Shvetsov ASh-73
| АШ-73 | |
|---|---|
| Тип | Радиальный двигатель |
| Национальное происхождение | Советский Союз |
| Производитель | Shvetsov (OKB-19) |
| Первый запуск | 1946 |
| Основные приложения | Бериев Бе-6 Tupolev Tu-4 |
| Количество построенных | 14,310 |
| Разработано на основе | Shvetsov M-71 |
Швецов АШ-73 воздушного охлаждения, — 18-цилиндровый радиальный авиационный двигатель с 1947 по 1957 год производившийся в Советском Союзе . В основном он использовался в качестве силовой установки для тяжелого бомбардировщика Ту-4 , нелицензионной копии американского Boeing B-29 Superfortress .
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Швецов АШ-73 возник в 1938 году на основе спецификации 18-цилиндрового двухрядного двигателя Швецов М-25 , лицензионного 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-F3 Cyclone. . Разработка продолжалась через серию менее чем успешных двигателей, прежде чем завершилась созданием АШ-73. АШ-73 не был реконструированной копией « Райт Р-3350 Дуплекс-Циклон» , сам начавший свою разработку в 1937 году: «Не было необходимости копировать Р-3350-23А «Райта», двигатель, который был запущен в производство был отечественный АШ-73ТК — дальнейшее развитие М-71 и М-72, отличавшееся оснащением сдвоенными турбонагнетателями ТК-19 (ТК = торбокомпрессор )». [1] скорее АШ-73 был продуктом аналогичной спецификации. Поскольку более ранние двигатели М-25 представляли собой лицензионную копию Райта Р-1820, между «Дуплексным циклоном» и силовыми установками АШ-73 имелось сходство, а некоторые детали были взаимозаменяемыми. Эти два двигателя произошли от общего предка и отвечали схожим требованиям. «В конце 1930-х — начале 1940-х годов в ОКБ-19 были разработаны два 18-цилиндровых двухрядных радиальных двигателя — М-71 мощностью 2000 л.с. и М-72 мощностью 2250 л.с., которые по своим конструктивным особенностям и технологии производства были близки к Двигатели Wright Duplex Cyclone, установленные на B-29». [1]
Прародителем АШ-73 стал М-70. Он был испытан в конце 1938 года и вышел из строя из-за трещин в главном шатуне и крыльчатке центробежного нагнетателя с редуктором. Выпускные клапана тоже прогорели. М-71 1939 года был преемником М-70 и тоже не имел успеха. В нем использовались некоторые компоненты двигателя М-62 , но его разработка замедлилась из-за нападения Германии на Советский Союз в 1941 году. Государственные приемочные испытания он прошел осенью 1942 года, но в производство не был запущен из-за отсутствия имеющиеся производственные мощности, хотя во время войны он был испытан на ряде различных прототипов. М-72 начала 1945 года представлял собой усиленную версию М-71 и был заменен АШ-73 до того, как началось производство. [2]
Первые опытные образцы АШ-73 были построены в 1945 году и к концу 1946 года испытания завершились успешно. Первые модели, поступившие в производство в 1947 году, не имели турбонагнетателей. Они весили 1330 кг (2930 фунтов) и имели мощность 2400 л.с. (1800 кВт) во время взлета. На АШ-73ТК были установлены два турбокомпрессора ТК-19 и интеркулер , которые были прямыми копиями агрегатов, использовавшихся на Р-3350. В ходе производства двигатель модернизировался. На двигателях четвертой серии была изменена носовая часть коленчатого вала, усилены шарнирные шатуны и изменен привод вспомогательных агрегатов. В пятой серии были усилены средняя часть картера и поршни, улучшено зажигание. В шестой серии были усилены главный шатун и щеки коленвала, облегчены и укорочены поршни. Для седьмой серии были введены выпускные клапаны с плавающими седлами и усовершенствована понижающая передача. [3]
Рабочий объем АШ-73 оказался немного больше, чем радиальные двигатели Wright Duplex-Cyclone на B-29 - при том же количестве цилиндров и базовой компоновке АШ-73 имел рабочий объем 58,122 литра (3546,8 дюйма3). примерно на 6% больше, чем его американский современник с рабочим объемом 54,86 л (3347,9 дюймов3).
Была разработана форсированная версия АШ-82ТКФ мощностью 2720 л.с. (2030 кВт). Он прошел стендовые испытания, но в производство не запущен. Дальнейшей разработкой 1949 года стал АШ-73ТКФН с впрыском топлива, увеличивший мощность до 2800 л.с. (2100 кВт), но он тоже не был построен. Еще одним проектом 1949 года был АШ-73ТК с энергоутилизаторной турбиной для создания турбокомпаундного двигателя , но другие сведения неизвестны. [3]
Завод № 19 начал подготовку к постройке АШ-73 еще в 1946 году, но производство началось только в следующем году. Производство продолжалось там до 1953 года. Завод № 36 в Рыбинске также выпускал его до 1957 года. Всего было построено 14 310 АШ-73. Некоторые из них были экспортированы в Китайскую Народную Республику в 1950-х годах в качестве запасных частей для Ту-4. [3]
Приложения
[ редактировать ]- Бериев Бе-6
- Ильюшин Ил-18 (1946 г.)
- Petlyakov Pe-8 (in service with Aeroflot , post-war)
- Tupolev Tu-4
- Tupolev Tu-70
- Tupolev Tu-75
- Tupolev Tu-80
Технические характеристики (Швецов АШ-73ТК)
[ редактировать ]
Данные Гордона и Ригманта, Туполев Ту-4: советская суперкрепость.
Общие характеристики
- Тип: 18-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель.
- Диаметр цилиндра : 155,5 мм (6,12 дюйма)
- Ход : 170 мм (6,7 дюйма)
- Рабочий объем : 58 122 литра (3546,8 куб. Дюймов)
- Длина: 2,29 м (7 футов 6 дюймов)
- Диаметр: 1,375 м (4 фута 6,1 дюйма)
- Сухой вес : 1339 кг (2951 фунт)
Компоненты
- Клапанный механизм : Толкатель, два клапана на цилиндр с выпускным клапаном с натриевым охлаждением.
- Нагнетатель : Двухступенчатая система наддува с промежуточным охладителем. Первая ступень состояла из двух турбокомпрессоров ТК-19 с приводом от выхлопных газов ( торбокомпрессоров ), работающих параллельно (две скорости автоматически управлялись электронным регулятором). Вторая ступень состояла из односкоростного центробежного нагнетателя с приводом от двигателя ПЦН ( приводной центробежный нагнетатель , приводной центробежный нагнетатель). Наддув был ограничен до 1,5 Атм на низкооктановом топливе.
- Топливная система: Карбюраторы с автоматическим регулированием смеси (последняя версия с непосредственным впрыском топлива).
- Тип топлива: топливо с октановым числом 92/93, октановое число 95 или 100.
- Система охлаждения: с воздушным охлаждением
- Редуктор : 0,375:1
Производительность
- Выходная мощность:
- При непосредственном впрыске топлива:
- 2720 л.с. (2,00 МВт) при 2600 об/мин на взлете (сухой)
- 2360 л.с. (1760 кВт) при максимальной непрерывной скорости 2400 об/мин
- С карбюраторами и топливом с октановым числом 92/93:
- 2400 л.с. (1800 кВт) при 2600 об/мин на взлете (сухой), наддув 1,5 Атм. (43,8 дюйма, 7,35 фунтов на квадратный дюйм)
- 2200 л.с. (1600 кВт) при 2400 об/мин на критической высоте 8500 м (27900 футов)
- 2000 л.с. (1500 кВт) при 2400 об/мин на высоте 9000 м (30 000 футов)
- Удельная мощность : 30,8 кВт/л (0,676 л.с./дюйм). 3 )
- Степень сжатия : 6,9:1
- Удельный расход топлива : 350 г/л.с.•ч (0,77 фунт/л.с.•час) на взлете, 315-335 г/л.с.•час (0,69-0,74 фунт/л.с.•час) при номинальной мощности (карбюраторный вариант).
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Гордон и Ригмант, стр. 21.
- ^ Котельников, с. 129–30
- ^ Jump up to: а б с Кей, с. 130
Библиография
[ редактировать ]- Котельников, Владимир (2005). Российские поршневые авиационные двигатели . Рамсбери, Мальборо: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9 .
- Ефим Гордон, Владимир Ригмант (2002). Туполев Ту-4, советская суперкрепость . Красная Звезда. Том. 7. Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN 1-85780-142-3 .