✖


Jump to content

Petlyakov Pe-8

Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
8-го числа
Большой четырехмоторный припаркованный самолет с обычным шасси, вид в три четверти.
Роль Тяжелый бомбардировщик
Национальное происхождение Советский Союз
Дизайнерская группа Petlyakov OKB
Первый полет 27 декабря 1936 г.
Введение 1940
Статус Ушедший на пенсию
Основной пользователь Советские ВВС
Произведено 1936–1944
Количество построенных 93

Петляков Пе-8 ( русский : Петляков Пе-8 ) — советский тяжёлый бомбардировщик, спроектированный перед Второй мировой войной , и единственный четырёхмоторный бомбардировщик, построенный СССР во время войны. Произведенный в ограниченном количестве, он использовался для бомбардировки Берлина в августе 1941 года. Он также использовался для так называемых «моральных рейдов», призванных поднять дух советского народа путем выявления уязвимых мест Оси . Однако его основной задачей было нападение на немецкие аэродромы, железнодорожные станции и другие тыловые объекты в ночное время, хотя один из них использовался для перевозки наркома иностранных дел (министра иностранных дел) Вячеслава Молотова из Москвы в Соединенные Штаты в 1942 году.

Первоначально обозначенный как ТБ-7 , самолет был переименован в Пе-8 после того, как его главный конструктор Владимир Петляков погиб в авиакатастрофе в 1942 году. Проблемы с поставками осложняли производство самолетов, а у Пе-8 также были проблемы с двигателем. Как советские средства повышения боевого духа, они также были ценной целью для . летчиков-истребителей Люфтваффе Уровень потерь этих самолетов, будь то из-за механических неисправностей, дружественного огня или боевых действий, увеличился вдвое в период с 1942 по 1944 год.

К концу войны большая часть уцелевших самолетов была выведена из боевых частей. После войны некоторые из них были модифицированы в транспортные средства для важных чиновников, а некоторые использовались в различных советских программах испытаний. Некоторые поддерживали советские операции в Арктике до конца 1950-х годов.

Проектирование и разработка

[ редактировать ]

Разработка Пе-8 началась в июле 1934 года, когда ВВС СССР выдали требования на самолет для замены устаревшего и громоздкого тяжелого бомбардировщика Туполева ТБ-3 . Эти требования предусматривали бомбардировщик, который мог нести 2000 кг (4400 фунтов) бомб на расстояние 4500 км (2800 миль) со скоростью более 440 км / ч (270 миль в час) на высоте 10 000 метров (32 808 футов), что в два раза превышало дальность, скорость и практический потолок ТБ-3. [1] Задача была поручена Туполева ОКБ ( ОКБ ), где Андрей Туполев передал работу коллективу под руководством Владимира Петлякова, и проект получил внутреннее обозначение АНТ-42. Получившийся самолет, четырехмоторный свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла , первоначально получил обозначение ВВС как ТБ-7 ( русский : Тяжёлый Бомбардировщик , Тяжёлый Бомбардировщик — Тяжелый бомбардировщик) и был больше обязан обтекаемой конструкции Туполева СБ, чем к блочной конструкции ТБ-3. [2]

Бомбардировщик был построен в основном из дюралюминия , с двумя стальными лонжеронами в крыльях, хотя элероны были обтянуты тканью. фюзеляж грушевидной формы Монокок- требовал, чтобы пилоты сидели тандемом, смещенным влево. В прототипе место для пятого двигателя, вспомогательного Климова М-100 , было зарезервировано внутри фюзеляжа, в обтекателе над лонжеронами крыла и позади пилотов. Он предназначался для привода нагнетателя , подававшего сжатый воздух к двигателям Микулина АМ-34ФРН , с установкой, получившей обозначение АЦН-2 ( русский : Агрегат центральново наддува - Центральный наддув), идея, впервые предложенная в 1918 году компанией Zeppelin-Staaken. фирмы в Германской империи Люфтваффе Третьего рейха Do 217P и Hs 130E и далее доработан для экспериментальных бомбардировщиков . В последующих моделях Пе-8 отсутствовал внутренний двигатель и предусматривались места для бортинженера и радиста позади и под пилотами. Бомбардир сидел в носовой части и управлял башней, вооруженной 20-миллиметровым (0,79 дюйма) пулеметом. Пушка ШВАК , прикрывавшая впереди конус 120°. Из-под носа выступал выступающий подбородок, прозванный «бородой». Спинной наводчик сидел в задней части обтекателя АЦН со сдвижным капотом, закрывавшим 7,62-миллиметровый (0,30 дюйма) пулемет ШКАС и еще один ШКАС, установленный в подфюзеляжном люке. устанавливались пушки ШВАК с ручным управлением Хвостовой стрелок имел турель с приводом от ШВАК и, что самое необычное, в задней части каждой внутренней мотогондолы . Члены экипажа имели доступ к этим позициям через крыло или через люк в верхней поверхности крыла. Большие внутренние стойки бомбового отсека вмещали до 4000 кг (8800 фунтов) бомб; На внешних стойках под каждым крылом размещалась по одной 500-килограммовой (1100 фунтов) бомбе ФАБ-500 ( «Фугасная авиабомба» - фугасная бомба). [3] [4] [5]

Первый полет невооруженного прототипа, пилотируемого М.М. Громовым и без установки АЦН, произошел на Ходынском аэродроме 27 декабря 1936 года. [6] После успешных первоначальных испытаний в августе 1937 года система АЦН была выставлена ​​на государственные приемочные испытания, а в ходе испытаний были установлены двигатели АМ-34РНБ. [7] Громов сообщил, что руль направления неэффективен, а внешние двигатели перегрелись. Последующие испытания в аэродинамической трубе выявили проблемы с аэродинамикой радиаторов и гондол. Для решения этой проблемы радиаторы внешних двигателей были перенесены в глубокие воздуховоды под внутренними гондолами. Пе-8 теперь имел только два выраженных воздухозаборника радиатора, по одному под каждым внутренним двигателем, каждый из которых был общим как для внутреннего, так и для внешнего двигателей, что было одной из отличительных и уникальных особенностей самолета. Руль направления также был увеличен и переработан с гладкой обшивкой. [8]

Строительство второго прототипа началось в апреле 1936 года с учетом опыта работы с первым самолетом и отзывов ВВС. Конструкторы расширили фюзеляж на 100 мм (3,9 дюйма); «борода» также была расширена, а хвостовая часть была модифицирована, чтобы уменьшить сопротивление и улучшить работу руля направления. Модернизированная система управления включала автопилот, а инженеры переработали части электрической системы. Двигатели заменили на более мощные АМ-34ФРНВ, а на планер установили модернизированную ходовую часть. Два дополнительных топливных бака увеличили дальность полета корабля. Оборонительное и наступательное вооружение было пересмотрено, а вооружение бомбардировщика расширилось до спаренных пушек ШКАС в носовой части, барбетов гондол и хвостовых турелей, а также спинной башни с ШВАК; в этой конструкции исключена брюшная пушка. Бомбоотсек был модифицирован, чтобы можно было одну бомбу ФАБ-5000 массой 5000 кг (11000 фунтов), а также были добавлены приспособления для размещения дозаторов отравляющих газов ВАП-500 или ВАП-1000 под крыльями. нести [8]

Аресты Туполева и Петлякова в октябре 1937 года, во время Великой чистки , сорвали программу, и второй прототип совершил свой первый полет только 26 июля 1938 года. [9] Хотя этот прототип и послужил основой для серийного самолета, в вооружение вносились дальнейшие модификации. Новое вооружение включало выдвижной ШВАК в спинной башне МВ-6, еще один ШВАК в хвостовой турели КЭБ и 12,7-миллиметровый (0,50 дюйма) Березин УБТ пулемет в каждой барбете ШУ в каждой внутренней мотогондоле на нижней стороне крыла. прикрывая нижнюю заднюю дугу огня слева и справа соответственно. Еще один топливный бак еще больше увеличил дальность полета, а «борода» была полностью удалена и заменена более обтекаемой носовой частью. [9] Разрешение на производство было медленным по нескольким причинам, включая Великую чистку, а также из-за нехватки ресурсов и нехватки рабочих. Хотя производственные мощности Казанского завода № 124 были готовы еще в 1937 году, приказ о начале работы был дан лишь в 1939 году. [7]

Проблемы с производством и поставками

[ редактировать ]

Проблемы с двигателем усложняли конструкцию самолета. Производство нагнетателей АЦН организовать системно не удалось и ими были оснащены только первые четыре Пе-8. В начале 1940 года завод № 124 остановил производство Пе-8, пока оценивались альтернативные двигатели. Где-то в огромной советской цепочке командования было принято решение отказаться от нагнетателей. Отсутствие двигателя Климова М-100 установки АЦН-2 потребовало изменения конструкции, хотя эта модификация позволяла перевозить на его месте командира и радиста. [9] Затем, что еще больше усугубило проблему, производство двигателей АМ-34ФРНВ прекратилось во второй половине 1939 года. Ими были оснащены только два или четыре Пе-8. Восемнадцать самолетов, выпущенных к концу 1940 года, были оснащены двигателями АМ-35А. [10]

Cancelled stamp illustrating a four-engined monoplane with a bomb between its landing gear. Text on the stamp reads "ПОЧТА СССР / 1 РУБ / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик"
Советская марка с надписью «Почта СССР / 1 руб / Петляков-8 / Тяжелый бомбардировщик».

В 1940 году шесть самолетов без двигателей были оснащены двигателями Микулина АМ-35 А, при этом чиновники ВВС провели оценку как Чаромского АЧ-30 , так и Чаромского М-40 авиационных дизелей . В 1941 году по меньшей мере девять Пе-8 были оснащены дизельными двигателями, но ни АЧ-30, ни М-40 не были полностью удовлетворительными, несмотря на значительное увеличение дальности полета самолета. Все уцелевшие Пе-8 к концу 1941 года были переоборудованы на АМ-35А. Производство продолжалось медленно на заводе № 124; большая часть ресурсов завода была направлена ​​на создание высокоприоритетного «Петляков Пе-2» легкого бомбардировщика . В то время большая часть этих самолетов, переименованных в Пе-8 после гибели Петлякова в авиакатастрофе Пе-2 12 января 1942 года, была построена с снятыми с производства двигателями АМ-35А. [11]

мощностью 1380 кВт (1850 л.с.) Радиальный двигатель Швецова АШ-82 был предложен в качестве замены для устранения нехватки двигателей, и эта модификация была запущена в производство в конце 1942 года. Выхлопная система АШ-82 не была совместима с пушкой. турели в задней части мотогондол и пушки были сняты, что снизило обороноспособность самолета. В конце 1943 года носовую башню удалили в пользу ручного пулемета ШКАС в более обтекаемой носовой части. [12] Эта версия самолета имела почти такую ​​же дальность полета, как и версии с дизельным двигателем, но надежность была значительно улучшена. Всего было выпущено 93 Пе-8. [13]

Последние Пе-8 были построены в 1944 году как Пе-8ОН ( Особово назначения — Особое задание) с двигателями Чаромского АЧ-30Б и галтелью в основании вертикального стабилизатора. Это были специальные VIP-транспорты на двенадцать мест и грузоподъемностью 1200 кг (2600 фунтов). [14] Источники расходятся во мнениях относительно того, было ли вывезено вооружение, а если и было, то частично или полностью. [15]

Операционная история

[ редактировать ]

Использование в военное время

[ редактировать ]

Когда 22 июня 1941 года началась операция «Барбаросса» , только 2-я эскадрилья 14-го тяжелобомбардировочного авиаполка ( ТБАП ), базировавшаяся в Борисполе, [16] был оснащен Пе-8, но к бою не был готов. [17] [18] Два из девяти Пе-8 были уничтожены ударами немецкой авиации вскоре после начала войны, прежде чем Пе-8 были выведены из зоны досягаемости немецких бомбардировщиков в Казань. Сталин приказал преобразовать эскадрилью в полк и нанести удары по целям в глубине территории Германии. Теоретически эта тактика повысит моральный дух Советского Союза, продемонстрировав уязвимость врага. 29 июня эскадрилья была переименована в 412-й ТБАП и приступила к подготовке к выполнению задач на большие расстояния. [16] Примерно 27 июля он был снова переименован, на этот раз в 432-й ТБАП. [19] Вечером 10 августа восемь Пе-8 с двигателями М-40 из 432-го ТБАП в сопровождении ермолаевских Ер-2 из 420-го дальнебомбардировочного авиационного полка (ДБАП) предприняли попытку бомбить Берлин с аэродрома Пушкино под Ленинградом . Один тяжелонагруженный Пе-8 разбился сразу при взлете, после того как у него отказал двигатель. Только четверым удалось добраться до Берлина или его окраин, и из них только двое вернулись на свою базу. Остальные приземлились в других местах или совершили аварийную посадку в Финляндии и Эстонии . Самолет командира 81-й дальнебомбардировочной дивизии комбрига Михаила Водопьянова , к которому принадлежали оба полка, был по ошибке атакован И-16 Поликарпова советской морской авиации над Балтийским морем и потерял двигатель; позже, прежде чем он смог добраться до Берлина, немецкая зенитная артиллерия пробила топливный бак. Он совершил аварийную посадку своего самолета на юге Эстонии. [20] Еще пять Пе-8 были потеряны в ходе операции, во многом из-за ненадежности М-40. [21] Только за август было потеряно семь Пе-8, что сделало полк неэффективным. В этот период уцелевшие самолеты были переоборудованы на АМ-35А, что дало им меньшую дальность полета, но более надежный двигатель. [22]

К 1 октября 1941 года полк насчитывал четырнадцать Пе-8, пополнившись новыми самолетами с завода. [17] Оставшуюся часть года он провел, проводя ночные рейды на Берлин, Кенигсберг , Данциг , а также оккупированные немцами города Советского Союза. полк был переименован в 746-й отдельный авиационный полк дальнего действия ( ) . ОАПДД 3 декабря [19] Через два дня после этого назначения не было зарегистрировано ни одного самолета, но 18 марта 1942 года в наличии было одиннадцать. [17] Зимой 1941–42 полку было поручено разрушение железнодорожного моста через реку Волга , недалеко от Калинина . В апреле 1942 года один самолет перевез дипломатический персонал и почту прямым рейсом из Москвы в Великобританию. [22] Это был пробный рейс для полета советского министра иностранных дел Молотова и его делегации из Москвы в Лондон , а затем в Вашингтон и обратно для переговоров об открытии второго фронта против нацистской Германии (19 мая – 13 июня 1942 г.). На обратном пути самолет без происшествий пересек воздушное пространство, контролируемое Германией. [23] С августа 1941 по май 1942 года полк совершил 226 боевых вылетов и сбросил 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб. В ходе этих вылетов они потеряли 14 бомбардировщиков, пять — в боях, остальные — из-за неисправности двигателей. В качестве пополнения полк получил 17 Пе-8. [22] На 1 мая 1942 года в наличии было шестнадцать самолетов, но два месяца спустя их число увеличилось только до семнадцати; полк терял самолеты почти так же быстро, как их заменяли. [17]

The 890th Long-Range Aviation Regiment ( Russian : Avia Polk Dahl'nevo Deystviya —APDD) was formed on 15 June 1942 [24] Оба полка использовались для бомбардировки удерживаемых немцами транспортных центров, в том числе Орла , Брянска , Курска и Полтавы . Темп активности увеличился, и в августе полки совершили столько же вылетов, сколько за первые десять месяцев войны. [25] Накануне советской контратаки под Сталинградом ( операции «Уран») , 8 ноября, в полках было четырнадцать Пе-8. [17] Под командованием 45-й Дальнебомбардировочной авиационной дивизии ( ) ДБАД они не участвовали в воздушных атаках Сталинграда . [26]

В 1943 году с основного аэродрома дивизии Кратово на юго-востоке Москвы полки бомбили транспортные узлы, аэродромы и места сосредоточения войск. Железнодорожная станция в Гомеле была излюбленной целью, и в период с февраля по сентябрь 1943 года полк сбросил туда около 606 тонн (596 длинных тонн; 668 коротких тонн) бомб. Неясно, были ли эти вылеты совершены только Пе-8 или в сочетание с другими самолетами. Кроме того, в апреле 1943 года полк сбросил первую бомбу ФАБ-5000 на Кенигсберг, продолжив точечные удары по целям в глубоком тылу Германии. [25] В мае 1943 года усилия были направлены на то, чтобы сорвать концентрацию немецких сил для Курской битвы . В одном из боевых вылетов вечером 4 мая 109 бомбардировщиков 45-й ДБАД нанесли удар по железнодорожному узлу в Орше, большинство из которых не были Пе-8; Немецкое командование сообщило об уничтожении 300 железнодорожных вагонов и трёх эшелонов с боеприпасами. [27]

К 1 июля полк имел 18 Пе-8 для использования на начальном этапе Курской битвы. Части дальней авиации продолжали в ночное время атаковать объекты в немецких тылах, поддерживая советское наземное наступление на Орловской дуге, получившее название «Операция Кутузов» начавшееся 12 июля . Немцы перебросили ночные истребители четвертой группы 5-го ночного истребительного авиаполка (IV./ Nachtjagdgeschwader 5 ), летавшие на самолетах Junkers Ju 88 и Dornier Do 217 , для отражения советских налетов в районе Орла . Первоначально ночные истребители были неэффективны против советских налетов, пока не были развернуты их наземные радиолокационные «глаза». После того, как немцы воспользовались своим радаром, после ночи с 17 на 18 июля, советские потери резко возросли. Хотя немцы в ту ночь совершили всего четырнадцать боевых вылетов, они заявили о восьми сбитых самолетах (конечно, на протяжении всей войны, днем ​​или ночью, число заявленных сбитых самолетов неизбежно было значительно выше фактического числа сбитых самолетов, независимо от национальности и типа самолета). В ночь с 20 на 21 июля капитан ( Капитан ) Генрих Принц цу Сайн-Витгенштейн , командир IV./NJG 5, [28] утверждал, что сам сбил троих. [17] Фактором, возможно, стал выхлопной шлейф двигателя АШ-82; у двигателей отсутствовали пламегасящие выхлопные трубы, из-за чего их шлейф был виден издалека. [25] Несмотря на потери, 18 сентября 1943 года 746-й был переименован в 25-й гвардейский авиационный полк дальнего действия (ГАПДД) в знак признания его достижений. [19]

Снятие с боя

[ редактировать ]

Потери Пе-8 по всем причинам — механическим, боевым, дружественному огню — неуклонно возрастали с одного самолета на 103 вылета в 1942 году до одного на 46 боевых вылетов в 1944 году. [29] Несмотря на потери, производство шло в ногу с потребностями. Число самолетов 45-й ДБАД продолжало расти; 20 находились в наличии 1 января 1944 года и 30 — 1 июня. [17] В 1944 году Пе-8 совершили 276 боевых вылетов по таким объектам, как Хельсинки , Таллинн и Псков . Историк авиации Ефим Гордон утверждает, что свой последний вылет Пе-8 совершил в ночь с 1 на 2 августа 1944 года. [29] но Статистический сборник ВВС противоречит этому утверждению, показывая, что в составе 45-го ДБАД на 1 января 1945 г. находился 31 Пе-8, а на 10 мая 1945 г. - 32. [17] Однако в этот период в составе 45-й ДБАД было всего три полка, ни один из которых не использовал Пе-8 в качестве основного самолета, поэтому, хотя в 45-й ДБАД могли быть Пе-8, они, возможно, не использовались в качестве основного боевого самолета. . [30]

890-й полк начал летать на ленд-лизовских B-25 Mitchells весной 1944 года и 26 декабря 1944 года был переименован в 890-й бомбардировочный авиационный полк. [24] 362-й АППД был сформирован в начале 1944 года из четырех Пе-8, полученных от двух других полков, но они были возвращены весной 1944 года, когда полк начал переоборудоваться в ленд-лизовские «Митчеллы». [31]

Послевоенное использование

[ редактировать ]

После войны Пе-8 широко использовался в качестве испытательного стенда для испытаний советских модификаций немецкой летающей бомбы Фау-1 и получил обозначение Пе-8ЛЛ для испытаний прототипа поршневого двигателя. Он также использовался в качестве базового корабля для экспериментального ракетного двигателя « Бисноват-5» в 1948–49. [14] Аэрофлот получил несколько уцелевших Пе-8 для полярных исследований. С них сняли военную технику, установили дополнительные топливные баки, выкрасили в оранжевый цвет, а двигатели модернизировали до АШ-82ФН или АШ-73 Швецова . Один приземлился на Северном полюсе в 1954 году. [15] и другие помогали контролировать дрейфующие ледовые станции НП-2, НП-3 и НП-4 в конце 1950-х годов. [14]

Операторы

[ редактировать ]
 Советский Союз

Технические характеристики (Пе-8/АМ-35А)

[ редактировать ]

Данные Гордона, Советская авиация во Второй мировой войне , стр. 398

Общие характеристики

  • Экипаж: 11 человек
  • Длина: 23,2 м (76 футов 1 дюйм)
  • Размах крыльев: 39,13 м (128 футов 5 дюймов)
  • Высота: 6,2 м (20 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 188,66 м 2 (2030,7 кв. футов)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ-40 (19%); совет: ЦАГИ-40 (15,5%) [32]
  • Вес пустого: 18 571 кг (40 942 фунта)
  • Полная масса: 27 000 кг (59 525 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 35 000 кг (77 162 фунта)
  • Силовая установка: 4 поршневых двигателя Микулин АМ-35А В-12 жидкостного охлаждения мощностью 999 кВт (1340 л.с.) каждый.
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью.

Производительность

  • Максимальная скорость: 443 км/ч (275 миль в час, 239 узлов)
  • Дальность: 3700 км (2300 миль, 2000 миль)
  • Практический потолок: 9300 м (30 500 футов)
  • Скорость набора высоты: 5,9 м/с (1160 футов/мин)
  • Нагрузка на крыло: 143 кг/м 2 (29 фунтов/кв. футов)
  • Мощность/масса : 0,140 кВт/кг (0,085 л.с./фунт)

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Пе-8: Последний представитель поколения , Air International , с. 80
  2. ^ Ганстон, Самолеты Туполева , с. 98
  3. ^ Ганстон, Самолеты Туполева , стр. 98–99
  4. ^ Ганстон, Энциклопедия Osprey , стр. 278–279.
  5. ^ Пе-8: Последний представитель поколения , Air International , стр. 80–81.
  6. ^ Ганстон, Самолеты Туполева , стр. 99–100
  7. ^ Jump up to: а б Гордон (2005), с. 75
  8. ^ Jump up to: а б Ганстон, «Самолеты Туполев» , с. 100
  9. ^ Jump up to: а б с Ганстон, «Самолеты Туполев» , с. 101
  10. ^ Гордон (2005), стр. 75–76.
  11. ^ Гордон (2008), стр. 393–94.
  12. ^ Ганстон, Энциклопедия Osprey , стр. 281
  13. ^ Гордон (2008), стр. 395, 398.
  14. ^ Jump up to: а б с Гордон (2005), с. 76
  15. ^ Jump up to: а б Ганстон, «Самолеты Туполев» , с. 103
  16. ^ Jump up to: а б 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк 14-й авиационный полк дальнего действия 11-й гвардейский Сталинский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия 11-й гвардейский бомбардировочный Сталинский Краснознаменный авиационный полк (на русском языке). allaces.ru. 7 июля 2008 года . Проверено 16 декабря 2009 г.
  17. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Качественный состав боевых самолетов Дальней авиации на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. (на русском языке). ilpilot.narod.ru . Проверено 30 октября 2009 г.
  18. ^ Гордон (2008), с. 395
  19. ^ Jump up to: а б с 412-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк 432-й тяжелый бардировочный авиационный полк 746-й отдельный авиационный полк дальнего действия 25-й гвардейский авиационный Орловский полк дальнего действия 25-й гвардейский бомбардировочный Орловский авиационный полк (на русском языке). allaces.ru. 10 октября 2009 года . Проверено 16 декабря 2009 г.
  20. ^ Водопьянов Михаил Васильевич (на русском языке). Герои Советского Союза 1934–1941 гг. Архивировано из оригинала 24 ноября 2009 года . Проверено 24 октября 2009 г.
  21. ^ Бергстрем, Кристер (2007). Барбаросса — Воздушный бой: июль – декабрь 1941 г. Хершам, Суррей: Мидленд. п. 53. ИСБН  978-1-85780-270-2 .
  22. ^ Jump up to: а б с Гордон (2008), с. 396
  23. ^ Эйр Интернэшнл , с. 101
  24. ^ Jump up to: а б 890-й Брянский авиационный полк дальнего действия (на русском языке). allaces.ru. 22 декабря 2008 года . Проверено 16 декабря 2009 г.
  25. ^ Jump up to: а б с Гордон (2008), с. 397
  26. ^ Берстром, Кристер; Диков Андрей; Антипов, Влад (2006). Черный Крест/Красная Звезда: Воздушная война на Восточном фронте . Том. 3: Всё для Сталинграда. Сундин, Клаас. Гамильтон, Монтана: Eagle Editions. ISBN  0-9761034-4-3 .
  27. ^ Бергстрем, с. 18
  28. ^ Бергстрем, с. 111
  29. ^ Jump up to: а б Гордон (2008), с. 398
  30. ^ 45-я Гомельская авиационная дивизия дальнего действия 45-я тяжелая бомбардировочная Гомельская авиационная дивизия (на русском языке). allaces.ru. 30 марта 2009 года . Проверено 16 декабря 2009 г.
  31. ^ 362-й Рижский авиационный полк дальнего действия 362-й бомбардировочный Рижский авиационный полк (на русском языке). allaces.ru. 15 августа 2005 г. Проверено 16 декабря 2009 г.
  32. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бергстрем, Кристер (2007). Курск — Воздушный бой: июль 1943 года . Хершам, Суррей: Классические публикации. ISBN  978-1-90322-388-8 .
  • Гордон, Ефим (2008). Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-304-4 .
  • Гордон, Ефим; Ригамант, Владимир (2005). ОКБ Туполева: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  1-85780-214-4 .
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Ганстон, Билл (1995). Самолет Туполева с 1922 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  1-55750-882-8 .
  • Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
  • «Пе-8: последний представитель поколения». Эйр Интернешнл . 19 (2). Бромли, Великобритания: Fine Scroll: 76–83, 101. Август 1980 г. ISSN   0306-5634 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Петляковым Пе-8 .

Первоначальная версия этой статьи была основана на материале сайта Aviation.ru . Он был выпущен на условиях GFDL . правообладателем

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Petlyakov_Pe-8&oldid=1225896308"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8d8202208a8018c414167ae13a5b2a31__1716797400
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/8d/31/8d8202208a8018c414167ae13a5b2a31.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Petlyakov Pe-8 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)