Эллисон Двигательная компания
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2010 г. ) |
 | |
| Тип компании | Разделение |
|---|---|
| Промышленность | Аэрокосмическая промышленность |
| Основатель | Джеймс Эллисон |
| Судьба | Приобретена компанией Rolls-Royce plc в 1995 году и стала Rolls-Royce North America. |
| Преемник | Роллс-Ройс Северная Америка |
| Штаб-квартира | , |
| Родитель | Дженерал Моторс (1929–1995) |
Allison Engine Company — американский производитель авиационных двигателей . Вскоре после смерти Джеймса Эллисона в 1929 году компанию купили братья Фишер . Фишер продал компанию General Motors , которая владела ею большую часть своей истории. В 1995 году компания была приобретена компанией Rolls-Royce plc и стала дочерней компанией Rolls-Royce North America в США .
История
[ редактировать ]Предшественник Allison Engine Company, Concentrated Acetylene Company , был основан в сентябре 1904 года Джеймсом Эллисоном, Перси К. «Фредом» Эйвери и Карлом Г. Фишером . Эйвери был владельцем патента на продукт. Эта компания была предшественницей компании Prest-O-Lite , производителя ацетиленовых фар. Взрыв на заводе по производству ацетилена в центре Индианаполиса заставил компанию переехать за город, рядом с гоночной трассой в Спидвее, штат Индиана . Эллисон и Фишер участвовали в гонках на автомобилях на этой трассе, каждый из которых владел гоночной командой. Это хобби привело к тому, что Эллисон построил магазин на трассе в Спидвее, где он обслуживал свой парк гоночных автомобилей. Этот цех стал площадкой для завода №1 Эллисона. Фишер и Эллисон продали свою долю в Prest-O-Lite компании Union Carbide за 9 миллионов долларов. [1]
Компания Allison Speedway Team
[ редактировать ]Эллисон начинала как компания по производству двигателей и автомобилей, обслуживающая автодром Индианаполис Мотор Спидвей в Индианаполисе . Джеймс Эллисон был владельцем компании Indianapolis Speedway Team Company , занимающейся производством гоночных автомобилей в Индианаполисе, штат Индиана. Хотя она была основана как Indianapolis Speedway Team Company, ее название неоднократно менялось: сначала на Allison Speedway Team Company, затем на Allison Experimental Company и, наконец, на Allison Engineering Company, прежде чем стать подразделением General Motors . [2]
Единственной регулярной продукцией компании был запатентованный свинцовый подшипник со стальной опорой, который использовался в различных высокопроизводительных двигателях. [а] По запросу компания также производила различные приводные валы, удлинители и зубчатые цепи для двигателей большой мощности. Позже ее основным бизнесом стала переделка старых двигателей Liberty в более мощные модели, как для самолетов, так и для морского использования.
Эллисону нужно было место, где можно было бы модифицировать и ремонтировать двигатели его гоночных автомобилей. 1 января 1917 года Эллисон переехала в здание, которое в последующие годы стало автодромом Индианаполиса . Одновременно с переездом Эллисон нанял Нормана Х. Гиллмана, очень талантливого инженера из конкурирующей гоночной команды, в качестве своего главного инженера. [1]
Переезд Эллисон во Флориду
[ редактировать ]После Первой мировой войны Эллисон переехала во Флориду, чтобы инвестировать в недвижимость, оставив во главе Гиллмана. Эллисон не хотел, чтобы компания угасла, поэтому он попросил Гиллмана построить судовой двигатель V-12, достойный имени Эллисон. Затем Гиллман приступил к созданию двигателя, основанного на опыте создания и модификации почтенного двигателя Liberty. [1]
Компания Эллисон была продана капитану Эдди Рикенбакеру в 1927 году за 700 000 долларов после того, как Эллисон переехала во Флориду. В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию купили братья Фишер . Фишеры продали компанию General Motors , которая владела ею большую часть ее истории. Компания Allison Engine была приобретена в 1995 году компанией Rolls-Royce plc . [4] и стала дочерней компанией Rolls-Royce Corporation . [2]
Гипер двигатель
[ редактировать ]В конце 1920-х годов армия Соединенных Штатов профинансировала разработку серии мощных двигателей в рамках своей серии гипердвигателей , которые она намеревалась производить на Continental Motors производственных линиях . Менеджер Эллисона, Норман Гилман, решил поэкспериментировать со своей собственной конструкцией мощного цилиндра. Двигатель Эллисона получил серийный номер производителя 1, серийный номер AAC 25-521. Это был X-4520, 24-цилиндровый двигатель с четырьмя рядами цилиндров с воздушным охлаждением, разработанный армейским авиационным корпусом и построенный компанией Allison Engineering Company в 1925 году. Результат был представлен армии в 1928 году, что стало вниз предложение по развитию. [2]
Дженерал Моторс
[ редактировать ]В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию купили братья Фишер. [2] который поручил ему использовать конструкцию цилиндра шестицилиндрового двигателя для «семейного самолета». Прежде чем работа над этой конструкцией продвинулась далеко, Фишер продал компанию General Motors, которая прекратила разработку из-за финансового давления Великой депрессии . Тем не менее, Гилман продолжил работу над конструкцией цилиндров, создав «бумажный проект» двигателя V-12. Армия снова не заинтересовалась, но вместо этого предложила Эллисону попытаться продать его ВМС США . Военно-морской флот согласился финансировать разработку моделей A и B для своих дирижаблей в очень ограниченной степени , вплоть до крушения военного корабля США Macon в 1935 году, когда потребность ВМФ в двигателе мощностью 1000 л.с. (750 кВт) исчезла.
V-1710
[ редактировать ]
Самый первый V-1710 был приобретен ВМС США как GV-1710-2 и, судя по всему, имел серийный номер Allison 1, что позволяет предположить, что они возобновили нумерацию V-1710. Первым двигателем V-1710, приобретенным USAAC, был AAC 33-42, Allison, серийный номер 2, XV-1710-1, а серийные номера 3, 4, 5 были двигателями V-1710-4 для дирижаблей ВМС США. за которым последовала партия из 11 двигателей Авиационного корпуса, купленных на средства 1934 финансового года (с 34-4 по 34-14), которые охватывали серийные двигатели Allison с 6 по 16. После этого началась производственная гонка, в общей сложности было выпущено более 70 000 двигателей V-1710. [2]
К этому времени армия стала более заинтересована в конструкции и попросила Эллисона продолжить разработку новой модели «C». У них было мало собственных средств для инвестирования, и Эллисон поддерживал большую часть развития из собственного кармана. Первый полет V -1710-C состоялся 14 декабря 1936 года на испытательном стенде Consolidated A-11A . V-1710-C6 завершил 150-часовые армейские типовые испытания 23 апреля 1937 года с мощностью 1000 л.с. (750 кВт), став первым двигателем любого типа, прошедшим это испытание. К тому времени все остальные проекты армейских двигателей были отменены или отозваны, в результате чего V-1710 остался единственной доступной современной конструкцией. Вскоре он был признан основной силовой установкой истребителей нового поколения Воздушного корпуса армии США (USAAC) — P-38 Lightning , P-39 Airacobra и P-40 Warhawk .
Армия сильно склонялась к турбокомпрессорам с приводом от выхлопных газов вместо более распространенных нагнетателей с механическим приводом , отдавая предпочтение теоретическому преимуществу использования энергии, которая в противном случае тратилась бы впустую в выхлопе. Таким образом, на оснащение V-1710 сложным двухступенчатым нагнетателем было затрачено мало усилий, а при его установке на самолеты типа P-39 или P-40, в которых не было места для турбонагнетателя, двигатель сильно пострадал на более высоких скоростях. высоты. Именно по этой причине V-1710 позже был снят с P-51 Mustang и заменен на Rolls-Royce Merlin .
Пост-был
[ редактировать ]Поскольку в конце войны потребность в V-1710 была свернута, Эллисон оказался с большой производственной инфраструктурой, в которой больше не было необходимости. По этой причине в 1947 году армия решила взять General Electric версии Фрэнка Уиттла , разработанные реактивных двигателей , и передать их Эллисону для производства. Основной серийной моделью был I-40 компании GE мощностью 4000 фунтов силы (18 кН), выпускавшийся как Allison J33 . К моменту окончания производства в 1955 году Allison произвела более 7000 J33.
Эллисон также перенял с осевым потоком разработку двигателя от GE, став Allison J35 . J35 был основной силовой установкой для F-84 Thunderjet и F-89 Scorpion , а также появлялся на многочисленных прототипах. Производство J35 также завершилось в 1955 году, и к этому моменту было поставлено более 14 000 экземпляров.
Эллисон также начал разработку серии турбовинтовых двигателей для ВМС США, начиная с Т38 и «сдвоенной» версии Т40 . ВМФ интересовал только Т40, [ нужна ссылка ] но сложность конструкции приводного вала обрекла двигатель на гибель, и проект в конечном итоге был отменен. Эллисон попробовал еще раз с T56 , по сути, увеличенным T38 с мощностью T40, и в конечном итоге был вознагражден, когда этот двигатель был выбран для установки на C-130 Hercules . Турбовинтовые двигатели Allison также использовались для модернизации винтовых авиалайнеров Convair , в результате чего был создан турбовинтовой пассажирский самолет Convair 580 , который широко использовался местными и региональными авиакомпаниями в США, такими как Allegheny Airlines , первоначальные Frontier Airlines , North Central Airlines , а также а также основные перевозчики American , Eastern , United и Pan-Am .
За прошедшие годы было разработано семейство двигателей на базе конфигурации T56, кульминацией которого стали турбовальный T406/ Allison AE1107 для V-22 Osprey , турбовинтовой двигатель Allison AE2100 , используемый на новых моделях C-130 и Allison/ Rolls. ТРДД Royce AE 3007 , который приводит в движение многие самолеты региональных авиакомпаний, такие как семейство региональных пассажирских самолетов Embraer ERJ 135 , ERJ 140 и ERJ 145 , которые продолжают широко использоваться в авиационной отрасли.
Одним из наиболее успешных проектов Allison является семейство турбовинтовых и турбовинтовых двигателей Model 250 , которое было начато компанией в начале 1960-х годов, когда вертолеты начали оснащаться турбинными, а не поршневыми двигателями. Турбинные двигатели Allison использовались для установки на вертолеты Bell 206 Jet Ranger и Long Ranger, а также на первоначальную версию вертолета Sikorsky S-76 .
Эксперименты
[ редактировать ]В середине 1970-х годов подразделение Allison корпорации General Motors в Детройте разработало керамические компоненты для турбовального двигателя Allison GT 404-4, предназначенного для грузовиков. Эллисон продолжал работать с General Motors над разработкой двигателей с керамическими турбинами до начала 1990-х годов. За время своей работы они смогли разработать довольно стабильные автомобильные двигатели, способные сжигать различные виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо, керосин, спирт, растительное масло и угольный порошок. [5]
В 1980-х годах Эллисон сотрудничал с Pratt & Whitney при демонстрации 578-DX винтового вентилятора . В отличие от конкурирующего General Electric GE-36 UDF , 578-DX был довольно традиционным, с редуктором между турбиной низкого давления и лопастями винтовентилятора. Соображения по поводу шума, а также значительное снижение реальной стоимости авиационного топлива привели к остановке программы, финансируемой НАСА.
В 1995 году Эллисон испытал прототип подъемного вентилятора для программы Joint Strike Fighter. [6] а сопло LiftFan было испытано в 1997 году на объекте НАСА в Льюисе. [7] К 1997 году был продемонстрирован полный прототип. [8] компанией Allison Advanced Development Company, принадлежащей Rolls-Royce, но контролируемой американцами. [9]
Использование в автомобилестроении
[ редактировать ]В 1965 году дрэг-рейсер Джим Литл создал автомобиль, известный как Quad Al , который включал в себя четыре авиационных двигателя V-12 Allison времен Второй мировой войны в полноприводной конфигурации и развивал мощность около 12 000 л.с. (8900 кВт). Хотя его двигатели запустились, он так и не заработал; создатель не мог позволить себе специальные коробки передач и сцепления, необходимые для обработки огромного крутящего момента, создаваемого двигателями. Автомобиль выжил без двигателей в Индиане , США. [10]
Приобретение Rolls-Royce
[ редактировать ]В 1992 году General Motors попыталась продать Allison, чтобы сконцентрироваться на восстановлении доли автомобильного рынка. [11] Rolls-Royce попыталась купить компанию в 1993 году, но General Motors вместо этого предпочла выкуп компании менеджментом за 370 миллионов долларов.
В 1995 году власти США одобрили с учетом ограничений на программу Joint Strike Fighter . покупку Allison компанией Rolls-Royce, [9] Цена составила 525 миллионов долларов. [12] В 2000 году некоторые из этих ограничений были смягчены. [13] а в 2001 году правительство США выбрало F-35 с двигателями Rolls-Royce LiftFan и Pratt & Whitney F135 . [14]
Продукты
[ редактировать ]
| Название модели | Конфигурация | Власть |
|---|---|---|
| Allison V-1710 | V12 | 1100 л.с. |
| Allison V-3420 | W24 | 2100 л.с. |
| Эллисон J33 | Турбореактивный двигатель | 3900 фунтов силы |
| Эллисон J35 | Турбореактивный двигатель | 5600 фунтов силы |
| Эллисон J71 | Турбореактивный двигатель | 10 000 фунтов силы |
| Эллисон J102 | Турбореактивный двигатель | |
| Эллисон TF41 | ТРДД | 14 250 фунтов силы |
| Эллисон АЭ 3007 | ТРДД | от 7580 до 9500 фунтов силы |
| Эллисон 250/Т63 | Турбовальный | 317 л.с. |
| Эллисон АЭ 2100 | Турбовинтовой | 4637 л.с. |
| Эллисон Т38 | Турбовинтовой | 2550 л.с. |
| Эллисон Т40 | Турбовинтовой | 5100 л.с. |
| Эллисон Т56 | Турбовинтовой | 5912 л.с. |
| Эллисон Т61 | Турбовинтовой | 6500 л.с. |
| Эллисон Т71 | ||
| Эллисон Т78 | Турбовинтовой | 4000 л.с. [15] |
| Эллисон Т80 [16] | ||
| Эллисон Т406 | Турбовальный | 6150 л.с. |
| Эллисон Т701 | Турбовальный | 8079 л.с. |
| Пратт и Уитни/Эллисон 578-DX | Пропфан | 22000 фунтов силы |
Ссылки
[ редактировать ]Сноски
[ редактировать ]- ↑ Согласно «Военному альбому Эллисона», выпущенному компанией и распространенному среди сотрудников до окончания Второй мировой войны (вскоре после дня «Д»), это был БРОНЗОВЫЙ (не свинцовый) подшипник со стальной опорой. Согласно документу компании, «двигатель Liberty [компания занималась его восстановлением для армии], оснащенный экспериментальной системой охлаждения, сломался после 31-часового испытательного стенда из-за неисправности шатунного подшипника. Причина была обнаружена». и решение, разработанное в виде бронзового подшипника со стальной опорой. Превосходство подшипника Эллисона привело к его широкому использованию в таких двигателях, как двигатели Pratt & Whitney, Wright и Rolls-Royce, и Allison стал одним из них. лидеры мирового производства подшипников». Побочным результатом этого опыта стала «разработка метода ультрафиолетового обнаружения дефектного материала подшипников, получившего особую благодарность армии США». Копия телеграфа Western Union от бригадного генерала Джорджа Кенни, материально-технического отдела. Райт Филд, ссылаясь на это достижение, также появляется в «Военном альбоме». [3]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Уитни, Дэниел (1998). Ви за победу!: История авиационного двигателя Allison V-1710 1929–1948 гг . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., стр. 11–14. ISBN 0-7643-0561-1 .
- ^ Jump up to: а б с д и Статьи Джона Леонарда в различных выпусках информационных бюллетеней Allison Branch. [ недостаточно конкретно, чтобы проверить ]
- ^ Военный альбом Эллисон . Подразделение Эллисон корпорации General Motors. стр. 8–9 . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ «Отделение в Индианаполисе» . Роллс-Ройс . Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 года . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Пиот, ДК (18 июня 1981 г.). «Порошковый уголь: автофирма тестирует свой потенциал в качестве заменителя бензина» . Христианский научный монитор . Проверено 19 сентября 2022 г.
- ^ «-когда Эллисон начинает испытания подъемного вентилятора JSF» . FlightGlobal . 21 мая 1997 года. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Лам, Дэвид В. (15 апреля 1998 г.). «Сопло подъемного вентилятора для совместного ударного истребителя испытано на подъемной установке НАСА Льюиса» . НАСА . Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Бевилаква, Пол . « Приводная система подъемного вентилятора с приводом от вала для Joint Strike Fighter. Архивировано 5 июня 2011 г. в Wayback Machine », стр. 2, Американское вертолетное общество (AHS) International . Представлено 1 мая 1997 г. Документ Word DTIC.MIL, 5,5 МБ.
- ^ Jump up to: а б «Министерство обороны удовлетворено тем, что сделка между Allison Engine Co. и Rolls-Royce не ставит под угрозу национальную безопасность» . Министерство обороны США . 27 марта 1995 года. Архивировано из оригинала 14 октября 2013 года . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Уоллес, Дэйв. «Сага о «Квад Эле»: восемь ловушек, полный привод и одно убийство» . Дрэг-рейсинг онлайн . Архивировано из оригинала 4 августа 2013 года . Проверено 12 сентября 2021 г.
- ^ «История подразделения газовых турбин Allison» . ФиндингЮниверс . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Лазоник, Уильям; Пренсипи, Андреа. «Поддержка инновационного процесса: пример Rolls-Royce plc» (PDF) . п. 18. Архивировано из оригинала (PDF) 28 марта 2016 года . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Лорелл, Марк А.; Лоуэлл, Джулия; Мур, Ричард М.; Гринфилд, Виктория; Влахос, Катя (2002). «Выход на глобальный уровень?: Политика правительства США и оборонная аэрокосмическая промышленность» (PDF) . Корпорация Рэнд . РЭНД. п. 175 . Проверено 13 сентября 2021 г.
- ^ Болкком, Кристофер (16 июня 2003 г.). «Программа Joint Strike Fighter (JSF): предыстория, статус и проблемы» (PDF) . Центр оборонной технической информации . п. ЦРС-4. Архивировано из оригинала 2 декабря 2012 года . Проверено 12 сентября 2021 г.
- ^ Бутц, Дж. С. (январь 1964 г.). «Технический разговор» . Журнал ВВС . Том. 47, нет. 1. п. 73 . Проверено 12 сентября 2021 г.
- ^ Мейер, Натан (21 марта 2005 г.). «Технические характеристики военных турбовальных/турбовинтовых двигателей» . База данных характеристик реактивных двигателей . Архивировано из оригинала 5 июля 2020 года . Проверено 12 сентября 2021 г.
Библиография
[ редактировать ]- Уитни, Дэниел (1998). Ви за победу!: История авиационного двигателя Allison V-1710 1929–1948 гг . Атглен, Пенсильвания: ISBN Schiffer Publishing Ltd. 0-7643-0561-1 .
