общество Королевских ВВС , 2005 г. ISSN   1361-4231 .
  • Джеффорд, CG. Squadrons RAF , первое издание 1988 г., Airlife Publishing, Великобритания, ISBN   1 85310 053 6 .
  • Джонс, Барри. Авро Шеклтон . Кровуд Пресс, 2002. ISBN   1-86126-449-6 .
  • Марш, П. (1992). Ежегодник Королевских ВВС, 1992 год . Фэрфорд , Великобритания: Благотворительный фонд Королевских ВВС.
  • Тайак, Билл «Морской патруль в эпоху поршневых двигателей», Журнал исторического общества Королевских ВВС, 33 , 2005 г. ISSN   1361-4231
  • Файлы мировой информации о самолетах, файл № 023. Лондон: Bright Star Publishing Ltd, 1997.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Кэллоуэй, Тим (29 августа 2014 г.). Авро Шеклтон – Серая леди . Авиационная классика. Линкольншир, Великобритания: Классика авиации. Архивировано из оригинала 25 октября 2014 года . Проверено 25 октября 2014 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Авро Шеклтона .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Avro_Shackleton&oldid=1237330411"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 383f14476efb6018e5a613ca38bf95a8__1722225540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/38/a8/383f14476efb6018e5a613ca38bf95a8.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Avro Shackleton - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)