Поликарпов И-153
| И-153 | |
|---|---|
 | |
| Поликарпов И-153 в Музее авиации и космонавтики, Париж | |
| Роль | боец |
| Производитель | Поликарпов |
| Дизайнер | Nikolai Nikolaevich Polikarpov |
| Первый полет | 1937 |
| Введение | 1939 |
| Статус | ушедший на пенсию |
| Основные пользователи | Советские ВВС Китайские националистические ВВС |
| Произведено | 1939-1941 |
| Количество построенных | 3,437 |
| Разработано на основе | Поликарпов И-15 |
Поликарпов И-153 Чайка (русский Чайка , «Чайка») — советский полуторапланный истребитель конца 1930-х годов. Созданный на базе И-15 с убирающимся шасси, И-153 участвовал в советско-японских боях в Монголии и был одним из основных типов советских истребителей в первые годы Второй мировой войны. Три И-153 до сих пор находятся в летном состоянии. И-153 оснащен звездообразным двигателем Швецова М-62.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]В 1937 году ОКБ Поликарпова провело исследования по улучшению характеристик своих И-15 и И-15бис истребителей- бипланов без ущерба для маневренности, поскольку советская тактическая доктрина была основана на сочетании высокопроизводительных истребителей- монопланов (встречавшихся с истребителями- монопланами Поликарпова I). -16 ) и маневренные бипланы. [1] Ранний боевой опыт гражданской войны в Испании показал, что у И-16 были проблемы с бипланами Fiat CR.32, используемыми итальянскими войсками, поддерживающими националистов, что предполагало необходимость продолжения использования истребителей-бипланов, и, как следствие, Предложения Поликарпова были приняты, и его КБ поручили спроектировать новый истребитель-биплан. Поликарпов поручил задачу конструкторскому коллективу под руководством Алексея Я Щербакова , которому помогали Артем Микоян и Михаил Гуревич (позже создавшие конструкторское бюро МиГа ). [2]
Новый истребитель (обозначен И-15тер в ОКБ и И-153 в ВВС СССР ). [3] ) был основан на конструкции И-15бис, имел более прочную конструкцию, но был оснащен убирающейся вручную ходовой частью для уменьшения лобового сопротивления. Ему вернули «заваленное» верхнее крыло оригинального И-15. [номер 1] но использовал аэродинамический профиль Clark YH от И-15бис. [5] Четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1 И-15бис были заменены четырьмя пулеметами ШКАС . Несмотря на то, что они по-прежнему были оружием винтовочного калибра, они стреляли намного быстрее, чем ПВ-1 (1800 выстрелов в минуту вместо 750 выстрелов в минуту). [6] ), дающий гораздо больший вес огня. [5] Новый истребитель должен был оснащаться двигателем Швецова М-62, усовершенствованной версией Швецова М-25 , который устанавливался на И-15 и И-15бис с двумя нагнетателями . [7]
Самолет имел смешанную металло-деревянную конструкцию, конструкция фюзеляжа выполнена из хромомолибденовой стали дюралюминиевой с обшивкой в носовой части фюзеляжа и тканевой обшивкой в кормовой части фюзеляжа в передней части кабины. Крылья самолета были изготовлены из дерева, обтянутого тканью, а хвостовое оперение - из дюралюминия, обтянутого тканью. [8] Самолет был оснащен ходовой частью с хвостовым колесом , при этом основные колеса убирались назад, поворачивались на 90 градусов и лежали ровно в основаниях крыла, при этом приводясь в действие тросами, управляемыми маховиком с пилотным приводом. Цельнорезиновое хвостовое колесо не убиралось, а перемещалось вместе с рулем направления. [1]
К моменту завершения первого прототипа М-62 не был готов, поэтому во время своего первого полета в августе 1938 года на нем был установлен двигатель М-25В мощностью 750 л.с. (560 кВт). [3] Первый прототип не прошел заводские испытания из-за многочисленных дефектов, но это не остановило производство: самолет поступил в производство одновременно с продолжающимися испытаниями и разработками. Ранние серийные И-153 с двигателем М25 прошли государственные испытания в 1939 году, несмотря на потерю одного самолета, который развалился при пикировании со скоростью 500 км/ч (311 миль в час). В испытательных полетах И-153 (М-25) достиг максимальной скорости 424 км/ч (264 миль в час), практического потолка 8700 м (28 500 футов), а для достижения высоты 5000 м (16 404 футов) потребовалось 6 минут 24 секунды. ). [3] Эти характеристики значительно превосходили показатели И-15бис. [1]
В 1939 году производство перешло на версию с первоначально запланированным двигателем М-62, а прототип с двигателем М-62 проходил государственные испытания с 16 июня 1939 года. Хотя скорость на уровне моря практически не изменилась, новый двигатель улучшил характеристики на высоте. [9] Была зафиксирована скорость 443 км/ч (275 миль в час) на высоте 4600 м (15 100 футов) с практическим потолком 9 800 м (32 100 футов). Эти характеристики оказались разочаровывающими и привели к тому, что самолет не прошел государственные приемочные испытания, хотя производство это не остановило. [10] Хотя было признано, что характеристики И-153 были неадекватными, главным требованием было не прерывать производство до тех пор, пока в производство не поступят более совершенные истребители. [9]
Хотя были предложены многочисленные улучшения, многие из них были слишком радикальными, чтобы их можно было реализовать, поскольку самолет уже находился в производстве. Отчаявшись улучшить характеристики, Поликарпов испытал два И-153 с двигателем Швецова М-63 мощностью 820 кВт (1100 л.с.). Однако результаты оказались неутешительными, и стало до боли очевидно, что планер биплана не способен развивать более высокие скорости. [ нужна ссылка ]
Одной из редко упоминаемых характеристик И-153 были плохие характеристики в штопоре . Хотя И-16 Поликарпова прославился тем, что входил в штопор, пилотам было легко выйти из него. Напротив, хотя И-153 было трудно вращать, как только он потерял управление, восстановление было трудным до такой степени, что преднамеренное вращение было запрещено в течение некоторого времени. В конечном итоге была разработана процедура восстановления вращения, но, несмотря на свою эффективность, она требовала безупречного расчета времени и выполнения. [ нужна ссылка ]
К моменту окончания производства в 1941 году всего было построено 3437 И-153. [11]
Операционная история
[ редактировать ]
И-153 впервые принял участие в боевых действиях в 1939 году во время советско-японской битвы на Халхин-Голе в Монголии . ВВС Японии Истребитель Тип 97 ( Накадзима Ки-27 ) Нейт оказался грозным противником для И-15бис и И-16, но был более равным И-153, который сохранил маневренность, присущую бипланам, но при этом улучшил производительность. [12] Хотя общие характеристики И-153 были удовлетворительными, были выявлены некоторые существенные проблемы. Наибольшую неприятность вызывало отсутствие брандмауэра между топливным баком, установленным перед кабиной, и пилотом. В сочетании с сильной тягой, проникающей через ниши колес, возгорание топливных баков неизменно приводило к быстрому охвату кабины и тяжелым ожогам пилота. Кроме того, двигатель М-62 страдал сроком службы всего 60–80 часов из-за отказов двухскоростного нагнетателя . [13]
Поликарпов И-153 «Чайка» никогда не летал в составе каких-либо подразделений ВВС Испании ни во время, ни после гражданской войны в Испании. Два более ранних варианта этого самолета, И-15 и И-15бис, действительно летали в составе Республиканских ВВС во время конфликта, а позже захваченные образцы обоих типов использовались Воздушными силами До начала 1950-х годов. [ нужна ссылка ]
Варианты
[ редактировать ] |
Хотя попытки улучшить характеристики оказались в основном безуспешными, Поликарпов добился определенных успехов в модернизации вооружения. Серия И-153 прошла испытания с двумя синхронными 12,7-мм (0,5 дюйма) ТКБ-150 (позже получившими обозначение Березин БС пулеметами ), было построено около 150 самолетов с одним ТКБ-150 в фюзеляже и двумя ШКАС в крыльях ( использовался один ТКБ-150 из-за нехватки этого оружия, которое было использовано совместно с И-16 Тип 29). В конце производства около 400 самолетов были модифицированы металлическими пластинами под крыльями для установки неуправляемых ракет РС-82 . [14]
Другие варианты включали:
- И-153ДМ ( Дополнительный мотор - дополнительный двигатель) - в экспериментальном порядке на И-153ДМ летали с прямоточными воздушно- реактивными двигателями, работающими на бензине под крыльями. Двигатели ДМ-2 увеличили максимальную скорость на 30 км/ч (19 миль в час), а более мощные двигатели ДМ-4 добавили целых 51 км/ч (32 мили в час). Всего было совершено 74 полета. [15]
- И-153П ( Пушечный - пушечное вооружение) - две синхронные 20-мм (0,79 дюйма) пушки ШВАК , дополнительная огневая мощь компенсировалась увеличением веса и склонностью пороха к засорению лобового стекла. Построено не менее восьми. [16]
- И-153Ш и УШ - штурмовые варианты с подкрыльевыми контейнерами с четырьмя пулеметами ШКАС (Ш) или двадцатью 2,5 кг (5,5 фунта) бомбами (УШ). [17]
- И-153ТК - четыре прототипа с двигателями М-25В или М-62 с двойными нагнетателями ТК-1. Построено двадцать серийных самолетов. [18]
- И-153В ( Высотной - высота) (также известный как И-190ГК ( Герметическая кабина - герметичная (герметичная) кабина) - одноместный самолет, оснащенный стандартной гермокабиной Щербакова "минимальной утечки". [15]
- И-153В-ТКГК ( Высотной-ТК Герметической Кабине — высота с турбонаддувом герметичной (напорной) кабиной) — высотный вариант с турбированным двигателем М-63 и гермокабиной. Один построен. [15]
- И-153УД - задняя часть фюзеляжа выполнена в виде деревянного монокока, а не стального обтянутого тканью и деревянного каркаса для экономии металла, в производство не пошел. [19]
- 50 И-153 были оснащены маслобаками большего размера и приспособлены для установки подвесных топливных баков под крыльями, что увеличивало боевую дальность вдвое. В основном они использовались советским ВМФ.
- И-190 - опытный вариант с радиально-поршневым двигателем М-88В мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с двумя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Первый полет состоялся 30 декабря 1939 г., но разбился 13 февраля 1941 г., и вариант снят с производства.
- - Второй прототип И-190 с гермокабиной и турбированным двигателем М-90 с обтекателем.
- И-195 - усиленный И-190 с закрытой негерметичной кабиной, оснащенный двигателем М-90 с коробчатым кокером и идентичным с И-190 вооружением. Прототип не был завершен.
Операторы
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2021 г. ) |
- ВВС Финляндии эксплуатировали 21 трофейный самолет, 11 из которых были куплены в Германии, из них 10 фактически поставлены. Они летали с серийными номерами от ИТ-11 до ИТ-31. [20] [21] На финской службе пилоты FAF заявили о как минимум 5 сбитых советских истребителях И-153. [ нужна ссылка ]
- Люфтваффе эксплуатировало трофейные самолеты.
Выживший самолет
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2021 г. ) |
Из этого самолета выжили четыре человека, трое из которых умеют летать. В начале 1990-х годов новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис из коллекции Alpine Fighter Collection организовал восстановление до летного состояния трех И-153 и шести И-16. Этот проект был завершен в 1999 году, когда в страну прибыл третий и последний И-153. Новая Зеландия. Эти самолеты были оснащены радиальными редукторами АЗш-62ИР вместо бесредукторных М-62. Причина в том, что АЗш-62ИР - это всего лишь версия М-62, с абсолютным равенством во всем вместо фронтального редуктора и отсутствия синхронизатора вооружения. Кроме того, ни один из оригинальных двигателей с восстановленных обломков не удалось вернуть к жизни.
Франция
[ редактировать ]- 7277 - I-153 на статической экспозиции в Музее воздуха в Париже, Иль-де-Франс . [22] Его восстанавливает Мемориальная летная ассоциация. [23] Это единственный известный полностью оригинальный И-153. [ нужна ссылка ]
Россия
[ редактировать ]- 6326 – И-153 с Вадимом Задорожным в России. Он окрашен в красный 10 и зарегистрирован как RA-1562G. [ нужна ссылка ]
- В России также есть годный к полетам пример.
Испания
[ редактировать ]- 7027 - I-153 готов к полетам в Fundació Parc Aeronautic de Catalunya в Сабаделе, Каталония, под позывным EC-LJL. [24] [25]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]- 6316 - И-153 готов к полетам в Музее военной авиации в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния, как N153RP. [26] [27]
Технические характеристики (И-153 (М-62))
[ редактировать ]Данные Чайки и Чато...Боевые бипланы Поликарпова" [9]
Общие характеристики
- Экипаж: один
- Длина: 6,17 м (20 футов 3 дюйма)
- Размах крыльев: 10 м (32 фута 10 дюймов)
- Высота: 2,8 м (9 футов 2 дюйма)
- Площадь крыла: 22,14 м 2 (238,3 кв. футов)
- Профиль : Кларк Ю.Х. [28]
- Вес пустого: 1452 кг (3201 фунт)
- Полная масса: 1960 кг (4321 фунт)
- Максимальный взлетный вес: 2110 кг (4652 фунта)
- Силовая установка: 1 × Швецов М-62 мощностью 597 кВт (801 л.с.) 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения
- Гребные винты: 2-лопастной винт изменяемого шага.
Производительность
- Максимальная скорость: 444 км/ч (276 миль в час, 240 узлов) на высоте 4600 м (15 100 футов).
- Крейсерская скорость: 297 км/ч (185 миль в час, 160 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов).
- Дальность: 470 км (290 миль, 250 миль)
- Практический потолок: 10 700 м (35 100 футов)
- Скорость набора высоты: 15 м/с (3000 футов/мин)
- Время набора высоты: 7000 м (23 000 футов) за 8 минут 18 секунд.
Вооружение
- Орудия: калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) 4 пулемета ШКАС с боекомплектом 2600 патронов.
- Ракеты: 8 ракет РС-82 калибра 82 мм (3,228 дюйма).
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Конструкция крыла «Чайка» И-15 оказалась непопулярной среди высокопоставленных чиновников ВВС, поскольку она давала плохой обзор из кабины и ее обвиняли в плохой курсовой устойчивости. [4] В более поздних отчетах ЦАГИ , Центрального института аэрогидродинамики, говорилось, что устойчивость конструкции крыла «чайка» улучшилась на высоких скоростях. [1]
Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Гордон и Декстер 1999, с. 124.
- ^ Грин и Суонборо 1979, с. 24.
- ^ Jump up to: а б с Гордон и Декстер 2002, с. 79.
- ^ Гордон и Декстер 1999, с. 118.
- ^ Jump up to: а б Грин и Суонборо, 1979, с. 25.
- ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 82–83.
- ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 79, 81.
- ^ Грин 1971, с. 11.
- ^ Jump up to: а б с Грин и Суонборо, 1979, с. 26.
- ^ Гордон и Декстер 2002, с. 81.
- ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 83, 86.
- ^ Микеш и Абэ 1990, с. 218.
- ^ Maslov 2005, p. 71.
- ^ Гордон и Декстер 2002, с. 83
- ^ Jump up to: а б с Гордон и Декстер 2002, с. 100
- ^ Гордон и Декстер 2002, с. 97
- ^ Гордон и Декстер 2002, с. 98
- ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 98–99.
- ^ Гордон и Декстер 2002, с. 99
- ^ «Самолет ВВС Финляндии: Поликарпов И-153 (на английском языке) ». [ постоянная мертвая ссылка ] ФАФ в цвете. Проверено: 12 ноября 2011 г.
- ^ Кескинен и др. 1977, стр. 18–54.
- ^ «Поликарпов И-153» . Musée Air & Espace (на французском языке) . Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ «Мастерская» . Мемориальный полет . Мемориальная летная ассоциация . Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ «Досье на планер - Поликарпов И-153, серийный номер 75 ВВС России, б/н 7027, б/н EC-LPC» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ «РЕГИСТРАЦИЯ ГРАЖДАНСКИХ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ» (PDF) . Государственное агентство авиационной безопасности . 1 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) г. 20 декабря 2016 Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ «ВОВ – Самолеты» . Музей военной авиации . Музей военной авиации. Архивировано из оригинала 9 октября 2013 года . Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ «РЕЕСТР ФАУ [N153RP]» . Федеральное управление гражданской авиации . Министерство транспорта США . Проверено 9 декабря 2016 г.
- ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
Библиография
[ редактировать ]- Абаншин, Майкл Э. и Нина Гут. Боевой Поликарпов, Орлы Востока №2 . Линвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 .
- Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 .
- Гордон, Ефим и Кит Декстер. Варианты истребителя-биплана Поликарпова . Крылья славы . Том 17, 1999 г., стр. 106–129. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN 1-86184-041-1 . ISSN 1361-2034.
- Гордон, Ефим и Кит Декстер. Истребители-бипланы Поликарпова (Красная Звезда, т.6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5 .
- Грин, Уильям. «Конец эпохи... Чайка Поликарпова». Air Enthusiast , том 1, номер 1, июнь 1971 г., стр. 9–15. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd.
- Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., седьмое издание, 1973 г., первое издание, 1961 г. ISBN 0-356-01447-9 .
- Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «О Чайке и Чато... Боевые бипланы Поликарпова». Любитель воздуха . Одиннадцать, ноябрь 1979 г. – февраль 1980 г., стр. 9–29. Бромли, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
- Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, часть 2 . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3 .
- Кескинен, Калеви, Кари Стенман и Клаус Ниска. Русские истребители (История ВВС Финляндии 7) (на финском языке). Эспоо, Финляндия: Тиетотеос, 1977. ISBN 951-9035-25-7 .
- Копенгаген, В., изд. Книга по типам больших самолетов (на немецком языке). Штуггарт, Германия: Транспресс, 1987. ISBN 3-344-00162-0 .
- Леонард, Герберт. Истребители Поликарпова (на французском языке). Ренн, Франция: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 .
- Леонард, Герберт. Охотники Поликарпова (на французском языке). Клиши, Франция: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 .
- Маслов, Михаил Алексеевич Поликарпов И-153 (Издательство «Милитария» 222) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN 83-7219-222-7 .
- Микеш, Роберт и Шорзо Эйб. Японские самолеты Тихоокеанской войны, 1910–1941 (серия Putnam Aviation). Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1990. ISBN 978-1-55750-563-7 .
- Стапфер, Ханс-Хейри. Поликарпов. Истребители в действии, часть 1 (Самолеты в действии № 157) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
