Пан Американ

Панамериканские мировые авиалинии
Основан	14 марта 1927 г. ; (как Pan American Airways )
Начало деятельности	19 октября 1927 г. ; (как Pan American Airways )
Прекращенная деятельность	4 декабря 1991 г.
Хабы	Берлин-Тегель (1975–1990) ; Берлин – Темпельхоф (1950–1975) ; Франкфурт ; Лондон – Хитроу ; Майами ; Нью-Йорк – JFK ; Токио – Ханеда (1947–1978) ; Токио – Нарита (1978–1986) ;
Фокусные города	Гонконг – Кай Так (до 1986 г.) ; Хьюстон – Межконтинентальный (1980–1986) ; Лос-Анджелес (до 1986 г.) ; Сан-Франциско (до 1986 г.) ; Вашингтон – Даллес (до 1990 г.) ;
Программа для часто летающих пассажиров	WorldPass
Дочерние компании	Международная гостиничная корпорация (1946–1981) ; САХСА (40%) (1945–1970) ; Пан Ам Экспресс (1987–1991) ; Панамериканский шаттл (1986–1991) ; Панагра (50%) (1928–1967) ;
Размер флота	226
Направления	86 стран на шести континентах на пике своего развития в 1968 году.
Материнская компания	Пан Ам Корпорейшн
Штаб-квартира	Здание Pan-Am , Нью-Йорк , Нью-Йорк ; Майами , Флорида ;
Ключевые люди	Хуан Триппе ( генеральный директор , 1927–1968) ; Гарольд Э. Грей (генеральный директор, 1968–1969) ; Наджиб Халаби (генеральный директор, 1969–1971) ; Уильям Сивелл (генеральный директор, 1971–1981) ; Эд Акер (генеральный директор, 1981–1988) ; Томас Г. Пласкетт (генеральный директор, 1988–1991) ; Рассел Л. Рэй младший (генеральный директор, 1991 г.) ;

Pan American World Airways , первоначально основанная как Pan American Airways. ^{[ 2 ]} и более известная как Pan Am , была авиакомпанией , которая была основным и крупнейшим международным авиаперевозчиком и неофициальным зарубежным флагманским перевозчиком Соединенных Штатов на протяжении большей части 20-го века. Это была первая авиакомпания, выполнявшая полеты по всему миру, и она была пионером в многочисленных инновациях современной авиационной отрасли, таких как большие самолеты и компьютеризированные системы бронирования . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} До своего роспуска 4 декабря 1991 года Pan Am «олицетворяла роскошь и гламур межконтинентальных путешествий». ^{[ 5 ]} и он остается культурной иконой 20-го века, обозначенной логотипом в виде синего глобуса («Синяя фрикаделька»). ^{[ 6 ]} использование слова « Клиппер самолетов » в названиях и позывных , а также в белых фуражках пилотов.

Основанная в 1927 году двумя майорами авиакорпуса армии США , компания Pan Am начиналась как регулярная авиапочта и пассажирские перевозки между Ки-Уэстом , Флорида, и Гаваной , Куба. В 1930-х годах под руководством американского предпринимателя Хуана Триппе авиакомпания приобрела парк летающих лодок и сосредоточила свою маршрутную сеть на Центральной и Южной Америке, постепенно добавляя трансатлантические и транстихоокеанские направления. ^{[ 7 ]} К середине 20-го века Pan Am пользовалась почти монополией на международных маршрутах. ^{[ 8 ]} Она привела авиационную промышленность в эпоху реактивных самолетов , приобретя новые реактивные лайнеры, такие как Boeing 707 и Boeing 747 . Современный флот Pan Am позволил ей перевозить большее количество пассажиров на большую дальность и с меньшим количеством остановок, чем у конкурентов. ^{[ 9 ]} Его основным узлом и флагманским терминалом был Worldport в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . ^{[ 4 ]}

На пике своего развития между концом 1950-х и началом 1970-х годов Pan Am была известна своим современным флотом, высококвалифицированным персоналом и удобствами. ^{[ 3 ]} В 1970 году он перевез 11 миллионов пассажиров в 86 стран с пунктами назначения на всех континентах, кроме Антарктиды. В эпоху, когда доминировали флагманские авиаперевозчики , которые полностью или частично принадлежали правительствам, Pan Am стала неофициальным национальным авиаперевозчиком Соединенных Штатов. Он был одним из основателей Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), глобальной ассоциации авиационной отрасли. ^{[ 10 ]}

Начиная с середины 1970-х годов, Pan Am начала сталкиваться с рядом проблем, как внутренних, так и внешних, а также с растущей конкуренцией в результате дерегулирования авиационной отрасли в 1978 году. После нескольких попыток финансовой реструктуризации и ребрендинга на протяжении 1980-х годов Pan Am постепенно продала продала свои активы перед объявлением о банкротстве в 1991 году. К моменту прекращения деятельности торговая марка авиакомпании была второй по узнаваемости в мире. ^{[ 3 ]} и его потеря была воспринята путешественниками и многими американцами как означающая конец золотого века авиаперелетов. ^{[ 11 ]} Ее бренд, иконография и вклад в индустрию остаются хорошо известными и в 21 веке. ^{[ 3 ]} Название и изображения авиакомпании были приобретены в 1998 году железнодорожной холдинговой компанией Guilford Transportation Industries, которая сменила название на Pan Am Systems и приняла логотип Pan Am.

В 2024 году было объявлено, что туристическая компания Bartelings временно возродит бренд Pan Am для памятного 12-дневного трансатлантического путешествия. ^{[ 12 ]}

История

Формирование

Pan American Airways, Incorporated (PAA) была основана как подставная компания 14 марта 1927 года авиакорпуса армии США офицерами Генри «Хэпом» Арнольдом , Карлом Спаатцем и Джоном Джуэттом из-за беспокойства по поводу растущего влияния немецкой авиакомпании. Колумбийский авиаперевозчик SCADTA , ^{[ 13 ]} в Центральной Америке . Действуя в Колумбии с 1920 года, SCADTA активно лоббировала права на посадку в зоне Панамского канала , якобы для исследования воздушных маршрутов на предмет сообщения с Соединенными Штатами, что Воздушный корпус рассматривал как предвестник возможной немецкой воздушной угрозы каналу. ^{[ 14 ]} Весной 1927 года почтовое отделение США запросило тендер на контракт на доставку почты из Ки-Уэста, Флорида, в Гавану , Куба, до 19 октября 1927 года. ^{[ 15 ]} Арнольд и Спаатц составили проспект для Pan American после того, как узнали, что SCADTA наняла компанию в Делавэре для получения контрактов на авиапочту от правительства США .

Также борясь за контракт, Хуан Триппе 2 июня 1927 года сформировал Авиационную корпорацию Америки (ACA) с капиталом в 250 000 долларов (что эквивалентно 3,53 миллиона долларов в 2023 году). ^{[ 16 ]} в стартовом капитале и поддержке влиятельных и политически связанных финансистов, включая Корнелиуса Вандербильта Уитни и У. Аверелла Гарримана . ^{[ 17 ]} Их компания имела важнейшие права на посадку в Гаване , приобретя American International Airways, небольшую авиакомпанию, основанную в 1926 году Джоном К. Монтгомери и Ричардом Б. Бевьером для обслуживания гидросамолетов из Ки-Уэста в Гавану. из Нью-Йорка Третья компания, Atlantic, Gulf и Caribbean Airways, была основана 11 октября 1927 года инвестиционным банкиром Ричардом Хойтом для участия в торгах на контракт. ^{[ 18 ]}

Почтовая служба заключила с Pan American Airways контракт на доставку почты из США на Кубу в конце торгов, но у Pan American не было самолетов для выполнения этой работы, и у Pan American не было прав на посадку на Кубе. ^{[ 19 ]} Всего за несколько дней до крайнего срока, назначенного на 19 октября, три компании решили создать партнерство. ACA зафрахтовала Fairchild FC-2 гидросамолет у небольшого авиаперевозчика Доминиканской Республики West Indian Aerial Express, что позволило Pan Am выполнить первый рейс в Гавану 19 октября 1927 года. ^{[ 20 ]} Три компании официально объединились 23 июня 1928 года. Ричард Хойт был назначен президентом новой Авиационной корпорации Америки, но Трипп и его партнеры владели 40% акций , а президентом стала Уитни. Трипп стал операционным главой Pan American Airways, основной операционной дочерней компании новой компании. ^{[ 18 ]}

Правительство США одобрило первоначальный контракт Pan Am на доставку почты без особых возражений из-за опасений, что у SCADTA не будет конкуренции в тендерах на маршруты между Латинской Америкой и Соединенными Штатами. Правительство также помогло Pan Am, изолировав ее от конкурентов в США, рассматривая авиакомпанию как «избранный инструмент» для международных авиалиний с базированием в США. ^{[ 21 ]} Авиакомпания вышла на международный уровень, получив фактическую монополию на зарубежных маршрутах. ^{[ 22 ]}

Трипп и его коллеги планировали расширить сеть Pan Am на всю Центральную и Южную Америку. В конце 1920-х - начале 1930-х годов Pan Am приобрела ряд больных или несуществующих авиакомпаний в Центральной и Южной Америке и вела переговоры с почтовыми чиновниками, чтобы выиграть большую часть правительственных контрактов на авиапочту в этот регион. В сентябре 1929 года Трипп совершил поездку по Латинской Америке вместе с Чарльзом Линдбергом , чтобы договориться о правах на высадку в ряде стран, включая Барранкилью на родной территории SCADTA в Колумбии, а также Маракайбо и Каракас в Венесуэле . К концу года Pan Am предложила рейсы вдоль западного побережья Южной Америки в Перу. После того, как правительство одобрило отказ в почтовых контрактах их конкурентам, было создано принудительное слияние с New York, Rio и Buenos Aires Line , в результате чего гидросамолет получил маршрут вдоль восточного побережья Южной Америки в Буэнос-Айрес , Аргентина, и в западном направлении в Сантьяго. , Чили . ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} Ее бразильский филиал NYRBA do Brasil позже был переименован в Panair do Brasil . ^{[ 26 ]} Pan Am также стала партнером Grace Shipping Company в 1929 году, чтобы сформировать Pan American-Grace Airways , более известную как Panagra, чтобы закрепиться на направлениях в Южной Америке. ^{[ 18 ]} В том же году Pan Am приобрела контрольный пакет акций Mexicana de Aviación Mexicana Ford Trimotor и взяла на себя управление маршрутом между Браунсвиллем, штат Техас , и Мехико , распространив эту услугу на полуостров Юкатан для соединения с карибской сетью маршрутов Pan Am. ^{[ 27 ]}

Pan Am Холдинговая компания , Aviation Corporation of the Americas, была одной из самых востребованных акций на Нью-йоркской бирже в 1929 году, и шквал спекуляций окружал каждую из ее наград на новых маршрутах. В апреле 1929 года Трипп и его коллеги достигли соглашения с Объединенной авиастроительной и транспортной корпорацией (UATC) о разделении операций Pan Am к югу от границы Мексики и США в обмен на то, что UATC получит крупный пакет акций (UATC была материнской компанией). того, что сейчас называется Boeing , Pratt & Whitney и United Airlines ). ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} В 1931 году Авиационная корпорация Америки сменила название на Pan American Airways Corporation .

Эпоха клипера

Pan Am начала свои маршруты в Южную Америку с Consolidated Commodore и Sikorsky S-38 летающих лодок . S -40 , более крупный, чем восьмиместный S-38, начал летать для Pan Am в 1931 году. Имея прозвища American Clipper , Southern Clipper и Caribbean Clipper , они были первыми из серии из 28 машин Clipper , которые символизировали Pan. Между 1931 и 1946 годами. В это время Pan Am выполняла рейсы Clipper в Латинскую Америку из международного аэропорта Pan American в Диннер-Ки в Майами, Флорида .

В 1937 году Pan Am обратилась к Великобритании и Франции с просьбой начать обслуживание гидросамолетов между Соединенными Штатами и Европой. Pan Am достигла соглашения с обеими странами о предоставлении услуг из Норфолка, штат Вирджиния , в Европу через Бермуды и Азорские острова с использованием самолетов S-42. Совместное сообщение из Порт-Вашингтона, штат Нью-Йорк , на Бермудские острова началось в июне 1937 года: Pan Am использовала самолеты Sikorsky, а Imperial Airways использовала летающую лодку C-класса RMA Cavalier . ^{[ 31 ]}

5 июля 1937 года начались исследовательские полеты через Северную Атлантику. ^{[ 32 ]} Pan Am Clipper III , Sikorsky S-42 , приземлился в Ботвуде в заливе Эксплойтс в Ньюфаундленде из Порт-Вашингтона через Шедиак, Нью-Брансуик . На следующий день Pan Am Clipper III вылетел из Ботвуда в Фойнс в графстве Лимерик , Ирландия. В тот же день Short Empire летающая лодка C-класса « Каледония » покинула Фойнс и направилась в Ботвуд и приземлилась 6 июля 1937 года, достигнув Монреаля 8 июля и Нью-Йорка 9 июля.

Триппе решил запустить рейс из Сан-Франциско в Гонолулу , а затем в Гонконг и Окленд по пароходным маршрутам. После переговоров о правах движения в 1934 году на посадку в Перл-Харборе , на острове Мидуэй , на острове Уэйк , на Гуаме и в Маниле , ^{[ 33 ]} В марте 1935 года Pan Am отправила на запад авиационное оборудование и строительные бригады на сумму 500 000 долларов, используя SS North Haven , торговое судно водоизмещением 15 000 тонн, зафрахтованное для снабжения каждого острова, на котором клиперы останавливались во время своего 4-5-дневного полета. ^{[ 34 ]} Компания Pan Am совершила свой первый исследовательский полет в Гонолулу в апреле 1935 года на летающей лодке Sikorsky S-42. ^{[ 35 ]} Строительные бригады, в том числе Билл Муллахи , который позже будет курировать операции Pan Am в Тихом океане, очищали лагуны от кораллов, строили отели и устанавливали радионавигационное оборудование, необходимое для перелета клиперов по островам с гидросамолетов Перл-Сити базы на Гавайях в Азию. ^{[ 36 ]} Позднее в том же году авиакомпания выиграла контракт на почтовый маршрут Сан-Франциско- Кантон и выполнила свой первый коммерческий рейс с почтой и экспресс-доставкой (без пассажиров) на самолете Martin M-130 из Аламеды в Манилу под шум фанфар средств массовой информации 22 ноября 1935 года. Пятиэтапный рейс длиной 8 000 миль (13 000 км) прибыл в Манилу 29 ноября и вернулся в Сан-Франциско 6 декабря, сократив время между двумя городами на самом быстром регулярном пароходе более чем на две недели. ^{[ 37 ]} (И США, и Филиппинские острова выпустили специальные марки для этих двух рейсов.) Первый пассажирский рейс вылетел из Аламеды 21 октября 1936 года. ^{[ 7 ]} Стоимость проезда из Сан-Франциско в Манилу или Гонконг в 1937 году составляла 950 долларов США в одну сторону (что эквивалентно 20 135 долларам США в 2023 году) и 1710 долларов США (что эквивалентно 36 242 долларам США в 2023 году) туда и обратно. ^{[ 38 ]}

6 августа 1937 года Хуан Трипп принял высшую ежегодную награду авиации США — Collier Trophy — от имени PAA от президента Франклина Д. Рузвельта за «создание компанией транстихоокеанской авиакомпании и успешное выполнение расширенной надводной навигации и регулярных авиаперевозок». их операции». ^{[ 39 ]}

Pan Am также использовала летающие лодки Boeing 314 для тихоокеанского маршрута: в Китае пассажиры могли подключаться к внутренним рейсам в сети China National Aviation Corporation (CNAC), которой управляет Pan Am и которая находится в совладении с китайским правительством . Компания Pan Am впервые прилетела в Сингапур в 1941 году, начав полумесячные рейсы, которые сократили время в пути из Сан-Франциско в Сингапур с 25 до шести дней. ^{[ 40 ]}

дальнего действия Шесть больших летающих лодок Boeing 314 были доставлены компании Pan Am в начале 1939 года. 30 марта 1939 года « Янки Клипер» , пилотируемый Гарольдом Э. Греем , совершил первый в истории трансатлантический пассажирский рейс. Первый этап полета, Балтимор — Орта , занял 17 часов 32 минуты и преодолел 2400 миль (3900 км; 2100 морских миль). Ответный этап от Орты до недавно построенного аэропорта Pan Am в Лиссабоне занял 7 часов 7 минут и преодолел 1200 миль (1900 км). ^{[ 41 ]} Боинг 314 также позволил начать регулярные еженедельные контрактные перевозки иностранной авиапочты (FAM 18), а затем и пассажирские рейсы из Нью-Йорка (Порт-Вашингтон, Луизиана) во Францию и Великобританию. Южный маршрут во Францию был открыт для авиапочты 20 мая 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Артуром Э. ЛаПортом, который летел через Орту, Азорские острова и Лиссабон, Португалия, в Марсель. ^{[ 42 ]} Пассажирское сообщение по этому маршруту было добавлено 28 июня 1939 года на самолете «Дикси Клипер» , пилотируемом РОДом Салливаном. ^{[ 43 ]} Рейс в восточном направлении отправляется каждую среду в полдень и прибывает в Марсель в пятницу в 15:00 по Гринвичу, а обратный рейс отправляется из Марселя в воскресенье в 8:00 и прибывает в Порт-Вашингтон во вторник в 7:00. Северный трансатлантический маршрут в Великобританию был открыт для службы воздушной почты 24 июня 1939 года самолетом Yankee Clipper , пилотируемым Гарольдом Греем, который летел через Шедиак (Нью-Брансуик), Ботвуд (Ньюфаундленд) и Фойнс (Ирландия) в Саутгемптон . ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]} Пассажирское сообщение на Северном маршруте было добавлено 8 июля 1939 года на самолете Yankee Clipper . ^{[ 46 ]} Рейсы в восточном направлении вылетели в субботу в 7:30 утра и прибыли в Саутгемптон в воскресенье в 13:00 по Гринвичу. Служба западного направления вылетела из Саутгемптона в среду в полдень и прибыла в Порт Вашингтон в четверг в 15:00. После начала Второй мировой войны в Европе 1 сентября 1939 года конечной остановкой стал Фойнс, пока 5 октября сообщение не прекратилось на зиму, а трансатлантические рейсы в Лиссабон через Азорские острова продолжались до 1941 года. Во время Второй мировой войны над этим местом пролетал самолет Pan Am. 90 миллионов миль (140 миллионов км) по всему миру для поддержки военных операций. ^{[ 22 ]}

«Клипперы» (название восходит к быстроходным клиперам XIX века ) были единственными американскими пассажирскими самолетами того времени, способными совершать межконтинентальные перелеты. Чтобы конкурировать с океанскими лайнерами, авиакомпания предлагала на таких рейсах места первого класса , а стиль летного состава стал более формальным. Вместо того, чтобы быть пилотами авиапочты в кожаных куртках и шелковых шарфах, экипажи «Клипперс» носили униформу военно-морского образца и при посадке в самолет следовали установленной процессии. ^{[ 47 ]} В 1940 году Pan Am и TWA получили и начали использовать Boeing 307 Stratoliner , первый герметичный авиалайнер, поступивший на вооружение. Срок службы Боинга 307 был недолгим, поскольку все они были отправлены на военную службу, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. ^{[ 48 ]}

Во время Второй мировой войны большинство «Клипперс» были вынуждены пойти на военную службу. Новая дочерняя компания Pan Am стала пионером в использовании воздушного маршрута военных поставок через Атлантику из Бразилии в Западную Африку. Дальнейший рейс в Судан и Египет следовал по существующему британскому гражданскому воздушному маршруту. ^{[ 49 ]} В январе 1942 года Pacific Clipper совершил первое кругосветное плавание на коммерческом авиалайнере. Еще одно событие произошло в январе 1943 года, когда Франклин Д. Рузвельт стал первым президентом США , совершившим полет за границу на самолете «Дикси Клиппер» . ^{[ 50 ]} В этот период «Звездного пути» создатель Джин Родденберри был пилотом «Клиппера»; он был на борту « Клиппер Эклипс» , когда тот разбился в Сирии 19 июня 1947 года. ^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

В ожидании рейса Pan Am Clipper в Нью-Йорк в Фойнсе, Ирландия, в 1942 году пассажирам предложили напиток, известный сегодня как ирландский кофе , от шеф-повара Джо Шеридана. ^{[ 53 ]}

Послевоенное расширение и модернизация

Растущее значение воздушного транспорта в послевоенную эпоху означало, что Pan Am больше не будет пользоваться официальным покровительством, которое ей предоставлялось в довоенные дни, чтобы предотвратить появление какой-либо значимой конкуренции как внутри страны, так и за рубежом. ^{[ 54 ]}

Хотя Pan Am продолжала использовать свое политическое влияние для лоббирования защиты своего положения в качестве основной международной авиакомпании Америки, она столкнулась с растущей конкуренцией – сначала со стороны American Export Airlines через Атлантику в Европу, а затем со стороны других, включая TWA в Европу, Braniff в Южную Европу. Америка, соединенная с Гавайями и Северо-Западным Востоком с Восточной Азией, а также пять потенциальных соперников с Мексикой. Эта изменившаяся ситуация стала результатом нового послевоенного подхода Совета по гражданской авиации (CAB) к развитию конкуренции между крупными перевозчиками США на ключевых внутренних и международных регулярных маршрутах по сравнению с довоенной авиационной политикой США. ^{[ 55 ]}^{[ 54 ]}^{[ 56 ]}

American Overseas Airlines (AOA) была первой авиакомпанией, начавшей регулярные полеты наземных самолетов через Атлантику 24 октября 1945 года. В январе 1946 года Pan Am запланировала семь самолетов DC-4 в неделю на восток из аэропорта Ла-Гуардия , пять в Лондон ( аэропорт Херн ) и два в Лиссабон. Время до Хурна составляло 17 часов 40 минут, включая остановки, или 20 часов 45 минут до Лиссабона. Летающая лодка Боинг 314 летала из Ла-Гуардии в Лиссабон раз в две недели за 29 часов 30 минут; Вскоре после этого полеты на летающих лодках прекратились. ^{[ номер 1 ]}

Трансатлантическая задача TWA — предстоящее внедрение более быстрых и герметичных Lockheed Constellations — привела к тому, что Pan Am заказала собственный флот Constellation за 750 000 долларов (что эквивалентно 10,07 миллионам долларов в 2023 году). ^{[ 16 ]} кусок. Pan Am начала трансатлантические полеты Constellation 14 января 1946 года, опередив TWA на три недели. ^{[ 54 ]}

В январе 1946 года перелет из Майами в Буэнос-Айрес занял 71 час 15 минут на самолете Pan Am DC-3 , но следующим летом DC-4 доставили Айдлуайлд в Буэнос-Айрес за 38 часов 30 минут. компании Pan Am В январе 1958 года самолеты DC-7B долетели из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес за 25 часов 20 минут, а рейс National DC-7B – Pan Am – Panagra через Панаму и Лиму занял 22 часа 45 минут. ^{[ 57 ]} Convair 240 заменили DC-3 и другие довоенные типы на более коротких рейсах Pan Am в Карибском бассейне и Южной Америке. Pan Am также приобрела несколько самолетов Curtiss C-46 для грузовой сети, которая в конечном итоге распространилась на Буэнос-Айрес. ^{[ 56 ]}

В январе 1946 года компания Pan Am не совершала транстихоокеанских рейсов за пределы Гавайских островов, но вскоре они возобновили полеты на самолетах DC-4. В январе 1958 года рейс из Калифорнии в Токио выполнялся ежедневным рейсом Stratocruiser , который занимал 31 час 45 минут из Сан-Франциско или 32 часа 15 минут из Лос-Анджелеса. (Полет в Сиэтл и пересадка на самолет DC-7C компании Northwest длились 24 часа и 13 минут из Сан-Франциско, но Pan Am не разрешили летать по этому маршруту.) ^{[ 57 ]} Двухпалубный фюзеляж Stratocruisers со спальными местами и салоном отдыха на нижней палубе помог ему конкурировать со своим соперником. «Супер-стратокрузеры» с большим количеством топлива появились на трансатлантических маршрутах Pan Am в ноябре 1954 года, что сделало графики безостановочного движения на восток и с одной остановкой на запад более надежными.

В июне 1947 года Pan Am начала первый регулярный кругосветный рейс авиакомпании. В сентябре еженедельный самолет DC-4 должен был вылететь из Сан-Франциско в 22:00 четверга рейсом 1 с остановкой в Гонолулу, Мидуэе , Уэйке , Гуаме, Маниле, Бангкоке и прибыть в Калькутту в понедельник в 12:45, где он должен был прибыть в Калькутту в понедельник в 12:45. встретил рейс 2 Constellation, вылетевший из Нью-Йорка в 23:30 пятницы. DC-4 вернулся в Сан-Франциско как рейс 2; «Созвездие» покинуло Калькутту во вторник в 13:30, остановилось в Карачи , Стамбуле , Лондоне, Шенноне , Гандере и прибыло в Ла-Гуардию в четверг в 14:55. Несколько месяцев спустя PA 3 взял на себя маршрут Манилы, а PA 1 перешел на Токио и Шанхай. Все кругосветные полеты Pan Am включали по крайней мере одну смену самолета, пока в 1960 году его не занял Боинг 707. В 1962–63 годах PA 1 стал ежедневным, делая разные остановки в пути в разные дни недели; в январе 1963 года он вылетал из Сан-Франциско ежедневно в 09:00 и должен был прибыть в Нью-Йорк через 56 часов и 10 минут. Лос-Анджелес заменил Сан-Франциско в 1968 году; когда в 1971 году Боинг 747 закончили заменять Боинг 707, все остановилось, кроме Тегеран и Карачи обслуживались ежедневно в каждом направлении. Примерно за год в 1975–76 годах Pan Am наконец завершила кругосветное путешествие из Нью-Йорка в Нью-Йорк. ^{[ 58 ]}

авиакомпания начала называть себя Pan American World Airways ). В январе 1950 года Pan American Airways Corporation официально стала Pan American World Airways, Inc. ( в 1943 году ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} В сентябре 1950 года Pan Am завершила проект на сумму 17,45 миллиона долларов (что эквивалентно 175,32 миллиона долларов в 2023 году). ^{[ 16 ]} покупка American Overseas Airlines у American Airlines . ^{[ 54 ]} В том же месяце Pan Am заказала 45 самолетов Douglas DC-6B . Первый, Clipper Liberty Bell (N6518C), ^{[ 61 ]} 1 мая 1952 года компания Pan Am открыла полностью туристический рейс Rainbow между Нью-Йорком и Лондоном, дополняющий первый рейс President Stratocruiser. ^{[ 60 ]} С июня 1954 года DC-6B начали заменять DC-4 на внутренних немецких маршрутах Pan Am. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}

Летом 1956 года компания Pan Am представила самолет Douglas DC-7C «Семь морей» на трансатлантических маршрутах. В январе 1958 года самолет DC-7C без пересадок преодолел 10 часов 45 минут от Айдлуайлда до Лондона, что позволило Pan Am противостоять Super Constellations и TWA. Старлайнеры . В 1957 году компания Pan Am начала прямые рейсы DC-7C с западного побережья США в Лондон и Париж с заправкой в Канаде или Гренландии. Выпуск более быстрого Bristol Britannia турбовинтового двигателя компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) между Нью-Йорком и Лондоном 19 декабря 1957 года положил конец конкурентному лидерству Pan Am. ^{[ 65 ]}^{[ 60 ]}

В январе 1958 года Pan Am запланировала 47 рейсов в неделю на восток из Айдлуайлда в Европу, Африку, Ближний Восток и за его пределы; в августе следующего года их было 65. ^{[ 57 ]}

Реактивный возраст

Компания Pan Am рассматривала возможность приобретения первого в мире реактивного лайнера , британского De Havilland Comet , но вместо этого ждала, чтобы стать стартовым заказчиком Boeing 707 в 1955 году с заказом на 20 самолетов. Она также приобрела 25 самолетов Douglas DC-8 , которые могли вместить шесть человек. Первоначально Боинг 707 должен был иметь ширину 144 дюйма (3,66 м) и пять сидений в ряд, но компания Boeing расширила их конструкцию, чтобы она соответствовала DC-8. Общая стоимость заказа составила 269 миллионов долларов.

Первый регулярный рейс Pan Am совершился из Нью-Йорка Айдлуайлд в Париж Ле Бурже с остановкой в Гандере для дозаправки 26 октября 1958 года. Боинг 707-121 Clipper America N711PA перевез 111 пассажиров. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]}

320 самолетов Boeing 707 серии «Межконтинентальный», поставленных в 1959–60 годах, и Douglas DC-8 в марте 1960 года позволили совершать безостановочные трансатлантические перелеты с достаточной полезной нагрузкой в обоих направлениях. ^{[ нужна ссылка ]}

Широкофюзеляжная эра

Pan Am была стартовым заказчиком Boeing 747 , разместив 525 миллионов долларов (что эквивалентно 3,77 миллиардам долларов в 2023 году). ^{[ 16 ]} заказ на 25 штук в апреле 1966 г. ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}

15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестила Pan Am Boeing 747 Clipper Young America в Вашингтоне Даллесе , и в течение следующих нескольких дней Pan Am летала на Боингах 747 в крупные аэропорты Соединенных Штатов, где публика могла совершить поездку по ним. ^{[ нужна ссылка ]}

Первый рейс Боинга 747 компании Pan Am вечером 21 января 1970 года был отложен на несколько часов из-за отказа двигателя, затронувшего запланированный рейс Clipper Young America . Clipper Victor был заменен на рейс из Нью-Йорка Джона Ф. Кеннеди в лондонский Хитроу ( Clipper Victor погиб семь лет спустя в авиакатастрофе на Тенерифе , при столкновении с KLM 747-200). Находясь на взлетной полосе в Хитроу, двое студентов из Астонского университета незамеченными поднялись на борт самолета и раздавали тряпичные журналы в пассажирских помещениях в качестве рекламного трюка. ^{[ 71 ]}

Pan Am перевезла 11 миллионов пассажиров на расстояние более 20 миллиардов миль (3,2 × 10 ¹⁰ км; 1,7 × 10 ¹⁰ nmi) в 1970 году, когда была введена широкофюзеляжная авиакомпания . ^{[ 72 ]}

Сверхзвуковые планы

Pan Am была одной из первых трех авиакомпаний, подписавших опционы на Aérospatiale-BAC Concorde , но, как и другие авиакомпании, выбравшие опционы – за исключением BOAC и Air France – она не приобрела сверхзвуковой самолет . Pan Am была первой авиакомпанией США, подписавшей контракт на Boeing 2707 , американский проект сверхзвукового транспорта (SST), с зарезервированными 15 позициями для поставки; ^{[ 73 ]} эти самолеты так и не поступили на вооружение после того, как Конгресс проголосовал против дополнительного финансирования в 1971 году. ^{[ 74 ]}

Компьютеризированное бронирование, здание Pan Am и Worldport

Pan Am поручила IBM построить PANAMAC, большой компьютер для бронирования авиабилетов и отелей, который был установлен в 1964 году. Он также хранил большие объемы информации о городах, странах, аэропортах, самолетах, отелях и ресторанах. ^{[ 75 ]}

Компьютер занимал четвертый этаж здания Pan Am , которое какое-то время было крупнейшим коммерческим офисным зданием в мире. ^{[ 76 ]}

Авиакомпания также построила Worldport , здание терминала в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Он отличался эллиптической формой площадью четыре акра (16 000 м²). ²) крыша, подвешенная далеко от внешних колонн терминала внизу на 32 комплектах стальных столбов и тросов. Терминал был спроектирован таким образом, чтобы пассажиры могли садиться и выходить из самолета по лестнице, не намокая, припарковав нос самолета под навесом. Появление реактивного моста сделало эту функцию устаревшей. Компания Pan Am построила позолоченное учебное здание в стиле Эдварда Дарелла Стоуна, спроектированное студией Steward-Skinner Architects в Майами.

Пик

На пике своего развития в конце 1960-х - начале 1970-х годов Pan Am рекламировала себя под лозунгом «Самая опытная авиакомпания в мире». ^{[ 77 ]} В 1966 году он перевез 6,7 миллиона пассажиров, а к 1968 году его 150 самолетов летали в 86 стран на всех континентах, кроме Антарктиды, по регулярной сети маршрутов протяженностью 81 410 недублированных миль (131 000 км). В этот период авиакомпания была прибыльной, а ее денежные резервы составили 1 миллиард долларов (что эквивалентно 6,69 миллиардам долларов в 2023 году). ^[16].^[68] Most routes were between New York, Europe, and South America, and between Miami and the Caribbean. In 1964, Pan Am began a helicopter shuttle between New York's John F. Kennedy, LaGuardia, and Newark airports and Lower Manhattan, operated by New York Airways.^[67] Aside from the DC-8, the Boeing 707 and 747, the Pan Am jet fleet included Boeing 720Bs and 727s (the first aircraft to sport Pan Am rather than Pan American – titles^[68]). The airline later had Boeing 737s and 747SPs (which could fly nonstop from New York to Tokyo), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10s, and Airbus A300s and A310s. Pan Am owned the InterContinental Hotel chain and had a financial interest in the Falcon Jet Corporation, which held marketing rights to the Dassault Falcon 20 business jet in North America. The airline was involved in creating a missile-tracking range in the South Atlantic and operating a nuclear-engine testing laboratory in Nevada.^[78] In addition, Pan Am participated in several notable humanitarian flights.^[67]

At its height Pan Am was well regarded for its modern fleet,^[79] innovative cabin design^[80]^[81] and experienced crews: cabin staff were multilingual and usually college graduates, hired from around the world, frequently with nursing training.^[82] Pan Am's onboard service and cuisine, inspired by Maxim's de Paris, were delivered "with a personal flair that has rarely been equaled."^[83]^[84]

Internal German Services (IGS) and other operations

From 1950 until 1990 Pan Am operated a comprehensive network of high-frequency, short-haul scheduled services between West Germany and West Berlin, first with Douglas DC-4s, then with DC-6Bs (from 1954) and Boeing 727s (from 1966).^[62]^[63]^[64]^[85]^[86]^[87]^[88]^[89]^[90] This had come about as a result of an agreement among the United States, the United Kingdom, France, and the Soviet Union at the end of World War II which prohibited Germany from having its own airlines and restricted the provision of commercial air services from and to Berlin to air transport providers headquartered in these four countries. Rising Cold War tensions between the Soviet Union and the three Western powers resulted in unilateral Soviet withdrawal from the quadripartite Allied Control Commission in 1948, culminating in the division of Germany the following year. These events, together with Soviet insistence on a very narrow interpretation of the post-war agreement on the Western powers' access rights to Berlin, meant that until the end of the Cold War air transport in West Berlin continued to be confined to the carriers of the remaining Allied Control Commission powers, with aircraft required to fly across hostile East German territory through three 20 mi (32 km) wide air corridors at a maximum altitude of 10,000 ft (3,000 m).^{[nb 2]}^[68]^[91] The airline's West Berlin operation consistently accounted for more than half of the city's entire commercial air traffic during that period.^[92]^[93]^[94]

For years, more passengers boarded Pan Am flights at Berlin Tempelhof than at any other airport.^[95] Pan Am operated a Berlin crew base of mainly German flight attendants and American pilots to staff its IGS flights. The German National flight attendants were later taken over by Lufthansa when it acquired Pan Am's Berlin route authorities. Over the years other local flight attendant bases outside the US included London for intra-Europe and transatlantic flying, Warsaw, Istanbul and Belgrade for intra-Europe flights, a Tel Aviv base solely staffing the daily Tel Aviv-Paris-Tel Aviv service, a Nairobi base solely staffing the Nairobi-Frankfurt-Nairobi service as well as Delhi and Bombay bases for India-Frankfurt flights.

Pan Am also operated Rest and Recreation (R&R) flights during the Vietnam War. These flights carried American service personnel for R&R leaves in Hong Kong, Tokyo, and other Asian cities.^[96]

Passenger traffic (1951–1989)

Revenue passenger-miles (millions)
(scheduled flights only)^[97]
Year	Pan American	National Airlines (NA)
1951	1,551	432
1955	2,676	905
1960	4,833	1,041
1965	8,869	2,663
1970	16,389	2,643
1975	14,863	3,865
1979	22,872	8,294
1981	28,924	(merged 1980)
1985	27,144
1989	29,359

In August 1953 PAA scheduled passenger flights to 106 airports; in May 1968 to 122 airports; in November 1978 to 65 airports (plus a few freight-only airports); in November 1985 to 98 airports; in November 1991 to 46 airports (plus 14 more with only "Pan Am Express" prop flights).

Downturn

Fallout from 1973 oil crisis

Pan Am had invested in a large fleet of Boeing 747s, expecting that air travel would continue to increase. It did not, as the introduction of many wide-bodies by Pan Am and its competitors coincided with an economic slowdown. Reduced air travel after the 1973 oil crisis made the overcapacity problem worse. Pan Am was vulnerable, with its high overheads as a result of a large decentralized infrastructure. High fuel prices and its many older, less fuel-efficient narrow-bodied airplanes increased the airline's operating costs. Federal route awards to other airlines, such as the Transpacific Route Case, further reduced the number of passengers Pan Am carried and its profit margins.^[22]^[70]

On September 23, 1974, a group of Pan Am employees published an advertisement in The New York Times to register their disagreement over federal policies that they felt were harming the financial viability of their employer.^[98] The ad cited discrepancies in airport landing fees, such as Pan Am paying $4,200 (equivalent to $20,194 in 2023) to land a plane in Sydney, while the Australian carrier, Qantas, paid only $178 to land a jet in Los Angeles. The ad also contended that the United States Postal Service was paying foreign airlines five times as much to carry US mail in comparison to Pan Am. Finally, the ad questioned why the Export-Import Bank of the United States loaned money to Japan, France, and Saudi Arabia at 6% interest while Pan Am paid 12%.^[99]

By 1976, Pan Am had racked up $364 million (equivalent to $1.52 billion in 2023)^[16] of accumulated losses over a 10-year period, and its debts approached $1 billion (equivalent to $4.17 billion in 2023)^[16]. This threatened the airline with bankruptcy. Former American Airlines vice president of operations, William T. Seawell, who had replaced Najeeb Halaby as Pan Am president in 1972, began implementing a turnaround strategy: trimming the network by 25%, slashing the 40,000-strong workforce by 30%, cutting wages, introducing stringent economies and rescheduling debt, and reducing the size of the fleet. These measures, aided by the use of tax-loss credits, enabled Pan Am to avert financial collapse and return to profitability in 1977.^[70]

Attempts to build a US domestic network

Since the 1930s, Juan Trippe had coveted domestic routes for Pan Am. Through the late 1950s and early 1960s, and in the mid-1970s, there were talks of merging the airline with a domestic operator such as American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines or United Airlines.^[54] As rival airlines convinced Congress that Pan Am would use its political clout to monopolize US air routes, the CAB repeatedly denied the airline permission to operate in the US, by growth or by a merger with another airline. Pan Am remained an American carrier operating international routes only (aside from Hawaii and Alaska). The last time Pan Am was permitted to merge with another airline prior to the deregulation of the US airline industry was in 1950, when it took over American Overseas Airlines from American Airlines.^[54] After deregulation in 1978, more US domestic airlines began competing with Pan Am internationally.^[100]^[101]

National Airlines takeover

To acquire domestic routes, Pan Am, under president Seawell, set its eyes on National Airlines. Pan Am wound up in a bidding war with Frank Lorenzo's Texas International that boosted National's stock price, but Pan Am was granted permission to buy National in 1979 in what was described as the "Coup of the Decade". The acquisition of National Airlines for $437 million (equivalent to $1.48 billion in 2023)^[16], completed on January 7, 1980, further burdened Pan Am's balance sheet, already under strain after financing the Boeing 747s ordered in the mid-1960s. This acquisition did little to improve Pan Am's competitive position in relation to nimbler, lower-cost competitors in a deregulated industry, as National's north–south route structure provided insufficient feed at Pan Am's transatlantic and transpacific gateways in New York and Los Angeles. Apart from the Boeing 727, the airlines had incompatible fleets and corporate cultures. Pan Am management handled the integration poorly and presided over an increase in labor costs as a result of harmonizing National's pay scales with Pan Am's.^[102] Although revenues increased by 62% from 1979 to 1980, fuel costs from the merger increased by 157% during a weak economic climate. Further "miscellaneous expenses" increased by 74%.^[103]^[104]

Disposal of non-core assets and operational cutbacks

As 1980 progressed and the airline's financial situation worsened, Seawell began selling Pan Am's non-core assets. The first asset to be sold off was the airline's 50% interest in Falcon Jet Corporation in August. Later in November, Pan Am sold the Pan Am Building to the Metropolitan Life Insurance Company for $400 million (equivalent to $1.24 billion in 2023)^[16]. In September 1981, Pan Am sold off its InterContinental hotel chain. Before this transaction closed, Seawell was replaced by C. Edward Acker, Air Florida's founder and ex-president, as well as a former Braniff International executive. The combined sale value of the InterContinental chain and the Falcon Jet Corp. stake was $500 million (equivalent to $1.42 billion in 2023)^[16].^[105]^[106]

Acker followed up the asset disposal program he had inherited from his predecessor with operational cutbacks. Most prominent among these was the discontinuation of the round-the world service from October 31, 1982, when Pan Am ceased flying between Delhi, Bangkok and Hong Kong due to the sector's unprofitability.^[107] To provide additional seating capacity for its 1983 spring/summer season, the airline also acquired three passenger Boeing 747-200Bs from Flying Tigers, who took four of Pan Am's 747-100 freighters in return.^[108]

Fleet restructuring

Despite Pan Am's precarious financial situation, in the summer of 1984, Acker went ahead with an order for new Airbus models in wide-body and narrow-bodied aircraft, becoming the second American company to order Airbus aircraft, after Eastern Air Lines.^[109] These advanced aircraft, economically and operationally superior to the 747s and 727s Pan Am operated at the time, were intended to make the airline more competitive. In 1985, new A310-221s began replacing 727s on the Internal German Services (IGS) and A300s flew in the Caribbean networks later that year. From early 1986, additional new longer range A310-222s replaced some of the 747s on the slimmed-down transatlantic network following ETOPS certification (approval by the Federal Aviation Administration (FAA) of transoceanic flying with twin-engined aircraft). The first A310 ETOPS transatlantic route was New York-JFK to Hamburg, Detroit to London followed shortly after that. Pan Am's decision not to take delivery of the A320s and to sell its delivery positions to Braniff meant that the majority of its short-haul US domestic and European feeder routes, and most of its IGS services, continued to be flown with obsolete 727s until the airline's demise. This disadvantaged it against rivals operating state-of-the-art aircraft with greater passenger appeal.^[106] In September 1984, Pan American World Airways created a holding company called Pan Am Corporation to assume ownership and control of the airline and the services division.

The Boeing 747SP-21 "Clipper Constitution" on July 1, 1976 at Los Angeles International Airport.

A Boeing 747SP-21 Landing at Los Angeles International Airport in 1990.

The L-1011-500 "Clipper Golden Eagle" in 1984.

A Lockheed L-1011-500 of United Airlines after the sale of the Pan Am Pacific Division in 1985.

Sale of Pacific division

Given the airline's dire state, in April 1985, Acker sold Pan Am's entire Pacific Division, which consisted of 25% of its entire route system and their major hub at Tokyo-Narita to United Airlines for $750 million (equivalent to $1.8 billion in 2023)^[16]. This sale also enabled Pan Am to address fleet incompatibility issues related to the earlier acquisition of National Airlines as it included Pan Am's Pratt & Whitney JT9D-powered 747SPs, its Rolls-Royce RB211-powered L-1011-500s and the General Electric CF6-powered DC-10s inherited from National, which were transferred to United along with the Pacific routes.^[70]^[110] The sale came the same year as a month-long strike held by the Transport Workers Union of America.

Establishment of local feeder networks

In the early 1980s, Pan Am contracted several regional airlines (Air Atlanta, Colgan Air, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways and Republic Airlines) to operate feeder flights under the Pan Am Express branding.^[111]^[112]

The acquisition of Pennsylvania-based commuter airline Ransome Airlines for $65 million (equivalent to $153.28 million in 2023)^[16] (which was finalized in 1987) was meant to address the issue of providing additional feed for Pan Am's mainline services at its hubs in New York, Los Angeles and Miami in the United States, and Berlin in Germany.^[106]^[110]^[113]^[114] The renamed Pan Am Express operated routes mostly from New York, as well as Berlin, Germany. Miami services were added in 1990.^[115] However, the regional Pan Am Express operation provided only an incremental feed to Pan Am's international route system, which was now focused on the Atlantic Division.

US East coast shuttle

In an attempt to gain a presence on the busy Washington–New York–Boston commuter air corridor, the Ransome acquisition was accompanied by the $100 million purchase of New York Air's shuttle service between Boston, New York, and Washington, D.C. This parallel move was intended to enable Pan Am to provide a high-frequency service for high-yield business travelers in direct competition with the long-established, successful Eastern Air Lines Shuttle operation. The renamed Pan Am Shuttle began operating out of LaGuardia Airport's refurbished historic Marine Air Terminal in October 1986. However, it did not address the pressing issue of Pan Am's continuing lack of a strong domestic feeder network.^[106]

Financial, operational and reputational setbacks

In 1987, Towers Financial Corporation, led by its CEO Steven Hoffenberg and his consultant Jeffrey Epstein, unsuccessfully tried to take over Pan Am in a corporate raid with Towers Financial as their raiding vessel. Their bid failed.^[116]

Thomas G. Plaskett, a former American Airlines and Continental executive, replaced Acker as president in January 1988 (joining Pan Am from the latter).^[106] While a program to refurbish Pan Am aircraft and improve the company's on-time performance began showing positive results (in fact, Pan Am's most profitable quarter ever was the third quarter of 1988), on December 21, 1988, the bombing of Pan Am flight 103 above Lockerbie, Scotland, resulted in 270 fatalities.^[117] Faced with a $300 million lawsuit filed by more than 100 families of the victims, the airline subpoenaed records of six US government agencies, including the CIA, the Drug Enforcement Administration, and the State Department. Though the records suggested that the US government was aware of warnings of a bombing and failed to pass the information to the airline, the families claimed Pan Am was attempting to shift the blame.^[118]

Also, in December 1988 the FAA fined Pan Am for 19 security failures, out of the 236 that were detected amongst 29 airlines.^[119]

Failed bid for Northwest Airlines

In June 1989, Plaskett presented Northwest Airlines with a $2.7 billion takeover bid that was backed by Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp and Prudential-Bache. The proposed merger was Pan Am's final attempt to create a strong domestic network to provide sufficient feed for the two remaining mainline hubs at New York JFK and Miami. It was also intended to help the airline regain its status as a global airline by re-establishing a sizable transpacific presence. The merger was expected to result in annual savings of $240 million.^[120]^[121] However, billionaire financier Al Checchi outbid Pan Am by presenting Northwest's directors with a superior proposal.

Fallout from 1990–91 Persian Gulf War

The first Gulf War triggered by the Iraqi invasion of Kuwait on August 2, 1990, caused fuel prices to rise, which severely depressed global economic activity. This in turn caused a sharp contraction of worldwide air travel demand, plunging once profitable operations, including Pan Am's prime transatlantic routes, into steep losses. These unforeseen events constituted a further major blow to Pan Am, which was still reeling from the 1988 Lockerbie disaster. To shore up its finances, Pan Am sold most of its routes serving London Heathrow – arguably Pan Am's most important international destination – to United Airlines with two Boeing 747s.^[122] This left Pan Am with only two daily London flights, serving Detroit and Miami, which both used Gatwick as their London terminal from the start of the 1990/91 winter timetable. Further asset disposals included Pan Am's sale of its IGS routes to Berlin to Lufthansa for $150 million (equivalent to $309.23 million in 2023)^[16], which became effective at the same time and brought the total value of asset disposals to $1.2 billion (equivalent to $2.47 billion in 2023)^[16].^[106]^[123] These measures were accompanied by the elimination of 2,500 jobs (8.6% of its workforce). These cutbacks were announced by the airline in September 1990.^[124]

Bankruptcy

*Clipper Miles Standish* (N805PA), an Airbus A310

Pan Am was forced to file for bankruptcy protection on January 8, 1991.^[125] Delta Air Lines purchased the remaining profitable assets of Pan Am, including its remaining European routes (except one from Miami to Paris), and Frankfurt mini hub, the Shuttle operation, 45 jets, and the Pan Am Worldport at John F. Kennedy Airport, for $416 million. Delta also injected $100 million becoming a 45 percent owner of a reorganized but smaller Pan Am serving the Caribbean, Central and South America from a main hub in Miami. The airline's creditors would hold the other 55 percent.^[126]^[127]^[128]^[129]^[130]

The Boston–New York LaGuardia–Washington National Pan Am Shuttle service was taken over by Delta in September 1991.^[131] Two months later Delta assumed all of Pan Am's remaining transatlantic traffic rights, except Miami to Paris and London.^[127] In November 1991, all members of Pan Am's frequent flyer program, WorldPass, were transferred, with their accumulated miles, to Delta's frequent flyer program, SkyMiles.^[132]

In October 1991, former Douglas Aircraft executive Russell Ray, Jr., was hired as Pan Am's new president and CEO.^[133] As part of this restructuring, Pan Am relocated its headquarters from the Pan Am Building in New York City to new offices in the Miami area in preparation for the airline's relaunch from both Miami and New York on November 1.^[134] The new airline would have operated approximately 60 aircraft and generated about $1.2 billion in annual revenues with 7,500 employees.^[126] Following the relaunch, Pan Am continued to sustain heavy losses. Revenue throughout October and November 1991 fell short of what had been anticipated in the reorganization plan, with Delta claiming that Pan Am was losing $3 million a day. This undermined Delta's, Wall Street's and the traveling public's confidence in the viability of the reorganized Pan Am.^[127]^[130]

Pan Am's senior executives outlined a projected shortfall of between $100 million and possibly $200 million, with the airline requiring a $25 million installment just to fly through the following week. On the evening of December 3, Pan Am's Creditors Committee advised US Bankruptcy Judge Cornelius Blackshear that it was close to convincing an airline (TWA) to invest $15 million to keep Pan Am operating. A deal with TWA owner Carl Icahn could not be struck. Pan Am opened for business at 9:00 am and within the hour, Ray was forced to withdraw Pan Am's plan of reorganization and execute an immediate shutdown plan for Pan Am.

Pan Am ceased operations on December 4, 1991,^[135]^[136] following a decision by Delta CEO Ron Allen and other senior executives not to go ahead with the final $25 million payment Pan Am was scheduled to receive the weekend after Thanksgiving.^[127]^[137] As a result, some 7,500 Pan Am employees lost their jobs, thousands of whom had worked in the New York City area and were preparing to move to the Miami area to work at Pan Am's new headquarters near Miami International Airport. Economists predicted that 9,000 jobs in the Miami area, including jobs at companies not connected to Pan Am that were dependent on the airline's presence, would be lost after it folded.^[137] The carrier's last flown scheduled operation was Pan Am flight 436 which departed that day from Bridgetown, Barbados, at 2 pm (EST) for Miami under the command of Captain Mark Pyle flying Clipper Goodwill, a Boeing 727-200 (N368PA).^[127]^[130]^[138]

Delta was sued for more than $2.5 billion on December 9, 1991, by the Pan Am Creditors Committee.^[139] Shortly thereafter, a large group of former Pan Am employees sued Delta.^[130] In December 1994, a federal judge ruled in favor of Delta, concluding that it was not liable for Pan Am's demise.^[140]

Pan Am was the third American major airline to shut down in 1991, after Eastern Air Lines and Midway Airlines.^[137]

After serving only two months as Pan Am's CEO, Ray was replaced by Peter McHugh to supervise the sale of Pan Am's remaining assets by Pan Am's Creditor's Committee.^[141] Pan Am's last remaining hub (at Miami International Airport) was split during the following years between United Airlines and American Airlines. TWA's Carl Icahn purchased Pan Am Express at a court ordered bankruptcy auction for $13 million, renaming it Trans World Express.^[142] The Pan Am brand was sold to Charles Cobb, CEO of Cobb Partners and former United States Ambassador to the Republic of Iceland under President George H.W. Bush and Under Secretary of the US Department of Commerce under President Reagan. Cobb, along with Hanna-Frost partners invested in a new Pan American World Airways headed by veteran airline executive Martin R. Shugrue, Jr, a former Pan Am executive with 20 years of experience at the original carrier.^[143]

In his book, Pan Am: An Aviation Legend, Barnaby Conrad III contends that the collapse of the original Pan Am was a combination of corporate mismanagement, government indifference to protecting its prime international carrier, and flawed regulatory policy.^[144] He cites an observation made by former Pan Am Vice President for External Affairs, Stanley Gewirtz:^[145]

What could go wrong did. No one who followed Juan Trippe had the foresight to do something strongly positive … it was the most astonishing example of Murphy's law in extremis. The sale of Pan Am's profitable parts was inevitable to the company's destruction. There were not enough pieces to build on.
— Stanley Gewirtz

Under the terms of bankruptcy, the airline's International Flight Academy in Miami was permitted to remain open. It was established as an independent training organization beginning in 1992 under its current name, Pan Am International Flight Academy. The company began operating by using the flight simulation and type rating training center of the defunct Pan Am. In 2006, American Capital Strategies invested $58 million into the academy.^[146] Owned by the parent of Japanese airline All Nippon Airways as of October 2014, Pan Am International Flight Academy is the only surviving division of Pan American World Airways.

Reuse of name

Aside from the aforementioned flight academy, the Pan Am brand has been resurrected four times since 1991, but the reincarnations were related to the original Pan Am in name only.

Airlines

Pan American World Airways trademarks and some assets were purchased by Eclipse Holdings, Inc., at an auction by the US Bankruptcy Court on December 2–3, 1993. The scheduled airline rights were sold to Pan American Airways on December 20–29, 1993, by Eclipse Holdings, which was to retain the Pan Am charter rights and operate through its subsidiary, Pan Am Charters, Inc., now Airways Corporation.^[147]

The first reincarnation of the original Pan Am operated from 1996 to 1998, with a focus on low-cost, long-distance flights between the United States and the Caribbean with the IATA airline designator PN.^[147] Eclipse Holdings (Pan Am II) later rescinded the Asset Purchase Agreement for cause and issued a cease and desist in January 1996, affecting all downstream transactions thereafter (as noted in US DOT proceeding OST-99-5945, and SEC 10-Q dated August 24, 1997, Plan of Reorganization (S.D. FL), and others).^[148]

The second was unrelated to the first and was a small regional carrier based in Portsmouth, New Hampshire, which operated between 1998 and 2004. It found its niche in operating usually at smaller airports near major ones, such as Pease International (Portsmouth), and Gary Municipal Airport in Indiana. It used the IATA code PA, and the ICAO code PAA.^[147]

Boston-Maine Airways, a sister company of the second reincarnation, operated the "Pan Am Clipper Connection" brand from 2004 to February 2008. A domestic airline in the Dominican Republic, descended from the company's first reincarnation, traded until March 23, 2012, as Pan Am Dominicana.^[147]

In November 2010, Pan American Airways, Incorporated, was resurrected for the fifth time by World-Wide Consolidated Logistics, Inc. The reincarnated operator is based at Brownsville/South Padre Island International Airport in Brownsville, Texas. The airline's inaugural flight was to Monterrey, Mexico, on November 12, 2010.^[149] The airline had said it would carry cargo only at first but intended to announce passenger service by 2011.^[150] Due to serious legal charges that were laid against the company's CEO Robert L. Hedrick in 2012, including child pornography charges for which he was eventually convicted, the company lost its bid with the FAA to pursue passenger or cargo flights of any kind.^[151]

In 2025, Pan Am will return with a short lived charter service, with the help of the Pan Am museum. These transatlantic routes will start on June 27, and will end on July 8, with a charter Boeing 757-200 with a Business class 50 seat configuration.^[152]

Railways

In 1998, Guilford Transportation Industries purchased Pan American World Airways and all related naming rights and intellectual properties.^[147]^[153] The railway was later operated as Pan Am Railways.^[147] In 2022, the company was acquired by CSX Corporation.

Apparel

Korean fashion company SJ Group opened a Pan Am flagship store in Seoul in 2022 after acquiring a license to produce Pan Am-branded apparel and accessories.^[154]

Other

In 2020, Funko Games released a Pan Am board game, in which players play as airlines in competition with Pan Am.^[5]

In 2022, Timex released an exclusive watch with Pan Am branding.^[155] Due to the popularity, it was re-released in 2023.^[156]

Destinations

List of destinations served by Pan Am at its peak

Abidjan, Ivory Coast
Accra, Ghana
Amsterdam, Netherlands
Ankara, Turkey
Antigua, Antigua and Barbuda
Aruba
Asuncion, Paraguay
Atlanta, GA, U.S.
Auckland, New Zealand
Baltimore, MD, U.S.
Bangkok Don Muang, Thailand
Barcelona, Spain
Barranquilla, Colombia
Beirut, Lebanon
Belem, PA, Brazil
Belgrade, Yugoslavia
Bergen, Norway
Berlin Tegel
Berlin Tempelhof
Bermuda
Biak, Netherlands New Guinea
Boston, MA, U.S.
Brasilia, DF, Brazil
Bridgetown, Barbados
Brussels Natl., Belgium
Bucharest, Romania
Buenos Aires Ezeiza, Argentina
Cali, Colombia
Calcutta, India
Caracas, Venezuela
Chicago O'Hare, IL, U.S.
Cologne/Bonn, West Germany
Copenhagen, Denmark
Cotonou, Dahomey
Curacao, Netherlands Antilles
Dakar, Senegal
Dallas Love, TX, U.S.
Damascus, Syria
Dar es Salaam, Tanzania
Delhi, India
Denpasar, Indonesia
Detroit, MI, U.S.
Douala, Cameroon
Dusseldorf, West Germany
Entebbe/Kampala, Uganda
Fairbanks, AK, U.S.
Fort-de-France, Martinique
Frankfurt Intl., West Germany
Gander, NL, Canada
Georgetown, Guyana
Guam
Guatemala City, Guatemala
Guayaquil, Ecuador
Hamburg, West Germany
Hanover, West Germany
Helsinki, Finland
Hilo, HI, U.S.
Hong Kong Kai Tak
Honolulu, HI, U.S.
Houston Hobby, TX, U.S.
Istanbul Ataturk, Turkey
Jakarta Kemayoran, Indonesia
Johannesburg, South Africa
Juneau, AK, U.S.
Karachi, Pakistan
Keflavik, Iceland
Kingston, Jamaica
Kinshasa, Dem. Rep. Congo
Kuala Lumpur Subang, Malaysia
La Paz, Bolivia
Lagos, Nigeria
Libreville, Gabon
Lima, Peru
Lisbon, Portugal
London Heathrow, England, U.K.
Los Angeles, CA, U.S.
Madrid, Spain
Managua, Nicaragua
Manila, Philippines
Maracaibo, Venezuela
Melbourne, VIC, Australia
Merida, Mexico
Mexico City, Mexico
Miami, FL, U.S.
Minneapolis/St. Paul, MN, U.S.
Monrovia, Liberia
Montego Bay, Jamaica
Montevideo, Uruguay
Moscow Sheremetyevo, U.S.S.R.
Nadi, Fiji
Nairobi, Kenya
Nassau, Bahamas
New Orleans, LA, U.S.
New York JFK, NY, U.S.
Nice, France
Noumea, French Caledonia
Nuremberg, West Germany
Osaka Itami, Japan
Pago Pago, American Samoa
Panama City, Panama
Papeete, Tahiti
Paramaribo, Dutch Guiana
Paris Le Bourget, France
Paris Orly, France
Penang, Malaysia
Philadelphia, PA, U.S.
Pointe-a-Pitre, Guadeloupe
Port of Spain, Trinidad and Tobago
Port-au-Prince, Haiti
Portland, OR, U.S.
Prague, Czechoslovakia
Quito, Ecuador
Rangoon, Burma
Rio de Janeiro Galeao, RJ, Brazil
Rome, Italy
Saigon, South Vietnam
San Francisco, CA, U.S.
San Jose, Costa Rica
San Juan, Puerto Rico
Santa Maria, Azores
Santiago, Chile
Santo Domingo, Dominican Republic
Sao Paulo Viracopos, SP, Brazil
Seattle/Tacoma, WA, U.S.
Shannon, Ireland
Shanghai, China
Singapore Paya Lebar
St. Croix, U.S. Virgin Islands
St. Maarten, Netherlands Antilles
St. Thomas, U.S. Virgin Islands
Stockholm Arlanda, Sweden
Stuttgart, West Germany
Sydney, NSW, Australia
Tampa, FL, U.S.
Tegucigalpa, Honduras
Tehran Mehrabad, Iran
Tel Aviv, Israel
Tokyo Haneda, Japan
Vienna, Austria
Warsaw, Poland
Washington Dulles, DC, U.S.

Record-setting flights

At the outbreak of the war in the Pacific in December 1941, the Pacific Clipper was en route to New Zealand from San Francisco. Rather than risk flying back to Honolulu and being shot down by Japanese fighters, it was directed to fly west to New York. Starting on December 8, 1941, at Auckland, New Zealand, the Pacific Clipper covered over 31,500 miles (50,694 km) via such exotic locales as Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum and Leopoldville. The Pacific Clipper landed at Pan American's LaGuardia Field seaplane base at 7:12 on the morning of January 6, 1942, completing the first commercial plane flight to circumnavigate the world.^[157]

During the mid-1970s, Pan Am set two round-the-world records. Liberty Bell Express, a Boeing 747SP-21 named Clipper Liberty Bell, broke the commercial round-the-world record set by a Flying Tiger Line Boeing 707 with a new record of 46 hours, 50 seconds. The flight left New York-JFK on May 1, 1976, and returned on May 3. The flight stopped only in New Delhi and Tokyo, where a strike among the airport workers delayed it two hours. The flight beat the Flying Tiger Line's record by 16 hours 24 minutes.^[158]

In 1977, to commemorate its 50th birthday, Pan Am organized Flight 50, a round-the-world flight from San Francisco to San Francisco, this time over the North Pole and the South Pole with stops in London Heathrow, Cape Town Airport and Auckland Airport. 747SP-21 Clipper New Horizons was the former Liberty Bell, making the plane the only one to go around the globe over the Equator and the poles. The flight made it in 54 hours, 7 minutes, and 12 seconds, creating seven new world records certified by the FAI. Captain Walter H. Mullikin, who commanded this flight, also commanded the Liberty Bell Express flight.^[159]

Корпоративные дела

На протяжении большей части своей истории штаб-квартирой корпорации было здание Pan Am Building в центре Манхэттена , Нью-Йорк .

Когда Хуан Триппе перевел офисы компании в Нью-Йорк, он арендовал помещение в здании на 42-й улице . Этот объект находился напротив Центрального вокзала . С 1930-х по 1963 год штаб-квартира авиакомпании располагалась в Крайслер-билдинг. ^{[ 160 ]} на 135 East 42nd Street, также в центре Манхэттена. ^{[ 161 ]}

В сентябре 1960 года Трипп и разработчик Эрвин Вольфсон подписали договор на сумму 115,5 миллиона долларов (что эквивалентно 911,7 миллионам долларов в 2023 году). ^{[ 16 ]} соглашение об аренде авиакомпании, которая займет площадь 613 000 квадратных футов (56 900 м 2 ). ²) площади для штаб-квартиры, общей площадью около 15 этажей, и новой главной кассы на пересечении 45-й улицы и Вандербильт-авеню. В то время срок 30-летней аренды Крайслер-билдинг подходил к концу. Новый договор аренды был рассчитан на 25 лет. ^{[ 160 ]}

В популярной культуре

Pan Am занимала высокое положение в массовой культуре эпохи холодной войны . Одним из самых известных изображений, на фоне которого выступал самолет Pan Am, было прибытие группы «Битлз 7 февраля 1964 года » в аэропорт Джона Ф. Кеннеди на борту самолета Pan Am Boeing 707-321 Clipper Defiance . ^{[ 162 ]}

С 1964 по 1968 год мошенник Фрэнк Абигнейл-младший утверждал, что выдавал себя за пилота Pan Am, будучи еще несовершеннолетним, и направлялся кабины во многие пункты назначения на откидном сиденье . Он также утверждает, что пользовался услугами отелей, предпочитаемых Pan Am, оплачивал счета поддельными чеками, а позже обналичивал фальшивые чеки по заработной плате на имя Pan Am. Абигнейл и его соавтор Стэн Реддинг задокументировали эту эпоху в мемуарах « Поймай меня, если сможешь» , по которым в 2002 году был снят фильм . Абигнейл назвал Pan Am « Ритц-Карлтоном авиакомпаний» и отметил, что времена роскоши в авиаперелетах прошли. ^{[ 163 ]} Однако в 2021 году журналист Алан С. Логан заявил, что утверждения Фрэнка Абигнейла по большей части были выдумкой. Логан утверждает, что Абигнейл провел большую часть своего подросткового возраста в тюрьме и выписал лишь несколько фальшивых чеков Pan Am, которые были быстро обнаружены как фальшивые и отправили его обратно в тюрьму. ^{[ 164 ]}^{[ 165 ]}

В августе 1964 года компания Pan Am приняла бронирование Герхарда Пистора, журналиста из Вены, Австрия, в качестве первого пассажира для будущих полетов на Луну. Он внес залог в размере 500 австрийских шиллингов (примерно 20 долларов США на тот момент). ^{[ 166 ]} Около 93 000 человек присоединились к списку ожидания Pan Am, который назывался « Клуб первых полетов на Луну ». Pan Am ожидала, что рейс вылетит около 2000 года. ^{[ 167 ]}

Вымышленный Pan Am «Космический клипер», ^{[ 168 ]} Коммерческий космический самолет под названием « Орион III » сыграл заметную роль в фильме Стэнли Кубрика 1968 года « Космическая одиссея 2001 года» и занял видное место на одном из постеров фильма. Пластиковые модели Pan Am Space Clipper 2001 года продавались компаниями Aurora Company и Airfix на момент выхода фильма в 1968 году. В сатире на фильм, опубликованной журналом Mad Pan Am в 1968 году, были показаны женщины -бортпроводницы в фильме «Actionwear by Monsanto». наряды и шутили о проблемах, с которыми столкнулись их пассажиры во время рвоты в невесомости. В сиквеле фильма, 2010 год , компания Pan Am также была показана в фоновой телевизионной рекламе в доме вдовы Дэвида Боумена со слоганом «Для Pan Am небо больше не является пределом». ^{[ 169 ]}

Авиакомпания появлялась и в других фильмах, в частности в нескольких о Джеймсе Бонде фильмах . Боинги 707 компании были показаны в фильмах «Доктор Ноу» (1962) и «Из России с любовью» (1963), а Pan Am 747 и Worldport появились в фильме 1973 года « Живи и дай умереть» . ^{[ 170 ]}

используется термин В популярной психологии «Панамериканская (или Панамериканская) улыбка». Назван в честь улыбки, которую стюардессы дарили пассажирам в телевизионной рекламе авиакомпании. Оно состоит из небрежных движений рта без активности мимических мышц вокруг глаз, что характеризует искреннюю улыбку . ^{[ 171 ]}

В фильме 1982 года «Бегущий по лезвию» есть несколько ярких кадров рекламы Pan Am. В сиквеле 2017 года «Бегущий по лезвию 2049» на постановочном кадре также изображен знак Pan Am. ^{[ 172 ]}

В фильме 1983 года «Военные игры» также есть отсылка к Pan Am, когда главный герой, которого играет Мэтью Бродерик, взламывает их систему бронирования и заказывает билет на самолет из Чикаго в Париж («Вы подтверждены на рейс 114 Pan Am, вылетающий из чикагского аэропорта О'Хара». Аэропорт в 8:15 утра 18 августа.") ^{[ 173 ]}

В 2011 году канал ABC анонсировал новый телесериал, основанный на жизни летного экипажа авиакомпании Pan Am 1960-х годов. Сериал под названием Pan Am начал выходить в эфир в сентябре 2011 года. ^{[ 174 ]} Он был отменен в мае 2012 года.

Летные экипажи

Решающее значение для успеха Pan Am как авиакомпании имела квалификация ее летных экипажей, которые прошли тщательную подготовку в области дальних полетов, стоянки гидросамолетов и швартовки, надводной навигации, радиосвязи, ремонта самолетов и морских приливов и отливов. ^{[ 175 ]} В течение дня использование компаса при оценке дрейфа по морским течениям было обычной процедурой; в ночное время все летные экипажи прошли обучение использованию астронавигации . В плохую погоду пилоты использовали расчет времени и развороты по времени, успешно приземляясь в туманных гаванях, высаживаясь в море, а затем выруливая самолет в порт. Многие пилоты имели сертификаты торгового флота и лицензии на радиосвязь, а также сертификаты пилота. ^{[ 176 ]}^{[ 177 ]}

Капитан полета Pan Am обычно начинал свою карьеру несколькими годами ранее в качестве радиста или даже механика, постепенно получая свои лицензии и продвигаясь по списку летного экипажа до штурмана, второго помощника и первого помощника . До Второй мировой войны капитан нередко ремонтировал двигатели в отдаленных местах. ^{[ 178 ]}

Механики и вспомогательный персонал Pan Am прошли аналогичную подготовку. Вновь нанятые кандидаты часто работали в паре с опытными бортмеханиками в нескольких областях компании, пока они не достигли навыков управления всеми типами самолетов. ^{[ 179 ]} Особое внимание уделялось обучению техническому обслуживанию и ремонту самолетов в суровых морских условиях, когда они сталкивались с логистическими трудностями, как и следовало ожидать в небольшом иностранном порту без авиационной инфраструктуры или даже адекватной дорожной сети. Многие экипажи поддерживали ремонтные работы, доставляя запасные части к самолетам, застрявшим за рубежом, а в некоторых случаях выполняли ремонт самостоятельно. ^{[ 178 ]}

Приобретения и продажи

1927: Основаны компании Pan American Airways, Atlantic, Gulf и Caribbean Airways и Американская авиационная корпорация.
1928: Все три фирмы-предшественника объединяются в Aviation Corporation of the Americas под брендом Pan American Airways.
1928: 50% акций Peruvian Airways приобретены Pan American.
1929: Мексиканская компания Mexicana приобретена Pan Am.
1929: Компания Pan American-Grace Airways (PANAGRA), действующая на западном побережье Южной Америки, была образована как совместное предприятие с долей 50–50 с WR Grace and Company .
1930: Приобретена линия Нью-Йорка, Рио и Буэнос-Айреса (NYRBA), что позволило Pan Am работать вдоль восточного побережья Южной Америки. Бразильский филиал NYRBA переименован в Panair do Brasil .
1931: Тайно получен контрольный пакет акций SCADTA Колумбии.
1931: Основана авиакомпания Pacific Alaska Airways .
1931: Boston-Maine Airways начинает работу по контракту.
1932: Образована компания Aerovias Centrales, SA.
1932: Приобретена Куба Кубы.
1932: Приобретены Uraba, Medellin и Central Airways.
1933: Приобретена Китайская национальная авиационная корпорация (CNAC).
1933: Приобретена компания Guatemalan Aviation Services.
1933: приобретение Panama Airways.
1937: CNAC объединилась с China Airways .
1940: Выкуп акций SCADTA миноритарными акционерами.
1940: Образована авиакомпания Aerovías de Guatemala.
1940: Приобретено 40% акций Aeronaves de Mexico .
1941: SCADTA объединилась с SACO и образовала Avianca , принадлежащую правительству Колумбии.
1943: Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) основана как совместное предприятие. Венесуэльская компания
1943: Приобретено 45% акций Bahamas Airways.
1944: Кубинские инвесторы приобретают 56% акций Cubana посредством размещения акций .
1945: Была основана SAHSA , которой принадлежало 40% акций Pan Am, 40% правительства Гондураса и 20% акций частных перевозчиков.
1946: InterContinental . Основана сеть отелей
1946: Бразильские инвесторы купили 4% Panair do Brasil , при этом доля Pan Am снизилась до 48%.
1949: Pan Am приобретает долю в Middle East Airlines (MEA), а также контракт на управление.
1949: 20% акций Pan Am в CNAC приобретены китайскими националистами, при этом активы по-разному разделены между националистами и Китайской Народной Республикой.
1950: American Overseas Airlines (AOA) приобретена у American Airlines .
1954: Pan Am получает контракт на эксплуатацию базы ВВС Патрик .
1954: Кубинское правительство приобретает оставшуюся долю Pan Am в Кубане.
1955: 49% акций Pan Am в MEA проданы British Overseas Airways Corporation (BOAC).
1959: Правительство Мексики приобретает долю Pan Am в компаниях Mexicana и Aeronaves de México (позже переименованной в Aeroméxico).
1961: Бразильские инвесторы приобретают всю долю Pan Am в Panair do Brasil .
1967: PANAGRA продана компании Braniff International Airways .
1970: 40% акций SAHSA компании Pan Am приобретены компанией Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
1976: доля AVENSA передана правительству Венесуэлы.
1980: National Airlines . Приобретение
1981: Здание Pan Am продано компании MetLife . ^{[ 180 ]}
1981: InterContinental продан Grand Metropolitan . ^{[ 181 ]}
1986: Тихоокеанское подразделение продано United Airlines . ^{[ 182 ]}
1988: Очередь Pan Am на 50 самолетов A320 продана компании Braniff Inc. ^{[ 183 ]}
1989: Pan Am World Services (PAWS) продана компании Johnson Controls . ^{[ 184 ]}
1990: Маршруты Лондон – Хитроу проданы United Airlines. ^{[ 185 ]}
1990: Подразделение внутренних услуг Германии продано компании Lufthansa . ^{[ 186 ]}
1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle и New York City Worldport проданы компании Delta Air Lines . ^{[ 187 ]}
1991: Маршруты Карибского бассейна и Латинской Америки проданы компаниям American Airlines и United Airlines . на аукционе ^{[ 188 ]}

Аварии и происшествия

Флот

Флот в 1990 году

Следующие самолеты эксплуатировались компаниями Pan Am и Pan Am Express в марте 1990 года, за полтора года до краха авиакомпании:

Панамериканский флот ^{[ 189 ]}
Самолет	В эксплуатации	Заказы	Пассажиры				Примечания
Самолет	В эксплуатации	Заказы	Ф	С	И	Общий	Примечания
Аэробус А300В4	13	—	—	24	230	254
Аэробус А310-200	7	—	12	30	154	196 ^{[ 190 ]}
Аэробус А310-300	14	—	12	30	154	196 ^{[ 190 ]}
Боинг 727-200	91	9	—	14	131	145	Заказы на подержанные самолеты
Боинг 737-200	5	—	—	21	95	116 ^{[ 191 ]}
Боинг 747-100	18	—	21	44	347	412 ^{[ 192 ]}	747 Запуск клиента Конфигурация сидений 1987 года
Боинг 747-200Б	7	—	39	52	286	377 ^{[ 193 ]}	Конфигурация сидений 1989 г. (для рейсов в Южную Америку)
Общий	155	9
Пан Ам Экспресс Флот ^{[ 189 ]}
АТР 42-300	8	3	—	—	46	46
де Хэвилленд Канада Дэш 7	10	—	—	—	50	50
Общий	18	3

История флота

Все самолеты, когда-либо эксплуатировавшиеся Pan Am:

**Панамериканский флот** ^{[ 194 ]}^{[ 195 ]}^{[ 196 ]}^{[ 197 ]}
Самолет	Общий	Представлено	Ушедший на пенсию	Примечания
Летающая лодка
Боинг 314	7	1939	1946	Перевез первую трансатлантическую авиапочту.
Объединенный коммодор	14	1930	1943
Дуглас Дельфин	2	1934	Unknown	Выделено Китайской национальной авиационной корпорации
Мартин М-130	3	1935	1945	Перевез первую транстихоокеанскую авиапочту.
Сикорский С-36	5	1927	1928
Сикорский С-38	24	1928	1943
Сикорский С-40	3	1931	1944	Первый самолет, носящий Clipper имя
Сикорский С-42	10	1934	1946
Sikorsky S-43 Детская машинка для стрижки	10	1936	1945
Реактивный самолет
Аэробус А300В4	13	1984	1991	еще 2 заказаны; 4 переданы Sempati Air ^{[ 198 ]}
Аэробус А310-200	7	1985	1991	Продано компании Delta Air Lines в рамках продажи Атлантического дивизиона.
Аэробус А310-300	14	1987	1991
Аэробус А320-200	50	Отменено		16 заказано, 34 в опции. Никогда не доставлялся в Пенсильванию. Первые 16 заказанных самолетов доставлены в Бранифф (БН) .
Боинг 707-120	8	1958	1974	Всемирный стартовый заказчик серии 707
Боинг 707-320Б	85	1959	1981
Боинг 707-320С	34	1963	1979
Боинг 720Б	9	1963	1974
Боинг 727-100	27	1965	1991
Боинг 727-100	19	1965	1991	Приобретено у объединенных National Airlines.
Боинг 727-200	81	1980	1991
Боинг 727-200	24	1980	1991	Приобретено у объединенных National Airlines.
Боинг 737-200	16	1982	1991
Боинг 747-100	33	1970	1991	Стартовый заказчик Boeing 747 .
	4	1984		Приобретено у American Airlines.
	1	1978		Ранее принадлежал Delta Air Lines и China Airlines.
	1	1984		Ранее принадлежал Delta Air Lines и China Airlines.
	5	1986		Приобретено у United Airlines.
Боинг 747-200Б	7	1983	1991	Ранее принадлежал Singapore Airlines .
Боинг 747-200С	1	1974	1983	Приобретено у World Airways . Эксплуатируется Pan Am Cargo.
Боинг 747-200Ф	2	1979	1983	Эксплуатируется Pan Am Cargo.
Боинг 747СП	10	1976	1986	Стартовый заказчик Boeing 747SP Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
Боинг 747СП	1	1983	1986	Приобретено у Braniff Airways.
Дуглас DC-8-32	19	1960	1970
Дуглас DC-8-33	19	1960	1970
Дуглас DC-8-62	1	1970	1971
Локхид L-1011-500 ТриСтар	3	1980	1985	Передан Королевским ВВС в качестве танкера/транспорта .
	3		1985	Передано Delta Air Lines
	6		1986	Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
Макдоннелл Дуглас DC-10-10	11	1980	1984	Приобретено у National Airlines . Продано American Airlines .
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	4		1984
Макдоннелл Дуглас DC-10-30	1		1985	Заказан National Airlines до их слияния с Pan Am. Продано United Airlines в рамках продажи Тихоокеанского подразделения.
Пропеллерный самолет
Боинг 307 Стратолайнер	3	1940	1948
Боинг 377 Стратокрузер	28	1949	1961
Боинг 377 Стратокрузер	8	1949	1961	Приобретено у American Overseas Airlines.
Конвэйр CV-240	20	1948	1957
Конвэйр CV-340	6	1953	1955
Кертисс-Райт C-46 Коммандос	12	1948	1956
Дуглас DC-2	9	1934	1941
Дуглас DC-3	90	1937	1966
Дуглас DC-4	22	1947	1961
Дуглас DC-6	49	1953	1968
Дуглас DC-7	37	1955	1966
Фэйрчайлд ФК-2	5	1928	1933	Первый самолет дочерней компании Pan Am Panagra
Фэйрчайлд 71	3	1930	1940
Фэйрчайлд 91	2	1936	1937	Было заказано еще 4, но все отменены
Фоккер Ф-10А	12	1929	1935
Фоккер Ф.VIIa/3м	3	1927	1930	Первый самолет Pan Am для перевозки авиапочты
Форд Тримотор	11	1929	1940
Локхид Модель 9 Орион	2	1935	1936
Локхид Модель 10 Электра	4	1934	1938
Локхид L-049 Созвездие	29	1946	1957
Локхид L-749 Созвездие	4	1947	1950
Локхид L-1049 Супер Созвездие	1	1955	Unknown
Турбовинтовой самолет
АТР 42	12	1987	1991	Управляется Pan Am Express.
BAe Джетстрим 31	10	1987	1991	Управляется Pan Am Express.
де Хэвилленд Канада Дэш 7	8	Unknown	1991	Управляется Pan Am Express.

См. также

Примечания

↑ В справочнике по воздушному движению в масштабе 1/46 показан маршрут B314 до Лиссабона, но в книге B314 говорится, что последний трансатлантический рейс B314 Пенсильвании состоялся в декабре 1945 года.
^ крейсерская высота винтовых самолетов, используемых на Берлинском воздушном транспорте.

Цитаты

^ «Только Pan Am летает на все 6 континентов!» . все Пан Ам . 1948 год . Проверено 27 марта 2022 г.
^ «Пан Американ Уорлд Эйруэйз, Инк» . Британника . Проверено 20 мая 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Эш, Энди. «Взлет и падение Pan Am» . Бизнес-инсайдер . Проверено 21 июля 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б Гай Норрис и Марк Вагнер (1 сентября 1997 г.). «Рождение великана» . Боинг 747: проектирование и разработка с 1969 года . Зенит Отпечаток. стр. 12–13 . ISBN 978-0-7603-0280-4 .
^ Jump up to: ^а ^б Кикхэм, Дебби. «Будете ли вы играть в новую настольную игру Pan Am?» . Форбс . Проверено 21 июля 2021 г.
^ «Экипаж Pan Am вспоминает эпоху летающих лодок» . Интернет-журнал «АвСтоп» . Проверено 7 октября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Траутманн, Джеймс (2008). Панамериканские клиперы: золотой век летающих лодок . Бостон Миллс Пресс.
^ Геллен, Даллос (9 января 1991 г.). «Падение Pan Am началось после того, как правительство уничтожило ее почти монополию: Авиакомпании: Авиакомпания работала без конкуренции в течение десятилетий. Когда в 1978 году открылись шлюзы, она не смогла справиться» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 11 апреля 2021 г.
^ Кингсли-Джонс, Макс (21 января 2020 г.). «Boeing 747 отмечает 50-летие со дня дебюта на службе Pan Am» . Полет Глобал . Проверено 10 апреля 2021 г.
^ «ИАТА: новый мандат в изменившемся мире». Мир авиалайнеров . Стэмфорд: Ключевое издательство. Ноябрь 2011. с. 32.
^ «МНОЖЕСТВО ПРИЧИН ПОЧЕМУ PAN AM НЕУДАЧА» . Вашингтон Пост . ISSN 0190-8286 . Проверено 21 июля 2021 г.
^ Чанг, Рэйчел (16 июля 2024 г.). «Pan Am возвращается в небо с 12-дневным трансатлантическим путешествием» . Конде Наст Трэвеллер . Проверено 2 августа 2024 г.
^ Дейли 1980 , стр. 27–28.
^ «Pan American Airways Incorporation, 14 марта 1927 г.» . ПанАм.орг . Проверено 11 апреля 2021 г.
^ «Самое начало: 19.10.27» . ПанАм.орг . Проверено 11 апреля 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .
^ Мэйо, Энтони Дж; Нория, Нитин; Реннелла, Марк (2009). Предприниматели, менеджеры и лидеры: чему авиационная отрасль может научить нас о лидерстве . Пэлгрейв Макмиллан. п. 49. ИСБН 9780230615670 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сиддики, Как будто (2003). «Воздушный транспорт: Pan American: история «выбранного Америкой инструмента» для зарубежного воздушного транспорта» . Комиссия по столетию полетов США . Проверено 11 апреля 2021 г.
^ Ньютон, доктор Уэсли П. (1967). «Роль армейской авиации в Латинской Америке, 1922–1931» . Журнал Air Power Journal (сентябрь – октябрь). Архивировано из оригинала 15 августа 2010 года . Проверено 22 января 2011 г.
^ Джон Р. Стил, «Самое начало» истории Pan American World Airways: первые годы
^ Бильштейн 2001 , с. 79.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «В погоне за солнцем – Pan Am» . ПБС . 2001 . Проверено 31 мая 2009 г.
^ «Ковер-самолет Ральфа О'Нила — коммодор прошлого и будущего» (PDF) . Пан Ам . Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2020 г.
^ Стивен, Лион (май 2020 г.). «Латинская лаборатория». Через Тихий океан . ПБС.
^ О'Нил, Ральф; Худ, Джозеф (1973). Мечта орлов . Компания Хоутон Миффлин. ISBN 978-0395166109 .
^ Хоман и Рейли 2000 , с. 38.
^ «База Браунсвилл» . Исторический фонд Pan Am . Проверено 8 февраля 2016 г.
^ «Развитие авиации США» . Рейс Интернешнл . 25 апреля 1929 года . Проверено 31 мая 2009 г.
^ «50 лет назад: 9 мая 1956 года» . Рейс Интернешнл . 9 мая 2006 года . Проверено 31 мая 2009 г.
^ «Китайский клипер» . Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 11 июня 2009 г.
^ Кауфман, Сэнфорд; Хопкинс, Джордж (1995). Pan Am Pioneer: Мемуары менеджера от гидросамолетов Clippers до Jumbo Jets . Издательство Техасского технологического университета. п. 195. ИСБН 978-0-89672-357-3 .
^ Кауфман и Хопкинс 1995 , стр. 59, 195.
^ «Транстихоокеанские авиалинии приземлятся на островах» . Популярная механика . Апрель 1935 года.
^ «Крыло над Тихим океаном» . Популярная механика . Июнь 1935 года.
^ «Клипер покоряет Тихий океан на гавайском хмеле» . Популярная механика . Июль 1935 года.
^ Гандт, Роберт (2010). China Clipper: эпоха великих летающих лодок . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. ISBN 9781591143031 .
^ Крылья над Тихим океаном
^ Система Pan American Airways, США Cy. Пассажирский тариф – услуги Тихоокеанского региона, Востока и Аляски Eff. 1 мая 1937 г.
^ ЖИЗНЬ, 23 августа 1937 г.
^ «Пан Ам в Сингапур» . ВРЕМЯ . 2 июня 1941 года. Архивировано из оригинала 9 апреля 2008 года.
^ «Клипер завершает пересечение Атлантического океана». Нью-Йорк Таймс . 31 марта 1939 года.
^ «ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ В ЕВРОПЕ НАЧНУТСЯ СЕГОДНЯ: Атлантическая служба начнется через 12 лет после полета Линдберга в Париж» The New York Times , 20 мая 1939 г., стр.1
^ «КЛИППЕР СЕГОДНЯ НА ИСТОРИЧЕСКОМ РЕЙСЕ: будут запущены регулярные пассажирские перевозки по линии Pan American», The New York Times , 28 июня 1939 г., стр. 10
↑ КЛИППЕР СЕГОДНЯ НА СЕВЕРНОМ МАРШРУТЕ: Рано и Эммонс среди 20 наблюдателей начнут полеты авиапочтой в Европу» The New York Times , 24 июня 1939 г., стр. 34
^ Первые рейсы иностранной авиапочты FAM18. Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerodacious.com.
^ «Первый пассажирский рейс сегодня по северному маршруту в Англию: будет открыто регулярное круглосуточное обслуживание», The New York Times , 8 июля 1939 г., стр. 11
^ Гандт 1995 , стр. 19.
^ Кауфман и Хопкинс 1995 , с. 212.
^ Пири, Гордон (2 февраля 2021 г.). «Перелет через Атлантику: Pan Am и Африка, 1940–1990» . Журнал трансатлантических исследований . 19 : 72–98. дои : 10.1057/s42738-020-00064-9 . S2CID 231777921 . Проверено 4 февраля 2021 г.
^ Бильштейн 2001 , с. 173.
^ Лестер, Валери (1995). Пристегните ремни безопасности! . Паладур Пресс. стр. 86–89. ISBN 978-0-9626483-8-0 .
^ «Затмение Клипера» . Check-Six.com. Архивировано из оригинала 8 августа 2017 года . Проверено 20 мая 2013 г.
^ [1] Архивировано 18 апреля 2010 г. в Wayback Machine.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2) , с. 48, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ Бильштейн 2001 , с. 169.
^ Jump up to: ^а ^б Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Проблемы Южной Америки) , с. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Расписание системы Pan American Airways. Архивировано 16 сентября 2012 г., в Wayback Machine (pdf), 1 января 1958 г.
^ Pan Am global 747 , Воздушный транспорт... Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 28 октября 1971 г., стр. 677
^ "Отчеты Pan American World Airways, Inc. - История" . Библиотеки Университета Майами, специальные коллекции. 2006. Архивировано из оригинала 15 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Новое имя, новый самолет) , с. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ Aviation News (Douglas DC-4, DC-6 и DC-7) , с. 64/5, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б BEA в Берлине. Архивировано 24 июля 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 10 августа 1972 г., стр. 180
^ Jump up to: ^а ^б Времена холодной войны. Архивировано 16 сентября 2012 года в Wayback Machine , Vol. 9, № 1, с. 7 февраля 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Самолет – Pan Am и IGS , Vol. 116, № 2972, стр. 4, 8, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
^ «British Airways – История и наследие (Главная > История и наследие > Исследуйте наше прошлое >> 1950–1959 (1957: 19 декабря)» . British Airways plc, Лондон. 2011 г. Проверено 30 октября 2011 г.
^ Гринбаум, Майкл М. (4 августа 2010 г.). «Дельта переезжает в Кеннеди, поскольку старый дом близок к концу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 20 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бернс 2000 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Впереди) , стр. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ «Основные этапы программы Boeing 747-400» . Боинг.com. Архивировано из оригинала 24 мая 2011 года . Проверено 27 августа 2005 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Падающая звезда) , с. 51, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ «Джамбо и Гремлины» . ВРЕМЯ . 1 февраля 1970 года. Архивировано из оригинала 27 января 2008 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Jets Monthly (В следующем месяце: Летайте со мной ...) , стр. 74, Kelsey Publishing, Кадэм, январь 2012 г.
^ Клаузен, Мередит (2004). Здание Pan Am и крушение модернистской мечты . МТИ Пресс. п. 357. ИСБН 978-0-262-03324-4 .
^ «Аэрокосмическая промышленность. Отказ Конгресса утвердить федеральные фонды на разработку сверхзвукового авиалайнера Boeing» . Архив мировых новостей Кизинга . 21 июля 1971 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ «Обмен терминалами из системы бронирования авиакомпаний PANAMAC» . Национальный музей американской истории . Проверено 12 сентября 2010 г.
^ Хорсли, Картер К. (2007). «Здание МетЛайф» . Книга Мидтауна . Проверено 7 апреля 2008 г. Когда строительство было завершено, здание площадью 2 400 000 кв. футов (220 000 м²) ²) здание стало «крупнейшим офисным зданием в мире по объему, и через несколько лет это звание оно уступило 55 Water Street в центре города».
^ Конрад 1999 , с. 164.
^ Рэй 1999 , с. 184.
^ Конрад 1999 , стр. 28, 177.
^ Шольц, Дитер (2017). «Исторический вклад Pan Am в дизайн кабин самолетов» (PDF) . дои : 10.5281/zenodo.1081954 .
^ Хюне, Матиас К. (2016). Pan Am: история, дизайн и индивидуальность . Берлин: Издательство Каллисто. ISBN 978-3-9816550-6-3 .
^ Конрад 1999 , с. 180.
^ Конрад 1999 , с. 179.
^ Килганнон, Кори (19 октября 2003 г.). «Когда летала была икра» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Самолет - испытания Темпельхофа перед заказом Pan Am 727 , Vol. 108, № 2773, с. 11, Temple Press, Лондон, 10 декабря 1964 г.
^ Самолет в Берлин-Темпельхоф. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 17 декабря 1964 г., стр. 1034
^ Самолет – Битва за Берлин , Том. 111, № 2842, с. 15, Temple Press, Лондон, 7 апреля 1966 г.
^ Самолет - продолжение рекламы, Pan Am 727 вступают во владение в Берлине , Vol. 111, № 2853, с. 11, Temple Press, Лондон, 23 июня 1966 г.
^ Самолет - Pan Am и IGS , Vol. 116, № 2972, стр. 4, 5, 6, 8, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
^ Aircraft Illustrated (Профиль аэропорта - Берлин-Темпельхоф) , Том 42, № 1, с. стр. 34, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2009 г.
^ «БЕА в Берлине» . Flight International : 181. 10 августа 1972 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2012 г.
^ «Горячий путь холодной войны» . 3 июля 1964 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2008 года.
^ «Pan Am и IGS». Самолет . 116 (2972). Лондон: Temple Press: 6. 2 октября 1968 г.
^ «Pan Am и IGS». Самолет . 116 (2972). Лондон: Temple Press: 4. 2 октября 1968 г.
^ Статистика деятельности аэропорта ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Лонг, Таня (май 1971 г.). «За 1 доллар в месяц Pan Am отправляет в отпуск вьетнамских солдат» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Справочник по статистике авиакомпаний (публикация CAB, выходящая раз в два года) и по статистике движения авиаперевозчиков до 1979 года; ИАТА Мировая статистика воздушного транспорта , 1981–89 гг.
^ Конрад 1999 , с. 1846.
^ «Пан Ам АВЭР» . Пан Ам Эйр. 23 сентября 1974 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Робинсон 1994 , стр. 154–180.
^ Рэй 1999 , с. 185.
↑ Aviation News (Pan American Airways: Часть 2 – Национальное приобретение) , стр. 51/2, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ Робинсон 1994 , стр. 172–190.
^ Интервью с Расселом Рэем. «Смерть американской мечты» (фильм)
^ «Перелет в воздухе» . Журнал ТАЙМ . 7 сентября 1981 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2007 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Национальное приобретение) , стр. 52, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ «Большие сокращения в Pan Am» . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . 2 октября 1982 г. с. 970. Архивировано из оригинала 12 января 2012 года.
^ «Pan Am и Tigers обмениваются самолетами» . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . 25 декабря 1982 г. с. 1795. Архивировано из оригинала 12 января 2012 года.
^ «Pan Am потратит 1 миллиард долларов на новые самолеты» . Лейкленд Леджер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . 15 сентября 1984 года . Проверено 12 октября 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б « Новый мир Pan American» , Flight International , 23 августа 1986 г., стр. 23» . Архивировано из оригинала 12 января 2012 года . Проверено 26 сентября 2011 г.
^ «Карта внутренних маршрутов Pan American World Airways 1984 года на сайте Departedflights.com» . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 25 февраля 2013 г.
^ «Карта внутренних маршрутов Pan American World Airways 1986 года на сайте Departedflights.com» . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 25 февраля 2013 г.
^ Рэнсом покидает Дельту. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 19 апреля 1986 г., стр. 5
↑ Новый мир Pan American. Архивировано 11 августа 2011 г., в Wayback Machine , Flight International , 23 августа 1986 г., стр. 21
^ Кафф, Дэниел Ф. (13 ноября 1989 г.). «ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ; Планировщик пригородного отделения Pan Am Heads» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 7 апреля 2008 г.
^ Уорд, Вики (27 июня 2011 г.). «Талантливый мистер Эпштейн» . Ярмарка тщеславия . Проверено 10 июня 2020 г.
^ « Хронология: взрыв в Локерби», BBC News, 2 сентября 2009 г. Проверено 10 сентября 2009 г.» . Архивировано из оригинала 23 августа 2009 года . Проверено 10 сентября 2009 г.
^ Лудтке, Мелисса; Карри, Том; Шенталь, Рея (20 ноября 1989 г.). «Сохраняя Локерби живым» . Время Европа . Архивировано из оригинала 7 марта 2008 года . Проверено 29 июня 2009 г.
^ Рэй 1999 , с. 187.
^ Гандт 1995 .
↑ Убыточная компания Pan Am делает заявку на северо-запад. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 20 мая 1989 г., стр. 2
^ Дельта подвергает сомнению сделку United и Pan Am Flight International, 2 января 1991 г., стр. 5
^ Berlin Return повышает предложение Lufthansa на Interflug. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 7–13 ноября 1990 г., стр. 10
^ Вайнер, Эрик (20 сентября 1990 г.). «Pan Am сократит 2500 рабочих мест» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.
^ «Pan Am добивается защиты согласно Главе 11» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 9 января 1991 г. с. 5Б.
^ Jump up to: ^а ^б Робинсон 1994 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Вниз... но не совсем) , стр. 52, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
↑ Delta имеет значение. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 21–27 августа 1991 г., стр. 20
↑ Прощание, Pan American. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 16–22 октября 1991 г., стр. 45
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комментарий. Архивировано 12 января 2012 г. в Wayback Machine , Flight International , 18–24 декабря 1991 г., стр. 3
^ «Первая неделя шаттла Дельта» . Нью-Йорк Таймс . 3 сентября 1991 года . Проверено 29 сентября 2007 г.
^ Автор (5 сентября 1991 г.). «АВИАКОМПИИ, ОБЪЕДИНЯЮЩИЕ БОНУСНЫЙ ПЛАН. ЧАСТО ЛЕТАЮЩИЕ ПЛАНЫ PAN AM МОГУТ ЗАРАБОТАТЬ НАГРАДЫ DELTA» . Солнечный страж . Проверено 23 января 2024 г.
^ Санчес, Хесус (26 января 1992 г.). «Человек, который пытался спасти Pan Am» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.
^ Данлэп, Дэвид В. « Последний отъезд Pan Am. Архивировано 11 декабря 2020 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . Пятница, 4 сентября 1992 г. Проверено 25 августа 2009 г.
^ Беверидж, Дирк (5 декабря 1991 г.). «Pan Am совершает свой последний полет в историю» . День . (Нью-Лондон, Коннектикут). Ассошиэйтед Пресс. п. Д6.
^ «У Pan Am наконец-то подрезались крылья» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 5 декабря 1991 г. с. 2Б.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Салпукас, Агис. « Наличные деньги исчерпаны, Pan Am закрывается. Архивировано 9 марта 2021 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . Четверг, 5 декабря 1991 г. Проверено 28 августа 2009 г.
^ AIR LINE PILOT. Архивировано 19 марта 2008 г., в Wayback Machine, июнь 1992 г., стр. 18 Air Line Pilots Association (издатель).
^ «Pan Am, кредиторы подали в суд на Дельту» . Вашингтон Пост . 9 декабря 1991 года. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 года . Проверено 9 февраля 2008 г.
^ Брайант, Адам (16 января 1995 г.). «Рынок; в нестабильной авиационной отрасли пришло время Delta проявить себя» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.
^ «Посмотреть бесплатно: каретный двор Вест-Виллидж превратился в ангар Pan Am Exec» , The New York Observer , 14 января 2011 г.
↑ TWA заключает сделку с Pan Am Express. Архивировано 11 ноября 2012 г., в Wayback Machine , PR Newswire, Trans World Airlines, Маунт-Киско, Нью-Йорк, 4 декабря 1991 г.
^ Брайант, Адам (31 января 1996 г.). «План Шугру для Pan Am: низкие затраты и более низкие тарифы» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.
^ Конрад 1999 , с. 28.
^ Конрад 1999 , с. 200.
↑ American Capital инвестирует в PAIFA. Архивировано 21 октября 2006 г., в Wayback Machine.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Вниз... но не совсем) , стр. 53, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
^ «Приказ 99-8-15» (PDF) . Министерство транспорта США. 19 августа 1999 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 декабря 2015 г. . Проверено 27 июля 2015 г.
^ Чаппелл, Билл (29 октября 2010 г.). «Авиакомпания Pan-Am собирается вернуться в воздух в следующем месяце» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР . Архивировано из оригинала 26 декабря 2014 года . Проверено 3 апреля 2018 г.
^ «Пан Американ Эйруэйз» . Архивировано из оригинала 4 февраля 2016 года . Проверено 5 декабря 2018 г.
^ «Бывший руководитель авиакомпании признан виновным в деле о детской порнографии» . Монитор . 21 мая 2012 года . Проверено 8 сентября 2012 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Pan Am воссоздает исторические маршруты посредством частных авиаперелетов» . Консультант по роскошным путешествиям . 8 июля 2024 г.
^ «Железная дорога приобретает активы Pan Am» . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1998 года . Проверено 31 мая 2009 г.
^ «Сеул: открытие флагманского магазина Pan Am – superfuture®» . Проверено 10 января 2023 г.
^ Вуссов, Джош (3 октября 2022 г.). «Обзор хронографа Timex Pan-Am: лучший Timex, который можно купить за деньги» . GearJunkie . Проверено 16 января 2024 г.
^ Директо-Местон, Даниэль (19 августа 2023 г.). «Распроданные часы Timex Pan Am Waterbury снова в наличии» . Голливудский репортер . Проверено 16 января 2024 г.
^ Булл, Джон (август 2014 г.). «Долгий путь: самолет, который случайно обогнул мир» . Ушедший историк . Medium.com . Проверено 22 апреля 2018 г.
^ Баум 1997 , с. 43.
^ Баум 1997 , стр. 43–45.
^ Jump up to: ^а ^б Клаузен, с. 137. Архивировано 22 октября 2022 года в Wayback Machine .
^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лессер. Обзор исследований Латинской Америки, проведенных учеными и учреждениями США . Национальные академии , 1946. с. 70. Архивировано 22 октября 2022 года в Wayback Machine . «Pan American World Airways System, 135 East 42nd Street, New York 17, NY»
^ Маркс, Питер (февраль 1994 г.). «Вспоминая крики, услышанные по всему миру» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Абигнейл, Фрэнк-младший (2002). Поймай меня, если сможешь . Бродвейские книги. п. 289 .
^ Ну, Томас (2021). «Новая книга еще раз развенчивает миф о мошеннике Фрэнке Абигнейле-младшем из книги и фильма «Поймай меня, если сможешь» . Голос Луизианы .
^ Лопес, Ксавьер (2021). «Может ли этот знаменитый мошенник лгать о своей истории? Новая книга предполагает, что да» . ПОЧЕМУ ?
^ «Вестник-Журнал», 22 июля 1989 года .
^ Вашингтон Пост 1989/07/21
^ Беверидж, Дирк (5 июля 1991 г.). «Лунный список Pan Am, привязанный к Земле» . «Санкт-Петербург Таймс» . Проверено 1 июня 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Марич, Боб (3 декабря 1984 г.). «Продакт-плейсмент футуристического кино» . Рекламный век . Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Риддербуш, Катя (август 2006 г.). «Возрождение американской иконы – «Клипперс» снова летают под названием Pan Am» . Атлантик Таймс . Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.
^ Селигман, Мартин Э.П. (2011) [2002]. Подлинное счастье: использование новой позитивной психологии для реализации вашего потенциала для достижения долгосрочного удовлетворения . Лондон: Издательство Николаса Брили. ISBN 978-1-85788-413-5 . OCLC 784883392 .
^ «Давайте зациклимся на городских пейзажах «Бегущего по лезвию 2049»» . АВ клуб . Проверено 9 октября 2017 г.
^ «Вы подтверждены на рейс 114 авиакомпании Pan Am, который вылетает из аэропорта О'Хара в Чикаго в 8:15 утра 18 августа» . Movie-Sounds.org . Проверено 3 июля 2023 г.
↑ «Pan Am» на ABC.com. Архивировано 19 мая 2011 г., на Wayback Machine.
^ «Гидросамолеты Pan Am: Каракатица» . Архивировано из оригинала 6 ноября 2011 года . Проверено 27 сентября 2011 г.
^ «Знакомьтесь, капитан вашего клипера» . Архивировано из оригинала 12 сентября 2010 года . Проверено 27 сентября 2011 г.
^ Май 2009 г. - Информационный бюллетень Clipper Pioneers; Вы бы поверили? Архивировано 24 апреля 2012 года в Wayback Machine Робертом Л. Брэггом, капитаном Pan Am and United, в отставке.
^ Jump up to: ^а ^б Масланд, Уильям М., Через задние двери мира на корабле, у которого были крылья , Vantage Press (1984)
^ Воспоминания об ужине Ключ
↑ Грей, Кристофер (7 октября 2001 г.). « Уличные пейзажи / Здание MetLife, первоначально здание Pan Am; критики однажды назвали его уродливым; теперь они не уверены. Архивировано 8 марта 2021 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . nytimes.com. Проверено 27 января 2018 г.
^ « Продажа подразделения Pan Am ». Нью-Йорк Таймс . nytimes.com. 11 сентября 1981 г. Проверено 27 января 2018 г.
^ Салпукас, Агис (23 апреля 1985 г.). «Планы Pan Am относительно тихоокеанских маршрутов для United Airlines» . Нью-Йорк Таймс . № 23 апреля 1985 года . Проверено 12 марта 2018 г.
^ Силер, Джулия Флинн (5 января 1989 г.). «Бранифф собирается купить 100 самолетов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «НОВОСТИ КОМПАНИИ; будет куплено подразделение Pan Am» . Нью-Йорк Таймс . 2 мая 1989 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 18 января 2019 г.
^ ДАЛЛОС, РОБЕРТ Э. (24 октября 1990 г.). «United покупает лондонские маршруты Pan Am: Авиакомпании: стоимость сделки составляет 400 миллионов долларов. Перевозчик получит доступ к пяти городам США, включая Лос-Анджелес» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 марта 2018 г.
^ ДАЛЛОС, РОБЕРТ Э. (1 марта 1990 г.). «Pan Am может продать свои маршруты в Западный Берлин: Авиакомпании: убыточный перевозчик продает активы. Он предоставляет услуги шаттла примерно на 75 ежедневных рейсах в Берлин» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 марта 2018 г.
^ Салпукас, Агис (12 июля 1991 г.). «Pan Am продает зарубежные маршруты и свои шаттлы» . Нью-Йорк Таймс . № 12 июля 1991 года . Проверено 12 марта 2018 г.
^ «ЮНАЙТЭД – БОЛЬШОЙ ПОБЕДИТЕЛЬ ОСТАТКОВ PAN AM» . Вашингтон Пост . 10 декабря 1991 года.
^ Jump up to: ^а ^б «Всемирный справочник авиакомпаний» . Рейс Интернешнл. Март 1990 года . Проверено 5 ноября 2011 г.
^ «PA3100889» . вылетевшие рейсы. Август 1989 года . Проверено 13 февраля 2024 г.
^ Бут, Даррен (сентябрь 2012 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Pan Am Boeing 737-200» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.
^ Бут, Даррен (20 сентября 2011 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Боинг 747, версия 2» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.
^ Бут, Даррен (апрель 2011 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Pan Am Boeing 747» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.
^ «Самолет компании Pan Am» . PanAmAir.org. 2005. Архивировано из оригинала 12 мая 2008 года . Проверено 7 апреля 2008 г.
^ «Заказы и возможности авиакомпании Concorde History» . Александр Авран. 2000–2001 гг . Проверено 5 октября 2008 г.
^ «Флот клиперов Pan Am» . hacoma.de. 2006–2008 гг. Архивировано из оригинала 26 октября 2007 года . Проверено 5 октября 2008 г.
^ Дэвис, РЕГ (1987). Pan Am: авиакомпания и ее самолеты (1-е изд.). Нью-Йорк: Книги Ориона. ISBN 0-517-56639-7 . OCLC 15282912 .
^ Латиф, Шахид (2 октября 2013 г.). «Sempati Air, смерть скандальной авиакомпании с горой долгов» [Sempati Air, смерть скандальной авиакомпании с горой долгов]. Липутан6 (на индонезийском языке). Джакарта, Индонезия . Проверено 14 августа 2022 г.

Источники

Баум, Брайан (1997). Боинг 747СП .
Бильштейн, Роджер Э. (1 июля 2001 г.). Полет в Америке . Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 978-0-8018-6685-2 .
Бернс, Джордж Э. (2000). Наступает эпоха реактивных самолетов . Панамериканский исторический фонд.
Клаузен, Мередит . Здание Pan Am и крушение модернистской мечты . МИТ Пресс , 2005. ISBN 0262033240 , 9780262033244.
Конрад, Барнаби (1999). Pan Am: Легенда авиации . Эмеривилл, Калифорния : Woodford Press. ISBN 978-0-942627-55-8 .
Дейли, Роберт (1980). Американская сага; Хуан Триппе и его Панамериканская империя . Случайный дом. ISBN 978-0-394-50223-6 .
Дэвис, Рональд Эдвард Джордж (1987). Pan Am: авиакомпания и ее самолеты . Твикенхэм, Англия: Хэмлин. ISBN 978-0517566398 .
Гандт, Роберт Л. (1995). Skygods: Падение Pan Am . Нью-Йорк: Морроу. ISBN 978-0-688-04615-6 .
Хоман, Томас; Рейли (2000). Пан Ам . Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-0552-7 .
Лоуренс, Гарри (2004). Авиация и роль правительства . Кендалл Хант. ISBN 978-0-7575-0944-5 .
Пири, Гордон (2021). «Перелет через Атлантику: Pan Am и Африка, 1940–1990». Журнал трансатлантических исследований . 19 : 72–98. дои : 10.1057/s42738-020-00064-9 . S2CID 231777921 .
Рэй, Салли Дж. (1999). «Рейс 103 авиакомпании Pan American World Airways». Стратегическая коммуникация в антикризисном управлении . Кворум/Гринвуд. стр. 183–204. ISBN 978-1-56720-153-6 .
Робинсон, Джек Э. (1994). Американский Икар, Величественный взлет и трагическое падение Pan Am . Благородный дом. стр. 154–191. ISBN 978-1-56167-154-0 .
Тейлор, Х.А. «Тони» (апрель – июль 1982 г.). «Стратокрейсер... Конец эры авиакомпаний». Любитель воздуха . № 18. С. 37–53. ISSN 0143-5450 .
Тейлор, Х.А. и Альтинг, Питер (апрель – июль 1980 г.). «Счастливая семерка Фоккера ». Энтузиаст авиации (12): 24–38. ISSN 0143-5450 .
Наследие Clipper – Pan American World Airways, 1927–1991 гг . Панамериканский исторический фонд. 2005.
«Pan American World Airways, Inc., Records» . Библиотека Отто Г. Рихтера, Архив Университета Майами. 26 июня 1996 года. Архивировано из оригинала 28 июля 2005 года . Проверено 4 июля 2004 г.
«Pan American World Airways, королева неба (2004)» . PanAmAir.org. Архивировано из оригинала 5 августа 2005 года . Проверено 13 августа 2005 г.
Смерть американской мечты, История Pan Am . Stepping Stone Productions. 1992.
«Pan American World Airways: Часть 2». Новости авиации . 73, 11. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 48–53. Ноябрь 2011 г. ISSN 1477-6855 . ( Авиационные новости онлайн )

Дальнейшее чтение

«Авиационные новости (Pan American World Airways: Часть 1)». Новости авиации и глобальной аэрокосмической отрасли . 73, 10. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 78–82. Октябрь 2011. ISSN 1477-6855 . ( Авиационные новости онлайн )
«История авиакомпании - Pan Am: лети со мной!». Джетс ежемесячно . Кадхэм, Великобритания: Издательская группа Kelsey. Февраль 2012. стр. 48–53. ( Издательская группа Келси онлайн )

Внешние ссылки

Бренды Пан-Ам
Исторический фонд Пан-Ам
Отчеты Pan American World Airways, Inc. - Университет Майами, специальные коллекции
Фонд музея Пан-Ам, Inc.
EverythingPanAm.com – виртуальный музей Pan Am.
PanAmAir.org - сайт, призванный сохранить воспоминания о Pan Am.
«Взлет и падение Pan Am после запуска Боинга 747» . рейсглобальный . 15 апреля 2016 г.
Старые фотографии самолетов Pan Am и реклама.
Коллекция меню Pan Am П. Дж. Мюллера в цифровых коллекциях Музея авиации
Pan Am - Музей полетов Дельты

[57] В справочнике по воздушному движению в масштабе 1/46 показан маршрут B314 до Лиссабона, но в книге B314 говорится, что последний трансатлантический рейс B314 Пенсильвании состоялся в декабре 1945 года.

[92] крейсерская высота винтовых самолетов, используемых на Берлинском воздушном транспорте.

[1] «Только Pan Am летает на все 6 континентов!» . все Пан Ам . 1948 год . Проверено 27 марта 2022 г.

[2] «Пан Американ Уорлд Эйруэйз, Инк» . Британника . Проверено 20 мая 2022 г.

[auto-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Эш, Энди. «Взлет и падение Pan Am» . Бизнес-инсайдер . Проверено 21 июля 2021 г.

[747_Intro-4] Jump up to: ^а ^б Гай Норрис и Марк Вагнер (1 сентября 1997 г.). «Рождение великана» . Боинг 747: проектирование и разработка с 1969 года . Зенит Отпечаток. стр. 12–13 . ISBN 978-0-7603-0280-4 .

[debbikickham-5] Jump up to: ^а ^б Кикхэм, Дебби. «Будете ли вы играть в новую настольную игру Pan Am?» . Форбс . Проверено 21 июля 2021 г.

[6] «Экипаж Pan Am вспоминает эпоху летающих лодок» . Интернет-журнал «АвСтоп» . Проверено 7 октября 2020 г.

[clippers-7] Jump up to: ^а ^б Траутманн, Джеймс (2008). Панамериканские клиперы: золотой век летающих лодок . Бостон Миллс Пресс.

[LAdemise-8] Геллен, Даллос (9 января 1991 г.). «Падение Pan Am началось после того, как правительство уничтожило ее почти монополию: Авиакомпании: Авиакомпания работала без конкуренции в течение десятилетий. Когда в 1978 году открылись шлюзы, она не смогла справиться» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 11 апреля 2021 г.

[9] Кингсли-Джонс, Макс (21 января 2020 г.). «Boeing 747 отмечает 50-летие со дня дебюта на службе Pan Am» . Полет Глобал . Проверено 10 апреля 2021 г.

[10] «ИАТА: новый мандат в изменившемся мире». Мир авиалайнеров . Стэмфорд: Ключевое издательство. Ноябрь 2011. с. 32.

[11] «МНОЖЕСТВО ПРИЧИН ПОЧЕМУ PAN AM НЕУДАЧА» . Вашингтон Пост . ISSN 0190-8286 . Проверено 21 июля 2021 г.

[12] Чанг, Рэйчел (16 июля 2024 г.). «Pan Am возвращается в небо с 12-дневным трансатлантическим путешествием» . Конде Наст Трэвеллер . Проверено 2 августа 2024 г.

[FOOTNOTEDaley198027–28-13] Дейли 1980 , стр. 27–28.

[14] «Pan American Airways Incorporation, 14 марта 1927 г.» . ПанАм.орг . Проверено 11 апреля 2021 г.

[15] «Самое начало: 19.10.27» . ПанАм.орг . Проверено 11 апреля 2021 г.

[inflation-USGDP-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков тогда был ВВП США?» . Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г. США Показатели дефлятора валового внутреннего продукта соответствуют серии MeasuringWorth .

[17] Мэйо, Энтони Дж; Нория, Нитин; Реннелла, Марк (2009). Предприниматели, менеджеры и лидеры: чему авиационная отрасль может научить нас о лидерстве . Пэлгрейв Макмиллан. п. 49. ИСБН 9780230615670 .

[cent-18] Jump up to: ^а ^б ^с Сиддики, Как будто (2003). «Воздушный транспорт: Pan American: история «выбранного Америкой инструмента» для зарубежного воздушного транспорта» . Комиссия по столетию полетов США . Проверено 11 апреля 2021 г.

[afm67-19] Ньютон, доктор Уэсли П. (1967). «Роль армейской авиации в Латинской Америке, 1922–1931» . Журнал Air Power Journal (сентябрь – октябрь). Архивировано из оригинала 15 августа 2010 года . Проверено 22 января 2011 г.

[20] Джон Р. Стил, «Самое начало» истории Pan American World Airways: первые годы

[FOOTNOTEBilstein200179-21] Бильштейн 2001 , с. 79.

[chasing-22] Jump up to: ^а ^б ^с «В погоне за солнцем – Pan Am» . ПБС . 2001 . Проверено 31 мая 2009 г.

[panam.org-23] «Ковер-самолет Ральфа О'Нила — коммодор прошлого и будущего» (PDF) . Пан Ам . Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2020 г.

[24] Стивен, Лион (май 2020 г.). «Латинская лаборатория». Через Тихий океан . ПБС.

[25] О'Нил, Ральф; Худ, Джозеф (1973). Мечта орлов . Компания Хоутон Миффлин. ISBN 978-0395166109 .

[FOOTNOTEHomanReilly200038-26] Хоман и Рейли 2000 , с. 38.

[The_Brownsville_Base-27] «База Браунсвилл» . Исторический фонд Pan Am . Проверено 8 февраля 2016 г.

[28] «Развитие авиации США» . Рейс Интернешнл . 25 апреля 1929 года . Проверено 31 мая 2009 г.

[29] «50 лет назад: 9 мая 1956 года» . Рейс Интернешнл . 9 мая 2006 года . Проверено 31 мая 2009 г.

[30] «Китайский клипер» . Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 11 июня 2009 г.

[manager-31] Кауфман, Сэнфорд; Хопкинс, Джордж (1995). Pan Am Pioneer: Мемуары менеджера от гидросамолетов Clippers до Jumbo Jets . Издательство Техасского технологического университета. п. 195. ИСБН 978-0-89672-357-3 .

[FOOTNOTEKauffmanHopkins199559,_195-32] Кауфман и Хопкинс 1995 , стр. 59, 195.

[33] «Транстихоокеанские авиалинии приземлятся на островах» . Популярная механика . Апрель 1935 года.

[34] «Крыло над Тихим океаном» . Популярная механика . Июнь 1935 года.

[35] «Клипер покоряет Тихий океан на гавайском хмеле» . Популярная механика . Июль 1935 года.

[36] Гандт, Роберт (2010). China Clipper: эпоха великих летающих лодок . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. ISBN 9781591143031 .

[37] Крылья над Тихим океаном

[38] Система Pan American Airways, США Cy. Пассажирский тариф – услуги Тихоокеанского региона, Востока и Аляски Eff. 1 мая 1937 г.

[39] ЖИЗНЬ, 23 августа 1937 г.

[40] «Пан Ам в Сингапур» . ВРЕМЯ . 2 июня 1941 года. Архивировано из оригинала 9 апреля 2008 года.

[41] «Клипер завершает пересечение Атлантического океана». Нью-Йорк Таймс . 31 марта 1939 года.

[42] «ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ В ЕВРОПЕ НАЧНУТСЯ СЕГОДНЯ: Атлантическая служба начнется через 12 лет после полета Линдберга в Париж» The New York Times , 20 мая 1939 г., стр.1

[43] «КЛИППЕР СЕГОДНЯ НА ИСТОРИЧЕСКОМ РЕЙСЕ: будут запущены регулярные пассажирские перевозки по линии Pan American», The New York Times , 28 июня 1939 г., стр. 10

[44] КЛИППЕР СЕГОДНЯ НА СЕВЕРНОМ МАРШРУТЕ: Рано и Эммонс среди 20 наблюдателей начнут полеты авиапочтой в Европу» The New York Times , 24 июня 1939 г., стр. 34

[45] Первые рейсы иностранной авиапочты FAM18. Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerodacious.com.

[46] «Первый пассажирский рейс сегодня по северному маршруту в Англию: будет открыто регулярное круглосуточное обслуживание», The New York Times , 8 июля 1939 г., стр. 11

[FOOTNOTEGandt199519-47] Гандт 1995 , стр. 19.

[FOOTNOTEKauffmanHopkins1995212-48] Кауфман и Хопкинс 1995 , с. 212.

[49] Пири, Гордон (2 февраля 2021 г.). «Перелет через Атлантику: Pan Am и Африка, 1940–1990» . Журнал трансатлантических исследований . 19 : 72–98. дои : 10.1057/s42738-020-00064-9 . S2CID 231777921 . Проверено 4 февраля 2021 г.

[FOOTNOTEBilstein2001173-50] Бильштейн 2001 , с. 173.

[51] Лестер, Валери (1995). Пристегните ремни безопасности! . Паладур Пресс. стр. 86–89. ISBN 978-0-9626483-8-0 .

[Check-Six-52] «Затмение Клипера» . Check-Six.com. Архивировано из оригинала 8 августа 2017 года . Проверено 20 мая 2013 г.

[53] [1] Архивировано 18 апреля 2010 г. в Wayback Machine.

[PostWar_PanAm_48-54] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2) , с. 48, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[FOOTNOTEBilstein2001169-55] Бильштейн 2001 , с. 169.

[HomeTurf-56] Jump up to: ^а ^б Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Проблемы Южной Америки) , с. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[Timetable58-58] Jump up to: ^а ^б ^с Расписание системы Pan American Airways. Архивировано 16 сентября 2012 г., в Wayback Machine (pdf), 1 января 1958 г.

[59] Pan Am global 747 , Воздушный транспорт... Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 28 октября 1971 г., стр. 677

[miami-60] "Отчеты Pan American World Airways, Inc. - История" . Библиотеки Университета Майами, специальные коллекции. 2006. Архивировано из оригинала 15 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[NewImage-61] Jump up to: ^а ^б ^с Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Новое имя, новый самолет) , с. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[62] Aviation News (Douglas DC-4, DC-6 и DC-7) , с. 64/5, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[Berlin1-63] Jump up to: ^а ^б BEA в Берлине. Архивировано 24 июля 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 10 августа 1972 г., стр. 180

[DC6B_THF-64] Jump up to: ^а ^б Времена холодной войны. Архивировано 16 сентября 2012 года в Wayback Machine , Vol. 9, № 1, с. 7 февраля 2009 г.

[Berlin2-65] Jump up to: ^а ^б Самолет – Pan Am и IGS , Vol. 116, № 2972, стр. 4, 8, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.

[66] «British Airways – История и наследие (Главная > История и наследие > Исследуйте наше прошлое >> 1950–1959 (1957: 19 декабря)» . British Airways plc, Лондон. 2011 г. Проверено 30 октября 2011 г.

[67] Гринбаум, Майкл М. (4 августа 2010 г.). «Дельта переезжает в Кеннеди, поскольку старый дом близок к концу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 20 июля 2011 г.

[FOOTNOTEBurns2000-68] Jump up to: ^а ^б ^с Бернс 2000 .

[PostWar_PanAm_50-69] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Впереди) , стр. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[70] «Основные этапы программы Boeing 747-400» . Боинг.com. Архивировано из оригинала 24 мая 2011 года . Проверено 27 августа 2005 г.

[PostWar_PanAm_51-71] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Падающая звезда) , с. 51, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[72] «Джамбо и Гремлины» . ВРЕМЯ . 1 февраля 1970 года. Архивировано из оригинала 27 января 2008 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[73] Jets Monthly (В следующем месяце: Летайте со мной ...) , стр. 74, Kelsey Publishing, Кадэм, январь 2012 г.

[74] Клаузен, Мередит (2004). Здание Pan Am и крушение модернистской мечты . МТИ Пресс. п. 357. ИСБН 978-0-262-03324-4 .

[75] «Аэрокосмическая промышленность. Отказ Конгресса утвердить федеральные фонды на разработку сверхзвукового авиалайнера Boeing» . Архив мировых новостей Кизинга . 21 июля 1971 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[76] «Обмен терминалами из системы бронирования авиакомпаний PANAMAC» . Национальный музей американской истории . Проверено 12 сентября 2010 г.

[77] Хорсли, Картер К. (2007). «Здание МетЛайф» . Книга Мидтауна . Проверено 7 апреля 2008 г. Когда строительство было завершено, здание площадью 2 400 000 кв. футов (220 000 м²) ²) здание стало «крупнейшим офисным зданием в мире по объему, и через несколько лет это звание оно уступило 55 Water Street в центре города».

[FOOTNOTEConrad1999164-78] Конрад 1999 , с. 164.

[FOOTNOTERay1999184-79] Рэй 1999 , с. 184.

[FOOTNOTEConrad199928,_177-80] Конрад 1999 , стр. 28, 177.

[81] Шольц, Дитер (2017). «Исторический вклад Pan Am в дизайн кабин самолетов» (PDF) . дои : 10.5281/zenodo.1081954 .

[82] Хюне, Матиас К. (2016). Pan Am: история, дизайн и индивидуальность . Берлин: Издательство Каллисто. ISBN 978-3-9816550-6-3 .

[FOOTNOTEConrad1999180-83] Конрад 1999 , с. 180.

[FOOTNOTEConrad1999179-84] Конрад 1999 , с. 179.

[85] Килганнон, Кори (19 октября 2003 г.). «Когда летала была икра» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.

[86] Самолет - испытания Темпельхофа перед заказом Pan Am 727 , Vol. 108, № 2773, с. 11, Temple Press, Лондон, 10 декабря 1964 г.

[87] Самолет в Берлин-Темпельхоф. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 17 декабря 1964 г., стр. 1034

[88] Самолет – Битва за Берлин , Том. 111, № 2842, с. 15, Temple Press, Лондон, 7 апреля 1966 г.

[89] Самолет - продолжение рекламы, Pan Am 727 вступают во владение в Берлине , Vol. 111, № 2853, с. 11, Temple Press, Лондон, 23 июня 1966 г.

[90] Самолет - Pan Am и IGS , Vol. 116, № 2972, стр. 4, 5, 6, 8, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.

[91] Aircraft Illustrated (Профиль аэропорта - Берлин-Темпельхоф) , Том 42, № 1, с. стр. 34, издательство Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2009 г.

[93] «БЕА в Берлине» . Flight International : 181. 10 августа 1972 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2012 г.

[94] «Горячий путь холодной войны» . 3 июля 1964 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2008 года.

[95] «Pan Am и IGS». Самолет . 116 (2972). Лондон: Temple Press: 6. 2 октября 1968 г.

[96] «Pan Am и IGS». Самолет . 116 (2972). Лондон: Temple Press: 4. 2 октября 1968 г.

[97] Статистика деятельности аэропорта ^{[ нужна полная цитата ]}

[98] Лонг, Таня (май 1971 г.). «За 1 доллар в месяц Pan Am отправляет в отпуск вьетнамских солдат» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.

[99] Справочник по статистике авиакомпаний (публикация CAB, выходящая раз в два года) и по статистике движения авиаперевозчиков до 1979 года; ИАТА Мировая статистика воздушного транспорта , 1981–89 гг.

[FOOTNOTEConrad19991846-100] Конрад 1999 , с. 1846.

[101] «Пан Ам АВЭР» . Пан Ам Эйр. 23 сентября 1974 года. Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[FOOTNOTERobinson1994154–180-102] Робинсон 1994 , стр. 154–180.

[FOOTNOTERay1999185-103] Рэй 1999 , с. 185.

[104] Aviation News (Pan American Airways: Часть 2 – Национальное приобретение) , стр. 51/2, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[FOOTNOTERobinson1994172–190-105] Робинсон 1994 , стр. 172–190.

[106] Интервью с Расселом Рэем. «Смерть американской мечты» (фильм)

[107] «Перелет в воздухе» . Журнал ТАЙМ . 7 сентября 1981 года. Архивировано из оригинала 20 июня 2007 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[National_disaster-108] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Национальное приобретение) , стр. 52, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[109] «Большие сокращения в Pan Am» . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . 2 октября 1982 г. с. 970. Архивировано из оригинала 12 января 2012 года.

[110] «Pan Am и Tigers обмениваются самолетами» . Воздушный транспорт. Рейс Интернешнл . 25 декабря 1982 г. с. 1795. Архивировано из оригинала 12 января 2012 года.

[111] «Pan Am потратит 1 миллиард долларов на новые самолеты» . Лейкленд Леджер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . 15 сентября 1984 года . Проверено 12 октября 2012 г.

[NewWorld-112] Jump up to: ^а ^б « Новый мир Pan American» , Flight International , 23 августа 1986 г., стр. 23» . Архивировано из оригинала 12 января 2012 года . Проверено 26 сентября 2011 г.

[113] «Карта внутренних маршрутов Pan American World Airways 1984 года на сайте Departedflights.com» . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 25 февраля 2013 г.

[114] «Карта внутренних маршрутов Pan American World Airways 1986 года на сайте Departedflights.com» . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 25 февраля 2013 г.

[115] Рэнсом покидает Дельту. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 19 апреля 1986 г., стр. 5

[116] Новый мир Pan American. Архивировано 11 августа 2011 г., в Wayback Machine , Flight International , 23 августа 1986 г., стр. 21

[117] Кафф, Дэниел Ф. (13 ноября 1989 г.). «ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ; Планировщик пригородного отделения Pan Am Heads» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 7 апреля 2008 г.

[vanityfair2003-118] Уорд, Вики (27 июня 2011 г.). «Талантливый мистер Эпштейн» . Ярмарка тщеславия . Проверено 10 июня 2020 г.

[119] « Хронология: взрыв в Локерби», BBC News, 2 сентября 2009 г. Проверено 10 сентября 2009 г.» . Архивировано из оригинала 23 августа 2009 года . Проверено 10 сентября 2009 г.

[120] Лудтке, Мелисса; Карри, Том; Шенталь, Рея (20 ноября 1989 г.). «Сохраняя Локерби живым» . Время Европа . Архивировано из оригинала 7 марта 2008 года . Проверено 29 июня 2009 г.

[FOOTNOTERay1999187-121] Рэй 1999 , с. 187.

[FOOTNOTEGandt1995-122] Гандт 1995 .

[123] Убыточная компания Pan Am делает заявку на северо-запад. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 20 мая 1989 г., стр. 2

[124] Дельта подвергает сомнению сделку United и Pan Am Flight International, 2 января 1991 г., стр. 5

[125] Berlin Return повышает предложение Lufthansa на Interflug. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 7–13 ноября 1990 г., стр. 10

[126] Вайнер, Эрик (20 сентября 1990 г.). «Pan Am сократит 2500 рабочих мест» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.

[ergelvn-127] «Pan Am добивается защиты согласно Главе 11» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 9 января 1991 г. с. 5Б.

[FOOTNOTERobinson1994-128] Jump up to: ^а ^б Робинсон 1994 .

[Collapse-129] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Вниз... но не совсем) , стр. 52, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[130] Delta имеет значение. Архивировано 12 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 21–27 августа 1991 г., стр. 20

[131] Прощание, Pan American. Архивировано 14 января 2012 г., в Wayback Machine , Flight International , 16–22 октября 1991 г., стр. 45

[DL_PA-132] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комментарий. Архивировано 12 января 2012 г. в Wayback Machine , Flight International , 18–24 декабря 1991 г., стр. 3

[133] «Первая неделя шаттла Дельта» . Нью-Йорк Таймс . 3 сентября 1991 года . Проверено 29 сентября 2007 г.

[134] Автор (5 сентября 1991 г.). «АВИАКОМПИИ, ОБЪЕДИНЯЮЩИЕ БОНУСНЫЙ ПЛАН. ЧАСТО ЛЕТАЮЩИЕ ПЛАНЫ PAN AM МОГУТ ЗАРАБОТАТЬ НАГРАДЫ DELTA» . Солнечный страж . Проверено 23 января 2024 г.

[135] Санчес, Хесус (26 января 1992 г.). «Человек, который пытался спасти Pan Am» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.

[136] Данлэп, Дэвид В. « Последний отъезд Pan Am. Архивировано 11 декабря 2020 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . Пятница, 4 сентября 1992 г. Проверено 25 августа 2009 г.

[tdapfnfl-137] Беверидж, Дирк (5 декабря 1991 г.). «Pan Am совершает свой последний полет в историю» . День . (Нью-Лондон, Коннектикут). Ассошиэйтед Пресс. п. Д6.

[ergwgclp-138] «У Pan Am наконец-то подрезались крылья» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 5 декабря 1991 г. с. 2Б.

[PanAmdead-139] Jump up to: ^а ^б ^с Салпукас, Агис. « Наличные деньги исчерпаны, Pan Am закрывается. Архивировано 9 марта 2021 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . Четверг, 5 декабря 1991 г. Проверено 28 августа 2009 г.

[140] AIR LINE PILOT. Архивировано 19 марта 2008 г., в Wayback Machine, июнь 1992 г., стр. 18 Air Line Pilots Association (издатель).

[141] «Pan Am, кредиторы подали в суд на Дельту» . Вашингтон Пост . 9 декабря 1991 года. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 года . Проверено 9 февраля 2008 г.

[142] Брайант, Адам (16 января 1995 г.). «Рынок; в нестабильной авиационной отрасли пришло время Delta проявить себя» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.

[143] «Посмотреть бесплатно: каретный двор Вест-Виллидж превратился в ангар Pan Am Exec» , The New York Observer , 14 января 2011 г.

[144] TWA заключает сделку с Pan Am Express. Архивировано 11 ноября 2012 г., в Wayback Machine , PR Newswire, Trans World Airlines, Маунт-Киско, Нью-Йорк, 4 декабря 1991 г.

[145] Брайант, Адам (31 января 1996 г.). «План Шугру для Pan Am: низкие затраты и более низкие тарифы» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 31 мая 2009 г.

[FOOTNOTEConrad199928-146] Конрад 1999 , с. 28.

[FOOTNOTEConrad1999200-147] Конрад 1999 , с. 200.

[148] American Capital инвестирует в PAIFA. Архивировано 21 октября 2006 г., в Wayback Machine.

[Aftermath-149] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Новости авиации (Pan American Airways: Часть 2 – Вниз... но не совсем) , стр. 53, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.

[150] «Приказ 99-8-15» (PDF) . Министерство транспорта США. 19 августа 1999 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 декабря 2015 г. . Проверено 27 июля 2015 г.

[151] Чаппелл, Билл (29 октября 2010 г.). «Авиакомпания Pan-Am собирается вернуться в воздух в следующем месяце» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР . Архивировано из оригинала 26 декабря 2014 года . Проверено 3 апреля 2018 г.

[152] «Пан Американ Эйруэйз» . Архивировано из оригинала 4 февраля 2016 года . Проверено 5 декабря 2018 г.

[153] «Бывший руководитель авиакомпании признан виновным в деле о детской порнографии» . Монитор . 21 мая 2012 года . Проверено 8 сентября 2012 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[154] «Pan Am воссоздает исторические маршруты посредством частных авиаперелетов» . Консультант по роскошным путешествиям . 8 июля 2024 г.

[155] «Железная дорога приобретает активы Pan Am» . Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1998 года . Проверено 31 мая 2009 г.

[156] «Сеул: открытие флагманского магазина Pan Am – superfuture®» . Проверено 10 января 2023 г.

[157] Вуссов, Джош (3 октября 2022 г.). «Обзор хронографа Timex Pan-Am: лучший Timex, который можно купить за деньги» . GearJunkie . Проверено 16 января 2024 г.

[158] Директо-Местон, Даниэль (19 августа 2023 г.). «Распроданные часы Timex Pan Am Waterbury снова в наличии» . Голливудский репортер . Проверено 16 января 2024 г.

[Bull-159] Булл, Джон (август 2014 г.). «Долгий путь: самолет, который случайно обогнул мир» . Ушедший историк . Medium.com . Проверено 22 апреля 2018 г.

[FOOTNOTEBaum199743-160] Баум 1997 , с. 43.

[FOOTNOTEBaum199743–45-161] Баум 1997 , стр. 43–45.

[Clausenp137-162] Jump up to: ^а ^б Клаузен, с. 137. Архивировано 22 октября 2022 года в Wayback Machine .

[163] Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лессер. Обзор исследований Латинской Америки, проведенных учеными и учреждениями США . Национальные академии , 1946. с. 70. Архивировано 22 октября 2022 года в Wayback Machine . «Pan American World Airways System, 135 East 42nd Street, New York 17, NY»

[164] Маркс, Питер (февраль 1994 г.). «Вспоминая крики, услышанные по всему миру» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 июня 2009 г.

[165] Абигнейл, Фрэнк-младший (2002). Поймай меня, если сможешь . Бродвейские книги. п. 289 .

[166] Ну, Томас (2021). «Новая книга еще раз развенчивает миф о мошеннике Фрэнке Абигнейле-младшем из книги и фильма «Поймай меня, если сможешь» . Голос Луизианы .

[167] Лопес, Ксавьер (2021). «Может ли этот знаменитый мошенник лгать о своей истории? Новая книга предполагает, что да» . ПОЧЕМУ ?

[168] «Вестник-Журнал», 22 июля 1989 года .

[169] Вашингтон Пост 1989/07/21

[2001clipper-170] Беверидж, Дирк (5 июля 1991 г.). «Лунный список Pan Am, привязанный к Земле» . «Санкт-Петербург Таймс» . Проверено 1 июня 2009 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[171] Марич, Боб (3 декабря 1984 г.). «Продакт-плейсмент футуристического кино» . Рекламный век . Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[172] Риддербуш, Катя (август 2006 г.). «Возрождение американской иконы – «Клипперс» снова летают под названием Pan Am» . Атлантик Таймс . Архивировано из оригинала 11 июня 2009 года . Проверено 1 июня 2009 г.

[173] Селигман, Мартин Э.П. (2011) [2002]. Подлинное счастье: использование новой позитивной психологии для реализации вашего потенциала для достижения долгосрочного удовлетворения . Лондон: Издательство Николаса Брили. ISBN 978-1-85788-413-5 . OCLC 784883392 .

[174] «Давайте зациклимся на городских пейзажах «Бегущего по лезвию 2049»» . АВ клуб . Проверено 9 октября 2017 г.

[175] «Вы подтверждены на рейс 114 авиакомпании Pan Am, который вылетает из аэропорта О'Хара в Чикаго в 8:15 утра 18 августа» . Movie-Sounds.org . Проверено 3 июля 2023 г.

[176] «Pan Am» на ABC.com. Архивировано 19 мая 2011 г., на Wayback Machine.

[177] «Гидросамолеты Pan Am: Каракатица» . Архивировано из оригинала 6 ноября 2011 года . Проверено 27 сентября 2011 г.

[178] «Знакомьтесь, капитан вашего клипера» . Архивировано из оригинала 12 сентября 2010 года . Проверено 27 сентября 2011 г.

[179] Май 2009 г. - Информационный бюллетень Clipper Pioneers; Вы бы поверили? Архивировано 24 апреля 2012 года в Wayback Machine Робертом Л. Брэггом, капитаном Pan Am and United, в отставке.

[Masland,_William,_1984-180] Jump up to: ^а ^б Масланд, Уильям М., Через задние двери мира на корабле, у которого были крылья , Vantage Press (1984)

[181] Воспоминания об ужине Ключ

[182] Грей, Кристофер (7 октября 2001 г.). « Уличные пейзажи / Здание MetLife, первоначально здание Pan Am; критики однажды назвали его уродливым; теперь они не уверены. Архивировано 8 марта 2021 года в Wayback Machine ». Нью-Йорк Таймс . nytimes.com. Проверено 27 января 2018 г.

[183] « Продажа подразделения Pan Am ». Нью-Йорк Таймс . nytimes.com. 11 сентября 1981 г. Проверено 27 января 2018 г.

[184] Салпукас, Агис (23 апреля 1985 г.). «Планы Pan Am относительно тихоокеанских маршрутов для United Airlines» . Нью-Йорк Таймс . № 23 апреля 1985 года . Проверено 12 марта 2018 г.

[185] Силер, Джулия Флинн (5 января 1989 г.). «Бранифф собирается купить 100 самолетов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 октября 2020 г.

[186] «НОВОСТИ КОМПАНИИ; будет куплено подразделение Pan Am» . Нью-Йорк Таймс . 2 мая 1989 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 18 января 2019 г.

[187] ДАЛЛОС, РОБЕРТ Э. (24 октября 1990 г.). «United покупает лондонские маршруты Pan Am: Авиакомпании: стоимость сделки составляет 400 миллионов долларов. Перевозчик получит доступ к пяти городам США, включая Лос-Анджелес» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 марта 2018 г.

[188] ДАЛЛОС, РОБЕРТ Э. (1 марта 1990 г.). «Pan Am может продать свои маршруты в Западный Берлин: Авиакомпании: убыточный перевозчик продает активы. Он предоставляет услуги шаттла примерно на 75 ежедневных рейсах в Берлин» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 марта 2018 г.

[189] Салпукас, Агис (12 июля 1991 г.). «Pan Am продает зарубежные маршруты и свои шаттлы» . Нью-Йорк Таймс . № 12 июля 1991 года . Проверено 12 марта 2018 г.

[190] «ЮНАЙТЭД – БОЛЬШОЙ ПОБЕДИТЕЛЬ ОСТАТКОВ PAN AM» . Вашингтон Пост . 10 декабря 1991 года.

[PA-Fleet-1990-191] Jump up to: ^а ^б «Всемирный справочник авиакомпаний» . Рейс Интернешнл. Март 1990 года . Проверено 5 ноября 2011 г.

[192] «PA3100889» . вылетевшие рейсы. Август 1989 года . Проверено 13 февраля 2024 г.

[193] Бут, Даррен (сентябрь 2012 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Pan Am Boeing 737-200» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.

[194] Бут, Даррен (20 сентября 2011 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Боинг 747, версия 2» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.

[195] Бут, Даррен (апрель 2011 г.). «Винтажная карта мест авиакомпании: Pan Am Boeing 747» . Часто летаю . Проверено 15 сентября 2012 г.

[Fleet1-196] «Самолет компании Pan Am» . PanAmAir.org. 2005. Архивировано из оригинала 12 мая 2008 года . Проверено 7 апреля 2008 г.

[Pan_Am_and_the_Concorde-197] «Заказы и возможности авиакомпании Concorde History» . Александр Авран. 2000–2001 гг . Проверено 5 октября 2008 г.

[Pan_Am's_Clipper_Fleet-198] «Флот клиперов Pan Am» . hacoma.de. 2006–2008 гг. Архивировано из оригинала 26 октября 2007 года . Проверено 5 октября 2008 г.

[199] Дэвис, РЕГ (1987). Pan Am: авиакомпания и ее самолеты (1-е изд.). Нью-Йорк: Книги Ориона. ISBN 0-517-56639-7 . OCLC 15282912 .

[200] Латиф, Шахид (2 октября 2013 г.). «Sempati Air, смерть скандальной авиакомпании с горой долгов» [Sempati Air, смерть скандальной авиакомпании с горой долгов]. Липутан6 (на индонезийском языке). Джакарта, Индонезия . Проверено 14 августа 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ номер 1 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[nb 2]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

[97]

[98]

v т и Устаревшие авиаперевозчики США
US air carriers regulated by the Civil Aeronautics Board at the time of the 1978 Airline Deregulation Act
Current legacy carriers	Alaska Airlines American Airlines Delta Air Lines Hawaiian Airlines United Airlines
Defunct legacy carriers	Aloha Airlines Braniff International Airways Continental Airlines Eastern Air Lines Frontier Airlines Hughes Airwest National Airlines North Central Airlines Northwest Airlines Ozark Air Lines Pan Am Piedmont Airlines Southern Airways Texas International Airlines Trans World Airlines US Airways Western Airlines Wien Air Alaska
List of airlines of the United States List of defunct airlines of the United States

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI VIAF
National	France BnF data Germany Israel United States
Artists	National Gallery of Canada
Other	IdRef