Polikarpov I-5

И-5
И-5 в полете
Роль	боец
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Поликарпов
Дизайнер	Н. Н. Поликарпов
Первый полет	29 апреля 1930 г.
Введение	1931
Ушедший на пенсию	1942
Основной пользователь	Сантехника Морская авиация
Произведено	1931–34
Количество построенных	803

Поликарпов И-5 представлял собой одноместный биплан , который стал основным советским истребителем с момента его появления в 1931 по 1936 год, после чего он стал стандартным учебно-тренировочным самолетом. После операции «Барбаросса» , которая уничтожила большую часть советских ВВС (ВВС), уцелевшие И-5 были оснащены четырьмя пулеметами и бомбодержателями и в 1941 году были приняты на вооружение в качестве легких штурмовиков и ночных бомбардировщиков. 1942 год, когда производство советских самолетов начало восстанавливаться и стали доступны современные штурмовики, такие как Ил-2 . Всего построено 803 (в том числе 3 прототипа ).

Разработка

1928 года В пятилетнем плане предписывалось ОКБ Туполева разработать истребитель-биплан смешанной конструкции (металлический и дерево/тканевый) с двигателем Bristol Jupiter VII, первый прототип которого был завершен к 1 сентября 1929 года. Новый истребитель получил обозначение I- 5 ( « Истребитель » — Истребитель), но имел внутреннее туполевское обозначение АНТ-12. Одновременно с этим перед группой Николая Николаевича Поликарпова самолет деревянной конструкции, получивший обозначение Поликарпов И-6 была поставлена ​​задача создать по той же спецификации . Проектирование И-5, начатое Павлом Сухим под руководством Андрея Туполева , запаздывало, поскольку бюро Туполева было озабочено большими бомбардировщиками. В результате проекты И-5 и И-6 были объединены в 1929 году под руководством Поликарпова, хотя ни один из проектов не уложился в установленные сроки завершения.

За эти неудачи Николай Поликарпов был арестован ОГПУ в сентябре 1929 года по обвинению в промышленном саботаже и приговорен к смертной казни, хотя ее заменили десятью годами заключения в исправительно-трудовом лагере. ряд авиаинженеров В декабре 1929 года ОГПУ собрало в Бутырской тюрьме , в том числе Поликарпова, и сформировало Внутреннее тюремное конструкторское бюро ( КБ ВТ) под руководством Дмитрия Павловича Григоровича . КБ ВТ было переведено в помещение на территории Завода №1 . 30 в Москве-Ходинке в начале 1930 года. Вскоре после этого Поликарпов сменил Григоровича на посту главного конструктора, когда его концепция И-5 была одобрена ОГПУ. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 года, а первый прототип, получивший обозначение ВТ-11 ( Внутренняя тюрьма), был готов месяц спустя.

Первый прототип - ВТ-11.

Он совершил свой первый полет 30 апреля 1930 года и был оснащен импортным двигателем Jupiter VII с наддувом мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). Он был окрашен в серебристый цвет с красной шпаргалкой; красная буква «VT» накладывалась на красную звезду на руле направления. Второй прототип, известный как ВТ-12, с двигателем «Юпитер VI» поднялся в воздух 22 мая под именем « Клим Ворошилов ». Два прототипа также различались незначительными деталями, касающимися формы хвостового оперения и конструкции шасси. Все это означало, что между двумя прототипами присутствовала небольшая разница в весе и характеристиках: второй был немного тяжелее и быстрее, а первый имел небольшое преимущество в дальности полета и более высокий практический потолок. Третий прототип, получивший обозначение VT-13 и с надписью «Подарок XVI съезду партии», оснащался 600-сильным (450 кВт) двигателем М-15 советской постройки с капотом NACA , но это оказался ненадежным и не был запущен в производство.

Второй прототип прошел государственные приемочные испытания 13 августа 1931 года и был запущен в производство через месяц, 13 сентября. Одной из проблем, отмеченных во время испытаний, была тенденция к неконтролируемому развороту на 180 ° ( петля на земле ) при приземлении при слабом ветре. Укорочение шасси на 15 см (5,9 дюйма) и перемещение их на 12 см (4,7 дюйма) решило проблему. Инженер, предложивший изменение, был награжден орденом Красной Звезды за изобретательность . Уже было заказано десять предсерийных самолетов, сборка которых осуществлялась в период с августа по октябрь. На всех них были установлены импортные двигатели, но были опробованы различные небольшие усовершенствования для серийного самолета, включая вентиляционные отверстия для картера, введение трубки Пито и статического вентиляционного отверстия в верхнем правом крыле, подголовник с обтекателем для пилота и металлический пропеллер , шаг можно было регулировать на земле.

Дизайн

И-5 представлял собой одноместный биплан с верхним крылом немного большего размера, чем нижнее, и неубирающимся шасси с хвостовым оперением. Самолет имел смешанную конструкцию: фюзеляж представлял собой каркас из сварных стальных труб, покрытых тканевой обшивкой над задней частью фюзеляжа, а передняя часть фюзеляжа закрывалась съемными дюралюминиевыми панелями вплоть до задней части кабины . Имелись также съемные панели, обеспечивающие легкий доступ к амортизатору заднего бампера. Кожа ткани была прошнурована для герметичности, а швы были зашиты бязи . Огнестойкая переборка отделяла топливный бак емкостью 165 литров (36 имп галлонов; 44 галлона США) от двигателя, а огнетушитель был оснащен выходами к топливному насосу, впускной трубе и карбюратору . Обычное шасси соединялось цельной осью, а некоторые самолеты были оснащены каплевидными обтекателями, закрывавшими колеса. Первоначально хвостовой полозок был фиксированным, но позже у самолетов появились полозья меньшего размера, которые двигались синхронно с рулем направления. . В качестве амортизаторов на шасси использовались резиновые кольца.

Крылья были построены с двумя лонжеронами . Верхнее крыло было выполнено из трех частей: средняя часть — дюралевая, внешние — деревянные. Деревянные нижние крылья были построены из отдельных секций из профиля Göttingen-436. Дюралевые стойки Н-типа, разделявшие крылья и крепившие верхнее крыло к фюзеляжу, имели каплевидный профиль и армировались стальными расчалками. кружевной лакированной тканью и крылья были покрыты Хвостовое оперение , за исключением оснований нижних крыльев, которые были покрыты фанерой , а передние кромки крыльев были обшиты дюралюминием на первых 150 см (59 дюймов). Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Все подвижные поверхности управления и хвостовая часть были выполнены из легированной ткани поверх металлического каркаса. На прототипах были установлены раскосы над и под хвостовым оперением, но серийные самолеты заменили нижние тросы на стойки с каждой стороны. Горизонтальное оперение было смещено на 3,5 мм (0,14 дюйма) влево, чтобы компенсировать наклон двигателя. крутящий момент , но его можно регулировать на земле.

Некоторые самолеты раннего производства имели импортированные двигатели Bristol Jupiter VI с металлическим капотом, но большая часть серийных самолетов использовала лицензионную копию М-22, оба мощностью 480 лошадиных сил (358 кВт) с кольцом Тауненда . Ранние самолеты обычно имели деревянные пропеллеры фиксированного шага диаметром 2,9 метра (9 футов 6 дюймов), но они были заменены дюралюминиевыми пропеллерами длиной 2,7 метра (8 футов 10 дюймов) без кока, шаг которого можно было регулировать на земля.

калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) два синхронных пулемета ПВ-1 В фюзеляже располагались боекомплектом по 600 патронов каждый с оптическим прицелом ОП-1. Надеялись установить еще одну пару, но лишний вес отрицательно сказался на характеристиках самолета во время испытаний. Были установлены два небольших подкрыльевых бомбодержателя Дер-5, каждый из которых мог нести по одной 10-килограммовой (22 фунта) бомбе. Бомбодержатели балочного типа были испытаны на И-5, который мог нести пару 250-килограммовых (551 фунтов) бомб, но это оказало такое негативное влияние на его характеристики, что они были отклонены для служебного использования. В одном из испытаний с этими стойками самолет пикировал на цель; первый пример бомбардировки с пикирования в Советском Союзе. И-5 также использовался для оценки точности ракеты РС-82 , хотя неизвестно, использовались ли они на стоящих на вооружении самолетах.

И-5, призванные во время чрезвычайной ситуации в 1941 году, были переоборудованы для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков путем добавления еще двух пулеметов, а некоторые самолеты были оснащены тяжелыми бомбами, от которых ранее отказались. Штурмовик иногда называют И-5ЛШ.

Летчик-испытатель Марк Галлай так описывал летные качества И-5: "После полета я убедился, что И-5 - довольно неуклюжий, капризный самолет. Однако если быть осторожным с органами управления и не обижать пилотов. машина с грубыми действиями не выйдет из управляемого полета».

Операционная история

было поставлено 54 И-5 К 1 октября 1931 года ВВС , а к концу года — 66. Все это были самолеты завода №. 1 на Ходинке, а Завод Nr. 21 в Горьком начал поставки в следующем году. Всего было поставлено десять самолетов в 1932 году, 321 в 1933 году и 330 в 1934 году. Завод Nr. 1 поставил 76 самолетов в 1932 году, прежде чем начать производство Heinkel HD 37 как I-7. И-5 впервые поступили в части Ленинградского , Украинского и Забайкальского военных округов и к концу 1932 года составляли 20% истребительного состава ВВС. В 1933 году начались поставки в части Дальневосточного , Белорусского и Московского военных округов и К концу года они составляли 40% численности истребителей. К концу 1934 года большая часть И-3 Поликарпова и И-4 Туполева была заменена и начались поставки в Морскую авиацию . И-5 начал заменяться И-15 Поликарпова в 1936 году, а к концу 1937 года был полностью выведен из эксплуатации на передовой, но продолжал использоваться в качестве усовершенствованного учебно-тренировочного самолета.

После вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года тяжелые потери фронтовой авиации, понесенные ВВС, а также срыв производства самолетов привели к тому, что И-5 были сняты с учебных частей и возвращены на боевую службу в качестве штурмовиков. самолетов или ночных бомбардировщиков до начала 1942 года. Некоторые И-5 использовались в 605-м и 606-м истребительных полках ( Истребительные авиационные полки ). (ИАП)) при обороне Москвы в качестве ночных бомбардировщиков до перевооружения в феврале 1942 г. 2-й штурмовой полк ( Штурмовой авиационный полк (ШАП)) был сформирован в сентябре 1941 года в Крыму из резервистов и Качинского летного училища. К 10 октября в наличии было тридцать два И-5, хотя из-за их истощения их исправных осталось до шестнадцати. К 18 октября их количество сократилось до дюжины самолетов. Они прослужили до 1 февраля 1942 года, когда полк был выведен для переоборудования на Ил-2 и переименован в 766-й ШАП. 11-й ШАП был сформирован в ВВС Черноморского флота 22 сентября 1941 года. 18 октября он собрал восемнадцать исправных и пятнадцать вышедших из строя И-5, хотя к 7 ноября это число сократилось до одиннадцати исправных и восьми вышедших из строя самолетов. И-5 оставались на вооружении до 1 февраля 1942 года, когда полк был реорганизован.

Варианты

И-5 участвовал в испытаниях проекта «Звено» , где Туполев ТБ-3 тяжелый бомбардировщик нес три И-5 в качестве истребителей-паразитов . По одному И-5 размещалось на каждом крыле, а третий — над фюзеляжем. Для установки самолетов на крыльях на свои места использовались пандусы, но самолеты, установленные на фюзеляже, приходилось поднимать вручную. Это было настолько громоздко, что позже в программе их обычно использовали исключительно как дополнительную силовую установку для ТБ-3. На самолете, участвовавшем в этих испытаниях, использовалось более длинное шасси с шинами меньшего размера, первоначально использовавшееся в прототипах.

двухместный переоборудованный учебно-тренировочный самолет, получивший обозначение И-5УТИ ( Учебно-тренировочный истребитель ) На одном из заводов был построен . Считается, что построено всего около двадцати. Кабину пилота отодвинули назад и поставили перед ней вторую.

Операторы

Советский Союз

• Сантехника
• Морская авиация

Технические характеристики

Чертеж Поликарпова И-5 в 3-х ракурсах

Данные Гордона и Декстера, Истребители-бипланы Поликарпова , с. 22

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 6,78 м (22 фута 3 дюйма)
• Верхний размах крыла: 10,24 м (33 фута 7 дюймов)
• Размах нижнего крыла: 7,4 м (24 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 21,3 м ² (229 кв. футов)
• Профиль профиля : Геттинген-436.
• Пустой вес: 934 кг (2059 фунтов)
• Полная масса: 1355 кг (2987 фунтов)
• Запас топлива: 165
• Силовая установка: 1 × Швецов М-22 мощностью 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель 358 кВт (480 л.с.)
• Гребные винты: 2-лопастные дюралюминиевые, диаметром 2,7 м (8 футов 10 дюймов).

Производительность

• Максимальная скорость: 278 км/ч (173 миль в час, 150 узлов) на уровне моря.
• Дальность: 660 км (410 миль, 360 миль)
• Практический потолок: 7500 м (24600 футов)
• Время набора высоты: от 1,6 минут до 1000 метров (3300 футов).
• Нагрузка на крыло: 63,3 кг/м ² (13,0 фунтов/кв. футов)
• Время горизонтального поворота: 10 секунд

Вооружение

• Орудия: 2 × 7,62-мм пулемета ПВ-1.
• Бомбы: 2 × 22 фунта (10 кг)

См. также

Связанные разработки

• Polikarpov I-15

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бристольский бульдог
• Фейри Мухоловка
• Глостер Геймкок
• Боинг Ф3Б
• Кёртисс Сокол

Связанные списки

• Список межвоенных военных самолетов

Ссылки

Библиография

• Гордон, Ефим и Декстер, Кит. Истребители-бипланы Поликарпова («Красная Звезда», т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN   1-85780-141-5
• Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 г. ISBN   978-1-85780-304-4
• Shavrov V.B. (1985). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.) (in Russian). Mashinostroenie. ISBN  5-217-03112-3 .

Дальнейшее чтение

• Абаншин, Майкл Э. и Гут, Нина. Поликарпов, «Орлы Востока». 2 . Линвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN   1-884909-01-9
• Эде, Пол и Моенг, Соф (главные редакторы) Энциклопедия мировой авиации ISBN   1-85605-705-4
• Гордон Ефим и Хазанов Дмитрий. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN   1-85780-083-4
• Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Издательство Смитмарк, 1994. ISBN   0-8317-3939-8 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон, Оспри, 1995 г. ISBN   1-85532-405-9
• Леонард, Герберт. Истребители Поликарпова . Ренн, Франция: Editions Ouest-France, 1981. ISBN   2-85882-322-7 (французский)
• Лесниченко, Владимир (ноябрь – декабрь 1999 г.). «Боевые составы: советское использование «базовых кораблей» для перевозки истребителей, 1939–1941». Энтузиаст авиации (84): 4–21. ISSN   0143-5450 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Поликарпов. Истребители в действии, часть 1 (Самолеты в действии № 157) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN   0-89747-343-4