Дуглас C-74 Глоубмастер

C-74 Глоубмастер
C-74 Globemaster в Лонг-Бич, Калифорния
Роль	Стратегический авиалайнер
Производитель	Дуглас Эйркрафт Компани
Первый полет	5 сентября 1945 г.
Ушедший на пенсию	1969 г. (последний боевой полет)
Статус	В отставке – 1959 г. (военный), 1969 г. (гражданский).
Основные пользователи	Военно-воздушные силы армии США ВВС США
Произведено	1945–1947
Количество построенных	14 (один переоборудован в прототип С-124)
Развитый в	Дуглас C-124 Глоубмастер II

Douglas C-74 Globemaster — США, тяжелый грузовой самолет построенный компанией Douglas Aircraft Company в Лонг-Бич, Калифорния . Самолет был разработан после нападения Японии на Перл-Харбор . Большие расстояния через Атлантический и особенно Тихий океаны до районов боевых действий указывали на потребность в трансокеанском тяжелом военно-транспортном самолете. Компания Douglas Aircraft ответила в 1942 году гигантской четырехмоторной конструкцией. Проблемы с модификациями в разработке и производстве самолета привели к тому, что первый полет был отложен до 5 сентября 1945 года, после Дня Победы (15 августа 1945 года, ознаменовавшего окончание конфликта во Второй мировой войне) и официальной капитуляции 2 сентября. Общий объем производства было ограничено 14 самолетами, когда контракт военного времени был расторгнут в январе 1946 года.

Хотя C-74 не производился в больших количествах, он все же удовлетворил потребность в стратегическом авиалайнере дальнего действия, и в этом качестве последующий Douglas C-124 Globemaster II использовался ВВС в течение многих лет.

Проектирование и разработка

В начале 1942 года компания Douglas Aircraft начала в своем подразделении в Санта-Монике исследования по созданию транспортного средства, способного удовлетворить глобальные логистические потребности вооруженных сил США. своей компании Ее «Проектная группа C-74» использовала DC-4 в качестве основы и сосредоточилась на расширении его возможностей. Философия дизайна группы заключалась в создании самолета «без излишеств», способного вместить большую часть крупной армейской техники, включая легкие танки , две 105-миллиметровые (4,1 дюйма) гаубицы с тягачами, два угловых бульдозера и небольшие грузовые автомобили. Им стал Douglas Model 415, и 25 июня 1942 года был подписан контракт на сумму более 50 миллионов долларов на поставку 50 самолетов и одного объекта для статических испытаний. Получившийся серийный самолет был на 31 фут (9,4 м) длиннее, чем C-54 Skymaster , и на 24 фута (7,3 м) длиннее, чем предлагаемый C-118 Liftmaster ; экспериментальных моделей XC- или YC-74 произведено не было.

Этот первый полет C-74 произошел в 15:09. 5 сентября 1945 года в Лонг-Бич под управлением Бена О. Ховарда и длился 79 минут. Первый C-74, 42-65402 , поднялся в воздух всего через два месяца после того, как сошел с конвейера. На момент своего первого полета C-74 был самым большим сухопутным самолетом, запущенным в производство, с максимальным весом 172 000 фунтов (78 000 кг). Он мог перевозить 125 солдат или 48 150 фунтов (21 840 кг) груза на расстояние 3 400 миль (5 500 км). Пожалуй, самой примечательной особенностью С-74 была кабина с отдельными фонарями над пилотом и вторым пилотом; такая же аранжировка использовалась для XB-42 Mixmaster . Однако такая схема не понравилась летным экипажам, и самолеты были модернизированы на более традиционную конструкцию. В течение срока службы самолета радиальные двигатели также были модернизированы до Pratt & Whitney R-4360-49 мощностью двигателей 3250 л.с. (2420 кВт).

Второй построенный самолет, номер 42-65403 , номерной знак 13914, разбился во время летных испытаний 5 августа 1946 года в Торрансе, Калифорния , когда во время испытания на пикирование с перегрузкой он потерял крыло. Все четыре члена экипажа успешно спаслись. Четвертый самолет был отправлен на статические испытания в Райт-Филд, штат Огайо, и в период с августа 1946 по ноябрь 1948 года практически каждый основной компонент конструкции был испытан на разрушение. Это было сделано для того, чтобы определить способность отдельных компонентов выдерживать расчетные нагрузки. Пятый построенный C-74 был модифицирован и стал прототипом C-124 Globemaster II , который использовал то же крыло, что и C-74, но имел гораздо больший фюзеляж. Этот новый самолет быстро заменил на вооружении C-74.

Дуглас имел полное намерение превратить этот самолет в гражданский авиалайнер после окончания войны. Pan American World Airways начала переговоры в 1944 году. Дуглас назвал их гражданскую модель DC-7 (модель 415A), а Pan American - «Клипер Тип 9». Pan American намеревалась использовать 108-местный самолет для международных рейсов между Нью-Йорком, Рио-де-Жанейро и другими городами. Основным отличием военного грузового самолета от гражданского авиалайнера был негерметичный фюзеляж военного C-74 и герметичный DC-7. В пассажирском салоне предполагалось оборудовать лаундж-бар, обеденную зону и спальные каюты для ночных полетов. В июне 1945 года был размещен заказ на 26 самолетов DC-7.

потребность в военных самолетах значительно сократилась Поскольку к концу Второй мировой войны , заказ на 50 военных самолетов был отменен в январе 1946 года после производства всего 14 самолетов. Эта отмена также положила конец планам по созданию авиалайнера C-74 для гражданского рынка, поскольку ограниченный тираж военного производства увеличил стоимость гражданского самолета до более чем 1 412 000 долларов, и Pan American отменила свой заказ. Затем Дуглас отменил обозначение DC-7. Обозначение DC-7 позже использовалось для совершенно другого проекта гражданского авиалайнера в начале 1950-х годов, не имеющего никакого отношения к C-74.

Операционная история

C-74 Globemaster над Лонг-Бич, Калифорния , октябрь 1945 года.

Из 14 построенных Globemasters 11 фактически вступили в эксплуатацию. Все они использовались (ATC) ВВС США Командованием воздушного транспорта , а затем (MATS) ВВС США Военно-воздушной транспортной службой .

Экипаж С-74 состоял из пяти человек, включая пилота, второго пилота, радиста, штурмана и бортинженера. Для длительных миссий были предусмотрены помещения для отдыха экипажа. В крыле были предусмотрены проходы, позволяющие бортинженеру выполнять обслуживание и ремонт во время полета. Он мог перевозить 125 полностью экипированных военнослужащих, 115 носилок с медицинским персоналом или до 50 000 фунтов (22 700 кг) груза. Грузовой отсек имел сдвоенные подъемники, которые можно было перемещать по рельсам вверх и вниз по отсеку. Их можно было использовать для опускания съемной нижней части, чтобы облегчить погрузку грузов и снизить потребность в специализированном погрузочно-разгрузочном оборудовании.

Небольшое количество построенных C-74 означало, что срок службы самолетов был ограничен, но это дало ВВС опыт эксплуатации и использования больших транспортных самолетов.

Введение в услугу

«Эскадрилья С-74» была задействована вместе с «Проектом С-74» 5 сентября 1946 года. Они были приданы 554-й базовой части ВВС, расположенной в муниципальном аэропорту Мемфиса , штат Теннесси. 554-й входил в состав Воздушно-транспортного командования USAAF . Задача эскадрильи С-74 заключалась в следующем:

• Для проведения нерегулярных беспосадочных рейсов из Фэрфилд-Суисун (позже база ВВС Трэвис) в Вашингтон, округ Колумбия. Полеты будут только грузовыми, пассажиры не будут разрешены.
• Разработать программу полетов, обеспечивающую наработку 300 часов на оригинальных двигателях Globemaster Р-4360-27 в кратчайшие сроки.
• Собрать и записать все технические данные испытаний, проведенных на С-74.
• Обучить достаточное количество членов экипажа и авиамехаников для проведения этих испытаний. Двигатель Р-4360 предназначался для В-35 и В-36, поэтому командованию авиатехники особенно хотелось увидеть результаты использования этого самолета в эскадрилье.
• Определить методы и процедуры погрузки.
• Установите надлежащие процедуры привязки.
• Освоить методы эвакуации по воздуху.
• Определить другие данные, касающиеся погрузки, выгрузки груза.

Этот проект был задуман как «обработка» самолета перед вводом в эксплуатацию. Обучение персонала для проведения этого испытания должно было осуществляться экипажами и техническими специалистами, первоначально прошедшими обучение на C-74 в Райт-Филд , штат Огайо, а также на объекте в Дугласе в Лонг-Бич , штат Калифорния. Было запланировано около 30 трансконтинентальных рейсов.

Эскадрилья была переведена в Моррисон-Филд, штат Флорида, в октябре 1946 года. Это произошло из-за того, что взлетно-посадочные полосы в Мемфисе не были рассчитаны на большой полный вес C-74, что привело к небольшому растрескиванию бетонной поверхности. Операции включали две еженедельные поездки из Моррисон-Филд в Албрук-Филд в Панаме с использованием армейской авиабазы ​​​​Рио-Хато в качестве альтернативного поля.

В 1947 году были сформированы 2-я и 3-я авиатранспортные группы (Временные) и С-74 был объявлен боеспособным. В 1947 году были отправлены гуманитарные миссии, в том числе помощь при наводнении во Флориде и помощь при урагане в южной части США.

МАТС операции

Моррисон Филд был выведен из строя 1 июля 1947 года, и оба временных подразделения были выведены из строя, а самолеты, вспомогательный персонал и оборудование были переведены в Брукли Филд , штат Алабама. 1 июня 1948 года Военно-воздушная транспортная служба в результате слияния Командования воздушного транспорта ВВС и Службы воздушного транспорта ВМФ была сформирована (МАТС). В рамках MATS все Globemasters были отнесены к Атлантическому дивизиону .

После ввода в эксплуатацию C-74 начали использоваться на регулярных зарубежных маршрутах MATS в конце 1940-х - середине 1950-х годов:

• «Панамский», между авиабазой Брукли , Алабама и авиабазой Альбрук , Панама.
• «Пуэрториканский», между авиабазами Брукли и авиабазой Рэми , Пуэрто-Рико.
• «Гавайский», между авиабазой Брукли и авиабазой Хикам , Гавайи, с остановкой на авиабазе Фэрфилд-Суисан (позже Трэвис) , Калифорния.
• «Джонатан», между авиабазами Брукли и авиабазой Келли , Техас; Авиабаза Макклеллан , Калифорния ; Авиабаза Маккорд , Вашингтон , и авиабаза Элмендорф , Аляска.
• Авиабаза Брукли и аэропорт Касабланка-Анфа , Французское Марокко ; Авиабаза Уилус , Ливия
• Авиабаза Брукли и аэропорт Кеблавик , Исландия; RAF Manston , Англия.

Кроме того, полеты логистической поддержки для Стратегического авиационного командования (SAC) и Тактического авиационного командования (TAC) видели Globemaster в Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Европе, странах Карибского бассейна и в Соединенных Штатах. Два C-74 использовались для поддержки первого полета TAC Republic F-84 Thunderjet через Тихий океан в Японию. SAC также продолжала использовать Globemasters для ротации средних бомбардировочных групп Boeing B-47 Stratojet, находящихся на временной службе в Англии и Марокко в рамках своей операции REFLEX.

Берлинский воздушный транспорт

Во время Берлинской воздушной перевозки один Globemaster ( 42-65414 ) прибыл на авиабазу Рейн-Майн 14 августа 1948 года и впервые приземлился 17 августа на берлинском аэродроме Гатов в британском секторе с 20 тоннами муки. В течение следующих шести недель экипаж Globemaster совершил 24 вылета в город, доставив 1 234 000 фунтов (559 700 кг) припасов. Несколько рекордов воздушных перевозок было установлено экипажем 414 во время операции «Виттлс». 18 сентября, в День ВВС, экипаж совершил шесть рейсов туда и обратно в Берлин, перевезя в общей сложности 250 000 фунтов (113 400 кг) угля, установив новый рекорд использования оперативной группы по воздушным перевозкам, налетев 20 часов за 24 часа.

При строительстве аэродрома Тегель во французском секторе Берлина понадобилась крупная строительная техника для строительства новых взлетно-посадочных полос. Но это оборудование, включая камнедробилку, было слишком большим, чтобы его мог разместить даже «Глоубмастер». Миссия была выполнена путем разрезания оборудования на части с помощью сварочной горелки в Рейн-Майне и доставления на борту C-74 в Гатов для повторной сборки.

После шести недель полетов Виттла Globemaster вернулся на авиабазу Брукли. Сообщается, что Советский Союз жаловался, что Globemaster можно использовать в качестве бомбардировщика через открытый лифтовой колодец. Тот факт, что взлетно-посадочные полосы в Берлине не были рассчитаны на вес авиалайнера и самолет не соответствовал расписанию коридора, был еще одним фактором, учитываемым при его выводе.

Поддержка берлинских воздушных перевозок самолетом C-74 была заменена регулярными регулярными рейсами между США и Западной Германией. Эта миссия называлась «Голиаф» и постоянно перевозила двигатели С-54 и детали для использования в воздушных перевозках. Груз, прибывший в Западную Германию, был доставлен в Берлин на небольших самолетах C-47 Skytrain и C-54 Skymaster.

Опыт работы с Берлинскими воздушными перевозками показал, что новым ВВС США необходимы тяжелые стратегические воздушные перевозки, что привело к разработке Douglas C-124 Globemaster II .

Корейская война

Вторжение Северной Кореи в Республику Корея положило начало еще одному вспомогательному этапу карьеры C-74. С 1 июля по декабрь 1950 года Globemasters налетали более 7000 часов на Гавайи, перевозя войска и высокоприоритетные грузы на запад, в сторону Корейской войны , и возвращаясь на восток с ранеными солдатами.

В течение семи месяцев с июля 1950 года по январь 1951 года «Глоубмастерс» перевезли 2486 пациентов, 550 пассажиров и 128 000 фунтов (58 100 кг) груза с авиабазы ​​​​Хикэм на Гавайях на материковую часть США, одновременно перевезя чуть менее миллиона фунтов груза на запад. С-74 не летали в Японию, на Окинаву или на аэродромы Южной Кореи. Эти цифры в сочетании с тем фактом, что с 1946 года C-74 налетал более шести миллионов миль и 31 000 летных часов без единой травмы членов экипажа или пассажиров, свидетельствуют о надежности Globemaster.

Выход на пенсию

К 1952 году С-74 начал испытывать нехватку запасных частей и возрастающие проблемы с обслуживанием. К концу 1954 года было признано, что износ компонентов C-74 прогрессировал быстрее, чем предполагалось. Были составлены планы по окончательному выводу из эксплуатации единственного парка Globemasters в ВВС. В июне 1955 года 6-я ОВД была объединена с 3-й ОВД и выполняла вместе с ними оперативные задания. 1 июля 6-й АТС (Тяжёлый) был выведен из строя, а его С-74 и экипажи были переведены в 3-й АТС (Тяжёлый) 1703-го ПАТ. 1 ноября 1955 года C-74 были помещены на летное хранение на авиабазе Брукли, пока группа ждала инструкций по расположению самолетов.

В течение первых трех месяцев 1956 года 11 оставшихся C-74 были официально исключены из арсенала Военно-воздушной транспортной службы и по одному переправлены на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона, для долгосрочного хранения и утилизации. Полковник Джордж С. Кэссиди, принявший первый C-74 для ВВС и ставший к тому времени бригадным генералом , присутствовал на конференции командующих континентальными дивизиями, когда узнал о последнем полете C-74. Кэссиди получил разрешение пилотировать самолет в его последнем полете и 31 марта 1956 года перелетел на последнем C-74 с авиабазы ​​​​Брукли на авиабазу Дэвис-Монтан.

Большая часть C-74, находившихся на хранении на авиабазе Дэвис-Монтан, была списана в 1965 году, хотя четыре оказались в руках гражданских лиц, в основном принадлежавших Aeronaves de Panama (холдинговой компании Air Systems). Национальный музей ВВС США отказался от последних остатков Globemasters ВВС, когда они сняли с производства Y C-124 C, 48-795 (прототип Globemaster II, который был преобразован из C-74, 42-65406 ). на противопожарную подготовку в 1969 году.

• 42-65404 продавался на гражданском рынке как N3182G. Позже эксплуатировался компанией Aeronaves de Panama под позывным HP-385 в Европе и на Ближнем Востоке, разбился недалеко от Марселя 9 октября 1963 года, шесть человек на борту погибли. После крушения у Aeronaves de Panama была отозвана лицензия на полеты из Дании, и авиакомпания прекратила свою деятельность. Рассказ непрофессионала о путешествии на самолете 42–65404, получившем название «Геракл». его владельцами, за несколько месяцев до фатальной катастрофы, предложил ветеринар и писатель Джеймс Хэрриот, который был на борту самолета. Контролируя состояние груза из 40 породистых коров и телок породы Джерси крупного рогатого скота из Гатвика / Лондона в Стамбул 8–9 августа 1963 года, он заметил лысые шины, изношенные инструменты, заклинивший погрузочный подъемник и ходовую часть, которая не убиралась должным образом. в Стамбул загорелся правый бортовой двигатель На пути , и поврежденный самолет едва преодолел Альпы, возвращаясь в Копенгаген для ремонта. В октябре 1963 года 42-65404 столкнулся с вершиной невысокого холма в пяти милях после взлета из Марселя, при этом погиб весь экипаж.
• 42-65408 был продан на гражданском рынке 24 марта 1959 года как N8199H и принадлежал Akros Dynamic. Его переправили самолетом на Кубу в попытке продать новому правительству Кастро. Позже он был перевезен в Панаму как Aeronaves de Panama HP-367. Он часто летал в Европу и на Ближний Восток. Заброшен после того, как авиакомпания прекратила свою деятельность в 1963 году, и был демонтирован в Милане, Италия, в августе 1972 года; это был последний выживший Globemaster.
• 42-65409 продавался на гражданском рынке в 1956 году как N3181G. После ремонта в Окленде, штат Калифорния , он эксплуатировался авиакомпанией Aeronaves de Panama под позывным HP-379 в Европе и на Ближнем Востоке. Он летал из Европы на Ближний Восток, часто перевозя живой скот из Копенгагена на Ближний Восток. Он был заброшен в Милане, Италия, в 1969 году и появился в Майкла Кейна фильме 1969 года «Ограбление по-итальянски» . Он был окрашен в цвета вымышленных коммунистических китайских авиалиний гражданской авиации, которые доставили золото ФИАТу в Турине. Позже перевезенный в аэропорт Турина, он загорелся, когда был выставлен на всеобщее обозрение 11 июня 1970 года и снова 24 сентября 1970 года, когда его собирали, на этот раз погибли двое спасателей.

Ни один из самолетов C-74 Aeronaves de Panama никогда не прибывал в Панаму. Вместо этого они предназначались для перевозки скота из Копенгагена. Подробное описание этих операций можно найти в книге Летающие ковбои Тэда Хулихана « ».

• 42-65412 продавался на гражданском рынке в 1956 году как N3183G, но был разобран в Лонг-Бич, Калифорния, в 1964 году.

Производство С-74

Серийный номер	Произведено	Ушедший на пенсию
42-65402	Октябрь 1945 г.	Октябрь 1954 г.
42-65404	июль 1946 г.	Май 1954 г.
42-65406	сентябрь 1946 г.	Сентябрь 1954 г.
42-65407	февраль 1946 г.	июль 1954 г.
42-65408	сентябрь 1946 г.	Октябрь 1954 г.
42-65409	Январь 1947 г.	Октябрь 1954 г.
42-65410	Март 1946 г.	Март 1954 г.
42-65411	декабрь 1946 г.	сентябрь 1953 г.
42-65412	февраль 1947 г.	Октябрь 1954 г.
42-65413	февраль 1947 г.	февраль 1954 г.
42-65414	Март 1947 г.	февраль 1954 г.
42-65415	апрель 1947 г.	Январь 1954 г.

Телефоны с 42-65416 по 42-65451 отменены.

Операторы

Следующие подразделения USAAF/USAF летали на C-74 Globemaster:

Соединенные Штаты

• ВВС США

Технические характеристики (С-74)

3-view line drawing of the Douglas C-74 Globemaster

Данные Jane's All the World's Aircraft 1949–50, Самолеты McDonnell Douglas с 1920 года: Том I

Общие характеристики

• Экипаж: 13 человек
• Вместимость: 125 военнослужащих, 115 носилок с медицинским персоналом или до 48 150 фунтов (21 840 кг) груза.
• Длина: 124 фута 1,5 дюйма (37,833 м)
• Размах крыльев: 173 фута 3 дюйма (52,81 м)
• Высота: 43 фута 9 дюймов (13,34 м)
• Площадь крыла: 2510 кв. футов (233 м 2 ) ² )
• Пустой вес: 86 172 фунтов (39 087 кг)
• Полная масса: 154 128 фунтов (69 911 кг)
• Максимальный взлетный вес: 172 000 фунтов (78 018 кг)
• Запас топлива: 11 000 галлонов США (42 000 л; 9 200 имп галлонов) в шести встроенных баках центральной секции.
• Силовая установка: 4 Pratt & Whitney R-4360-69 Wasp Major /-29s /-49s с воздушным охлаждением, мощностью 3250 л.с. (2420 кВт) каждый. 28-цилиндровых 4-рядных радиально-поршневых двигателя
• Гребные винты: 4-лопастные реверсивные гребные винты Hamilton-Standard или Curtiss-Electric с полным флюгированием и постоянной скоростью.

Производительность

• Максимальная скорость: 328 миль в час (528 км/ч, 285 узлов) на высоте 10 000 футов (3 000 м)
• Крейсерская скорость: 212 миль в час (341 км/ч, 184 узла)
• Дальность: 3400 миль (5500 км, 3000 миль)
• Перегоночная дальность: 7250 миль (11670 км, 6300 морских миль)
• Практический потолок: 21 300 футов (6 500 м)
• Скорость набора высоты: 2605 футов/мин (13,23 м/с).
• Нагрузка на крыло: 61,4 фунта/кв. футов (300 кг/м). ² )
• Мощность/масса : 0,084 л.с./фунт (0,138 кВт/кг)

См. также

Связанные разработки

• Дуглас C-124 Глоубмастер II

Связанные списки

• Список военных самолетов США

Ссылки

Библиография

• Франсильон, Рене Дж. Макдоннелл Дуглас Самолеты с 1920 года. Лондон: Патнэм, 1979. ISBN   0-370-00050-1 .
• Хэрриот, Джеймс. Господь Бог создал их всех. Нью-Йорк: Пресса Св. Мартина, 1981. ISBN   978-0-31249-834-4 .
• Тамбини, Энтони Дж. Дуглас Джамбо: The Globemaster. Керри, Ирландия: Branden Books, 1999. ISBN   0-8283-2044-6 .
• Уланов, Стэнли М. МАТС: История военно-воздушной транспортной службы. Нью-Йорк: Moffa Press, 1964.
• Уильямс, Николас М. Самолеты Военно-воздушной транспортной службы, 1948–1966. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 1999. ISBN   978-1-85780-087-6 .
• Уильямс, Николас М. «Пучеглазый монстр: модель Дугласа 415А, первый Globemaster и DC-7». Air Enthusiast , выпуск 60, ноябрь – декабрь 1995 г., стр. 40–53. ISSN   0143-5450 .
• Уильямс, Николас М. «Глоубмастер: Дуглас C-74». Журнал Американского исторического общества авиации, том 25, номер 2, лето 1980 г.

Внешние ссылки

• С-74 и air-and-space.com
• "Global Girdler", ноябрь 1945 г., Popular Science.