Макдоннелл Дуглас YC-15
| YC-15 | |
|---|---|
| |
| Второй прототип YC-15 в полете | |
| Роль | Тактический авиалайнер |
| Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Производитель | Макдоннелл Дуглас |
| Первый полет | 26 августа 1975 г. |
| Статус | Заменен и в итоге стал С-17. |
| Количество построенных | 2 |
| Развитый в | Боинг С-17 Глоубмастер III |
McDonnell Douglas YC-15 представляет собой замененный прототип четырехмоторного тактического транспортного средства с коротким взлетом и посадкой (STOL). Это был McDonnell Douglas участник конкурса США (AMST) ВВС на конкурс Advanced Medium STOL Transport на замену Lockheed C-130 Hercules ВВС США взлета и посадки в качестве стандартного тактического транспорта . В конце концов, ни YC-15, ни Boeing YC-14 не были заказаны в производство, хотя базовая конструкция YC-15 будет использована для формирования успешного McDonnell Douglas (позже Boeing) C-17 Globemaster III .
Проектирование и разработка
[ редактировать ]
В 1968 году ВВС США начали работу над серией предложений прототипов, которые привели как к проекту AMST, так и к легкому истребителю . Официальный запрос предложений (RFP) был выпущен в январе 1972 года, в котором предлагалось провести операции на полуподготовленном поле длиной 2000 футов (610 м) с полезной нагрузкой 27 000 фунтов (12 000 кг) и дальностью 400 морских миль (460 миль). 740 км) радиус миссии. [1] Для сравнения, С-130 того времени требовалось около 4000 футов (1200 м) для этой нагрузки. предложения были поданы компаниями Bell , Boeing , Fairchild , McDonnell Douglas и командой Lockheed / North American Rockwell На данном этапе конкурса . 10 ноября 1972 года были выбраны две лучшие заявки (от Boeing и McDonnell Douglas). Компании получили контракты на разработку по два прототипа каждая. Прототип Макдоннелла Дугласа получил обозначение YC-15. [2]
В конструкции Макдоннелла Дугласа было использовано сверхкритическое крыло , результат исследований НАСА, проведенных уже знаменитым Ричардом Уиткомбом . Эта конструкция крыла значительно снижает трансзвуковое волновое сопротивление на целых 30% по сравнению с более традиционными профилями, и в то же время обеспечивает превосходную подъемную силу на малых скоростях. Большинство современных самолетов использовали стреловидное крыло для снижения волнового сопротивления, но это приводило к плохой управляемости на малых скоростях, что делало их непригодными для полетов и взлета и посадки.
Команда дизайнеров также решила использовать закрылки с внешним обдувом для увеличения подъемной силы. с двумя прорезями В этой системе используются закрылки для направления части выхлопных газов вниз, в то время как остальная часть выхлопных газов проходит через клапан и затем следует по нисходящей кривой из-за эффекта Коанды . Хотя эти эффекты в течение некоторого времени изучались в НАСА наряду с аналогичными концепциями, до появления турбовентиляторных двигателей горячие и концентрированные выхлопы существующих двигателей затрудняли использование системы. Ко времени проекта AMST двигатели кардинально изменились и теперь обеспечивали большие объемы менее концентрированного и гораздо более прохладного воздуха. Прототип YC-15 был первым самолетом с реактивным двигателем, в котором использовались закрылки с внешним обдувом. [3]
Для более поздних прототипов было несколько модификаций, в том числе на YC-15 был разработан компьютер, который рассчитывал лучший угол закрылков для различных условий полета с учетом текущей полной массы. В совокупности эти модификации позволили снизить скорость захода на посадку на 10 узлов. [4]
Для YC-15 использовались четыре двигателя, версии Pratt & Whitney JT8D-17, широко использовавшиеся на Boeing 727 и Douglas DC-9 . YC-15 заимствовал компоненты у других самолетов McDonnell Douglas: его передняя часть была заимствована у Douglas DC-8 , а носовая часть и кабина - от Douglas DC-10 . [5] [6] Детали, заимствованные у других самолетов, включали универсальную воздушную дозаправочную установку (UARRSI), взятую от Fairchild A-10 , стойки стабилизатора против опрокидывания от Lockheed C-141 Starlifter , насосы, взятые от McDonnell Douglas F-15 Eagle , Lockheed. C-5 Galaxy , DC-9 и C-141 и приводы взяты с C-5 Galaxy и DC-10. Кроме того, система окружающего охлаждения была составлена из компонентов, взятых от DC-9, C-141 и Boeing KC-135 . [7]
Внутренний грузовой отсек YC-15 был большим, его размеры составляли 47 х 11,8 х 11,4 фута. [8]
YC-15 был первым самолетом, предлагающим пилотам проекционный дисплей. Он был специально разработан, чтобы помочь при посадке на короткое поле, показывая пилоту горизонт, масштаб траектории полета, указатель воздушной скорости и точку приземления. [9]
Операционная история
[ редактировать ]
Было построено два YC-15: один с размахом крыла 110 футов (34 м) (№ 72-1876) и один - 132 фута (40 м) (№ 72-1875). Оба имели длину 124 фута (38 м) и были оснащены четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT8D-17 , каждый с 15 500 фунтов силы (69 000 Н тягой ).
Первый полет состоялся 26 августа 1975 года. [10] Второй прототип последовал в декабре. Некоторое время они тестировались в McDonnell Douglas, поскольку запись Boeing была готова только почти год спустя. В ноябре 1976 года обе конструкции были переданы на базу ВВС Эдвардс для прямых испытаний, включая подъем тяжелых грузов, таких как танки и артиллерия, с грунтовых аэродромов на Ранчо Грэма, в конце взлетно-посадочной полосы 22.
На этапе II программы летных испытаний «переоборудованный» Pratt & Whitney JT8D-209 испытывался в гондоле № 1 модели 72–1876, а CFM International CFM56 - в гондоле № 1 модели 72–1875. [11] Кроме того, в 72–1875 гг. эксплуатировалось новое крыло с увеличенной хордой и размахом. [12]
YC-15 соответствовал спецификациям в большинстве, но не во всех условиях. Для своих размеров это был очень хороший самолет взлета и посадки. При полной массе 149 300 фунтов YC-15 выполнял короткие заходы на посадку со скоростью всего 87 узлов при глиссаде 6 градусов , обеспечивая скорость снижения 15,4 фута в секунду по сравнению с обычными заходами на посадку со скоростью около 127 узлов с типичным самолетом. Скорость погружения 8-12 футов в секунду. При коротких приземлениях точка приземления находилась всего в 300 футах от конца взлетно-посадочной полосы. Пилоты YC-15 опробовали методы посадки как без, так и с рассветом в режиме взлета и посадки. Из-за медленного срабатывания реверсоров тяги испытания на авиабазе Эдвардс показали, что самолет не смог постоянно останавливаться в условиях «высокой жары» на требуемых 2000 футах. [13]
Однако семена упадка программы AMST уже были посеяны. В марте 1976 года начальник штаба ВВС генерал Дэвид К. Джонс попросил командование систем ВВС выяснить, возможно ли использовать одну модель AMST как для стратегических, так и для тактических задач по воздушным перевозкам, или, альтернативно, если можно было разработать производные AMST, не предназначенные для короткого взлета и посадки, для стратегических воздушных перевозок. Это привело к серии исследований, в которых в основном утверждалось, что такая модификация непроста и потребует серьезных изменений в любой конструкции для производства гораздо более крупного самолета.
Возрастающая важность стратегических и тактических задач в конечном итоге привела к закрытию программы AMST в декабре 1979 года. [14] Затем, в ноябре 1979 года, была сформирована оперативная группа CX для разработки необходимых стратегических самолетов с тактическими возможностями. [15] Программа CX выбрала предложение по увеличенному и модернизированному YC-15, который позже был развит в C-17 Globemaster III . [16] Lockheed C-130 Hercules будет усовершенствован до C-130J и останется на вооружении.
После программы летных испытаний два самолета находились на хранении в AMARC , расположенном на базе ВВС Дэвис-Монтан . Один самолет (72-1875) впоследствии был перевезен в соседний Музей авиации и космонавтики Пима в 1981 году. [17] но был возвращен в летный статус Макдоннеллом Дугласом в 1996 году; Впервые он был повторно поднят в воздух 11 апреля 1997 года. 16 апреля 1997 года самолет был переправлен в Лонг-Бич, Калифорния, для поддержки программы C-17. 11 июля 1998 года у самолета во время полета произошел массовый отказ двигателя № 1, и он совершил вынужденную посадку в Палмдейле, Калифорния. При проверке самолет был признан слишком дорогим в ремонте и хранился в Палмдейле. [18] [19] В 2008 году самолет был перевезен по дороге на авиабазу Эдвардс, где он сейчас выставлен в выставочной зоне «Вековой круг» музея Летно-испытательного центра ВВС, недалеко от западных ворот базы. [20] Другой планер (72–1876), который много лет оставался на улице Знаменитости в AMARC, был разрушен на месте в апреле 2012 года. [21]
Технические характеристики
[ редактировать ]Данные из The Observer's Book of Aircraft. [22]
Общие характеристики
- Экипаж: 3
- Вместимость: до 150 военнослужащих или 78 000 фунтов (35 000 кг) груза.
- Длина: 124 фута 3 дюйма (37,9 м)
- Размах крыльев: 110 футов 3 дюйма или 132 футов 7 дюймов (33,6 или 40,4 м)
- Высота: 43 фута 4 дюйма (13,2 м)
- Площадь крыла: 1740 кв. футов (160 м 2 ) 2 )
- Пустой вес: 105 000 фунтов (47 600 кг)
- Максимальный взлетный вес: 216 680 фунтов (98 285 кг)
- Силовая установка: 4 Pratt & Whitney JT8D-17 турбовентиляторных двигателя с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 590 миль в час (950 км/ч, 510 узлов)
- Крейсерская скорость: 543 миль в час (872 км/ч, 471 узел)
- Дальность: 2995 миль (4800 км, 2600 миль) с полезной нагрузкой 38 000 фунтов (17 000 кг)
- Практический потолок: 30 000 футов (9 100 м)
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Нортон 2001, стр. 6–7.
- ^ Кеннеди 2004, стр. 8–11.
- ^ «Макдоннелл Дуглас YC-15 (Часть 1)» . 23 апреля 2013 г.
- ^ «Макдоннелл Дуглас YC-15 (Часть 1)» . 23 апреля 2013 г.
- ^ Джонсон 2013, с. 347.
- ↑ Двигатели были такие же, как на DC-9. Плакат в музее Летно-испытательного центра ВВС США для YC-15
- ^ Нортон, 2002, стр. 77–78.
- ^ «Макдоннелл Дуглас YC-15 (Часть 1)» . 23 апреля 2013 г.
- ^ «Макдоннелл Дуглас YC-15 (Часть 1)» . 23 апреля 2013 г.
- ^ Грин 1976, с. 156.
- ^ Нортон 2002, с. 100.
- ^ Нортон 2002, с. 101.
- ^ «Макдоннелл Дуглас YC-15 (Часть 1)» . 23 апреля 2013 г.
- ^ Кеннеди 2004, стр. 12–19.
- ^ Кеннеди 2004, стр. 19–24.
- ^ Нортон 2001, стр. 12–13.
- ^ Нортон 2002, с. 174.
- ^ Нортон 2002, стр. 202–206.
- ^ "Изображение самолета McDonnell Douglas YC-15A". Авиалайнеры.нет . Проверено 23 августа 2011 г.
- ^ «YC-15 переезжает в новый дом». Архивировано 17 марта 2012 года на авиабазе Wayback Machine Эдвардс . Проверено 23 августа 2011 г.
- ^ Демилитаризация YC-15 , получено 18 декабря 2019 г.
- ^ Грин 1976, стр. 156–157.
Библиография
[ редактировать ]- Грин, Уильям. Книга наблюдателя о самолетах . Лондон: Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7 .
- Джонсон, ER Американские военно-транспортные самолеты с 1925 года . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2013. ISBN 978-0-7864-6269-8 .
- Кеннеди, Бетти Р. Globemaster III: Приобретение C-17 . Авиабаза МакКоннелл, Канзас: Управление истории командования воздушной мобильности, 2004. ISBN 978-0-906339-07-7 .
- Нортон, Билл. Боинг С-17 Глоубмастер III . Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 978-1-5800-7040-9 .
- Нортон, Билл. Прародители СВП: технологический путь к большому СВП и C-17A . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2002. ISBN 978-1-56347-576-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]