Боинг ХВ-15
| ХВ-15 | |
|---|---|
 | |
| XB-15 на испытательном полете | |
| Роль | Тяжелый бомбардировщик |
| Производитель | Боинг |
| Первый полет | 15 октября 1937 г. |
| Статус | Отменено |
| Основной пользователь | Воздушный корпус армии США |
| Количество построенных | 1 прототип |
| Развитый в | Боинг Y1B-20 |
Boeing XB-15 ( Boeing 294 ) — американский бомбардировщик , разработанный в 1934 году в качестве испытания для Воздушного корпуса армии США (USAAC), чтобы выяснить, возможно ли построить тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль (8000 км). ) диапазон. В течение года, начиная с середины 1935 года, он получил обозначение XBLR-1 . Когда он впервые поднялся в воздух в 1937 году, это был самый массивный и объемистый самолет, когда-либо построенный в США. Он установил ряд рекордов грузоподъемности для самолетов наземного базирования, в том числе поднял полезную нагрузку массой 31 205 фунтов (14 154 кг) на высоту 8 200 футов (2500 м) 30 июля 1939 года. [1]
Огромные размеры самолета позволяли бортинженерам проникать в крыло через туннель и производить мелкий ремонт в полете. Полет на расстояние 5000 миль (8000 км) занял 33 часа при крейсерской скорости 152 миль в час (245 км/ч); Экипаж работал в несколько смен, и койки позволяли им спать в свободное от работы время.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]
Спецификация, по которой был создан XB-15, началась в середине 1933 года как «Проект А» - обсуждение USAAC возможности полета очень большого бомбардировщика с дальностью полета 5000 миль (8000 км). [2] В апреле 1934 года USAAC заключило контракт с Boeing и Martin на разработку бомбардировщика, способного нести 2000 фунтов (910 кг) со скоростью 200 миль в час (320 км/ч) на расстояние 5000 миль. [3] Boeing дал проекту внутреннее название Model 294, а USAAC назвал его XB-15. Проект Мартина, XB-16 , был признан USAAC некачественным еще до того, как был построен прототип, и был отменен. [2]
Группа конструкторов Boeing, возглавляемая Джеком Килстрой, первоначально предполагала, что на самолете будут использоваться W мощностью 2600 л.с. (1900 кВт ) Allison V-3420 жидкостного охлаждения двигатели ; поскольку они не были готовы, Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp мощностью 850 л.с. (630 кВт). с воздушным охлаждением радиальные двигатели вместо них использовались [2]
Начиная с августа 1934 года компания Boeing приступила к проектированию модели 299 в ответ на предложение USAAC заменить бомбардировщик Martin B-10 . Команда дизайнеров модели 299 использовала элементы Boeing 247. [4] и модель 294, особенно использование четырех двигателей. [5] Группа конструкторов модели 299 работала вместе с командой Клистры, но трудности с изготовлением такого большого самолета замедлили работу над моделью 294. [3] Модель 299 совершила первый полет 28 июля 1935 года. [6]
В середине 1935 года USAAC объединил проект A с проектом D; предложение, требующее «максимально возможной дальности в будущее». Объединенная программа получила обозначение BLR (Бомбардировщик дальнего действия). XB-15 был переименован в XBLR-1; к нему в рамках программы BLR присоединились еще два проекта: один от Douglas Aircraft , XBLR-2, который позже стал XB-19 ; и один от Sikorsky Aircraft под названием XBLR-3 , позже отмененный. В следующем году обозначение XBLR было отменено, и прототипом Boeing снова стал XB-15. [2]
Необычные функции, впервые использованные в XB-15, включали автопилот , противообледенительное оборудование и два бензиновых генератора, используемые в качестве вспомогательных силовых установок (независимых от основных двигателей) для питания 110-вольтовой электрической системы. Работоспособность главных двигателей в полете осуществлялась через туннель доступа внутри крыла. В самолете было просторное боевое отделение с двухъярусными кроватями, камбуз и туалет . Наконец, в сентябре 1937 года строительство было завершено, и 15 октября он совершил первый полет. Его двухколесное основное шасси оставалось опущенным от взлета до посадки. 2 декабря 1937 года XB-15 вылетел из Сиэтла в Райт-Филд в Огайо, чтобы быть принятым USAAC для испытаний. [7]
С установленными радиальными двигателями Twin Wasp - того же количества и типа двигателей, которые были установлены на более позднем Consolidated B-24 Liberator , с добавлением отдельных турбокомпрессоров на силовые установки Twin Wasp Liberator - указанная скорость 200 миль в час (320 км / ч) для до XB-15 с двигателем Twin Wasp не удалось добраться, даже когда самолет был пуст; лучшая скорость, достигнутая в горизонтальном полете, составила 197 миль в час (317 км/ч). [7] Максимальная скорость при заявленной массе 2000 фунтов (910 кг) оказалась разочаровывающей — 145 миль в час (233 км/ч). [3] Это сочли слишком медленным для боевого самолета, и от проекта отказались. [8] Однако инженеры Boeing прогнозировали, что прототип сможет перевозить самый тяжелый на сегодняшний день воздушный груз: груз весом 8000 фунтов (3600 кг). [3]
Проблемы проектирования, связанные с большими размерами XB-15, было трудно решить, но уроки, извлеченные Boeing, позже были применены к летающей лодке модели 314 , которая по существу использовала конструкцию крыла XB-15. [2] с четырьмя более мощными Wright Twin Cyclone четырнадцатицилиндровыми радиальными двигателями . В 1938 году USAAC предложил обновить XB-15, чтобы сделать Y1B-20 немного большего размера , снова используя четыре Wright Twin Cyclone, как и в случае с Boeing 314, но военный министр Гарри Хайнс Вудринг отменил проект до начала строительства. в пользу дорогого Дугласа ХВ-19. Компания Boeing продолжила внутреннюю модернизацию XB-15 под названием Model 316, очень тяжелого бомбардировщика с высоким крылом, герметичной кабиной и трехопорным шасси . Модель 316 не была построена. Прогресс проектных работ, начавшийся с XB-15, наконец, принес свои плоды: в мае 1940 года USAAC представила модель 345, очень тяжелый бомбардировщик, в результате которого был создан Boeing B-29 Superfortress ВВС США . [7]
Операционная история
[ редактировать ]
Единственный прототип был передан 2-й бомбардировочной группе в Лэнгли Филд , штат Вирджиния. 24 января После землетрясения в Чильане 1939 года в Чили прототип вылетел с миссией по оказанию помощи с медикаментами. Под командованием майора Калеба В. Хейнса самолет доставил 3250 фунтов (1470 кг) экстренных грузов Американского Красного Креста в Сантьяго , сделав по пути всего две остановки: на аэродроме Франс-Филд в зоне Панамского канала и в Лиме, Перу . [9] [10] Хейнс был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетами и Орденом «За заслуги перед Чили» , а весь экипаж получил приз Маккея . [9]
Хейнс снова пилотировал XB-15 10 июня 1939 года, чтобы вернуть домой тело мексиканского летчика Франсиско Сарабия , погибшего в результате крушения на реке Потомак . Вернувшись из Мехико , Хейнс и его второй пилот Уильям Д. Олд провели летные испытания на Райт-Филд с тяжелыми грузами. XB-15 поднял полезную нагрузку массой 22 046 фунтов (10 000 кг) на высоту 8 228 футов (2 508 м) и 31 164 фунта (14 136 кг) на высоту 6 561,6 футов (2 000,0 м), установив два мировых рекорда для сухопутных самолетов. [11] Хейнс был награжден сертификатами, выданными Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA) за международный рекорд по «самой большой полезной нагрузке, переносимой на высоту 2000 метров». [12] XB-15 не был быстрым для бомбардировщика, но это был самый быстрый самолет, способный нести такой большой вес и на такие расстояния. В июле 1939 года Хейнс получил сертификаты NAA на международный рекорд скорости на дистанции 5000 км (3100 миль) с полезной нагрузкой 2000 кг (4400 фунтов). Последнее выступление также установило национальный рекорд дистанции по замкнутому кругу - 3 129,241 миль (5 036,025 км). [12]
Вылетев из Лэнгли, XB-15 прибыл на Албрук-Филд в Панаме 10 апреля 1940 года и сразу же начал секретные бомбардировочные испытания защиты шлюзов канала под командованием Хейнса, включающие капитана Кертиса Лемэя в качестве штурмана и лейтенанта Джона Б. Монтгомери в качестве бомбардира. [13] Из 150 сброшенных бомб только три попали в цель: специально сделанный бункер, имитирующий усиленное машинное отделение. Тем не менее, несколько попаданий привели к улучшению конструкции бункера. [10] В начале мая Хейнс и ЛеМэй совершили исследовательский полет из Панамы над Галапагосскими островами, включая осмотр острова Бальтра . [8] Хейнс пилотировал XB-15 обратно в Соединенные Штаты, покинув Панаму 11 мая 1940 года. [13]
В конце 1940 года оборонительные орудия XB-15 были сняты с аэродрома Дункан Филд в Техасе. Сиденья были прикреплены для того, чтобы экипажи самолетов по ленд-лизу могли вернуться после доставки. [13]
Грузовой самолет
[ редактировать ]6 мая 1943 года армейские ВВС переоборудовали единственный прототип в транспортный , получив новое обозначение XC-105 . Был установлен грузовой подъемник и установлены грузовые двери. Его максимальная полная масса была увеличена до 92 000 фунтов (42 000 кг). [7] прозвали самолет «Дедушка» К этому времени летчики 20-й авианосной эскадрильи . [14] был На носу изображен слон, несущий на спине большой ящик с надписью «Припасы». [13] Во время Второй мировой войны XC-105 перевозил грузы и персонал во Флориду и обратно, а также по всему Карибскому региону , базируясь в Олбрук-Филд , начиная с июня 1943 года. Сотни молодых женщин были доставлены на «Дедушке» из Майами в зону канала, чтобы участвовать в работе правительства США; эти поездки получили название «Персиковый забег в Джорджии». [13] «Дедушка» отправился на Галапагосские острова и приземлился на острове Бальтра на том же аэродроме, построенном после аэрофотосъемки XB-15 в мае 1940 года. [13]
Летный экипаж «Дедушки», сокращенный до шести человек, охарактеризовал самолет как сложный в управлении и обслуживании. В воздухе произошли два пожара и полный отказ электросистемы. [7] [13] Самолет был списан 18 декабря 1944 года и переведен на авиабазу Панамы. [13] В июне 1945 года его приказали сдать на слом на заводе Альбрук Филд в Панаме. [7] его двигатели и внутренние части сняты вместе с вертикальным стабилизатором и рулем направления . Оставшийся планер был оставлен на свалке Диабло, болотистой свалке к юго-западу от взлетно-посадочной полосы, где он медленно затонул с глаз долой. [10] [13] [14] Поселенцы построили на болоте хижины на сваях, прикрывая останки. Бывшая свалка теперь представляет собой промышленную зону, под которой находится «Дедушка». [14]
За 18 месяцев эксплуатации XC-105 перевез более 5200 пассажиров, 440 000 фунтов (200 000 кг) груза и 94 000 фунтов (43 000 кг) почты. Совершил 70 грузовых рейсов и 60 вылетов, включая противолодочное патрулирование . Необычно то, что экипаж постоянно называл самолет «он». [13]
Операторы
[ редактировать ]
Технические характеристики (ХВ-15)
[ редактировать ]Данные Boeing Aircraft с 1916 года. [15]
Общие характеристики
- Экипаж: 10 человек
- Длина: 87 футов 7 дюймов (26,70 м)
- Размах крыльев: 149 футов 0 дюймов (45,43 м)
- Высота: 25 футов 10 дюймов (7,87 м)
- Площадь крыла: 2780 кв. футов (258,4 м ). 2 )
- Профиль профиля : корень: NACA 0018 ; совет: NACA 0010 [16]
- Пустой вес: 37 709 фунтов (17 141 кг)
- Максимальный взлетный вес: 70 706 фунтов (32 139 кг)
- Силовая установка: 4 × 14-цилиндровых Pratt & Whitney R-1830-11 мощностью радиальных двигателя по 1000 л.с. (634 кВт) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 197 миль в час (317 км/ч, 171 узел) на высоте 5000 футов (1500 м) [7]
- Крейсерская скорость: 152 миль в час (245 км/ч, 132 узла) на высоте 6000 футов (1800 м)
- Диапазон: 5130 миль (8260 км, 4460 миль)
- Боевая дальность: 3400 миль (5474 км, 2957 морских миль) [17]
- Практический потолок: 18 900 футов (5760 м)
Вооружение
- Орудия: калибра 0,30 дюйма (7,62 мм). ** 3 пулемета Браунинг M1919
- калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) 3 пулемета M2 Browning
- Бомбы: 12 000 фунтов (5 400 кг)
См. также
[ редактировать ]
Связанные разработки
- Боинг B-17 Летающая крепость
- Боинг Y1B-20
- Боинг 314 , в котором использовалась конструкция крыла XB-15.
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Бауэрс говорит, что полезная нагрузка рекордного полета составила 71 000+ фунтов (32 000+ кг), но в книге рекордов FAI указано 14 000+ кг (31 000+ фунтов).
- ^ Перейти обратно: а б с д и Йенн 2005, с. 43.
- ^ Перейти обратно: а б с д Moy 2001, pp. 70–72.
- ^ Суонборо и Бауэрс 1963, с. 74.
- ^ Moy 2001, p. 73.
- ^ «История: Бортовой журнал Boeing: 1933–1938» . Боинг . Архивировано из оригинала 8 декабря 2006 г. Проверено 26 мая 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Кон 2002, стр. 43–44.
- ^ Перейти обратно: а б Бонифаций 1999, стр. 64–67.
- ^ Перейти обратно: а б Хоулман, Дэниел Л. Сто лет полета: хронология значимых воздушных и космических событий ВВС США 1903–2002 гг. Авиабаза Максвелл, Алабама: Программа истории и музеев ВВС, Air University Press, 2003.
- ^ Перейти обратно: а б с Лян, Сьюзан Холл. «Дедушка умер и похоронен, но его не забыли». Водосброс Панамского канала, 19 октября 1979 г., с. 3. Дата обращения: 26 мая 2012 г. Размещено в цифровых коллекциях Университета Флориды, библиотеках Джорджа А. Сматерса.
- ^ Маурер 1987, стр. 304–307, 355–360, 405–406.
- ^ Перейти обратно: а б «Биография ВВС США: генерал-майор Калеб В. Хейнс» . Архивировано из оригинала 13 июня 2009 г. Проверено 25 июня 2014 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Буше, Жорж Г. «Дедушка — XB-15». Историк аэрокосмической отрасли, Исторический фонд ВВС, том 26, номер 3, сентябрь 1979 г., стр. 171–181.
- ^ Перейти обратно: а б с Миллам, Эд С. младший «Дедушка». Журнал AAHS (Американское историческое общество авиации), том 50, 2005 г., стр. 46–54.
- ^ Бауэрс 1989, с. 230.
- ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 30 января 2024 г.
- ^ «Информационные бюллетени: Boeing XB-15» . Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 21 ноября 2007 г. Проверено 7 августа 2009 г.
Библиография
[ редактировать ]- Бонифаций, Патрик. «Забытый монстр Boeing: XB-15 — гигант в поисках причины». Air Enthusiast , № 79, январь – февраль 1999 г., стр. 64–67. ISSN 0143-5450
- Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Кон, Лео. «Boeing XB-15 Super Flying Fortress: тяжелый бомбардировщик США». В Рэе Мерриаме. «Военные самолеты США Второй мировой войны». Журнал Второй мировой войны, 69. Беннингтон, Вермонт: Merriam Press, 2002. ISBN 1-57638-167-6 .
- Маурер, Маурер. Авиация в армии США, 1919–1939 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центр исторических исследований ВВС США, Управление истории ВВС, 1987. ISBN 0-912799-38-2 .
- Мой, Тимоти. Военные машины: трансформация технологий в вооруженных силах США, 1920–1940 (Серия военной истории Техасского университета A&M, 71)».] Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2001. ISBN 1-58544-104-X .
- Суонборо, Ф. Гордон и Питер М. Бауэрс. Военный самолет США с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1963.
- Йенн, Билл. История компании Боинг . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2005. ISBN 0-76032-333-X .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
