✖


Jump to content

Фиат G.50 Фречча

G.50 Стрела
Regia Aeronautica G.50 летит с самолетом Люфтваффе Messerschmitt Bf 110 над Северной Африкой в ​​1941 году.
Роль Истребительная авиация
Производитель Фиат
Дизайнер Джузеппе Габриэлли
Первый полет 26 февраля 1937 г. [1] [2]
Введение 1938
Ушедший на пенсию 1946 г. ВВС Финляндии . [3]
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи Королевские ВВС
Финские ВВС
ВВС
ВВС
Произведено 1935–1943
Количество построенных 683 + 5 прототипов [4]
Варианты Фиат Г.55

Fiat G.50 Freccia («Стрела») — итальянский истребитель времен Второй мировой войны , разработанный и производившийся авиационной компанией Fiat . После ввода в эксплуатацию этот тип стал первым в Италии одноместным цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси . [5] 26 февраля 1937 года G.50 совершил свой первый полет . В начале 1938 года Freccias служили в Regia Aeronautica (ВВС Италии) и в ее экспедиционном подразделении Aviazione Legionaria в Испании, где они хорошо сравнивались по скорости и маневренности со своими противниками на театре военных действий. [6] [5]

Истребитель широко использовался на различных фронтах Италии, в том числе в Северной Европе , Северной Африке , на Балканах и материковой части Италии . G.50 обычно сталкивался с британским Hawker Hurricane , который был достаточно быстрым, чтобы часто опережать итальянского противника, а также мог превосходить его по дальности. Кроме того, в начале Второй мировой войны стало очевидно, что G.50 обладает неадекватным вооружением, состоящим из пары Breda-SAFAT 12,7-мм пулеметов . [7] Более поздние модели истребителя включали усовершенствования, в том числе увеличение запаса топлива, что привело к существенному увеличению дальности полета.

G.50 экспортировался нескольким зарубежным заказчикам, небольшое количество истребителей эксплуатировалось хорватскими ВВС , а 35 истребителей G.50 были отправлены в Финляндию , где они с отличием служили во время Зимней войны 1939–1940 годов и войны-продолжения . 1941–1944 против Советского Союза . [7] Сообщается, что на финской службе этот тип достиг беспрецедентного соотношения потерь к потерям 33/1. [8]

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

Fiat G.50 возник на основе конструкции, разработанной итальянским инженером-авиаконструктором Джузеппе Габриэлли . Это стало серьезным изменением для Fiat , который ранее полагался на главного инженера Селестино Розателли . [1] Вне влияния Габриелли, конструкция истребителя также была сформирована выпуском в 1936 году спецификации, в которой требовался современный самолет-перехватчик для Regia Aeronautica (ВВС Италии). [1]

Габриэлли начал работу над дизайном в апреле 1935 года. [9] [10] Дизайн был самым современным для того времени; после своего появления он станет самым совершенным истребителем, производимым в Италии. [1] Строительство двух прототипов началось в середине лета 1936 года. Производство было передано CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), дочерней компании Fiat в Марина-ди-Пиза . [10]

26 февраля 1937 года первый прототип совершил свой первый полет . Управляемый команданте Джованни де Бриганти, главным летчиком-испытателем программы G.50, он взлетел с аэродрома Казелле в Турине . [1] Было зарегистрировано, что во время этого полета прототип достиг максимальной скорости 472 км/ч (255 узлов; 293 миль в час), а также поднялся на высоту 6000 м (19 700 футов) за шесть минут 40 секунд. . [10] [11] В октябре 1937 года он был официально представлен публике на в Милане . Международном авиационном салоне [1]

В связи с его новой конструкцией было решено провести расширенную программу летной оценки, чтобы подтвердить его характеристики. [1] В 1937 году вместе с первыми предсерийными машинами была сформирована gruppo sperimentale (экспериментальная группа). Первые опыты полетов G.50 показали, что он обладает относительно легким управлением и чрезвычайно маневренен для моноплана по сравнению с предыдущими конструкциями. Однако были также выявлены две отдельные проблемы: ограниченная мощность радиального двигателя и отсутствие огневой мощи, состоящей только из пары пулеметов . [1]

Первоначальные заказы

[ редактировать ]

В сентябре 1937 года Фиат получил заказ на дополнительную партию из 45 самолетов. Перед размещением более крупного заказа министерство авиации Италии решило провести сравнительный испытательный полет этого типа и недавно разработанного Macchi MC.200 . 8 ноября 1937 года де Бриганти погиб во время шестого оценочного полета второго прототипа (ММ335), когда истребитель не смог выйти из скоростного пикирования. [12] Летные испытания, проведенные в Гуидонии, показали, что самолет слишком легко вошел в неконтролируемое вращение , что является очень опасной особенностью, особенно на малых высотах, где восстановление было невозможно.

Во время визита итальянского короля Виктора Эммануила III и премьер-министра Бенито Муссолини в Гвидонии произошла еще одна трагедия. Выполняя низкий и быстрый проход, три G.50, управляемые опытными пилотами, Маджоре (командир эскадрильи) Марио Бонзано и лейтенантами [ нужны разъяснения ] Беретта и Мараско попали в затруднительное положение. Самолет «Беретты» неуправляемо развернулся и врезался в лабораторию боеприпасов, в результате чего погиб пилот. [13] Несмотря на аварии, общие результаты программы летных испытаний были признаны удовлетворительными, Freccia оказался более маневренным, чем более быстрый Macchi MC.200, а G.50 был объявлен победителем Caccia I («Истребитель номер один»). ) соревнования 9 июня 1938 года. Из-за его маневренности Комиссия Regia Aeronautica решила также заказать G.50, отклонив третьего претендента конкурса, IMAM Ro.51 . [14]

Первый серийный самолет был поставлен Regia Aeronautica в начале 1939 года. Сообщается, что итальянским пилотам не нравился закрытый фонарь, потому что его нельзя было быстро открыть, а поскольку он был изготовлен из оргстекла относительно низкого качества, он был склонен к растрескиванию или истиранию песком. или пыль, ограничивающая видимость. Кроме того, в кабине имели тенденцию скапливаться выхлопные газы, поэтому пилотам часто приходилось летать на истребителе с запертым фонарем. [15] [16] Следовательно, на второй партии из 200 машин была установлена ​​открытая кабина. [17]

После 1939 года основная часть производства G.50 была переведена на завод CMASA в Марина-ди-Пиза, Тоскана. [17] Первые версии G.50 могли оснащаться несколькими различными конфигурациями вооружения: либо одним, либо парой 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT в носовой части и дополнительной парой 7,7-мм пулеметов. мм (0,303 дюйма) Breda-SAFAT в крыльях. Более поздние версии самолета можно было отличить по более крупному рулю направления . [18]

Дальнейшее развитие

[ редактировать ]

В 1938 году Regia Aeronautica потребовала разработать двухместный учебно-тренировочный вариант G.50, получивший обозначение G.50/B ( Bicomando - двойное управление). Первые из них были построены во второй половине 1939 года. Пилот-студент сидел спереди в закрытой кабине с двумя поперечными дугами. Первые пять самолетов входили в серию 1а («первая серия»). Дальнейшее производство было поручено CMASA, которая построила 106 G.50/B. [19] Одиночный G.50/B позже был преобразован в самолет-разведчик, оснащенный контурной камерой. Другой G.50/B был адаптирован с хвостовым крюком для работы в качестве морского разведчика с авианосца Aquila , но это судно так и не было достроено. [20]

В сентябре 1940 года появилась слегка улучшенная версия, получившая обозначение G.50 bis . Основным преимуществом была увеличенная боевая дальность, которую обеспечивал дополнительный бак емкостью 104 литра (27 галлонов США), увеличивающий дальность действия с 645 километров (401 миль) до 1000 километров (620 миль). [20]

Последней версией истребителя стал G.50/V ( Veloce – быстрый), построенный в середине 1941 года компанией CMASA и оснащенный двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1075 л.с. Во время испытаний на аэродроме Fiat Aviazione в Турине он достиг максимальной скорости 570 км/ч (350 миль в час) в горизонтальном полете и поднялся на высоту 6000 м (20 000 футов) за пять минут 30 секунд. Однако к этому времени Габриэлли уже разработал Fiat G.55 , а Fiat получил лицензию на производство Daimler Benz 605 мощностью 1475 л.с. , поэтому G.50/V использовался для испытаний нового оборудования, а затем был списан. [21]

Всего было выпущено 784 самолета G.50; 426 из них произведены Fiat Aviazione, а еще 358 построены CMASA. 58 истребителей были учтены как экспортные продажи: 13 G.50 были проданы Испании, 35 самолетов - Финляндии и еще 10 - Хорватии. [22]

Два из поставленных самолетов G.50 были уничтожены из-за нехватки топлива еще до прибытия в Финляндию. 7 марта сержант Ассер Валлиус забыл переключить топливный насос на основной бак, и G.50 (FA-8) разбился, в результате чего пилот получил травмы. 8 марта венгерский пилот-доброволец 2-й лейтенант Вильмош Беласси, по-видимому, нырнул в Балтийское море после того, как у него закончилось топливо и он не смог пересечь его из Швеции в Финляндию. Самолет FA-7 и пилот не найдены. Его товарищ-пилот, 2-й лейтенант Матиас Пирити, повернул назад и спас G.50 и себя. [ нужна ссылка ]

Дизайн

[ редактировать ]

с низкорасположенным крылом Fiat G.50 — одномоторный истребитель- перехватчик . [23] Он имел цельнометаллическую конструкцию, состоящую из полумонококового фюзеляжа с внешней обшивкой из легких сплавов . Конструкция фюзеляжа образовывалась из четырех основных лонжеронов и 17 шпангоутов , замыкающихся в силовую переборку, образующую хвостовую часть фюзеляжа. [24] Крылья были разделены на три отдельные секции, состоящие из стальной трубчатой ​​конструкции центроплана, соединенной с дюралюминиевыми внешними крыльями и обшивкой из сплава. Элероны покрытую , статически и аэродинамически сбалансированные, имели металлическую конструкцию, тканью . [25] с гидравлическим На крыльях самолета были установлены четырехсекционные щелевые закрылки приводом для улучшения его взлетно-посадочных характеристик; они автоматически убирались бы при достижении определенной воздушной скорости. [25]

G.50 был оснащен убирающимся шасси , состоящим из убирающихся внутрь основных колес и неподвижного поворотного хвостового колеса. [26] [25] Это был первый фронтовой итальянский истребитель, оснащенный убирающимся шасси, закрытой кабиной и винтом постоянной скорости; [27] Эти улучшения позволили G.50 достичь максимальной скорости, которая была на 33 км/ч (21 милю в час) выше, чем у его современника, биплана Fiat CR.42 . [ нужна ссылка ] По словам автора авиации Джанни Каттанео, G.50 был «надежным и безупречным самолетом, ознаменовавшим внедрение новых концепций и технологий проектирования и производства». [25]

Оснащен одним A.74 RC38 с воздушным охлаждением и наддувом Fiat 14-цилиндровым радиальным двигателем мощностью 870 л.с. (650 кВт) на взлете и 960 л.с. (720 кВт) на высоте 3800 м (12 500 футов), [23] заключен в капот NACA и установлен на стали , трубчатой ​​конструкции из хромомолибденовой прикрепленной гибкими креплениями. Доступ для обслуживания двигателя обеспечивался через большие дверцы капота, а панели на кормовой части фюзеляжа обеспечивали доступ к топливным бакам и вооружению. Двигатель имел понижающую передачу, которая приводила в движение Hamilton 3-лопастной цельнометаллический винт постоянной скорости -Fiat . [23]

Пилот сидел в закрытой кабине под раздвижным прозрачным фонарем; сиденье регулирулось как по высоте, так и по углу наклона в соответствии с предпочтениями пилота. [24] Несмотря на то, что фонарь обладал хорошей прозрачностью, в том числе относительно беспрепятственным обзором назад, пилоты не были в восторге от закрытой конструкции, что привело к испытаниям различных типов открытых фонарей и, в конечном итоге, к стандарту был стандартизирован набор навесных прозрачных боковых закрылков. [25]

. имелся рефлекторный прицел Для наведения вооружения истребителя, состоявшего из пары 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом по 300 патронов на ствол, [28] Пулеметы, установленные прямо перед кабиной, стреляли с помощью синхронизатора для стрельбы через дугу винта; как одиночный, так и залповый режимы огня. были доступны [23]

Операционная история

[ редактировать ]

Введение

[ редактировать ]
Личный Fiat G.50 «1-1» Марио Бонзано в Испании, январь 1939 года.

В 1938 году первые боевые истребители Fiat G.50 были доставлены Regia Aeronautica . Во время гражданской войны в Испании около дюжины G.50 были отправлены в Испанию для усиления Aviazione Legionaria , вклада Италии в конфликт. Первые из них были доставлены в театр в январе 1939 года. [23] Ценность его присутствия на испанском театре военных действий сомнительна, поскольку ни один из отправленных истребителей не участвовал в реальных боях. В конце гражданской войны G.50 в этом регионе были переданы испанским пилотам и впоследствии участвовали в боевых действиях в Марокко . [23] Каттанео резюмировал этот опыт: «Кажется, мало что удалось узнать, поскольку ничего не было сделано для увеличения вооружения». [23]

После поступления G.50 на вооружение он широко считался чрезвычайно маневренным самолетом и часто считался одним из лучших истребителей Италии. Однако к моменту начала Второй мировой войны быстрый прогресс в области авиации привел к тому, что этот тип стал считаться недостаточно мощным и недостаточно вооруженным по сравнению с конкурирующими фронтовыми истребителями, которые тогда использовались основными державами. [17] [19] Несмотря на это, в преддверии Второй мировой войны новые подразделения Regia Aeronautica были оснащены недавно поставленными G.50; они активно использовались в различных учениях и военных играх, начиная с ноября 1939 года, поскольку становилось все более очевидным, что Италия, вероятно, вскоре будет в состоянии войны с западными демократиями. [25]

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года Regia Aeronautica располагала в общей сложности 118 самолетами G.50, которые были доступны для боевых действий; из них 97 самолетов были доступны для выполнения задач на передовой, а остальные либо находились на техническом обслуживании, либо ожидали доставки. [25] Большинство из них были отнесены к 51° Stormo (группа [Н 1] ), которая базировалась в аэропорту Чампино (недалеко от Рима ) и в Понтедере , с 22° Gruppo (крыло [Н 1] ) 52° Стормо . 10 июня 1940 года, когда Италия объявила войну Франции и Великобритании, в бой вступили самолеты G.50 22-й группы , а затем 48 самолетов 20-й группы . [9] Операции в течение первых нескольких дней были спорадическими и разнообразными, часто они служили сопровождением бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.79 во время атак на гавани и аэродромы на острове Корсика . [29] Эти операции были быстро прекращены, когда 22 июня 1940 года Франция подписала перемирие , официально капитулировав перед державами Оси. [30]

Развертывание Бельгии и битва за Британию

[ редактировать ]

В сентябре 1940 года 20-я группа (351/352/353-я эскадрильи) под командованием Маджоре Бонзано и оснащенная Fiat G.50 входила в состав 56-й группы Stormo , сформированной для действий во время битвы за Британию в составе Corpo Aereo. Italiano (Итальянский авиационный корпус, CAI) базируется в Бельгии вместе с 18 ° Gruppo, летающим на Fiat CR.42. По словам Каттанео, итальянское правительство решило принять участие в воздушном наступлении Германии на материковую часть Великобритании из-за политического оппортунизма и погони за престижем; он утверждал, что штаб авиации предпочел бы направить эти самолеты на другие фронты, где у них было бы больше шансов внести значимый вклад. [30]

На этом театре действий G.50 обычно мешал его относительно низкая скорость, открытая кабина и малая дальность полета. Каттанео также отметил, что наличие плохих погодных условий и использование относительно неподготовленного личного состава стали дополнительными факторами, подорвавшими эффективность истребителя. [30] Те G.50, которые были развернуты, были ранними моделями и, таким образом, имели открытый фонарь, который был полезен в типичном средиземноморском климате, но приводил к тяжелым страданиям пилотов в более холодную погоду Северной Европы. Самолет также был недостаточно оснащен, имел посредственную радиостанцию ​​(питающуюся от батарей, склонных к замерзанию на высоте) и не имел какой-либо броневой защиты. [Н 2]

Опыт первых G.50 над Британией вскоре показал их несостоятельность в бою. Их операции считались практически бесполезными во время кампании, отчасти потому, что они были слишком короткими и располагались слишком далеко от территории противника. G.50 обладал относительно ограниченной выносливостью, поэтому полеты редко превышали один час. G.50 bis, оснащенный топливными баками большего размера, уже находился в производстве, но не был отправлен в 20° Gruppo вовремя для участия. Его характеристики также были плохими: во время одного инцидента 5 ноября 1940 года группа из 22 G.50 перехватила несколько британских Hawker Hurricanes , в результате чего истребители RAF легко скрылись. 21 ноября 1940 года, когда « Бристоль Бленхейм» атаковал аэродром Мальдегем . , Бельгия , пара G.50 была поднята в воздух, но они потеряли бомбардировщик в облаках 23 ноября несколько G.50 последовали за четырьмя «Харрикейнами», но не смогли приблизиться к ним. 31 января 1941 года произошел еще один бесплодный перехват, когда несколько G.50 уклонились от единственного «Бленхейма», ушедшего в облака.

В начале 1941 года CAI были переброшены обратно в Италию, оставив после себя пару эскадрилий G.50, которые оставались в Бельгии вместе с Luftflotte 2 до апреля 1941 года. В общей сложности G.50 совершили в общей сложности 429 вылетов, 34 эскорта и 26 поднялся к CAI, но во время этих действий не смог поразить ни один самолет противника. Во время переброски был потерян один самолет и еще семь были повреждены. Действуя в составе Luftflotte 2 , 20° Gruppo потеряла еще четыре истребителя и два пилота погибли. Было зарегистрировано, что пара G.50 была повреждена дружественным огнем немецких истребителей и зенитной артиллерии. [31] [Н 3]

В Бельгии 20° Gruppo имела возможность увидеть немецкий Мессершмитт Bf 109 в действии ; Известно, что несколько пилотов G.50 также прошли обучение управлению этим типом. была придана пара пилотов Bf 109E . к группе Примерно в то же время, в середине января 1941 года, [33] 8 апреля 1941 года G.50 в последний раз заметил самолет противника, во время которого цели, идентифицированные как истребители, снова ускользнули от них. [ нужна ссылка ]

Североафриканская кампания

[ редактировать ]

27 декабря 1940 года первые 27 G.50, принадлежащие 150ª и 152ª эскадрильям 2° Gruppo Autonomo CT , прибыли в Ливию , где они действовали с Бриндизи и Гротталье аэродромов . 9 января 1941 года эти истребители выполнили свой первый боевой вылет на театре военных действий, когда капитан-пилота (лейтенант авиации) Туллио Де Прато, командир 150-й эскадрильи , был атакован на линии фронта истребителем Hawker Hurricane Mk I, что вынудило его совершить аварийную посадку. в пустыне. [34] 31 января 1941 года в Ливию прибыло новое подразделение, оснащенное G.50, 155° Gruppo Autonomo CT , состоящее из 351ª, 360ª и 378ª эскадрилий под командованием Маджоре Луиджи Бьянки. Однако, оказавшись в хаотическом отступлении итальянской армии зимой 1940–1941 годов, G.50 участвовали в реальных боевых действиях относительно мало. [35]

Одно из немногих первоначальных заявлений о том, что вражеский самолет был сбит пилотами Freccia , произошло 9 апреля 1941 года, когда Тененте Пилота Карло Кугнаска (опытный пилот, первый доставивший G.50 в Финляндию) атаковал группу из трех британских Hurricane. Mk Is из 73-й эскадрильи заявил, что сбил один, хотя эта потеря не была подтверждена. [36] По возвращении он был вынужден совершить аварийную посадку своего G.50, перевернув самолет на взлетно-посадочной полосе, но оставшись невредимым.

На малых высотах воздушные столкновения часто были запутанными и имели непредсказуемые последствия. Тактическая внезапность часто была решающим фактором в конкретном бою, как это было показано 14 апреля, когда группа из 66 самолетов Оси, включая восемь G.50 из 351-й эскадрильи , атаковала британские войска, дислоцированные в окрестностях Тобрука . Защитники 73-й эскадрильи Королевских ВВС в этом бою были в меньшинстве, в результате чего «Харрикейнам», которые были лишь незначительно быстрее, чем G.50, пришлось игнорировать истребители Оси и сосредоточить свои усилия на атаке приближающихся бомбардировщиков, которые представляли наибольшую угрозу. . На своих G.50 Куньяска и Маринелли атаковали «Харрикейн» Х. Дж. Вебстера, когда он стрелял по пикирующему бомбардировщику «Штука» , в результате чего Вебстер в конце концов был сбит и убит над Тобруком. Канадский пилот, лейтенант-ас Джеймс Дункан «Смаджер» Смит (P2652), видел бой и впоследствии сбил и убил Куньяску и Маринелли, а также повредил еще один G.50, прежде чем сам был сбит самолетом 351ª. эскадрильи Командир капитан Анджело Фанелло. [37]

27 мая 20° Gruppo была усилена 151ª Squadriglia , оснащенной новым Fiat G.50 bis. [ нужна ссылка ] Эта новая версия имела почти два часа полета благодаря добавлению дополнительного топливного бака во внутренней части фюзеляжа (который изначально был сконфигурирован как бомбоотсек). Обычной тактикой G.50 было пикирование с высоты 1500 м (4900 футов), но они никогда не летали очень высоко над Северной Африкой, обычно не превышая 4500 м (14 800 футов). На самолете по-прежнему отсутствовали радиоприемники, и, несмотря на наличие воздушных фильтров , песок пустыни мог сократить срок службы двигателя всего до 70–80 часов. [38]

Хотя G.50 в основном уступали истребителям ВВС пустыни, их пилотам иногда удавалось сбивать более быстрые и лучше вооруженные «Харрикейны» и P-40. В руках опытных пилотов G.50 был способен даже совершить несколько убийств за один вылет. Например, вечером 9 июля 1941 года сердженте Маджоре Альдо Буволи из 378-й эскадрильи 155-й автономной группы вылетел с аэродрома Кастель-Бенито для патрулирования гавани Триполи и перехватил полет из семи легких бомбардировщиков «Бленхейм», которые участвовали в налете на гавань Триполи. низкоуровневая атака на корабли. Два биплана Fiat CR.42 из 151° Gruppo уже преследовали Бленхеймы, когда Буволи атаковал, последовательно стреляя по каждому бомбардировщику. Один «Бленхейм» утонул в море, а другой был сбит в нескольких милях к северу от Триполи. Еще двое не смогли вернуться на Лука аэродром на Мальте и были объявлены пропавшими без вести. За эти успехи Буволи был награжден Серебряной медалью за военную доблесть , а впоследствии ему было присвоено четыре убийства. № 110-я эскадрилья сообщил о потере такого же количества Blenheim IV во время своей первой миссии с момента прибытия на Мальту с материковой части Великобритании в начале июля. [39] [40]

Итальянский Fiat G.50, захваченный британцами на аэродроме Сиди-Резег в Северной Африке. Приземляется самолет RAF Hawker Hurricane (слева), еще один самолет на заднем плане справа.

Во время битвы при Сиди-Баррани , первого крупного британского наступления в кампании Западной пустыни , несколько G.50, действовавших с авиабазы ​​Мартуба в округе Дерна , атаковали удерживаемый британцами аэродром в Сиди-Баррани . 18 ноября 1941 года во время операции «Крестоносец» ВВС пустыни уничтожили 13 самолетов на аэродромах Айн-эль-Гасала , 10 из них были G.50. 19 ноября 20-я группа , базирующаяся в Сид-эль-Резеге, понесла тяжелые потери, когда британские бронетанковые войска внезапно атаковали аэродром. Из 19 G.50 удалось спастись только троим, при этом 80 пилотов и наземный персонал попали в плен. Всего было потеряно 26 G.50, а у 20° Gruppo осталось только 36 G.50, из которых 27 были исправны. Марио Бонзано, ныне тененте Колонелло и командир 20-й группы , был среди пленных, а его заместитель Фурио Никлот Дольо чуть не был застрелен, так как не знал о британской операции. Несколько G.50 были захвачены почти целыми, и по крайней мере один был взят 260-й эскадрильей, а затем передан 272-й эскадрилье. [41]

После 1941 года G.50 играл лишь второстепенную роль в Regia Aeronautica . По оценкам британской разведки, в июне 1942 года 12 групп имели в общей сложности 26 самолетов G.50 (10 из них были в исправном состоянии), в то время как костяк 5a Squadra Aerea , по оценкам, состоял из 104 самолетов C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 и 31 S.79. [42]

Эгейский театр

[ редактировать ]

После того, как Италия объявила войну Греции в октябре 1940 года, Фречча начала наступательные операции против греческих и союзных войск на Балканах и в Эгейском море 28 октября , обычно действуя с аэродромов в Берате , Деволи и Гротталье . [43]

Во время греческой кампании неблагоприятные погодные условия часто препятствовали воздушным операциям Оси, однако в течение нескольких дней велся ряд ожесточенных воздушных боев, часто сопровождавшихся большим количеством перехвата личного состава с обеих сторон конфликта. Рано утром 20 февраля 1941 года истребители Hawker Hurricane участвовали в своем первом воздушном бою над Балканами, когда семь G.50 из 54 Gruppo были подняты в воздух из Деволи, чтобы перехватить строй бомбардировщиков RAF с их эскортом Hurricane. Несколькими днями ранее британский грузовой корабль доставил шесть «Харрикейнов» и несколько бомбардировщиков «Веллингтон» в Парамифию , Греция, усилив мощь британских ВВС в регионе. Фреччиас утверждал, что сбил бомбардировщик и истребитель, а британцы взяли на себя ответственность за сбитие четырех G.50. В тот же день 15 G.50 вступили в бой с большим смешанным строем Gloster Gladiators британских ВВС , заявив, что сбили 10 самолетов вместо потери одного G.50. [44] ВВС Великобритании без потерь забрали три G.50. Послевоенные записи показывают, что в тот день были потеряны один Bristol Blenheim и один G.50.

28 февраля 1941 года подразделения Королевских ВВС перехватили группу итальянских бомбардировщиков и их эскорта, заявив, что в завязавшемся бою было сбито 27 самолетов и еще несколько повреждено. Итальянцы утверждали, что сбили шесть «Гладиаторов» и один «Спитфайр» Supermarine . Зарегистрированные потери составили один «Гладиатор» и восемь итальянских самолетов; многие другие были повреждены. После этой битвы Regia Aeronautica больше не была эффективной силой на театре военных действий. [45] [46]

4 марта 1941 года одиночный G.50 bis был ответственен за сбитый ураган V7288 , пилотируемый асом австралийских ВВС лейтенантом авиации Найджелом Калленом (которому на счету 15 или 16 побед) у побережья Валоны (Албания), когда он находился летал в качестве ведомого аса Пэта Пэттла . [47] [45] В ходе греческой кампании было зарегистрировано потеря 10 истребителей G.50, включая как боевые потери, так и другие, которые были уничтожены в результате сочетания аварий и в результате бомбардировок союзников итальянских аэродромов. [44]

Сицилийские и итальянские кампании

[ редактировать ]

Во второй половине войны G.50 обычно эксплуатировался как многоцелевой истребитель и штурмовик, оснащенный только внешними бомбами. [48] На начальном этапе вторжения союзников на Сицилию G.50 был самым многочисленным самолетом, использовавшимся Regia Aeronautica для контратаки высадки союзников. [49]

Незадолго до начала вторжения специализированное штурмовое подразделение Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , было передислоцировано в Южную Италию; это подразделение было оснащено истребителями-бомбардировщиками G.50 bis. Как только вторжение началось, 10 июля 1943 года, в этот район были переброшены дополнительные подразделения для участия в контратаке Оси. [50] Наряду с различными другими итальянскими и немецкими штурмовыми подразделениями, 45 G.50 bis из 158 и 159 Gruppi Assalto из Пистойи. [49] были призваны атаковать военно-морские силы, десантные корабли и войска союзников. Десять из них участвовали в боевых действиях 11 июля вместе с несколькими Re.2002 и в сопровождении пяти Re.2005 из 362-й эскадрильи, когда они были перехвачены подавляющим истребительным «зонтиком». В завязавшемся бою были сбиты три G.50, в том числе Тененте Колонелло (командир звена) Гвидо Нобили, командир 5 Stormo Assalto . [51] Остальная часть итальянских ВВС вернулась на свою базу, где после приземления истребители были в основном уничтожены на земле последующей воздушной атакой.

К моменту заключения итальянского перемирия с союзниками на вооружении Италии оставалось лишь несколько истребителей G.50. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться в составе ВВС итальянских воюющих сторон , в то время как по крайней мере четыре G.50 использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana в качестве учебно-тренировочных истребителей . [ нужна ссылка ] Лучшим итальянским пилотом, использовавшим G.50, был Фурио Лаури, на счету которого до конца 1941 года было 11 «убийств», в конечном итоге добившись итогового результата в 18 сбитых самолетов противника. [47]

На финской службе

[ редактировать ]
Fiat G.50 с финской маркировкой, гр. 1940 год

G.50 прослужил дольше всего и наиболее успешно в двух финских войнах против Советского Союза: Зимней войне 1939–1940 годов и Войне-продолжении 1941–1944 годов. В конце 1939 года, перед началом боевых действий, Финляндия заказала 35 Fiat G.50. Первые 10 самолетов должны были быть поставлены до февраля 1940 года. Группа финских пилотов прошла 10-часовой курс обучения в аэропорту Гуидония , а затем в Fiat Aviazione в Турине. В тренировочном полете во время пикирования с высоты 3500 м (11 500 футов) лейтенант Тапани Хармая достиг расчетной скорости 780 км/ч (480 миль в час), что было сочтено чрезмерным для структурной целостности самолета. Лобовое стекло было повреждено. [52] [53]

Германия препятствовала транзиту самолетов, поэтому их разобрали и погрузили в Специи на норвежский корабль «Брага» , который 20 января отправился в Турку , Финляндия. [54] Из-за этой задержки первые G.50 не попали в 26-ю эскадрилью ВВС Финляндии ( HLeLv 26 ) в Утти до февраля 1940 года. [55] G.50 имели номера от FA-1 до FA-35, но, похоже, было поставлено только 33 экземпляра.26-я эскадрилья получила из материального состава истребители G.50 согласно таблице ниже. За день до перемирия после Зимней войны они получили 30 Fiat G.50 из 35 закупленных и 33 не поврежденных во время закупок. [ нужна ссылка ]

Fiat G.50 FA-8 был уничтожен при взлете, когда пилот, венгерский доброволец, подпоручик Вильгельм Бекаши, в плохую летную погоду потерял связь со своим земляком, лейтенантом Матиасом Пирити, который повернул назад. На следующий день сержант Ассер Валлениус взлетел на FA-7, забыв включить топливный насос основного бака, а по мере опорожнения дополнительных топливных баков FA-7 разбился и получил повреждения. Валлениус выжил, но был ранен. Из-за технических проблем в самих финских ВВС в Финляндию было доставлено только 33 из 35 Fiat G.50.

Итальянские истребители прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на ход зимних боев того года. [53] однако большинство из них вскоре было отправлено на фронт. В конце февраля — начале марта пилоты «Фиатов» оказались вовлечены в ожесточенные бои над Выборгской бухтой. По некоторым данным, первое убийство произошло 26 февраля. [ нужна ссылка ] На следующий день младший лейтенант Мальмивуо стал первым финским пилотом, погибшим на G.50, когда его истребитель FA-12 разбился после боя с советскими самолетами. [56] А 11 марта итальянский доброволец Серженте Диего Манцокки разбился насмерть, возвращаясь из боевого вылета. [54] Базы Фиата находились под постоянными атаками. Аэродром Утти подвергся бомбардировке советской авиации. В результате «Фиаты» были переброшены на два километра северо-западнее собственно Утти, на лед у Хауккаярви ( Соколиное озеро ). Поскольку Хауккаярви подвергся бомбардировке и нападению истребителей, рядом с городом Лахти , Холлола , на берегу озера была создана еще одна база на берегу озера, также на льду Весиярви недалеко от поместья Пюхяниеми.

Всего HLeLv 26 сбил 11 самолетов, при этом одна потеря в бою и один пилот погиб в результате аварии (самолет был отремонтирован и возвращен в строй в 1941 году).

Финские G.50 y были взяты из 235 построенных CMASA как Серии I , так и Серии II , но все, кроме семи, имели открытую кабину Серии II , особенность, которая не нравилась финским пилотам, особенно зимой. Были попытки усовершенствовать самолет: один испытывался с закрытой кабиной, другой с лыжным шасси D.XXI, но ни одна из модификаций не была принята на вооружение. Была улучшена защита пропеллера, у которого были проблемы при экстремально низких температурах, а также несколько других изменений. Скорость финских G.50 составляла около 430–450 км/ч (270–280 миль в час), что намного ниже, чем могла достичь стандартная серия. [57] На этом этапе финские пилоты предпочитали Hawker Hurricane , французским Morane-Saulnier MS406 и Brewster F2A Buffalo . G.50 [56]

Воздушные победы конца февраля — начала марта 1940 г.

[ редактировать ]
Фиат Г.50 ФА-4 ФА-5 ФА-9 ФА-13 ФА-20 ФА-21 Аалтонен Городская земля Мыс барон Пухакка
26-02-1940 И-16 , И-152 ДБ-3 ДБ-3
И-16 , И-152
28-02-1940 ДБ-3 ДБ-3 СБ , СБ ДБ-3 СБ , СБ ДБ-3
02-03-1940 И-153 И-153
09-03-1940 И-153
И-153
11-03-1940 ДБ-3

Источник: Fiat Squadron – эскадрилья № 26 на войне, стр. 152 и 153. Приложение «Список самолетов», Кари Стенман, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/ kari.stenman , печать Otavan Kirjapaino Oy, Хельсинки, 2013 г., ISBN   978-952-99743-8-2

Первая демонстрация эффективности финских ВВС произошла 25 июня 1941 года, когда G.50 из HLeLv 26 сбили 13 из 15 советских бомбардировщиков СБ. [58] Всего было одержано тринадцать воздушных побед. [59]

Во время Войны-продолжения G.50 добились наибольшего успеха во время финского наступления 1941 года, после чего они стали еще менее впечатляющими. В 1941 году HLeLv 26 одержал 52 победы при потере всего двух истребителей. Советы доставили на передовую линию более совершенных и новых типов истребителей в 1942 и 1943 годах, в то время как «Фиаты» старели и изнашивались, а нехватка запасных частей означала, что пилоты были ограничены минимальным количеством боевых вылетов. Тем не менее, в период с 30 ноября 1939 года по 4 сентября 1944 года G.50 HLeLv 26 сбили 99 самолетов противника, в том числе более современных, чем они, таких как британские истребители, отправленные в СССР. За этот же период финские эскадрильи потеряли 41 самолет нескольких типов. [55] А вот Фиат потерял в бою всего три, [8] с соотношением побед/проигрышей 33/1.

Самыми успешными финскими пилотами G.50 были Ойва Туоминен (23 победы), Олли Пухакка (11 побед) . [60] или 13), по другим данным, Нильс Тронтти (6), Онни Паронен (4), Унто Ниеминен (4) и Лассе Лаутамяки (4). [59] Финские G.50 были окончательно выведены из эксплуатации летом 1944 года. Их было не более 10–12 штук, и даже в качестве учебно-тренировочных они просуществовали недолго из-за отсутствия запасных частей. В отличие от немного более старого MS.406 , не было никаких усилий изменить двигатель, чтобы сделать его лучше и быстрее. Последний G.50 был снят с вооружения 13 декабря 1946 года в летной академии FAF в Каухаве. [61] [62]

На хорватской службе

[ редактировать ]
Хорватский Fiat G.50 в 1944 году.

В октябре 1941 года легион хорватских ВВС запросил военную помощь у Италии, эта страна согласилась поставить 10 Fiat G.50 (девять одноместных и один двухместный) вместе со вспомогательным оборудованием. 12 июня 1942 года истребители Fiat G.50 bis вылетели с самолета Fiat Aviazione в Турине в направлении Хорватии, но не успели достичь границы, как были остановлены по приказу Уго Кавальеро , начальника итальянского верховного командования , опасавшегося, что Хорватские пилоты дезертировали. G.50 пришлось ждать до 25 июня, прежде чем они были доставлены в ВВС Хорватии. [63] который направил их в 16-й Ято [ когда определено как? ] в Баня-Луке [64] и интенсивно использовались до 1945 года против югославских партизан сначала в Боснии и Герцеговине, затем в Сербии , Хорватии и Далмации . В 1942 году хорватская эскадрилья G.50 bis была переброшена из Северной Югославии на Украинский фронт во фланг 4-го Люфтфлота . [65]

25 июня 1943 года Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (ВВС Независимого Государства Хорватия, или ZNDH) получили девять истребителей G.50 bis и один G.50B. В октябре, базируясь на аэродроме Залужани в Баня-Луке , они в течение почти года совершили множество обстрелов партизан. [66]

После итальянского перемирия 8 сентября 1943 года Люфтваффе поставило хорватскому легиону ВВС 20–25 самолетов Fiat G.50, захваченных на Regia Aeronautica аэродромах на Балканах . Они оснастили два хорватских истребительных подразделения. [63] но к концу 1943 года осталось всего 10 самолетов. Три G.50, захваченные после перемирия, были переданы в аренду Kro JGr 1. [ когда определено как? ] в начале 1944 года. [67] В 1944 году часть G.50 эксплуатировалась в учебной школе в Брежице . ZNDH вступила в 1945 год с семью G.50 (два в рабочем состоянии). [67] По состоянию на 10 марта 1945 года шесть этих «Фиатов» базировались в Лучко и находились под управлением 2-го LJ ( Lovacka Grupa , Fighter Group). Три из них были повреждены Мустангами Королевских ВВС 213-й и 249-й эскадрилий, атаковавшими аэродром Лучко напалмовыми бомбами 25 марта, а на следующий день один из последних оперативников Freccia был доставлен на аэродром, удерживаемый Королевскими ВВС, водником ( капралом ) Иваном Мисулиным, который дезертировал. вместе с водником Корхутом (летал на Bf 109 G-10). [68] Последние G.50 были захвачены югославскими партизанами. После войны G.50 некоторое время использовались недавно сформированными югославскими ВВС - последние G.50 на действительной службе. [63]

Варианты

[ редактировать ]
ФИАТ G.50 II серии
Модель Фиат G.50V
Г.50
Первая серийная версия.
G.50 до
Разработка версии G.50 с увеличенным запасом хода; построено 421 человек.
G.50 бис/А
Двухместный истребитель-носитель, модифицированный на базе G.50B; один модифицированный.
G.50 тер
Более мощная версия с двигателем Fiat A.76 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); один построен.
Г.50В
Вариант V12 с жидкостным охлаждением и двигателем Daimler-Benz DB 601 ; один построен.
G.50 бис А/Н
Прототип двухместного истребителя-бомбардировщика; один построен.
G.50B
Двухместный учебно-тренировочный вариант. Построено 100 самолетов. [69]
Г.51
От проектируемой серийной версии G.50V отказались в пользу Fiat G.55 . Изготовлен один прототип. [70]
Г.52
Проектируемая версия G.50 с двигателем Fiat A.75 RC53 . Двигатель так и не был реализован, и G.52 так и не был построен. [70]

Операторы

[ редактировать ]
 Хорватия
 Финляндия
 Германия
 Королевство Италия
 Итальянская Социальная Республика
 Испания
 Югославия

Выжившие

[ редактировать ]
Нереставрированная панель крыла G.50 на выставке в Италии.

В сентябре 2010 года единственный известный до сих пор G.50 bis находился на реставрации в Музее авиации в Сурчине , в аэропорту Никола Тесла , Сербия. [71]

Технические характеристики (G.50)

[ редактировать ]

Данные второй стрелы… Fiat G.50 [72]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,01 м (26 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 10,99 м (36 футов 1 дюйм)
  • Высота: 3,28 м (10 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,25 м 2 (196,4 кв. футов)
  • Вес пустого: 1963 кг (4328 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2402 кг (5296 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Fiat A.74 RC38 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 649 кВт (870 л.с.) на взлете.
720 кВт (966 л.с.) на высоте 3800 м (12 500 футов)

Производительность

  • Максимальная скорость: 470 км/ч (290 миль в час, 250 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов).
  • Дальность: 445 км (277 миль, 240 миль)
  • Практический потолок: 10 700 м (35 100 футов)
  • Время набора высоты: 5000 м (16 000 футов) за 6 минут 3 секунды.
  • Нагрузка на крыло: 131 кг/м 2 (27 фунтов/кв. футов)

Вооружение

  • Орудия: 2 × 12,7-мм (0,50 дюйма) Breda-SAFAT . пулемета

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Stormo означает «группа» на британском английском; эквивалент в американском английском — «крыло». И наоборот, Gruppo — это «крыло» в британском английском и «группа» в американском английском.
  2. ↑ Люфтваффе кусок брони весом предоставило небольшой 17 кг для сиденья пилота. Он был легким, чтобы не перегружать G.50. предоставили спасательные жилеты и другую техническую помощь Кроме того, люфтваффе .
  3. ↑ появилась статья, в которой Совсем недавно в журнале Storia Militare сообщается, что в общей сложности шесть самолетов были потеряны в результате летных происшествий. [32]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Каттанео 1967, с. 3.
  2. ^ Мансон 1960 , с. 20.
  3. ^ «Исторические списки: Финляндия, (FND)» . Мировые ВВС. Проверено: 10 июня 2011 г.
  4. ^ Стокетти, Р. «FIAT G.50 Freccia, Военные самолеты, технические характеристики итальянских военных самолетов и история авиаторов» . www.alieuomini.it . Архивировано из оригинала 17 февраля 2015 года . Проверено 26 ноября 2014 г.
  5. ^ Jump up to: а б Этел 1995, с. 64.
  6. ^ Ганстон 1988, стр. 250–253.
  7. ^ Jump up to: а б Ганстон 1988, с. 253.
  8. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 483.
  9. ^ Jump up to: а б Военные самолеты 1919–1939 гг. - Профили и история 1979, с. 118.
  10. ^ Jump up to: а б с Air International , май 1988 г., стр. 251–252.
  11. ^ Малиция 2004, с. 17.
  12. ^ Малиция 2004, стр. 17–19.
  13. ^ Малиция 2004, с. 19.
  14. ^ Де Марки, Итало. Macchi MC.200 «Саэтта» (на итальянском языке). Модена, Италия: Издательство Stem-Mucchi, 1994.
  15. ^ Air International , май 1988 г., стр. 255.
  16. ^ Малиция 2004, с. 21.
  17. ^ Jump up to: а б с Ганстон 1984, с. 222.
  18. ^ Биньоцци, Джорджо. Самолеты Италии (на итальянском языке). Милан: ECA Editions, 2000.
  19. ^ Jump up to: а б Каттанео 1967, стр. 3–4.
  20. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 455.
  21. ^ Арена 1996, с. 456.
  22. ^ Арена 1996, с. 459.
  23. ^ Jump up to: а б с д и ж г Каттанео 1967, с. 4.
  24. ^ Jump up to: а б Каттанео 1967, стр. 4–5.
  25. ^ Jump up to: а б с д и ж г Каттанео 1967, с. 5.
  26. ^ Air International , май 1988 г., стр. 253–254.
  27. ^ Air International , май 1988 г., стр. 251.
  28. ^ https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk%3A%2F%2F%2Fdisk%2FFiat_G50.pdf&name=Fiat_G50.pdf&c=53624123f2d6&page=77
  29. ^ Каттанео 1967, стр. 5–6.
  30. ^ Jump up to: а б с Каттанео 1967, с. 6.
  31. ^ Арена 1996, стр. 489–491.
  32. ^ Лепрони 2008, стр. 489–491.
  33. ^ Лепрони, Энрико. «G.50 над Англией». Журнал военной истории, издания Albertelli, Парма, 9/08, стр. 12–15.
  34. ^ Малиция 2004, стр. 82–83.
  35. ^ Шорс, Масимелло и Гость, 2012, стр. 120, 148.
  36. ^ Малиция 2004, стр. 82–84, 85–88.
  37. ^ Маттиоли 2001, стр. 10–12.
  38. ^ Локателли, Даниэле. «Сиди эль-Баррани, 14 июля 1941 г. (на итальянском языке)» Военная история, издания Albertelli, Парма, январь 1998 г., стр. 31–32.
  39. ^ Массимелло и Апостоло 2000, с. 92.
  40. ^ Малиция 2004, стр. 107–109.
  41. ^ Рокка 1991, с. 206.
  42. ^ Сантони 2007, с. 8.
  43. ^ Арена 1996, стр. 491–492.
  44. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 492.
  45. ^ Jump up to: а б Густавссон, Хокан. «Лейтенант Мармадьюк Томас Сент-Джон Пэттл, DFC (39029), 80-я эскадрилья». surfcity.kund.dalnet.se . Проверено: 15 октября 2010 г.
  46. ^ Маркон, Туллио. «Ураган над Средиземным морем». Военно-исторический журнал, издания Albertelli, Парма, июль 2000 г., стр. 33.
  47. ^ Jump up to: а б Спик 1999 г.
  48. ^ Сгарлато 2004, стр. 33–34.
  49. ^ Jump up to: а б Массимелло и Апостоло 2000, с. 25.
  50. ^ Шорс 1977, с. 117.
  51. ^ Шорс 1977, с. 118.
  52. ^ Фатутта, Франческо. «Зимняя война» (на итальянском языке). Журнал RiD, Coop Riviera Ligure, 12/1989, стр. 96.
  53. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 477.
  54. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 478.
  55. ^ Jump up to: а б Нойлен 2000, с. 201.
  56. ^ Jump up to: а б Арена 1996, с. 479.
  57. ^ Маттиоли, Марко. «G.50 в Зимней войне» (на итальянском языке). Журнал «Самолеты в истории» , Парма, январь 2000 г., стр. 32–35.
  58. ^ Нойлен 2000, с. 217.
  59. ^ Jump up to: а б Кескинен 1977, с. внутренняя часть задней обложки.
  60. ^ Шорс 1983, с. 105.
  61. ^ Лембо, Даниэле G.50 в Зимней войне , журнал Aircraft in History, Delta Editions, Парма, стр.36
  62. ^ Кескинен, Калеви; Стенман, Кари: История ВВС Финляндии 8 – Fiat G.50. Эспоо: Kustannusliike Кари Стенман, 2004. ISBN   952-99432-0-2 .
  63. ^ Jump up to: а б с Арена 1996, стр. 485–488.
  64. ^ Нойлен 2000, с. 177.
  65. ^ Малиция 2008, с. 200
  66. ^ Савич и Чиглик 2002, с. 61
  67. ^ Jump up to: а б Савич и Чиглик 2002, с. 68
  68. ^ Савич и Чиглик 2002, с. 69
  69. ^ Стокетти, Р. «FIAT CMASA G.50B, Военные самолеты, технические характеристики итальянских военных самолетов и история авиаторов» . www.alieuomini.it .
  70. ^ Jump up to: а б Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . Aero Publishers Inc. США: ISBN  0-8168-6500-0 . LCCN   63-17621 .
  71. ^ Маринкович, Владо. «Музей авиации». pbase.com, 11 сентября 2010 г. Дата обращения: 26 сентября 2010 г.
  72. ^ Air International , май 1988 г., стр. 254.

Источники

[ редактировать ]
  • Арена, Нино. Истребители с радиальным двигателем Fiat G.50 (на итальянском языке). Модена: редактор Mucchi, 1996. ISBN НЕТ.
  • Военные самолеты 1919–1939 гг. - Профили и история (на французском языке). Париж: Hachette, Знание истории, 1979.
  • Каттанео, Джанни. «Фиат G.50». Самолет в профиле номер 188 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Колас, Алессандро. «Фиат G.50 Сэтта». Публикации Лулу, 2013. ISBN   978-1-29124-608-7
  • Даннинг, Крис. Только Мужество! Полная история Regia Aeronautica с 1940 по 1943 год (на итальянском языке). Парма, Италия: Delta Editrice, 2000. НЕТ ISBN.
  • Этелл, Джеффри Л. Самолеты Второй мировой войны . Глазго: HarperCollins/Jane's, 1995. ISBN   0-00-470849-0 .
  • Ганстон, Билл. Боевая авиация Второй мировой войны . Лондон: Salamander Book Limited, 1988. ISBN   1-84065-092-3 .
  • Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны (на итальянском языке). Издательство Альберто Перуццо.
  • Кескинен, Калеви, Кари Стенман и Клаус Ниска. Fiat G.50, История ВВС Финляндии 8 (на финском языке). Эспоо, Финляндия: Тиетотеос, 1977. ISBN   951-9035-26-5 .
  • Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
  • Мэлис, Никола. Fiat G-50 (Aviolibri Records № 2) (на итальянском/английском языках). Рим-Номентано, Италия: Istituto Bibliografico Napoléone, 2005. ISBN   88-7565-002-0 .
  • Мэлис, Никола. Крылья в степи. Regia Aeronautica в российской кампании (на итальянском языке). Рим: IBN Editore, 2008. ISBN   88-7565-049-7 .
  • Массимелло, Джованни. Фурио Николот Доглио Исключительный гонщик (на итальянском языке). Милан: редактор Джорджио Апостоло, 1998.
  • Массимелло, Джованни и Джорджио Апостоло. Итальянские асы Второй мировой войны . Оксфорд/Нью-Йорк, Osprey Publishing, 2000. ISBN   978-1-84176-078-0 .
  • Маттиоли, Марко. «G.50 в Зимней войне» (на итальянском языке). Журнал «Самолеты в истории» , Парма, январь 2000 г.
  • Монди, Дэвид. Краткое руководство по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Нью-Йорк: Книги Баунти, 1996. ISBN   1-85152-966-7 .
  • Мансон, Кеннет (1960). Авиация противника (немецкая и итальянская) Второй мировой войны . Лондон, Великобритания: Ian Allan Ltd.
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы: ВВС союзников Люфтваффе 1939–1945 гг . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 1998. ISBN   1-86126-799-1 .
  • Рокка, Джанни. Отчаянный (на итальянском языке). Милан: Арнольдо Мондадори Редактор, 1991.
  • Сантони, Альберто. «Ультра летает высоко» (на итальянском языке). Военная история , издания Albertelli, Парма, июль 2007 г.
  • Савич Д. и Б. Чиглик. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN   1-84176-435-3 .
  • Грубо, Нико. G.50/55 (на итальянском языке). Парма, Италия: издания Delta, 2004 г.
  • «Стрела второй струны», часть 1. Air International , май 1988 г., Vol. 34, № 5, с. 251–258. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • «Стрела второй струны», часть вторая. Air International , июнь 1988 г., Vol. 34, № 6, с. 295–298, 308–311. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Шорс, Кристофер. Штурмовики Второй мировой войны . Лондон: Макдональд и Джейн, 1977. ISBN   0-356-08338-1 .
  • Шорс, Кристофер, Air Aces , Гринвич, Коннектикут, Bison Books, 1983. ISBN   0-86124-104-5 .
  • Шорс, Кристофер, Джованни Массимелло и Рассел Гест. История воздушной войны в Средиземноморье 1940–1945 гг.: Том первый: Северная Африка, июнь 1940 г. - январь 1942 г. Лондон: Груб-стрит, 8 июля 2012.978-1-908117. ISBN
  • Спик, Майк. Полный ас-истребитель: все асы-истребители мира, 1914–2000 гг . Лондон: Greenhill Books, 1999. ISBN   1-85367-374-9 .
  • Тейлор, Джон WR «Fiat G.50 Freccia (Стрела)». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
  • Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . Aero Publishers Inc. США: ISBN  0-8168-6500-0 . LCCN   63-17621 .
  • Тониццо, Пьетро. Fiat G.50 Freccia (Машины и история 9) (на итальянском языке). Модена, Италия: Издательство Stem-Mucchi. Нет ISBN.
  • Уолдис, Паоло. Fiat G 50, Wings and Colors 3 (на итальянском/английском языках). Турин, Италия: La Bancarella Aeronautica, 2000.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Fiat G.50 Freccia .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fiat_G.50_Freccia&oldid=1237031704"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b569242234d161cc6b6bce4f54f59f08__1722099480
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b5/08/b569242234d161cc6b6bce4f54f59f08.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Fiat G.50 Freccia - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)