Макдоннелл Дуглас DC-10

ДК-10 / МД-10
	DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines
Роль	Широкофюзеляжный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Макдоннелл Дуглас
Первый полет	29 августа 1970 г .; 53 года назад
Введение	5 августа 1971 г., авиакомпания American Airlines.
Ушедший на пенсию	2014 г. (пассажирские перевозки)
Статус	В ограниченном грузовом сообщении
Основные пользователи	FedEx Express (исторический) ; American Airlines (исторический) ; United Airlines (исторический) ; Northwest Airlines (исторический) ;
Произведено	1969–1989
Количество построенных	ДК-10: 386 ; КС-10: 60 ;
Варианты	Удлинитель McDonnell Douglas KC-10 ; Воздушный танкер DC-10 ;
Развитый в	Макдоннелл Дуглас MD-11

McDonnell Douglas DC-10 — американский трёхреактивный широкофюзеляжный самолёт производства компании McDonnell Douglas . DC-10 был призван заменить DC-8 для полетов на большие расстояния . Первый полет он совершил 29 августа 1970 года; он был представлен 5 августа 1971 года авиакомпанией American Airlines .

Триреактивный самолет имеет два ТРДД на подкрыльевых пилонах и третий в основании вертикального стабилизатора . Двухпроходная планировка рассчитана на 270 посадочных мест в двух классах. Первоначальный DC-10-10 имел дальность полета 3500 морских миль (6500 км; 4000 миль) для трансконтинентальных полетов . DC-10-15 имел более мощные двигатели для жарких и высоких аэропортов. Модели DC-10-30 и –40 (с третьей опорой основного шасси для поддержки большего веса) имели межконтинентальную дальность полета до 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль). KC -10 Extender (на базе DC-10-30) — самолет-заправщик, эксплуатируемый в основном ВВС США .

На ранних этапах эксплуатации DC-10 были отмечены плохие показатели безопасности, что частично было связано с конструктивным недостатком оригинальных грузовых дверей, что привело к многочисленным инцидентам, в том числе со смертельным исходом. Наиболее заметной стала крушение рейса 981 Turkish Airlines в Париже в 1974 году, самая смертоносная катастрофа в истории авиации на тот момент. После крушения рейса 191 American Airlines , самой смертоносной авиационной катастрофы в истории США, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) временно запретило всем DC-10 находиться в американском воздушном пространстве в июне 1979 года. В августе 1983 года McDonnell Douglas объявила, что производство будет прекращено в связи с прекращением производства. из-за отсутствия заказов, поскольку после катастрофы 1979 года у него были широкие опасения общественности и плохая репутация в области экономии топлива . ^{[ 2 ]} Поскольку конструктивные недостатки были исправлены, а время работы парка увеличилось, DC-10 достиг долгосрочных показателей безопасности, сравнимых с показателями пассажирских самолетов аналогичной эпохи.

Производство закончилось в 1989 году, авиакомпаниям было поставлено 386 самолетов и 60 танкеров КС-10. DC-10 превзошел по продажам аналогичный Lockheed L-1011 TriStar . На смену ему пришел удлиненный и более тяжелый McDonnell Douglas MD-11 . После слияния с McDonnell Douglas в 1997 году компания Boeing модернизировала многие находящиеся в эксплуатации DC-10 до MD-10 со стеклянной кабиной , которая устранила необходимость в бортинженере . В феврале 2014 года DC-10 совершил свой последний коммерческий пассажирский рейс. Грузовые авиакомпании продолжали работать в небольшом количестве в качестве грузовых . «Орбис» Летающий глазной госпиталь — это DC-10, адаптированный для глазной хирургии . Несколько DC-10 были переоборудованы для тушения пожаров с воздуха . Некоторые DC-10 выставлены на обозрение, а другие списанные самолеты находятся на хранении .

Разработка

Фон

Конфигурация сидений 3-4-3 (слева) и 2-5-2 (справа).

После неудачного предложения по США ВВС CX-HLS (Heavy Logistics System) в 1965 году компания Douglas Aircraft начала проектные исследования на основе своей заявки CX-HLS. Автор авиации Джон Х. Филдер отмечает, что компания находилась под давлением конкуренции, требующей производства широкофюзеляжных самолетов, поскольку в предыдущее десятилетие она несколько медленно представляла свои первые реактивные лайнеры . ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} В 1966 году American Airlines предложила производителям спецификацию широкофюзеляжного самолета меньшего размера, чем Боинг 747 , но способного выполнять аналогичные дальние маршруты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами; эта спецификация окажет большое влияние на разработку того, что впоследствии стало DC-10. ^{[ 5 ]} Он станет первым коммерческим авиалайнером McDonnell Douglas после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Раннее проектное предложение DC-10 заключалось в четырехмоторном двухпалубном широкофюзеляжном реактивном авиалайнере с максимальной пассажировместимостью 550 пассажиров и длиной, аналогичной DC -8 . Предложение было отложено в пользу трехдвигательного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной пассажировместимостью 399 пассажиров и аналогичной по длине DC-8 Super 60. ^{[ 8 ]} Большая часть работ по детальному проектированию, особенно фюзеляжа, была передана по субподряду сторонним компаниям, таким как американская аэрокосмическая компания Convair . ^{[ 9 ]} Юридические отношения между McDonnell Douglas, Convair и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) позже усложнили ситуацию; в частности, Convair было запрещено связываться с регулятором, независимо от серьезности каких-либо проблем безопасности, которые были у нее в конструкции DC-10. ^{[ 10 ]}

19 февраля 1968 года, что должно было стать нокаутирующим ударом по конкурирующему Lockheed L-1011 , Джордж А. Спейтер , президент American Airlines, и Джеймс С. МакДоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести DC. -10. Это стало шоком для Lockheed, и в авиационной отрасли США было общее мнение, что American Airlines оставила своих конкурентов у стартовых ворот. По словам Филдера, McDonnell Douglas срочно добивалась завершения строительства DC-10 в свете предполагаемой конкуренции и высоких финансовых ставок. ^{[ 11 ]} Вместе с объявлением American Airlines о заказе DC-10 также сообщалось, что American Airlines заявила о своем намерении установить на своих авиалайнерах DC-10 британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211 . ^{[ 12 ]} Впервые DC-10 был заказан стартовыми заказчиками American Airlines с 25 заказами и United Airlines с 30 заказами и 30 опциями в 1968 году. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Сходство DC-10 с Lockheed L-1011 по конструкции, пассажировместимости и дате запуска привело к конкуренции в продажах, которая повлияла на прибыльность обоих самолетов. ^{[ 16 ]}

В полет

29 августа 1970 года первый DC-10 серии 10 совершил свой первый полет . ^{[ 17 ]} Была проведена обширная программа летных испытаний, в общей сложности 929 полетов и 1551 летный час; Программа испытаний не обошлась без происшествий: во время одного из наземных испытаний в 1970 году открывающаяся наружу грузовая дверь взорвалась, что привело к быстрому изменению давления, что привело к обрушению пола основной кабины. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Это открытие и первая попытка исправить ситуацию привели к спору по контракту между McDonnell Douglas и Convair по поводу необходимых изменений и финансовой ответственности. Филдер утверждает, что McDonnell Douglas последовательно стремилась свести к минимуму и отложить любые изменения конструкции DC-10, хотя такое отношение не было явной политикой. ^{[ 20 ]} В июле 1971 года Конвэйр изложил ситуацию в официальной записке; почти год спустя внутри компании выразили обеспокоенность тем, что неадекватное решение приведет к потере самолетов. ^{[ 21 ]} К сожалению, первоначальные работы по исправлению положения оказались недостаточными. ^{[ 22 ]}

29 июля 1971 года ФАУ выдало сертификат типа DC-10, разрешающий его ввод в коммерческую эксплуатацию. ^{[ 19 ]} Он поступил в коммерческую эксплуатацию авиакомпании American Airlines 5 августа 1971 года, причем первым рейсом был рейс туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго. Позже в том же месяце United Airlines также начала полеты DC-10. ^{[ 23 ]} Самолеты DC-10 компании American были рассчитаны на 206 пассажиров, а самолеты United - на 222 пассажира; у обоих было шесть мест в первом классе и восемь (четыре пары) в тренере. ^{[ 24 ]} Они эксплуатировали первую версию DC-10, называемую «отечественной» серией 10, которая имела дальность полета 3800 миль (3300 миль; 6100 км) с типичной пассажирской нагрузкой и дальность полета 2710 миль (2350 миль; 6100 км); 4360 км) с максимальной грузоподъемностью.

Дальнейшее развитие

Вскоре последовали различные модели DC-10, такие как серия 15, типичная дальность полета которой составляла 4350 миль (3780 миль; 7000 км). ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} Серия 20 оснащалась турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D , а двигатели серий 10 и 30 - General Electric CF6 . Прежде чем принять поставку самолета, президент Northwest попросил переименовать самолет «серии 20» в «серию 40», поскольку авиалайнер был значительно улучшен по сравнению с первоначальной конструкцией. ФАУ выдало сертификат на серию 40 27 октября 1972 года. ^{[ 27 ]}^{[ 7 ]} Сообщается, что в 1972 году заявленная стоимость единицы DC-10 составляла 20 миллионов долларов США. ^{[ 28 ]} (146 миллионов долларов в ценах 2023 года).

Серии 30 и 40 представляли собой «международные» версии большей дальности. Основное видимое различие между моделями заключается в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (один передний и два основных), а серии 30 и 40 имеют дополнительную центральную главную опору. Центральное основное двухколесное шасси (выходящее из центра фюзеляжа) было добавлено для распределения дополнительного веса и дополнительного торможения. Серия 30 имела типичную дальность полета 6 220 миль (5 410 миль; 10 010 км) и максимальную дальность полета полезной нагрузки 4 604 мили (4 001 миль; 7 409 км). Серия 40 имела типичную дальность полета 5750 миль (5000 миль; 9250 км) и максимальную дальность полета полезной нагрузки 4030 миль (3500 миль; 6490 км). ^{[ 25 ]}^{[ 29 ]}

DC-10 имел два варианта двигателей и через несколько лет после поступления на вооружение представил варианты с большей дальностью полета; это позволило ему отличиться от своего главного конкурента L-1011. Были рассмотрены другие модели и производные DC-10; возможно, самым радикальным из них является нереализованная двухмоторная модель, подобная Airbus A300 . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} Однако после серии аварий со смертельным исходом, в частности крушения рейса 191 American Airlines (самая смертоносная авиационная катастрофа в истории США), к 1980 году заказы на DC-10 резко упали, поскольку этот тип заработал плохую репутацию, широко распространенную среди путешествующей публики. а также потенциальные операторы. ^{[ 2 ]}^{[ 32 ]} Конкурентное давление также сыграло свою роль: компания Boeing, в частности, разработала вариант 747SP специально, чтобы лучше конкурировать с DC-10 и L-1011. ^{[ 33 ]}

В декабре 1988 года 446-й и последний самолет DC-10 сошел с производственной линии подразделения продукции в Лонг-Бич, штат Калифорния , и был доставлен авиакомпании ignore Airways в июле 1989 года. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Объем производства превысил оценку 1971 года в 438 поставок, необходимых для окупаемости программы; ^{[ 36 ]} однако, по словам Филдера, к концу производства DC-10 не достиг точки безубыточности. ^{[ 11 ]} Когда были доставлены последние DC-10, McDonnell Douglas начала производство его преемника, MD-11 , который, по сути, был расширенной производной DC-10-30. ^{[ 37 ]}^{[ 38 ]}

В конце 1980-х годов международные перевозки находились на подъеме благодаря снижению цен на нефть и большей экономической свободе , что привело к резкому росту спроса на широкофюзеляжные авиалайнеры. Однако Boeing 747-400 , MD-11, Airbus A330 / A340 и строящийся вскоре Boeing 777 отставали от графика и не могли полностью удовлетворить спрос на широкофюзеляжные авиалайнеры. Производство широкофюзеляжных самолетов первого поколения, таких как Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 и DC-10, уже прекратилось, поэтому стоимость подержанных DC-10-30 выросла почти вдвое, поднявшись с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов. ^{[ 39 ]}

Дизайн

McDonnell Douglas DC-10 — широкофюзеляжный низкоплан . Он рассчитан на полеты средней и дальней дальности, обладает такой же выносливостью, как и более крупный Boeing 747, но при этом может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы и, таким образом, иметь доступ к аэропортам, которые он не мог получить. ^{[ 40 ]} В зависимости от конфигурации основная каюта может вместить от 250 до 380 пассажиров на главной палубе. Фюзеляж разделен на два уровня: верхняя палуба - единственная, где могут быть пассажирские сиденья, поскольку меньший нижний уровень обычно используется для хранения багажа и приготовления пищи; Обычно имеются лифты для перевозки людей и тележек между двумя уровнями. ^{[ 41 ]}^{[ 40 ]} Изначально предполагалось, что пол основной каюты не сможет выдержать полный перепад давления. ^{[ 42 ]} тем не менее, через этот этаж проходят ключевые линии управления, и этот подход оказался ключевой уязвимостью. ^{[ 20 ]}

DC-10 представляет собой трехреактивный самолет с тремя турбовентиляторными двигателями. Два из этих двигателей установлены на пилонах, прикрепленных к нижней части крыльев, а третий двигатель заключен в защитную конструкцию в форме банджо, установленную в верхней части задней части фюзеляжа. ^{[ 40 ]} По сравнению с первым поколением реактивных лайнеров эти двигатели производили меньше шума и обычно были бездымными. ^{[ 43 ]} Двигатели оснащены реверсорами тяги , позволяющими сократить необходимое расстояние при приземлении. ^{[ 44 ]} Несмотря на значительно большие размеры, посадочная скорость DC-10 была сопоставима со скоростью современного Боинга 727 . ^{[ 45 ]}

Основные органы управления полетом DC-10 состоят из внутренних и внешних элеронов , двухсекционных рулей высоты и двухсекционного руля направления ; Вторичные органы управления полетом включают предкрылки передней кромки , спойлеры и двухскоростной подвижный горизонтальный стабилизатор . ^{[ 46 ]} Вертикальный стабилизатор с рулем направления установлен на банджо хвостового двигателя, а горизонтальный стабилизатор с четырехсекционным рулем высоты традиционно прикреплен к бокам хвостовой части фюзеляжа. DC-10 оснащен убирающимся трехопорным шасси . Чтобы обеспечить более высокую полную массу, более поздние серии –30 и –40 имеют дополнительное двухколесное основное шасси, которое убирается в центр фюзеляжа. ^{[ 47 ]}

DC-10 способен выполнять всепогодные операции, на что многие предыдущие лайнеры были не способны. ^{[ 44 ]} С самого начала он мог выполнять взлет и посадку полностью на автопилоте . Кассеты использовались для загрузки заранее запрограммированных планов полета в бортовой компьютер. ^{[ 48 ]} В первоначальной конфигурации кабиной пилотировал экипаж из трех человек; ^{[ 44 ]} Многие DC-10 получили модернизированную стеклянную кабину , а усовершенствованную общую кабину экипажа использовали совместно с MD-11, что позволило исключить бортинженера и самолетом, переименованным в MD-10 . позволить летному экипажу из двух человек управлять ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]} три независимые гидравлические системы. Имеются ^{[ 51 ]} Органы управления полетом приводят в действие многие поверхности управления полетом авиалайнера через эти гидравлические контуры. ^{[ 43 ]} Критический характер этих контуров и их уязвимость к повреждениям в хвостовой части привели к добавлению гидравлических предохранителей для предотвращения полной потери жидкости. ^{[ 52 ]} Питание гидравлики осуществлялось от основного и резервного насосов с приводом от двигателя, установленных на каждом из трех двигателей. Для управления полетом требовалась гидравлическая мощность, возможности возврата к ручному управлению полетом не было. ^{[ 53 ]}

Варианты

Оригинальные варианты

ДК-10-10: DC-10-10 — первая пассажирская версия, представленная в 1971 году и производившаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен двигателями GE CF6-6 , которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6. Всего было построено 122 экземпляра. ^{[ 54 ]}

DC-10-10CF: –10CF – это кабриолет для пассажирских и грузовых перевозок модели –10. Восемь из них были доставлены Continental Airlines и один — United Airlines . ^{[ 54 ]}

ДК-10-15: Вариант –15 был разработан для использования в жарких и высоких аэропортах. Серия 15 по сути представляет собой модель –10, оснащенную силовыми установками GE CF6-50C2F (уменьшенные двигатели DC-10-30) большей тяги. ^{[ 55 ]} Впервые модель –15 была заказана в 1979 году компаниями Mexicana и Aeroméxico . Семь из них были построены в период с 1981 по 1983 год. ^{[ 56 ]}

Варианты дальнего действия

ДЦ-10-30: Модель дальнего действия и самая распространенная выпускаемая модель. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50, с большими топливными баками и увеличенным размахом крыла для увеличения дальности полета и топливной эффективности, а также с набором задних центральных стоек шасси для поддержки увеличенного веса. Он пользовался большой популярностью у европейских авиаперевозчиков. Всего с 1972 по 1988 год было построено 163 экземпляра и поставлено 38 различным заказчикам. ^{[ 57 ]} Модель была впервые доставлена компаниям KLM и Swissair 21 ноября 1972 года и впервые введена в эксплуатацию последней 15 декабря 1972 года. ^{[ нужна ссылка ]}
DC-10-30CF: Конвертируемая грузопассажирская транспортная версия DC-10-30. Первые поставки были осуществлены компаниям Overseas National Airways (ONA) и Trans International Airlines в 1973 году. Всего было построено 27 самолетов. ^{[ 58 ]}
ДЦ-10-30ЭР: Версия DC-10-30 с увеличенным радиусом действия. Самолет –30ER имеет более высокую максимальную взлетную массу - 590 000 фунтов (270 т); оснащен тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых имеет тягу 54 000 фунтов силы (240 кН); и оснащен дополнительным топливным баком в заднем грузовом отсеке. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} У него есть дополнительные 700 миль до 6600 миль (5730 миль; 10620 км). Первый самолет этого варианта был поставлен Finnair в 1981 году. Всего было построено шесть самолетов, а пять самолетов -30 позже были преобразованы в -30ER.
ДЦ-10-30АФ: Также известен как DC-10-30F. Это была грузовая версия –30. Производство должно было начаться в 1979 году, но Alitalia тогда не подтвердила свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после первого заказа самолета от FedEx. Всего было построено 10. ^{[ 61 ]}

ДЦ-10-40: Первая дальнобойная версия с двигателями Pratt & Whitney JT9D . Первоначально обозначенная как DC-10-20 , эта модель была переименована в DC-10-40 по специальному запросу авиакомпании Northwest Orient Airlines : самолет был значительно улучшен по сравнению с первоначальной конструкцией, с более высокой взлетной массой (на уровне Series 30) и с более мощными двигателями и сохранил увеличенный размах крыла по сравнению с DC-10-30. Президент авиакомпании хотел прорекламировать, что у него самая последняя версия. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]} Компания также хотела, чтобы ее самолеты были оснащены теми же двигателями, что и Боинг 747, для унификации парка самолетов . ^{[ 64 ]}; Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40, заказав соответственно 22 и 20 самолетов. Самолеты Northwest DC-10-40 поставлялись с улучшенными двигателями Pratt & Whitney JT9D-20 с тягой 50 000 фунтов силы (220 кН) и взлетной массой 555 000 фунтов (252 т). Самолеты DC-10-40, поставленные Japan Airlines, были оснащены двигателями P&W JT9D-59A с тягой 53 000 фунтов силы (240 кН) и взлетной массой 565 000 фунтов (256 т). ^{[ 65 ]}; С 1973 по 1983 год было построено 42 DC-10-40. ^{[ 66 ]} Внешне DC-10-40 можно отличить от DC-10-30 по небольшой выпуклости возле передней части мотогондолы двигателя №2 (хвостового).
ДЦ-10-40Д: Внутренний вариант Japan Airlines.

Предлагаемые варианты

ДК-10-20

Предлагаемая версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, удлинителями на 3 фута (91 см) на каждой законцовке крыла и задним центральным шасси . Он должен был использовать двигатели Pratt & Whitney JT9D -15 турбовентиляторные , каждый с тягой 45 500 фунтов силы (202 кН) и максимальной взлетной массой 530 000 фунтов (240 т). Однако усовершенствования двигателя привели к увеличению тяги и увеличению взлетной массы. ^{[ 65 ]} Авиакомпания Northwest Orient Airlines, один из первых заказчиков этого дальнего самолета DC-10, попросила изменить название на DC-10-40. ^{[ 62 ]}

ДЦ-10-50

Предлагаемая версия с двигателями Rolls-Royce RB211-524 для British Airways. Заказ так и не поступил, и от планов по созданию DC-10-50 отказались после того, как British Airways заказала вместо него Lockheed L-1011-500 . ^{[ 67 ]}

DC-10 Твин

Начиная с 1966 года изучались двухдвигательные конструкции DC-10, прежде чем была решена конструкция с тремя двигателями. предложили большой близнец на базе DC-10 Позже Airbus с соотношением 50/50, но он был отклонен. Затем в 1971 году в качестве конкурента Airbus A300 была предложена укороченная версия DC-10 с двумя двигателями . McDonnell Douglas провела крупную презентацию предлагаемого DC-10 Twin в Лонг-Бич, и несколько европейских авиакомпаний выразили готовность разместить заказы. Однако 30 июля 1973 года правление MDC решило не давать добро на проект-близнец, поскольку ни одна американская авиакомпания не заказывала его. Позже были сделаны новые предложения DC-10 Twin, либо в рамках сотрудничества с европейским производителем, либо как исключительно продукт McDonnell Douglas, но ни одно из них не вышло за рамки проектных исследований. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]}

Версии танкера

KC -10 Extender — военная версия DC-10-30CF для дозаправки в воздухе . Самолет был заказан ВВС США и поставлен с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 самолетов. ^{[ 70 ]} Эти самолеты оснащены исключительно турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 .

KDC-10 — самолет-заправщик Королевских ВВС Нидерландов . Они были переоборудованы из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в тот же стандарт, что и KC-10. Также коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} и глобальная служба авиационных танкеров ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} эксплуатируют в аренде три танкера KDC-10.

DC -10 Air Tanker — это пожарный самолет-заправщик на базе DC-10, в котором используются модифицированные баки для воды от Erickson Air-Crane .

Модернизация МД-10

MD-10 — это модернизация, позволяющая добавить к DC-10 стеклянную кабину с переименованием в MD-10 . Модернизация включала усовершенствованную общую кабину экипажа, используемую на MD-11 , и была запущена в эксплуатацию в сентябре 1996 года. ^{[ 49 ]} Программу продолжила компания Boeing после ее слияния с McDonnell Douglas в 1997 году, а первый полет MD-10 состоялся 14 апреля 1999 года. ^{[ 75 ]} Новая кабина устранила необходимость в должности бортинженера и позволила получить общий типовой рейтинг с МД-11. Это позволило таким компаниям, как FedEx Express , которые эксплуатировали как MD-10, так и MD-11, использовать общий пул пилотов для обоих самолетов. Переоборудование MD-10 теперь подпадает под программу Boeing Converted Freighter, в рамках которой переоборудование выполняют международные дочерние компании Boeing. ^{[ 76 ]}

Операторы

По состоянию на январь 2023 года шесть DC-10 находятся в коммерческой эксплуатации у TAB Airlines , боливийской грузовой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы в Америку, и Omega Tanker . ^{[ 78 ]}

8 января 2007 года Northwest Airlines отказалась от регулярных пассажирских перевозок на своем последнем оставшемся самолете DC-10. ^{[ 79 ]} таким образом прекращаются полеты самолета с крупными авиакомпаниями. Что касается вывода из эксплуатации парка самолетов DC-10 компании Northwest, Уэйд Блауфусс, представитель северо-западного отделения Ассоциации пилотов авиалиний, сказал: «DC-10 — надежный самолет, на нем приятно летать, он вместительный и тихий, что-то вроде полета на старом самолете. Кадиллак Флитвуд . Нам грустно видеть, что уходит старый друг». ^{[ 80 ]} Biman Bangladesh Airlines была последним коммерческим перевозчиком, использовавшим DC-10 для пассажирских перевозок. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]}^{[ 83 ]} Последний раз авиакомпания летала на DC-10 регулярным пассажирским рейсом 20 февраля 2014 года из Дакки , Бангладеш, в Бирмингем , Великобритания. ^{[ 82 ]}^{[ 84 ]} Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года. ^{[ 85 ]}

В число операторов, не являющихся авиакомпаниями, входили Королевские ВВС Нидерландов с двумя самолетами-заправщиками KDC-10 на базе DC-10-30CF до их вывода на пенсию в 2019 и 2021 годах соответственно, ВВС США с 59 самолетами KC-10 и 10 авиаперевозчиков-танкеров с его модифицированный DC-10-10, используемый для тушения лесных пожаров. ^{[ 86 ]} Orbis International использовала DC-10 в качестве летающего офтальмологического госпиталя. Операция проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости. В 2008 году компания Orbis решила заменить свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, подаренный совместно FedEx и United Airlines. ^{[ 87 ]}^{[ 88 ]} Более новый DC-10 был преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве офтальмологической больницы в 2010 году. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} Модифицированный DC-10 используется Агентством противоракетной обороны как широкофюзеляжная бортовая сенсорная платформа (WASP). ^{[ 91 ]} Компания Tanker 10 Air Carrier, занимающаяся воздушным пожаротушением, по состоянию на 2022 год эксплуатирует четыре самолета DC-10-30, переоборудованных для сброса огнетушащих веществ с воздуха. ^{[ 92 ]} По состоянию на 2024 год только один оставшийся DC-10 находится в эксплуатации TAB Airlines . ^{[ нужна ссылка ]} По состоянию на 2024 год Omega Aerial Refueling Services владеет тремя самолетами KDC-10 (N974VV, N264DE и N235UL).

Аварии и происшествия

По состоянию на сентябрь 2015 года DC-10 стал участником 55 аварий и происшествий . ^{[ 93 ]} в том числе 32 с потерей корпуса , катастрофы ^{[ 94 ]} погиб 1261 пассажир. ^{[ 95 ]} Среди этих происшествий и происшествий он участвовал в девяти угонах самолетов, в результате которых погиб один человек, и во взрыве, в результате которого погибло 170 пассажиров. ^{[ 95 ]} Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, что принесло ему неблагоприятную репутацию, ^{[ 96 ]} DC-10 зарекомендовал себя как надежный самолет с низким уровнем аварийности по состоянию на 1998 год. ^{[ 97 ]} Первоначально плохие показатели безопасности DC-10 постоянно улучшались по мере исправления конструктивных недостатков и увеличения количества часов работы парка. ^{[ 97 ]} Показатели безопасности DC-10 в течение всего срока службы сопоставимы с показателями аналогичных пассажирских самолетов второго поколения по состоянию на 2008 год. ^{[ 98 ]}

Проблема с дверью багажника

У DC-10 есть грузовые двери, которые открываются наружу; это позволяет полностью заполнить грузовое пространство, поскольку в открытом состоянии двери не занимают иное полезное внутреннее пространство. Чтобы преодолеть внешнюю силу, возникающую в результате повышения давления в фюзеляже на больших высотах, в дверях, открывающихся наружу, должны использоваться тяжелые запирающие механизмы. В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывной декомпрессии . ^{[ 99 ]}

12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines потерял кормовую грузовую дверь над Виндзором, Онтарио . Перед взлетом дверь выглядела надежной, но внутренний запорный механизм не был полностью задействован. Когда самолет достиг высоты примерно 11 750 футов (3580 м), дверь взорвалась, и в результате взрывной декомпрессии обрушился пол кабины. ^{[ 100 ]} Многие тросы управления на хвостовом оперении были перерезаны, в результате чего пилоты имели очень ограниченный контроль над самолетом. ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]} Несмотря на это, экипаж совершил благополучную аварийную посадку. ^{[ 103 ]} США Следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружили, что конструкция грузовой двери имеет опасный дефект, поскольку дверь можно было закрыть без полного задействования запорного механизма, и это состояние не было заметно ни при визуальном осмотре двери, ни при осмотре грузовой двери. индикатор в кабине. NTSB рекомендовал внести изменения, чтобы обработчики багажа могли легко заметить, что дверь не закреплена, а также рекомендовал добавить вентиляционные отверстия в пол кабины, чтобы разница давлений между кабиной и грузовым отсеком во время декомпрессии могла быстро выравниваться, не вызывая дальнейших повреждений. ^{[ 100 ]}^{[ 104 ]} Хотя многие перевозчики добровольно модифицировали грузовые двери, директива о летной годности не была издана из-за джентльменского соглашения между главой ФАУ Джоном Х. Шаффером и главой авиационного подразделения McDonnell Douglas Джексоном Макгоуэном. ^{[ 105 ]} McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в грузовую дверь, но основная конструкция осталась неизменной, а проблемы остались. ^{[ 100 ]}^{[ 106 ]}

3 марта 1974 года в результате катастрофы, во многом похожей на рейс 96 American Airlines, взрыв грузовой двери привел к рейса 981 Turkish Airlines крушению недалеко от Эрменонвилля , Франция. ^{[ 100 ]}^{[ 107 ]} в самой смертоносной авиакатастрофе в истории того времени — погибло 346 пассажиров и членов экипажа. ^{[ 108 ]} Грузовая дверь рейса 981 не была полностью заперта, хотя так казалось и экипажу, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел конфигурацию сидений, которая усугубляла последствия декомпрессии, а когда пол кабины рухнул в грузовой отсек, тросы управления были оборваны, и самолет стал неуправляемым. ^{[ 100 ]} Следователи обнаружили, что вентиляционные отверстия DC-10 были недостаточно большими, чтобы уравнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии. ^{[ 109 ]} После этой катастрофы специальный подкомитет Палаты представителей США расследовал проблему грузовой двери и сертификацию Федеральным управлением гражданской авиации (ФАУ) оригинальной конструкции. ^{[ 110 ]} Была выпущена директива о летной годности, и все DC-10 прошли обязательную модификацию дверей. ^{[ 110 ]} После внесения изменений, одобренных ФАУ, в DC-10 больше не было серьезных инцидентов, связанных с грузовой дверью. ^{[ 100 ]}

Несчастные случаи, связанные с двигателем

25 мая 1979 года рейс 191 American Airlines разбился сразу после взлета из аэропорта Чикаго О’Хара . ^{[ 111 ]} Его левый двигатель и пилон в сборе качнулся вверх над верхней частью крыла, перерезав гидравлические линии привода предкрылка передней кромки . Предкрылки убирались под действием аэродинамических сил , в результате чего левое крыло заглохло . Это, в сочетании с асимметричной тягой из-за отсутствия двигателя, привело к тому, что самолет быстро покатился влево, снизился и разбился, в результате чего погиб весь 271 человек на борту и двое на земле. ^{[ 112 ]} После крушения 6 июня 1979 года ФАУ отозвало сертификат типа DC-10 , запретив все зарегистрированные в США DC-10 и самолеты стран, заключивших соглашения с Соединенными Штатами, а также запретив всем DC-10 находиться в воздушном пространстве США. ^{[ 113 ]}^{[ 114 ]} Эти меры были отменены пять недель спустя, 13 июля 1979 года, после того, как были изменены системы срабатывания и позиционирования предкрылков, а также предупреждение о сваливании и изменения в источнике питания. ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]} В ноябре 1979 года ФАУ оштрафовало American Airlines за снятие двигателя и его пилона как единого блока в ходе процедуры технического обслуживания, что повредило конструкцию и привело к отделению двигателя, вместо того, чтобы снять двигатель с пилона перед снятием пилона с крыла. по совету Макдоннелла Дугласа. ^{[ 115 ]}^{[ 111 ]}

19 июля 1989 года рейс 232 United Airlines разбился в Су-Сити, штат Айова , после того, как неконтролируемый отказ хвостового двигателя в начале полета вывел из строя все гидравлические системы и вывел из строя большинство органов управления полетом. Летный экипаж при помощи летного инструктора DC-10 выполнил частично управляемую аварийную посадку, постоянно регулируя тягу оставшихся двух двигателей; 185 человек на борту выжили, еще 111 погибли, а самолет был уничтожен. ^{[ 117 ]} DC-10 был спроектирован без резервного управления полетом, поскольку считалось крайне маловероятным выход из строя всех гидравлических систем. Однако из-за их непосредственной близости под хвостовым двигателем отказ всех трех двигателей привел к полной потере управления рулями высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальными стабилизаторами, рулем направления, закрылками и предкрылками. ^{[ 117 ]}^{[ 52 ]} После аварии гидравлические предохранители , чтобы обеспечить сохранение достаточного контроля в случае повреждения всех трех гидравлических систем в этой области. в гидравлической системе №3 под хвостовым двигателем на всех самолетах DC-10 были установлены ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]}

Другие несчастные случаи со смертельным исходом

3 ноября 1973 года: рейс 27 авиакомпании National Airlines , самолет DC-10-10, летевший на высоте 39 000 футов (12 000 м), столкнулся с неконтролируемым отказом правого двигателя. Одно окно кабины отделилось от фюзеляжа после того, как в него ударили обломки взорвавшегося двигателя. Пассажир, сидевший рядом с этим окном, погиб и катапультировался из самолета. Экипаж совершил аварийное снижение и благополучно посадил самолет. ^{[ 120 ]}
1 марта 1978 года. Рейс 603 компании Continental Airlines , самолет DC-10-10, начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса , когда протектор шины на левом основном шасси отделился, что привело к взрыву двух соседних шин, которые разорвались. топливный бак. Это, в сочетании с чрезмерным нагревом от прерванного взлета, привело к масштабному пожару. Два пассажира погибли в ходе последовавшей эвакуации, двое скончались позже от травм, полученных в результате аварии. ^{[ 121 ]}
31 октября 1979 года: рейс 2605 авиакомпании Western Airlines , самолет DC-10-10, столкнулся со строительной техникой после приземления на закрытую взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Мехико, в результате чего погибли 72 из 88 человек на борту и один человек на земле. Причиной крушения стало несоблюдение правил посадки из-за тумана на взлетно-посадочной полосе. ^{[ 122 ]}
28 ноября 1979 года: рейс 901 авиакомпании Air New Zealand , DC-10-30 ZK-NZP, врезался в гору Эребус на острове Росс в Антарктиде во время обзорного полета над континентом, в результате чего погибли все 257 человек, находившихся на борту. Причиной катастрофы стало изменение координат полета без ведома летного экипажа, а также уникальные погодные условия Антарктики. ^{[ 123 ]}
23 января 1982 года. Рейс 30 авиакомпании World Airways , регистрационный номер DC-10-30CF N113WA, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Бостон-Логан и соскользнул на мелководье Бостонской гавани. Двое из 200 пассажиров не были найдены; все остальные пассажиры и 12 членов экипажа выжили. ^{[ 124 ]}
13 сентября 1982 года: рейс 995 компании Spantax , DC-10-30CF EC-DEG, был уничтожен пожаром после прерванного взлета в Малаге , Испания. Всего в результате пожара погибли 50 пассажиров и 110 получили ранения. ^{[ 125 ]}
27 июля 1989 года: рейс 803 Korean Air , DC-10-30 HL7328, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в плохую погоду при попытке приземлиться в Триполи, Ливия . В результате катастрофы погибли семьдесят пять из 199 человек, находившихся на борту, а также еще четыре человека на земле. ^{[ 126 ]}
19 сентября 1989 г.: рейс 772 UTA , DC-10-30 N54629, разбился в пустыне Тенере в Нигере в результате взрыва бомбы в полете, в результате чего погибли все 170 человек на борту. ^{[ 127 ]}
21 декабря 1992 года: рейс 495 компании Martinair , DC-10-30CF PH-MBN, разбился при посадке в плохую погоду в Фару, Португалия , в результате чего погибли 54 пассажира и экипаж. ^{[ 128 ]}^{[ 129 ]}
13 июня 1996 года. Рейс 865 компании Garuda Indonesia , DC-10-30 PK-GIE, только что вылетел из аэропорта Фукуока , Япония, когда от правого двигателя отделилась лопасть высокого давления. Самолет находился всего в нескольких футах над взлетно-посадочной полосой, и пилот решил прервать взлет. В результате DC-10 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился на расстоянии 1600 футов (490 м) от нее, потеряв один из двигателей и шасси. В результате аварии погибли три пассажира. ^{[ 130 ]}
21 декабря 1999 года: рейс 1216 компании Cubana de Aviación , DC-10-30 F-GTDI, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Ла-Аврора , город Гватемала . Восемь пассажиров и восемь членов экипажа на борту погибли, а также два человека на земле. ^{[ 131 ]}

Другие потери корпуса

17 декабря 1973 года: рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines разбился и задел систему ALS в международном аэропорту Бостона Логан , в результате чего разрушилось переднее шасси. Все 168 пассажиров и экипаж выжили. Это первая потеря корпуса самолета DC-10. ^{[ 132 ]}
12 ноября 1975 года: рейс 032 Overseas National Airways (ONA) , DC-10-30CF N1032F, пролетел сквозь стаю чаек во время разбега из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди на пароме . Капитан инициировал прерванный взлет , но взорвался правый двигатель, что привело к частичному отказу торможения. Пилоты вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы, чтобы не врезаться в противовзрывное ограждение , что привело к разрушению шасси и разрыву топливного бака; возникший пожар уничтожил самолет. Все 139 находившихся на борту сотрудников ONA выжили, 32 получили ранения. ^{[ 133 ]}
2 января 1976 г.: рейс 5130 авиакомпании Saudi Arabian Airlines , DC-10-30CF N1031F, арендованный у ONA, приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы в аэропорту Стамбул-Ешилькёй , оторвав левый двигатель, а также левое и центральное основные стойки шасси. Все 362 пассажира благополучно эвакуировались, а один из тринадцати членов экипажа получил ранения. Авария была объяснена слишком низким заходом на посадку, возможно, вызванным тем, что первый помощник использовал радиолокационный высотомер для определения высоты над неровной местностью. ^{[ 134 ]}^{[ 135 ]}
3 декабря 1983 года: рейс 084 Korean Air Lines , грузовой самолет DC-10-30 HL7339, во время разбега столкнулся лоб в лоб с рейсом 59 SouthCentral Air, Piper PA-31 N35206, который взлетал из международного аэропорта Анкориджа . Piper врезался в левое и центральное шасси DC-10, в результате чего три пассажира получили легкие травмы; DC-10 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, и три члена экипажа получили серьезные травмы. Следователи установили, что пилот Korean Air Lines дезориентировался при рулении в тумане, не выполнил правильные процедуры и не подтвердил свое местоположение, а также случайно инициировал взлет не с той взлетно-посадочной полосы. ^{[ 136 ]}
21 мая 1988 г.: рейс 70 American Airlines, DC-10-30 N136AA, пролетел над взлетно-посадочной полосой 35L в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт (DFW) после того, как летный экипаж предпринял попытку прерванного взлета. Два члена экипажа получили серьезные ранения, а остальные 12 членов экипажа и 240 пассажиров благополучно спаслись. Аварию объяснили недостатком первоначальных стандартов проектирования; не существовало никаких требований для проверки того, могут ли частично изношенные тормозные колодки остановить самолет во время прерванного взлета, и 8 из 10 комплектов изношенных тормозных колодок вышли из строя. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}
14 апреля 1993 г.: рейс 102 American Airlines , DC-10-30 N139AA, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при приземлении в DFW во время ливня, разрушив носовую часть и левое основное шасси и серьезно повредив левый двигатель и крыло. Во время экстренной эвакуации два пассажира получили серьезные травмы, а остальные 187 пассажиров и 13 членов экипажа благополучно спаслись. NTSB объяснил аварию плохой техникой управления капитаном. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}^{[ 141 ]}
5 сентября 1996 г.: рейс 1406 FedEx Express , DC-10-10F N68055, пострадал от возгорания груза во время полета из Мемфиса, штат Теннесси, в Бостон, штат Массачусетс. Самолет совершил успешную аварийную посадку в международном аэропорту Стюарт в Ньюбурге, штат Нью-Йорк, однако после эвакуации всех пяти членов экипажа самолет сгорел и был уничтожен.
18 декабря 2003 г.: рейс 647 FedEx Express , MD-10-10F N364FE, был уничтожен пожаром после того, как правое основное шасси вышло из строя из-за жесткой посадки в международном аэропорту Мемфиса. Один из двух пилотов и один из пяти пассажиров (все они сбивали головы с ног сотрудников FedEx) получили легкие травмы во время экстренной эвакуации.
28 июля 2006 г.: рейс 630 FedEx Express , MD-10-10F N391FE, вылетел из взлетно-посадочной полосы 18R и сгорел в международном аэропорту Мемфиса из-за разрушения левого основного шасси. Во время экстренной эвакуации два пилота и один пассажир получили легкие травмы. Авария произошла из-за неправильного обслуживания шасси.
28 октября 2016 г.: рейс 910 FedEx Express , MD-10-10F N370FE, частично покинул взлетно-посадочную полосу в Ft. Международный аэропорт Лодердейл-Голливуд после обрушения левого основного шасси. Авария произошла из-за неправильного обслуживания шасси.

Другие известные инциденты

7 апреля 1994 г.: Летный экипаж рейса 705 компании Federal Express , DC-10-30 N306FE, подвергся нападению со стороны сотрудника FedEx, сбившегося с пути, в попытке убийства или самоубийства с целью привести к крушению самолета. Серьезно раненый экипаж вернулся в международный аэропорт Мемфиса после того, как поймал угонщика, применив фигуры высшего пилотажа и повредив при этом самолет. Самолет был отремонтирован и возвращен в строй. ^{[ 142 ]}
25 июля 2000 г.: Из правой двери капота реверсора тяги рейса 55 Continental Airlines, DC-10-30 N13067, вылетела полоса металла, которая при взлете приземлилась на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Шарль де Голль . Через несколько минут рейс 4590 авиакомпании Air France , которым управлял самолет Concorde , на высокой скорости наехал на металлическую полосу, в результате чего лопнула шина, а топливный бак взорвался и загорелся. Пилоты «Конкорда» попытались сохранить контроль над самолетом, но он заглох и разбился. Металлическая полоска была связана с запасными частями сторонних производителей, не одобренными ФАУ. ^{[ 143 ]}
31 января 2001 г.: рейс 958 Japan Airlines, DC-10-40D JA8546, столкнулся в воздухе Japan Airlines с Боингом 747-400 недалеко от Яидзу . Оба летных экипажа выполнили маневры уклонения; все 677 человек на борту обоих самолетов выжили, девять человек на борту 747-400 получили серьезные ранения. ^{[ нужна ссылка ]}^{[ важность? ]}

Самолет на выставке

Сохранившийся носовой сегмент фюзеляжа DC-10-30 авиакомпании Monarch Airlines , G-DMCA, ^{[ 144 ]}^{[ нужен лучший источник ]} выставлен в парке для посетителей взлетно-посадочной полосы аэропорта Манчестера , где он используется для обучения и посещения школ.
DC-10-30 9G-ANB, который ранее принадлежал Ghana Airways , был выставлен на обозрение и использовался в ресторане La Tante DC10 в Аккре , Гана , по состоянию на 2014 год. ^{[ 145 ]}
DC-10-10 N220AU «Летающий глазной госпиталь», ранее принадлежавший Orbis International, был выведен из эксплуатации в 2016 году и выставлен в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}
DC-10-30 Z-AVT «Виктор Тримбл», ранее принадлежавший British Caledonian Airways, частично сохранился как ночной клуб на Бали. Хвостовая часть самолета с третьим двигателем установлена на крыше на Бали. ^{[ 148 ]}

Технические характеристики

Характеристики самолета DC-10 ^{[ 149 ]}
Вариант	-10	-30	-40
кабины Экипаж	Три
Стандарт. сидение	270 (222Y 8 в ряд @ 34 дюйма + 48J 6 в ряд @ 38 дюймов)
Макс. сидение	Компоновка 399Y (10 в ряд с шагом 29–34 дюйма), ограничение выхода FAA: 380 ^{[ 150 ]}
Груз	26 компоновок LD3 , главная палуба: 22 поддона 88×125″ или 30 поддонов 88×108″.
Длина	182 фута 3,1 дюйма / 55,55 м	181 футов 7,2 дюйма / 55,35 м	182 фута 2,6 дюйма / 55,54 м
Высота	57 футов 6 дюймов / 17,53 м	57 футов 7 дюймов / 17,55 м
Размах крыльев	155 футов 4 дюйма / 47,35 м	165 футов 4 дюйма / 50,39 м
Площадь крыла ^{[ 151 ]}	3550 кв. футов (330 м ) ²)	3647 кв. футов (338,8 м 2 ) ²)
Ширина	Фюзеляж 19 футов 9 дюймов (6,02 м), салон 224 дюйма (569 см)
OEW (чел.)	240 171 фунт / 108 940 кг	266 191 фунт / 120 742 кг	270 213 фунтов / 122 567 кг
МВВ	430 000 фунтов / 195 045 кг	555 000 фунтов / 251 744 кг
Макс. полезная нагрузка	94 829 фунтов / 43 014 кг	101 809 фунтов / 46 180 кг	97 787 фунтов 44 356 кг
Запас топлива	21 762 галлона США / 82 376 л	36 652 галлона США / 137 509 л
Двигатели ×3	GE CF6 -6D	GE CF6-50C	PW JT9D -20/-59А
Упор ×3 ^{[ 151 ]}	40 000 фунтов силы / 177,92 кН	51000 фунтов силы / 226,85 кН	53000 фунтов силы / 235,74 кН
Круиз	0,82 Маха (473 узла; 876 км/ч; 544 миль в час) типично, 0,88 Маха (507 узлов; 940 км/ч; 584 миль в час) MMo ^{[ 150 ]}
Диапазон ^{[ а ]}	3500 миль (6500 км; 4000 миль)	5200 миль (9600 км; 6000 миль)	5100 миль (9400 км; 5900 миль)
Снимать ^{[ б ]}	9000 футов (2700 м)	10 500 футов (3200 м)	9500 футов (2900 м)
Потолок	42 000 футов (12 800 м) ^{[ 150 ]}

^ M0.82, 270 человек по 205 фунтов или 93 кг каждый
^ MTOW, SL, ISA

Поставки

Поставки по годам ^{[ нужна ссылка ]}
1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	Общий
13	52	57	48	42	19	14	18	36	40	25	11	12	10	11	17	10	10	1	446

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список реактивных авиалайнеров

Ссылки

Цитаты

^ Перейти обратно: ^а ^б «Коммерческие самолеты: семейство DC-10» . boeing.com . Архивировано из оригинала 13 декабря 2010 года . Проверено 4 января 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Брэдшер, Кейт (20 июля 1989 г.). «Тревожная история DC-10 включает четыре крупных крушения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 19 декабря 2017 года . Проверено 20 декабря 2017 г.
^ Филдер 1992, стр. 1-2.
^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.
^ Норрис и Вагнер 1999, с. 34.
^ Уоддингтон 2000, стр. 6–18.
^ Перейти обратно: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999, с. 36.
^ Изменения 1998 г., стр. 13.
^ Филдер 1992, стр. 4, 165.
^ Филдер 1992, стр. 3-4.
^ Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, с. 2.
^ Портер 2013, ^{[ нужна страница ]}.
^ Исправлено 1998 г., стр. 16.
^ «Американцы заказывают 25 самолетов Airbus». Архивировано 4 ноября 2021 года в Wayback Machine St.Petersburg Times , 20 февраля 1968 года. Доступ: 7 мая 2022 года.
^ Норрис и Вагнер 1999, с. 38.
^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36-39.
^ Эндрес 1998, стр. 25–26.
^ Филдер 1992, стр. 2-3.
^ Перейти обратно: ^а ^б С поправками 1998 г., стр. 28.
^ Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, стр. 23, 90.
^ Филдер 1992, стр. 90-91, 165.
^ Филдер 1992, с. 4.
^ Изменения 1998 г., стр. 52.
↑ Aviation Daily , 29 июля 1971 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Технические характеристики DC-10». Архивировано 4 февраля 2007 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 12 марта 2011 г.
^ Эндрес 1998, стр. 32–33.
^ Уоддингтон 2000, с. 70.
^ «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183. Архивировано из оригинала 9 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.
^ Эндрес 1998, стр. 34–35.
^ Норрис и Вагнер 1999, с. 71.
^ Иден 2016, с. 147.
^ Эдем 2016, стр. 144-147.
^ Иден, Пол. (Эд). Гражданская авиация сегодня. 2008: Янтарные книги, стр. 96–97.
^ «Макдоннелл Дуглас DC-10/KC-10 Транспорт» . boeing.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2006 года . Проверено 28 февраля 2006 г.
^ Роуч, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Интернет- магазин Aviation Hobby Shop , июль 2006 г. Дата обращения: 19 сентября 2010 г.
^ «Воздушный прогресс». Воздушный прогресс : 16 сентября 1971 г.
^ Штеффен 1998, с. 120.
^ Норрис и Вагнер 1999, с. 64.
^ Новости стоимости самолетов (12 ноября 2018 г.). «Переход линейки продуктов влияет на ценность предыдущих моделей» . Архивировано из оригинала 13 ноября 2018 года . Проверено 13 ноября 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кочивар 1970, стр. 50-51.
^ Эндрес 1998, стр. 36, 46–47.
^ Филдер 1992, стр. 89-91.
^ Перейти обратно: ^а ^б Кочивар 1970, с. 51.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кочивар 1970, с. 50.
^ Коцивар 1970, стр. 52-116.
^ Филдер 1992, с. 255.
^ Эндрес 1998, стр. 36–37, 45.
^ Коцивар 1970, стр. 51-52.
^ Перейти обратно: ^а ^б «McDonnell Douglas и Federal Express запускают программу MD-10». Архивировано 6 ноября 2011 года в Wayback Machine . Макдоннелл Дуглас , 16 сентября 1996 г. Дата обращения: 6 августа 2011 г.
^ Норрис и Вагнер 1999, с. 45.
^ Изменения 1998 г., стр. 44.
^ Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, стр. 9-10.
^ Филдер 1992, стр. 255-256.
^ Перейти обратно: ^а ^б Штеффен 1998, стр. 12, 14–16.
^ Штеффен 1998, стр. 12, 118.
^ Эндрес 1998, стр. 62, 123–124.
^ Эндрес 1998, стр. 57, 112–124.
^ Штеффен 1998, стр. 12–13.
^ Эндрес 1998, стр. 34–37.
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Штеффен 1998, с. 13.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уоддингтон 2000, стр. 70–71.
^ Эндрес 1998, стр. 56–57.
^ Исправлено 1998 г., стр. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б С поправками 1998 г., стр. 21, 35, 56.
^ Уоддингтон 2000, стр. 137–144.
^ Уоддингтон 2000, с. 89.
^ «Брифинг DC-10 Twin» (PDF) . Рейс Интернешнл . 7 июня 1973 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2018 г.
^ Томас, Джеффри (8 февраля 2023 г.). «Как Макдоннелл Дуглас пропустил Большого Двойника и исчез» . Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 1 апреля 2023 года . Проверено 2 июня 2023 г.
^ Эндрес 1998, стр. 65–67.
^ «Часто задаваемые вопросы о дозаправке в воздухе Omega» . Архивировано из оригинала 28 июля 2011 года . Проверено 11 января 2010 г.
^ «Что мы делаем» . Архивировано из оригинала 9 октября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
^ «Самолет-заправщик KDC-10» . 2004. Архивировано из оригинала 4 июля 2008 года . Проверено 11 января 2010 г.
^ «Global Airtanker Service KDC-10 Самолет-заправщик» . airforce-technology.com . Архивировано из оригинала 5 ноября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
^ «Boeing запускает первый грузовой самолет MD-10» . Полет Глобал .
^ «Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Boeing 767-300 отправляется в ANA». Архивировано 22 июня 2008 г., в Wayback Machine . Боинг. Проверено: 16 июня 2008 г.
^ Хартленд, Дэйв (12 февраля 2023 г.). «Конец эпохи: в США нет запланированного обслуживания DC-10» . Avgeekery.com . Проверено 19 июля 2024 г.
^ «FedEx Express прекращает операции MD-10» . ч-авиация . Архивировано из оригинала 3 марта 2023 года . Проверено 9 января 2023 г.
^ «Northwest обеспечивает комфорт клиентов самолетов Airbus A330 на маршруте городов-побратимов-Гонолулу». Архивировано 30 января 2013 г. в archive.today Northwest Airlines, 8 января 2007 г. Дата обращения: 9 февраля 2007 г.
^ Рид, Тед. «Конец эпохи на Северо-Западе». Архивировано 14 июля 2006 г. на сайте Wayback Machine TheStreet.com , 30 июня 2006 г. Проверено: 9 февраля 2007 г.
^ «Информация о флоте» . Биман Бангладеш Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 1 августа 2013 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон, Том (22 февраля 2014 г.). «Вспоминая DC-10: конец эпохи или скатертью дорога?» . Новости BBC онлайн . Архивировано из оригинала 24 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.
^ "Последний пассажир DC-10 совершает последний полет?" Архивировано 1 марта 2014 года в Wayback Machine . AVweb, 6 декабря 2013 г.
^ «DC-10 совершает свой последний регулярный пассажирский рейс». Архивировано 11 июля 2017 года в Wayback Machine . США сегодня, 24 февраля 2014 г.
^ «Biman Bangladesh Airlines выполняет последний пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10» . Новости мировых авиакомпаний. 25 февраля 2014 года. Архивировано из оригинала 14 апреля 2019 года . Проверено 12 октября 2019 г.
^ Сарсфилд, Кейт. «Пожарный DC-10 доступен в аренду». Архивировано 1 апреля 2009 г. на сайте Wayback Machine Flight International, 30 марта 2009 г.
^ Камински-Морроу, Дэвид. «Orbis переоборудует бывший United DC-10-30 в новую авиационную офтальмологическую больницу». Архивировано 10 апреля 2008 г., в Wayback Machine Flight International , 8 апреля 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Проект ORBIS MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года на сайте Wayback Machine orbis.org . Проверено: 19 сентября 2010 г.
^ «Летающая глазная больница ORBIS посещает Лос-Анджелес для сотрудничества со сторонниками проекта MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine Orbis . Проверено: 11 июля 2010 г.
^ «ORBIS запускает проект летающей глазной больницы MD-10». Архивировано 1 августа 2011 года на сайте Wayback Machinelideshare.net. Проверено: 19 сентября 2010 г.
^ Министерство обороны США (2007 г.). Система противоракетной обороны (BMDS): Заявление о воздействии на окружающую среду . п. КВИ. Архивировано из оригинала 3 октября 2023 года . Проверено 10 сентября 2023 г.
^ «ГЛАВНАЯ | 10ТанкерАвиаперевозчик» . 10tanker.com. Архивировано из оригинала 21 февраля 2023 года . Проверено 8 марта 2022 г.
^ "Инциденты с McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
^ "Потери корпуса McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Статистика Макдоннелл Дуглас DC-10». Архивировано 27 июля 2011 года на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net 10 мая 2015 года. Дата обращения: 12 мая 2015 года.
^ Хопфингер, Тони. «Я выживу: Лоуренс Гонсалес: «Кто живет, кто умирает и почему». Anchorage Press , 23–29 октября 2003 г. Дата обращения: 27 августа 2009 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Изменено 1998 г., стр. 109.
^ «Статистическая сводка происшествий с коммерческими реактивными самолетами (1959–2008)». Архивировано 15 сентября 2003 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 11 января 2010 г.
^ Уоддингтон 2000, стр. 85–86.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж "За закрытыми дверями". Расследование авиакатастроф, Первомай (сериал) . Канал National Geographic , 5 сезон, номер 2.
^ Филдер и Бирш 1992, с. 94.
^ «Отчет NTSB-AAR-73-02, Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 г.». Архивировано 25 октября 2017 г., на сайте Машина обратного пути . Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия, 28 февраля 1973 г.
^ Уоддингтон 2000, с. 67.
^ Филдер 1992, с. 3.
^ Уиткин, Ричард (27 марта 1974 г.). «Изменение на DC-10 называется необязательным» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 октября 2023 года . Проверено 31 октября 2023 г.
^ Филдер 1992, стр. 4-5.
^ Филдер 1992, с. 5.
^ «Авиакатастрофа во Франции унесла жизни 346 человек». Архивировано 13 декабря 2019 года в Wayback Machine . «Санкт-Петербург Таймс» , 4 марта 1974 г. Дата обращения: 30 мая 2012 г.
^ «Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Отчет об аварии в лесу Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 года». Архивировано 16 марта 2009 года в Wayback Machine . Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) , февраль 1976 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Изменено 1998 г., стр. 55.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Международный аэропорт Чикаго-О'Хара, Иллинойс (ORD)» . Сеть авиационной безопасности . 16 сентября 2020 года. Архивировано из оригинала 10 января 2011 года . Проверено 29 мая 2007 г.
^ Исправлено 1998 г., стр. 62.
^ Норт, Дэвид М. (11 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен» (PDF) . Авиационная неделя . Архивировано (PDF) из оригинала 20 апреля 2021 г. Проверено 17 сентября 2020 г.
^ Филдер 1992, стр. 7-8.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Отчет об авиационном происшествии, DC-10-10, N110A» (PDF) . НТСБ. 21 декабря 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 января 2019 г. . Проверено 24 сентября 2009 г.
^ Эндрес 1998, стр. 63–64.
^ Перейти обратно: ^а ^б «NTSB / AAR-90/06, Отчет о авиакатастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-40, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г.». Резюме. Архивировано 18 января 2022 г., в Wayback Machine. , отчет ^{[узурпировал]}. NTSB , 1 ноября 1990 г.
^ «WAS02RA037, Фактический отчет NTSB». Архивировано 22 ноября 2018 г., в Wayback Machine . НТСБ .
^ Филдер 1992, с. 10.
^ Макартур Джоб . Воздушная катастрофа, том 1. Aerospace Publications Pty Ltd., 1994. ISBN 1-875671-11-0
^ Описание происшествия для N68045 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
^ «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 24 января 2017 г.
^ Сворбрик, Нэнси (13 июля 2012 г.). «Авиакатастрофы – катастрофа «Эребуса» в 1979 году» . Те Ара – Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 24 мая 2015 г.
^ «AAR-85-06, World Airways, Inc., рейс 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, международный аэропорт Бостон-Логан, Бостон, Массачусетс, 23 января 1982 г. (пересмотренный)» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 июля 1985 года. Архивировано из оригинала 29 октября 2005 года . Проверено 15 января 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Описание аварии для EC-DEG в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
^ «Запись об аварии DC-10: 27 июля 1989 г.» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 года . Проверено 11 июля 2010 г.
^ Описание происшествия для N54629 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
^ «Крушение голландского самолета DC-10 привело к гибели 54 человек в курортном аэропорту Португалии» . Нью-Йорк Таймс . 22 декабря 1992 года. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 2 февраля 2017 г.
^ «Выжившие вновь переживают ужас: 54 человека погибли в авиакатастрофе» . Торонто Стар . 22 декабря 1992 года . Получено 2 февраля 2017 г. - через Lexus Nexus.
^ Описание происшествия для PK-GIE в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30 F-GTDI Гватемала-Сити — аэропорт Ла-Аврора (GUA)» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 года . Проверено 13 марта 2021 г.
^ Описание происшествия для EC-CBN в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
^ «Извлеченные уроки – McDonnell Douglas DC-10-30 – Рейс 032 Overseas National Airways, N1032F» . Lessonlearned.faa.gov . Архивировано из оригинала 14 мая 2022 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
^ Отчет NTSB, Идентификация: DCA76RA017. ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Описание аварии N1031F в Сети авиационной безопасности . Проверено 24 ноября 2020 г.
^ «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. Проверено 29 августа 2021 г.
^ «Итоговый отчет NTSB об авиационных происшествиях FTW88NA106» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 16 августа 2022 года . Проверено 15 апреля 2020 г.
^ «Описание происшествия АСН» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.
^ Отчет об авиационном происшествии (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте (отчет). 14 февраля 1994 г. NTSB/AAR-94/01. Архивировано (PDF) из оригинала 27 ноября 2021 г. Проверено 10 декабря 2021 г.
^ «Описание происшествия АСН» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 29 января 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.
^ Сен-Пьер, Нанси; Бокс, Терри; Линкольн Мишель, Карен; Фриденталь, Стейси (15 апреля 1993 г.). «30 человек пострадали после того, как самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы - пассажиры получили ранения при выходе по аварийным желобам» . «Утренние новости Далласа» . Архивировано из оригинала 18 января 2022 года . Проверено 31 мая 2012 г.
^ «Угон рейса 705 FedEX, 7 апреля 1994 г.». Архивировано 8 марта 2016 г. в Wayback Machine . Сеть авиационной безопасности, Фонд безопасности полетов
^ « «Плохой ремонт» DC-10 стал причиной крушения Конкорда» . Полет Глобал. 24 октября 2000 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.
^ {{cite web |url= https://www.runwayvisitorpark.co.uk. Архивировано 29 октября 2023 г. в Wayback Machine.
^ «На фотографиях: Еда в самолете в Гане» . Би-би-си . 15 января 2014 года. Архивировано из оригинала 27 ноября 2016 года . Проверено 7 июля 2017 г.
^ «ДК 10» . Музей авиации и космонавтики Пима . PimaAir.org. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.
^ Гуррола, Адриан (22 ноября 2016 г.). «Летающая глазная больница делает последнюю остановку в Южной Аризоне» . Новости 4 Тусон . KVOA.com. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.
^ «20 фотографий Hi-Fi ночного клуба Бали, построенного в заброшенном самолете DC-10» . Микмаг Азия . Архивировано из оригинала 17 января 2022 года . Проверено 28 апреля 2020 г.
^ «Характеристики самолета DC-10 для планирования аэропорта» (PDF) . Макдоннелл Дуглас. Май 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Паспорт типа сертификата A22WE» (PDF) . ФАУ. 30 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 ноября 2021 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «ДК-10» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 года . Проверено 2 декабря 2018 г.

Библиография

Иден, Пол Э. (2016). Самый мощный гражданский самолет в мире . Розен Паблишинг. ISBN 9781499465891 . Архивировано из оригинала 3 октября 2023 года . Проверено 10 июля 2023 г.
Эндрес, Гюнтер. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI, 1998. ISBN 0-7603-0617-6 .
Филдер, Дж. Х. и Д. Бирш. Случай DC-10: исследование в области прикладной этики, технологий и общества . Олбани, Нью-Йорк: SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0 .
Кочивар, Бен. «Гигантские триджеты приближаются» . Popular Science , декабрь 1970 г., стр. 50–52, 116. ISSN 0161-7370.
Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Джетлайнерс . Зенит Отпечаток. ISBN 9781610607162 . Архивировано из оригинала 3 октября 2023 года . Проверено 10 июля 2023 г.
Портер, Эндрю. «Трансатлантическое предательство» RB211 и упадок Rolls-Royce LTD. Страуд. Великобритания. Эмберли, 2013. ISBN 978-1-4456-0649-1
Штеффен, Артур, AC McDonnell Douglas DC-10 и удлинитель KC-10 . Хинкли, Лестер, Великобритания: Aerofax, 1998. ISBN 1-85780-051-6 .
Уоддингтон, Терри. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Майами, Флорида: World Transport Press, 2000. ISBN 1-892437-04-X .
«Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , том 184, номер 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.

Внешние ссылки

История DC-10/KC-10 на Boeing.com
«Пассажир DC-10» (PDF) . Боинг. 2007.
Роберт Р. Ропелевски (30 августа 1971 г.). «DC-10 минимизирует рабочую нагрузку экипажа» (PDF) . Авиационная неделя . «Простая изощренность» самолетов с улучшением подготовки привела к сокращению времени полета для получения типового рейтинга. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2017 года . Проверено 17 сентября 2017 г.

[152] M0.82, 270 человек по 205 фунтов или 93 кг каждый

[153] MTOW, SL, ISA

[DC-10_Family-1] Перейти обратно: ^а ^б «Коммерческие самолеты: семейство DC-10» . boeing.com . Архивировано из оригинала 13 декабря 2010 года . Проверено 4 января 2011 г.

[nytimes_july1989-2] Перейти обратно: ^а ^б Брэдшер, Кейт (20 июля 1989 г.). «Тревожная история DC-10 включает четыре крупных крушения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 19 декабря 2017 года . Проверено 20 декабря 2017 г.

[fielder_12-3] Филдер 1992, стр. 1-2.

[norriswagner_910-4] Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.

[norriswagner_34-5] Норрис и Вагнер 1999, с. 34.

[Waddington_p06-6] Уоддингтон 2000, стр. 6–18.

[norriswagner_36-7] Перейти обратно: ^а ^б Норрис и Вагнер 1999, с. 36.

[8] Изменения 1998 г., стр. 13.

[fielder_4165-9] Филдер 1992, стр. 4, 165.

[fielder_34-10] Филдер 1992, стр. 3-4.

[fielder_2-11] Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, с. 2.

[12] Портер 2013, ^{[ нужна страница ]}.

[13] Исправлено 1998 г., стр. 16.

[14] «Американцы заказывают 25 самолетов Airbus». Архивировано 4 ноября 2021 года в Wayback Machine St.Petersburg Times , 20 февраля 1968 года. Доступ: 7 мая 2022 года.

[norriswagner_38-15] Норрис и Вагнер 1999, с. 38.

[norriswagner_369-16] Норрис и Вагнер 1999, стр. 36-39.

[17] Эндрес 1998, стр. 25–26.

[fielder_2-3-18] Филдер 1992, стр. 2-3.

[endres_28-19] Перейти обратно: ^а ^б С поправками 1998 г., стр. 28.

[fielder_2390-20] Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, стр. 23, 90.

[fielder_165-21] Филдер 1992, стр. 90-91, 165.

[fielder_4-22] Филдер 1992, с. 4.

[23] Изменения 1998 г., стр. 52.

[24] Aviation Daily , 29 июля 1971 г.

[DC-10_tech_specs-25] Перейти обратно: ^а ^б «Технические характеристики DC-10». Архивировано 4 февраля 2007 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 12 марта 2011 г.

[26] Эндрес 1998, стр. 32–33.

[Waddington_p70-27] Уоддингтон 2000, с. 70.

[Flight10aug1972-28] «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183. Архивировано из оригинала 9 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.

[29] Эндрес 1998, стр. 34–35.

[norriswagner_71-30] Норрис и Вагнер 1999, с. 71.

[eden_147-31] Иден 2016, с. 147.

[eden_1447-32] Эдем 2016, стр. 144-147.

[eden92-33] Иден, Пол. (Эд). Гражданская авиация сегодня. 2008: Янтарные книги, стр. 96–97.

[mdc_history-34] «Макдоннелл Дуглас DC-10/KC-10 Транспорт» . boeing.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2006 года . Проверено 28 февраля 2006 г.

[Jet_production_list-35] Роуч, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Интернет- магазин Aviation Hobby Shop , июль 2006 г. Дата обращения: 19 сентября 2010 г.

[36] «Воздушный прогресс». Воздушный прогресс : 16 сентября 1971 г.

[37] Штеффен 1998, с. 120.

[norriswagner_64-38] Норрис и Вагнер 1999, с. 64.

[39] Новости стоимости самолетов (12 ноября 2018 г.). «Переход линейки продуктов влияет на ценность предыдущих моделей» . Архивировано из оригинала 13 ноября 2018 года . Проверено 13 ноября 2018 г.

[kocivar_501-40] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кочивар 1970, стр. 50-51.

[41] Эндрес 1998, стр. 36, 46–47.

[fielder_8991-42] Филдер 1992, стр. 89-91.

[kocivar_51-43] Перейти обратно: ^а ^б Кочивар 1970, с. 51.

[kocivar_50-44] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кочивар 1970, с. 50.

[kocivar_52116-45] Коцивар 1970, стр. 52-116.

[fielder_255-46] Филдер 1992, с. 255.

[47] Эндрес 1998, стр. 36–37, 45.

[kocivar_512-48] Коцивар 1970, стр. 51-52.

[MD-10_launch-49] Перейти обратно: ^а ^б «McDonnell Douglas и Federal Express запускают программу MD-10». Архивировано 6 ноября 2011 года в Wayback Machine . Макдоннелл Дуглас , 16 сентября 1996 г. Дата обращения: 6 августа 2011 г.

[norriswagner_45-50] Норрис и Вагнер 1999, с. 45.

[51] Изменения 1998 г., стр. 44.

[fielder_910-52] Перейти обратно: ^а ^б Филдер 1992, стр. 9-10.

[fielder_2556-53] Филдер 1992, стр. 255-256.

[Steffen_p12-6-54] Перейти обратно: ^а ^б Штеффен 1998, стр. 12, 14–16.

[55] Штеффен 1998, стр. 12, 118.

[56] Эндрес 1998, стр. 62, 123–124.

[57] Эндрес 1998, стр. 57, 112–124.

[Steffen_p12-3-58] Штеффен 1998, стр. 12–13.

[59] Эндрес 1998, стр. 34–37.

[60] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2014 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[61] Штеффен 1998, с. 13.

[Waddington_p70-1-62] Перейти обратно: ^а ^б Уоддингтон 2000, стр. 70–71.

[63] Эндрес 1998, стр. 56–57.

[Endres_p21-64] Исправлено 1998 г., стр. 21.

[Endres_p21-56-65] Перейти обратно: ^а ^б С поправками 1998 г., стр. 21, 35, 56.

[Waddington_p137-44-66] Уоддингтон 2000, стр. 137–144.

[Waddington_p89-67] Уоддингтон 2000, с. 89.

[68] «Брифинг DC-10 Twin» (PDF) . Рейс Интернешнл . 7 июня 1973 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2018 г.

[ar_2023-02-08-69] Томас, Джеффри (8 февраля 2023 г.). «Как Макдоннелл Дуглас пропустил Большого Двойника и исчез» . Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 1 апреля 2023 года . Проверено 2 июня 2023 г.

[70] Эндрес 1998, стр. 65–67.

[71] «Часто задаваемые вопросы о дозаправке в воздухе Omega» . Архивировано из оригинала 28 июля 2011 года . Проверено 11 января 2010 г.

[72] «Что мы делаем» . Архивировано из оригинала 9 октября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.

[73] «Самолет-заправщик KDC-10» . 2004. Архивировано из оригинала 4 июля 2008 года . Проверено 11 января 2010 г.

[74] «Global Airtanker Service KDC-10 Самолет-заправщик» . airforce-technology.com . Архивировано из оригинала 5 ноября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.

[75] «Boeing запускает первый грузовой самолет MD-10» . Полет Глобал .

[76] «Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Boeing 767-300 отправляется в ANA». Архивировано 22 июня 2008 г., в Wayback Machine . Боинг. Проверено: 16 июня 2008 г.

[77] Хартленд, Дэйв (12 февраля 2023 г.). «Конец эпохи: в США нет запланированного обслуживания DC-10» . Avgeekery.com . Проверено 19 июля 2024 г.

[78] «FedEx Express прекращает операции MD-10» . ч-авиация . Архивировано из оригинала 3 марта 2023 года . Проверено 9 января 2023 г.

[nwa_notice-79] «Northwest обеспечивает комфорт клиентов самолетов Airbus A330 на маршруте городов-побратимов-Гонолулу». Архивировано 30 января 2013 г. в archive.today Northwest Airlines, 8 января 2007 г. Дата обращения: 9 февраля 2007 г.

[nw_retires-80] Рид, Тед. «Конец эпохи на Северо-Западе». Архивировано 14 июля 2006 г. на сайте Wayback Machine TheStreet.com , 30 июня 2006 г. Проверено: 9 февраля 2007 г.

[81] «Информация о флоте» . Биман Бангладеш Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 1 августа 2013 года.

[BBC_Remembering_DC-10-82] Перейти обратно: ^а ^б Ричардсон, Том (22 февраля 2014 г.). «Вспоминая DC-10: конец эпохи или скатертью дорога?» . Новости BBC онлайн . Архивировано из оригинала 24 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.

[83] "Последний пассажир DC-10 совершает последний полет?" Архивировано 1 марта 2014 года в Wayback Machine . AVweb, 6 декабря 2013 г.

[84] «DC-10 совершает свой последний регулярный пассажирский рейс». Архивировано 11 июля 2017 года в Wayback Machine . США сегодня, 24 февраля 2014 г.

[85] «Biman Bangladesh Airlines выполняет последний пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10» . Новости мировых авиакомпаний. 25 февраля 2014 года. Архивировано из оригинала 14 апреля 2019 года . Проверено 12 октября 2019 г.

[86] Сарсфилд, Кейт. «Пожарный DC-10 доступен в аренду». Архивировано 1 апреля 2009 г. на сайте Wayback Machine Flight International, 30 марта 2009 г.

[87] Камински-Морроу, Дэвид. «Orbis переоборудует бывший United DC-10-30 в новую авиационную офтальмологическую больницу». Архивировано 10 апреля 2008 г., в Wayback Machine Flight International , 8 апреля 2008 г.

[Orbis_MD-10_release-88] Перейти обратно: ^а ^б «Проект ORBIS MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года на сайте Wayback Machine orbis.org . Проверено: 19 сентября 2010 г.

[89] «Летающая глазная больница ORBIS посещает Лос-Анджелес для сотрудничества со сторонниками проекта MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine Orbis . Проверено: 11 июля 2010 г.

[90] «ORBIS запускает проект летающей глазной больницы MD-10». Архивировано 1 августа 2011 года на сайте Wayback Machinelideshare.net. Проверено: 19 сентября 2010 г.

[91] Министерство обороны США (2007 г.). Система противоракетной обороны (BMDS): Заявление о воздействии на окружающую среду . п. КВИ. Архивировано из оригинала 3 октября 2023 года . Проверено 10 сентября 2023 г.

[92] «ГЛАВНАЯ | 10ТанкерАвиаперевозчик» . 10tanker.com. Архивировано из оригинала 21 февраля 2023 года . Проверено 8 марта 2022 г.

[93] "Инциденты с McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.

[94] "Потери корпуса McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.

[AS_DC-10_stats-95] Перейти обратно: ^а ^б «Статистика Макдоннелл Дуглас DC-10». Архивировано 27 июля 2011 года на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net 10 мая 2015 года. Дата обращения: 12 мая 2015 года.

[ancpress_Survive-96] Хопфингер, Тони. «Я выживу: Лоуренс Гонсалес: «Кто живет, кто умирает и почему». Anchorage Press , 23–29 октября 2003 г. Дата обращения: 27 августа 2009 г.

[Endres_p109-97] Перейти обратно: ^а ^б Изменено 1998 г., стр. 109.

[98] «Статистическая сводка происшествий с коммерческими реактивными самолетами (1959–2008)». Архивировано 15 сентября 2003 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 11 января 2010 г.

[waddington_p85-6-99] Уоддингтон 2000, стр. 85–86.

[aci-100] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж "За закрытыми дверями". Расследование авиакатастроф, Первомай (сериал) . Канал National Geographic , 5 сезон, номер 2.

[fielder_birsch_p94-101] Филдер и Бирш 1992, с. 94.

[102] «Отчет NTSB-AAR-73-02, Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 г.». Архивировано 25 октября 2017 г., на сайте Машина обратного пути . Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия, 28 февраля 1973 г.

[103] Уоддингтон 2000, с. 67.

[fielder_3-104] Филдер 1992, с. 3.

[105] Уиткин, Ричард (27 марта 1974 г.). «Изменение на DC-10 называется необязательным» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 октября 2023 года . Проверено 31 октября 2023 г.

[fielder_45-106] Филдер 1992, стр. 4-5.

[fielder_5-107] Филдер 1992, с. 5.

[108] «Авиакатастрофа во Франции унесла жизни 346 человек». Архивировано 13 декабря 2019 года в Wayback Machine . «Санкт-Петербург Таймс» , 4 марта 1974 г. Дата обращения: 30 мая 2012 г.

[TA_Flt_981-109] «Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Отчет об аварии в лесу Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 года». Архивировано 16 марта 2009 года в Wayback Machine . Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) , февраль 1976 г.

[Endres_p55-110] Перейти обратно: ^а ^б Изменено 1998 г., стр. 55.

[ASN-AA191-111] Перейти обратно: ^а ^б «Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Международный аэропорт Чикаго-О'Хара, Иллинойс (ORD)» . Сеть авиационной безопасности . 16 сентября 2020 года. Архивировано из оригинала 10 января 2011 года . Проверено 29 мая 2007 г.

[Endres_p62-112] Исправлено 1998 г., стр. 62.

[113] Норт, Дэвид М. (11 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен» (PDF) . Авиационная неделя . Архивировано (PDF) из оригинала 20 апреля 2021 г. Проверено 17 сентября 2020 г.

[fielder_78-114] Филдер 1992, стр. 7-8.

[AAR79-17-115] Перейти обратно: ^а ^б «Отчет об авиационном происшествии, DC-10-10, N110A» (PDF) . НТСБ. 21 декабря 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 января 2019 г. . Проверено 24 сентября 2009 г.

[Endres_p63-4-116] Эндрес 1998, стр. 63–64.

[ntsb_AAR-90-06-117] Перейти обратно: ^а ^б «NTSB / AAR-90/06, Отчет о авиакатастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-40, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г.». Резюме. Архивировано 18 января 2022 г., в Wayback Machine. , отчет ^{[узурпировал]}. NTSB , 1 ноября 1990 г.

[NTSB_Letter_2003-118] «WAS02RA037, Фактический отчет NTSB». Архивировано 22 ноября 2018 г., в Wayback Machine . НТСБ .

[fielder_10-119] Филдер 1992, с. 10.

[job-120] Макартур Джоб . Воздушная катастрофа, том 1. Aerospace Publications Pty Ltd., 1994. ISBN 1-875671-11-0

[121] Описание происшествия для N68045 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.

[122] «Описание происшествия» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 24 января 2017 г.

[123] Сворбрик, Нэнси (13 июля 2012 г.). «Авиакатастрофы – катастрофа «Эребуса» в 1979 году» . Те Ара – Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 24 мая 2015 г.

[ntsb-124] «AAR-85-06, World Airways, Inc., рейс 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, международный аэропорт Бостон-Логан, Бостон, Массачусетс, 23 января 1982 г. (пересмотренный)» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 июля 1985 года. Архивировано из оригинала 29 октября 2005 года . Проверено 15 января 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[125] Описание аварии для EC-DEG в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.

[126] «Запись об аварии DC-10: 27 июля 1989 г.» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 года . Проверено 11 июля 2010 г.

[127] Описание происшествия для N54629 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.

[128] «Крушение голландского самолета DC-10 привело к гибели 54 человек в курортном аэропорту Португалии» . Нью-Йорк Таймс . 22 декабря 1992 года. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 2 февраля 2017 г.

[129] «Выжившие вновь переживают ужас: 54 человека погибли в авиакатастрофе» . Торонто Стар . 22 декабря 1992 года . Получено 2 февраля 2017 г. - через Lexus Nexus.

[130] Описание происшествия для PK-GIE в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.

[131] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30 F-GTDI Гватемала-Сити — аэропорт Ла-Аврора (GUA)» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 года . Проверено 13 марта 2021 г.

[132] Описание происшествия для EC-CBN в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.

[:3-133] «Извлеченные уроки – McDonnell Douglas DC-10-30 – Рейс 032 Overseas National Airways, N1032F» . Lessonlearned.faa.gov . Архивировано из оригинала 14 мая 2022 года . Проверено 30 ноября 2021 г.

[134] Отчет NTSB, Идентификация: DCA76RA017. ^{[ нужна полная цитата ]}

[135] Описание аварии N1031F в Сети авиационной безопасности . Проверено 24 ноября 2020 г.

[136] «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. Проверено 29 августа 2021 г.

[137] «Итоговый отчет NTSB об авиационных происшествиях FTW88NA106» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 16 августа 2022 года . Проверено 15 апреля 2020 г.

[138] «Описание происшествия АСН» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.

[139] Отчет об авиационном происшествии (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте (отчет). 14 февраля 1994 г. NTSB/AAR-94/01. Архивировано (PDF) из оригинала 27 ноября 2021 г. Проверено 10 декабря 2021 г.

[140] «Описание происшествия АСН» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 29 января 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.

[141] Сен-Пьер, Нанси; Бокс, Терри; Линкольн Мишель, Карен; Фриденталь, Стейси (15 апреля 1993 г.). «30 человек пострадали после того, как самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы - пассажиры получили ранения при выходе по аварийным желобам» . «Утренние новости Далласа» . Архивировано из оригинала 18 января 2022 года . Проверено 31 мая 2012 г.

[142] «Угон рейса 705 FedEX, 7 апреля 1994 г.». Архивировано 8 марта 2016 г. в Wayback Machine . Сеть авиационной безопасности, Фонд безопасности полетов

[143] « «Плохой ремонт» DC-10 стал причиной крушения Конкорда» . Полет Глобал. 24 октября 2000 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.

[144] {{cite web |url= https://www.runwayvisitorpark.co.uk. Архивировано 29 октября 2023 г. в Wayback Machine.

[145] «На фотографиях: Еда в самолете в Гане» . Би-би-си . 15 января 2014 года. Архивировано из оригинала 27 ноября 2016 года . Проверено 7 июля 2017 г.

[146] «ДК 10» . Музей авиации и космонавтики Пима . PimaAir.org. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.

[147] Гуррола, Адриан (22 ноября 2016 г.). «Летающая глазная больница делает последнюю остановку в Южной Аризоне» . Новости 4 Тусон . KVOA.com. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.

[148] «20 фотографий Hi-Fi ночного клуба Бали, построенного в заброшенном самолете DC-10» . Микмаг Азия . Архивировано из оригинала 17 января 2022 года . Проверено 28 апреля 2020 г.

[149] «Характеристики самолета DC-10 для планирования аэропорта» (PDF) . Макдоннелл Дуглас. Май 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.

[TCDS-150] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Паспорт типа сертификата A22WE» (PDF) . ФАУ. 30 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 ноября 2021 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.

[Boeing2007-151] Перейти обратно: ^а ^б «ДК-10» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 года . Проверено 2 декабря 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v т и Дуглас и Макдоннелл Дуглас Авиалайнеры
Piston-engined	M-1 M-2 M-3 M-4 Dolphin DF DC-1 DC-2 DC-3 DC-4E DC-4 DC-5 DC-6 DC-7
Jet-engined	DC-8 DC-9 MD-80 MD-90 MD-95 DC-10 MD-11
Never built	DC-7 (C-74 derivative) DC-7D DC-8 piston airliner DC-9 (4-engined) DC-10 Twin 188 / 188E / 210 Model 2229 MD-91X / -92X / -94X MD-12 / -XX High Speed Civil Transport
See also: McDonnell 119 / 220

Базы данных авторитетного контроля
National	Israel United States
Other	NARA