Макдоннелл XP-67

ХР-67 «Летучая мышь» / «Летучая мышь»
Роль	Перехватчик
Производитель	Макдоннелл Самолет
Первый полет	6 января 1944 г.
Статус	Аннулировано 13 сентября 1944 г.
Основной пользователь	Военно-воздушные силы армии США
Количество построенных	1

McDonnell XP-67 «Летучая мышь» или « Мунбэт » ^{[Н 1]} Был прототипом двухмоторного дальнемагистрального одноместного самолета-перехватчика для ВВС США . Хотя конструкция была концептуально продвинутой, она столкнулась с многочисленными проблемами и так и не достигла ожидаемого уровня производительности. Проект был отменен после того, как единственный законченный прототип был уничтожен пожаром двигателя.

Проектирование и разработка

Происхождение

В 1940 году авиакорпус армии США опубликовал запрос на предложение R-40C, запросив разработку высокоскоростного, дальнего и высотного перехватчика, предназначенного для уничтожения бомбардировщиков противника . Спецификации были очень смелыми, побуждая производителей производить радикальные самолеты, которые превосходили бы любой существующий в то время истребитель в мире. Производитель аэрокосмических запчастей McDonnell Aircraft , стремящийся начать производство собственного самолета, ответил на предложение чертежами и спецификациями предлагаемой модели I , которая будет оснащена необычной зубчатой трансмиссией с единственным Allison V-3420 двигателем , спрятанным в фюзеляже. приводящие в действие сдвоенные толкающие винты, установленные в крыльях. Однако 22 других производителя также выступили с предложениями по запросу армии; Предложение McDonnell имело относительно не впечатляющие ожидаемые характеристики, а его странная трансмиссия не была проверена. Модель I заняла 21-е место, когда были рассмотрены и оценены 23 предложения. В число принятых предложений входили столь же злополучные ХР-54 , ХР-55 и ХР-56 . Несмотря на очевидную неудачу, руководители авиакорпуса были впечатлены усилиями зарождающейся компании и предоставили Макдоннеллу премию в размере 3000 долларов. ^{[ нужна проверка ]} контракт на модернизацию самолета. ^[1]

Окончательный дизайн

Инженеры McDonnell вернулись 30 июня 1940 года с моделью II , которая также была отвергнута, поэтому она была переработана в модель IIa , которая появилась 24 апреля 1941 года. Новая конструкция имела более традиционную компоновку: пару двигателей в крыле. -навесные мотогондолы с четырехлопастными воздушными винтами тракторной конфигурации . Однако дизайн все еще был довольно амбициозным; Команда разработчиков попыталась сохранить истинное сечение профиля через центральный фюзеляж, объединить задние части гондол двигателей с крылом и радикально скруглить все края фюзеляжа и гондол с крыльями, чтобы уменьшить сопротивление. В конструкции повсюду использовались ламинарные секции профиля. Конструкторы McDonnell пообещали, что конструкция будет обеспечивать максимальную скорость 472 миль в час (760 км/ч) при полной массе 18 600 фунтов (8 440 кг), хотя ожидаемая полная масса вскоре была увеличена до несколько более реалистичных 20 000 фунтов (9 070 кг). ).

30 сентября 1941 года ВВС США. ^{[Н 2]} предоставила Макдоннеллу контракт на сумму 1 508 596 долларов плюс гонорар в размере 86 315 долларов на два прототипа, модель аэродинамической трубы и соответствующие инженерные данные. Модель IIa получила обозначение XP-67 . ^[2] Серийный самолет должен был иметь герметизированную кабину , что было новшеством для того времени. Рассматривался ряд конфигураций вооружения, включая шесть калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметов , четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки и даже 75-мм (2,95 дюйма) пушку перед конфигурацией из шести 37-мм (1,46 дюйма) пушек. пушка М4 Была выбрана . Мощность будет обеспечиваться двумя перевернутыми двигателями Continental XIV-1430-1 V-12, оснащенными турбонагнетателями , а выхлопные газы двигателя будут увеличивать тягу.

Тестирование

Обширная программа аэродинамических испытаний многочисленных передовых аспектов конструкции была начата Макдоннеллом, NACA и Детройтским университетом . ^[3] Конструкция требовала, чтобы обшивка была идеально гладкой и точной формы, чтобы сохранять характеристики ламинарного потока, что потребовало разработки новых технологий строительства, поскольку компания никогда раньше не производила целый самолет. Испытания в аэродинамической трубе выявили проблемы с потоком охлаждающего воздуха двигателя через гондолы двигателей, которые так и не были полностью решены. Также возникли трудности с приобретением двигателей, поскольку потребности военного времени препятствовали усилиям Continental по поставке действующих образцов экспериментальных двигателей XIV-1430 для конкурирующих программ испытаний самолетов. Реализация проекта также была отложена из-за острой конкуренции за время испытаний в NACA аэродинамической трубе в Лэнгли, штат Вирджиния .

Первый XP-67, 42-11677 , был готов к наземным испытаниям 1 декабря 1943 года. Самолет был оснащен двигателями XIV-1430-17/19 и турбонагнетателями General Electric D-23, но никакого наддувочного оборудования и вооружения не было установлено. . 8 декабря самолет получил повреждения в результате пожара в обеих мотогондолах , вызванного неисправностью контактных колец выпускного коллектора. К 6 января 1944 года повреждения были устранены, и XP-67 совершил свой первый полет, который завершился через шесть минут из-за неисправности двигателя. После доработок двигательных установок было выполнено два испытательных полета. В четвертом полете из-за случайного превышения оборотов двигателей сгорели подшипники двигателей.

К этому времени стало очевидно, что ХР-67 тормозит серьезная нехватка мощности. Двигатели выдавали всего 1060 л.с. (790 кВт), что значительно ниже обещанных 1350 л.с. (1007 кВт). ^[4] Основатель компании Джим МакДоннелл , разочарованный задержками с закупками двигателей и недостаточной производительностью XI-1430, начал кампанию за финансирование модернизации прототипа с помощью пары Allison или Rolls-Royce, поршневых двигателей дополненных вспомогательными Westinghouse турбореактивными двигателями в кормовых гондолах. Хотя Макдоннелл обещал очень впечатляющую максимальную скорость 500 миль в час (805 км/ч) с новыми силовыми установками, армия отклонила это предложение, потребовав дополнительных испытаний существующей конструкции. ^[3] В результате испытаний в аэродинамической трубе хвостовое оперение было поднято на 12 дюймов (31 см), пока XP-67 ждал замены двигателей.

Испытания

23 марта 1944 года летные испытания возобновились. Пилоты ВВС США, наконец, смогли управлять самолетом 11 мая 1944 года и сочли компоновку кабины и наземное управление удовлетворительными, но сочли самолет недостаточно мощным из-за плохой начальной скороподъемности, медленного ускорения и длительного разбега при взлете, особенно при работе только с одним двигателем. ^[5] Другие летные характеристики при плавных маневрах в целом были хорошими; Усилия на рукояти были небольшими, скорость крена была адекватной, управление было эффективным на всех скоростях с хорошей продольной устойчивостью. Однако тенденция к голландскому перевороту преобладала. ^[4] Прототип также продемонстрировал несколько тревожных особенностей поведения при сваливания приближении к скорости . Его начало трясти значительно выше фактической скорости сваливания, в быстрых поворотах у него был тяжелый хвост, а во время сваливания его нос поджимался вверх. Проблемы были настолько серьезными, что летчики-испытатели отказались проверять характеристики вращения XP-67 , опасаясь, что вращение может оказаться необратимым. Такое неравномерное и нестабильное поведение сваливания объясняется передовыми аэродинамическими принципами, которым не удалось полностью противодействовать до появления электронных средств контроля устойчивости несколько лет спустя. ^[5] Хотя окончательный отчет о летных испытаниях был в целом положительным, маневренность самолета была признана хуже, чем у существующих типов, таких как North American P-51 Mustang . ^[5]

По возвращении на завод каналы охлаждения были переработаны. Некоторые проблемы были устранены в ходе последующих испытательных полетов, но двигатели продолжали страдать от хронического перегрева и недостаточной выходной мощности. XP-67 достиг лишь подтвержденной максимальной скорости 405 миль в час (652 км/ч), что было далеко от обещанной максимальной скорости в 472 миль в час (760 км/ч) и ничем не выделялся по сравнению с другими истребителями, находившимися на вооружении ХР-67. время.

Отмена

6 сентября 1944 года во время испытательного полета загорелся правый двигатель XP-67, и летчик-испытатель Э.Э. Эллиот совершил вынужденную посадку на Ламберт-Филд в Сент-Луисе, штат Миссури . Он попытался припарковать корабль, направив его против ветра, чтобы сдуть пламя от фюзеляжа, но основных стоек тормоза правого борта отказали, и XP-67 развернулся так, что пламя пошло прямо в сторону хвостовой части фюзеляжа. Эллиоту удалось спастись, но пламя повредило фюзеляж, двигатель, гондолу и правое крыло; самолет был полностью потерян. ^[6]

Уничтожение одинокого летающего прототипа нанесло серьезный удар по всей программе, поскольку второй прототип на тот момент был готов только на 15%. Руководство армии решило провести переоценку XP-67, в конечном итоге решив 13 сентября, что он не дает существенных преимуществ перед существующими истребителями, уже находящимися на вооружении. ^[6] Проект был отменен, остатки первого прототипа списаны, а работа над вторым прототипом остановлена. ^{[Н 3]}

Технические характеристики (XP-67)

Данные McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года. ^[7]

Общие характеристики

Экипаж: один, пилот
Длина: 44 фута 9,25 дюйма (13,65 м)
Размах крыльев: 55 футов 0 дюймов (16,76 м)
Высота: 15 футов 9 дюймов (4,80 м)
Площадь крыла: 414 кв. футов (38,50 м ). ²)
Пустой вес: 17 745 фунтов (8 049 кг)
Полная масса: 22 114 фунтов (10 031 кг)
Максимальный взлетный вес: 25 400 фунтов (11 521 кг)
Силовая установка: 2 Continental XIV-1430-17/19 мощностью 1350 л.с. (1007 кВт) каждый. двенадцатицилиндровых перевернутых V-образных двигателя жидкостного охлаждения

Производительность

Максимальная скорость: 405 миль в час (650 км/ч, 352 узла) на высоте 25 000 футов (7 600 м)
Крейсерская скорость: 270 миль в час (435 км/ч, 235 узлов)
Диапазон: 2385 миль (3837 км, 2074 миль)
Практический потолок: 37 400 футов (11 400 м)
Скорость набора высоты: 2600 футов/мин (12,7 м/с).
Нагрузка на крыло: 53,4 фунта/кв. футов (260 кг/м). ²)
Мощность/масса : 0,12 л.с./фунт (0,2 кВт/кг)

Вооружение

Орудия: 6 пушек М4 калибра 37 мм (1,46 дюйма) (никогда не устанавливались в прототип).

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Westland Dreadnought - более ранний тип с полностью аэродинамическим профилем крыла.
Кертисс ХР-71

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Неясно, было ли какое-либо имя официальным обозначением USAAF; оба используются в различных источниках. Вполне возможно, что оба являются неофициальными прозвищами, связанными с уникальным внешним видом самолета.
↑ USAAC стал USAAF 20 июня 1941 года.
^ Окончательная судьба неполного второго прототипа не раскрыта в использованных справочных источниках.

Цитаты

^ Бойн 2001, с. 146.
^ Бойн 2001, с. 148.
^ Jump up to: ^а ^б Бойн 2001, с. 149.
^ Jump up to: ^а ^б Баугер, Джо. «Макдоннелл ХР-67». Энциклопедия американских военных самолетов Джо Баугера: Истребители и самолеты преследования USAAC/USAAF/USAF, серия оригинальных истребителей с 1922 по 1962 год , 18 сентября 1999 г. Дата обращения: 27 января 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бойн 2001, с. 150.
^ Jump up to: ^а ^б Меско 2002, с. 5.
^ Франсильон 1979, с. 372.

Библиография

Бойн, Уолтер Дж. Лучшее из крыльев . Даллес, Вирджиния, США: Brassey's, Inc, 2001. ISBN 1-57488-368-2 .
Франсильон, Рене Дж. Макдоннелл Дуглас Самолеты с 1920 года . Лондон: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-00050-1 .
Меско, Джим. FH Phantom/F2H Banshee в действии . Кэрроллтон, Техас, США: Squadron/Signal Publications, Inc, 2002. ISBN 0-89747-444-9 .
Ричардсон, Стив и Мейсон, Пегги. Макдоннелл XP-67 «Лунная летучая мышь» . (X-Planes, Том 17.) Оксфорд: Osprey Publishing, 2022. ISBN 978-1-4728-5303-5

Внешние ссылки

[name-1] Неясно, было ли какое-либо имя официальным обозначением USAAF; оба используются в различных источниках. Вполне возможно, что оба являются неофициальными прозвищами, связанными с уникальным внешним видом самолета.

[3] USAAC стал USAAF 20 июня 1941 года.

[9] Окончательная судьба неполного второго прототипа не раскрыта в использованных справочных источниках.

[boyne146-2] Бойн 2001, с. 146.

[boyne148-4] Бойн 2001, с. 148.

[boyne149-5] Jump up to: ^а ^б Бойн 2001, с. 149.

[baugher-6] Jump up to: ^а ^б Баугер, Джо. «Макдоннелл ХР-67». Энциклопедия американских военных самолетов Джо Баугера: Истребители и самолеты преследования USAAC/USAAF/USAF, серия оригинальных истребителей с 1922 по 1962 год , 18 сентября 1999 г. Дата обращения: 27 января 2009 г.

[boyne150-7] Jump up to: ^а ^б ^с Бойн 2001, с. 150.

[Mesko5-8] Jump up to: ^а ^б Меско 2002, с. 5.

[Franc_p._372-10] Франсильон 1979, с. 372.

[Н 1]

[1]

[Н 2]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[Н 3]

[7]