✖


Jump to content

Экономия топлива в самолетах

В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO₂. [1]

Экономия топлива в самолетах мерой транспортной энергоэффективности самолетов является . Топливная эффективность повышается за счет улучшения аэродинамики и уменьшения веса , а также за счет улучшения расхода топлива, уделенного моторному тормозу , и тяговой эффективности , или расхода топлива, уделенного тяге . Выносливость и дальность полета можно максимизировать при оптимальной скорости полета , а экономия лучше на оптимальных высотах , обычно более высоких. Эффективность авиакомпании плотности зависит от расхода топлива ее парка, коэффициента посадочных мест, авиагрузов и загрузки пассажиров , а эксплуатационные процедуры, такие как техническое обслуживание и маршрутизация, могут экономить топливо.

Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения.В 2018 году выбросы CO₂ от пассажирского транспорта составили 747 миллионов тонн на 8,5 триллионов коммерческих пассажиро-километров (КПК), что в среднем составило 88 граммов CO₂ на пассажирский пассажиро-километр; [2] это соответствует 28 г топлива на километр, или 3,5 л/100 км (67 миль на галлон в США средний расход топлива на одного пассажира ). Наихудшие полеты — это короткие перелеты на расстояние от 500 до 1500 километров, поскольку топливо, используемое для взлета, относительно велико по сравнению с количеством, расходуемым на круизном сегменте, а также потому, что на более коротких рейсах обычно используются менее экономичные региональные самолеты. [2]

Новые технологии могут снизить расход топлива двигателя, например, более высокое давление и степень двухконтурности , турбовентиляторные двигатели с редуктором , открытые роторы , гибридная электрическая или полностью электрическая силовая установка ; и эффективность планера за счет модернизации, лучших материалов и систем, а также улучшенной аэродинамики.

Теория эффективности полета

[ редактировать ]
Схема, показывающая баланс сил на самолете
Основные силы, действующие на самолет

Самолет с двигателем противодействует своему весу за счет аэродинамической подъемной силы и противодействует аэродинамическому сопротивлению за счет тяги . полета самолета Максимальная дальность определяется уровнем эффективности , с которой тягу можно применить для преодоления аэродинамического сопротивления .

Аэродинамика

[ редактировать ]
график сил сопротивления
Силы сопротивления по скорости

раздел Аэродинамика , гидродинамики, изучает физику тела, движущегося в воздухе. Поскольку подъемная сила и сопротивление являются функциями скорости воздуха, их соотношение является основным фактором, определяющим эффективность конструкции самолета.

Эффективность самолета повышается за счет максимального увеличения аэродинамического качества , которое достигается за счет минимизации паразитного сопротивления и сопротивления, создаваемого подъемной силой , двух компонентов аэродинамического сопротивления. Поскольку паразитное сопротивление увеличивается, а индуцированное сопротивление уменьшается с увеличением скорости, существует оптимальная скорость, при которой сумма обоих минимальна; это лучшее качество скольжения . Для самолетов с двигателем оптимальное качество планирования должно быть сбалансировано с эффективностью тяги.

Паразитное сопротивление состоит из сопротивления формы и сопротивления поверхностного трения и растет пропорционально квадрату скорости в уравнении сопротивления . Сопротивление формы сводится к минимуму за счет наименьшей площади лобовой части и обтекаемости самолета для достижения низкого коэффициента сопротивления , в то время как поверхностное трение пропорционально площади поверхности тела и может быть уменьшено за счет максимизации ламинарного потока .

Индуцированное сопротивление можно уменьшить за счет уменьшения размера планера , массы топлива и полезной нагрузки , а также за счет увеличения удлинения крыла или за счет использования законцовок крыла за счет увеличения веса конструкции. [ нужна ссылка ]

Расчетная скорость

[ редактировать ]

Повышая эффективность, более низкая крейсерская скорость увеличивает дальность полета и снижает воздействие авиации на окружающую среду ; однако более высокая крейсерская скорость позволяет пролетать больше пассажиро-миль в день.

Для сверхзвукового полета сопротивление увеличивается при скорости 1,0 Маха, но после перехода снова уменьшается. У специально разработанных самолетов, таких как (снятый с производства) Aerion AS2 , дальность полета 1,1 Маха на скорости 3700 морских миль составляет 70% от максимальной дальности в 5300 миль на скорости 0,95 Маха, но увеличивается до 4750 миль на скорости 1,4 Маха на 90%, прежде чем снова упасть. . [3]

Устройства законцовки крыла

[ редактировать ]

Устройства на законцовках крыла увеличивают эффективное удлинение крыла , снижая сопротивление, вызванное подъемной силой , вызванное вихрями на законцовках крыла , и улучшая аэродинамическое качество без увеличения размаха крыла. (Размах крыльев ограничен доступной шириной, указанной в Справочном коде аэродрома ИКАО .) Airbus установил ограждения законцовок крыльев на своих самолетах, начиная с A310-300 в 1985 году, а смешанные винглеты Sharklet для A320 были представлены во время авиашоу в Дубае в ноябре 2009 года . Их установка добавляет 200 килограммов (440 фунтов), но обеспечивает сокращение расхода топлива на 3,5% на рейсах дальностью более 2800 км (1500 морских миль). [4]

В среднем среди крупных коммерческих самолетов Boeing 737-800 больше всего выигрывают от винглетов. В среднем они повышают эффективность на 6,69%, но в зависимости от маршрута экономия топлива варьируется от 4,6% до 10,5%. Airbus A319 демонстрирует наиболее стабильную экономию топлива и выбросов за счет законцовок крыла. У самолетов Airbus A321 в среднем расход топлива снижается на 4,8%, но самый большой разброс наблюдается в зависимости от маршрутов и отдельных самолетов: улучшение варьируется от 0,2% до 10,75%. [5]

Масса

[ редактировать ]
гистограмма веса самолета
Составляющие веса самолета

Поскольку вес косвенно создает сопротивление, вызываемое подъемной силой, его минимизация приводит к повышению эффективности самолета. При данной полезной нагрузке более легкий планер создает меньшее сопротивление. Минимизации веса можно достичь за счет конфигурации планера, материаловедения и методов строительства. Для получения большей дальности большая доля топлива от максимальной взлетной массы , что отрицательно влияет на эффективность. необходима [ нужна ссылка ]

Собственный вес планера и топливо не являются полезной нагрузкой, которую необходимо поднимать на высоту и удерживать в воздухе, что приводит к расходу топлива. Уменьшение веса планера позволяет использовать более легкие и меньшие по размеру двигатели. Снижение веса в обоих случаях позволяет уменьшить загрузку топлива для заданной дальности и полезной нагрузки. Эмпирическое правило заключается в том, что снижение расхода топлива примерно на 0,75% происходит за счет каждого уменьшения веса на 1%. [6]

Доля полезной нагрузки современных двухфюзеляжных самолетов составляет от 18,4% до 20,8% от их максимальной взлетной массы, а у узкофюзеляжных авиалайнеров - от 24,9% до 27,7%. Вес самолета можно уменьшить с помощью легких материалов, таких как титан , углеродное волокно и другие композитные пластмассы, если затраты окупятся в течение срока службы самолета. Повышение топливной эффективности снижает расход топлива, что приводит к уменьшению взлетной массы, что дает положительную обратную связь . Например, конструкция Airbus A350 включает в себя большинство легких композитных материалов. Boeing 787 Dreamliner был первым авиалайнером с планером из композитных материалов . [7]

Расстояние полета

[ редактировать ]

На дальнемагистральных рейсах самолету необходимо иметь с собой дополнительное топливо, что приводит к увеличению расхода топлива. На определенном расстоянии становится более экономичным останавливаться на полпути для дозаправки, несмотря на потери энергии при спуске и наборе высоты . Например, Боинг 777-300 достигает этой точки на расстоянии 3000 морских миль (5600 км). Более экономично совершать беспосадочный перелет на расстояние меньшее этого расстояния и делать остановку при преодолении большего общего расстояния. [8]

Удельная дальность Боинга 777-200 на расстояние

Очень длинные беспосадочные пассажирские рейсы страдают от потери веса из-за необходимого дополнительного топлива, что означает ограничение количества доступных мест для компенсации. Для таких полетов решающим финансовым фактором является количество сожженного топлива на одно кресло на морскую милю. [9] По этим причинам самые длинные в мире коммерческие рейсы были отменены c. 2013 . Примером может служить бывший рейс авиакомпании Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур, который мог перевозить только 100 пассажиров (все бизнес-класса) на рейс длиной 10 300 миль (16 600 км). По словам отраслевого аналитика, «это было похоже на топливный танкер, летающий в воздухе». [10] Рейсы 21 и 22 Singapore Airlines были возобновлены в 2018 году с дополнительным количеством мест в самолете A350-900 ULR.

В конце 2000-х — начале 2010-х годов рост цен на топливо в сочетании с Великой рецессией привел к отмене многих сверхдальнемагистральных беспосадочных рейсов. Сюда входят услуги, предоставляемые Singapore Airlines из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес, которые были прекращены в конце 2013 года. [11] [12] Но поскольку с тех пор цены на топливо снизились и в эксплуатацию вступили более экономичные самолеты, многие сверхдальнемагистральные маршруты были восстановлены или запланированы заново. [13] (см. Самые длинные перелеты ).

Пропульсивная эффективность

[ редактировать ]
Сравнение тяговой эффективности различных конфигураций газотурбинных двигателей

КПД можно определить как количество энергии, сообщаемой самолету на единицу энергии топлива. Скорость передачи энергии равна тяге, умноженной на скорость полета. [ нужна ссылка ]

Чтобы получить тягу, авиационный двигатель представляет собой либо валовой двигатель - поршневой двигатель, либо турбовинтовой двигатель , эффективность которого обратно пропорциональна расходу топлива, удельному на тормоз , - в сочетании с воздушным винтом, имеющим собственный тяговый КПД ; или реактивный двигатель , эффективность которого определяется его воздушной скоростью, деленной на удельный расход топлива на тягу и удельную энергию топлива. [14] [ нужна цитата для проверки ]

Турбовинтовые двигатели имеют оптимальную скорость ниже 460 миль в час (740 км/ч). [15] Это меньше, чем у реактивных самолетов, используемых сегодня крупными авиакомпаниями, однако винтовые самолеты гораздо более эффективны. [16] [ нужна цитата для проверки ] По этой причине турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8 Q400 используется в качестве регионального авиалайнера. [17] [18] [ нужна проверка ]

Стоимость реактивного топлива и снижение выбросов возобновили интерес к концепции винтового вентилятора для реактивных лайнеров с упором на эффективность двигателя и планера, которые могут быть введены в эксплуатацию после Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, Airbus запатентовал конструкцию самолета с двумя расположенными сзади винтовентиляторами встречного вращения. [19] Винтовые вентиляторы заполняют разрыв между турбовинтовыми двигателями, теряющими эффективность при скорости выше 0,5–0,6 Маха, и турбовентиляторными двигателями с большим двухконтурным режимом, более эффективными при скорости выше 0,8 Маха. НАСА реализовало проект Advanced Turboprop Project (ATP), в рамках которого исследовали винтовой вентилятор с регулируемым шагом, который производил меньше шума и достигал высоких скоростей. [20]

Операции

[ редактировать ]
Заправка A320 биотопливом Airbus

В Европе в 2017 году средний расход топлива авиакомпаниями на одного пассажира составил 3,4 л/100 км (69 миль на галлон в США ), что на 24% меньше, чем в 2005 году, но по мере того, как объем перевозок вырос на 60% до 1643 миллиардов пассажиро-километров , выбросы CO₂ выросли. на 16% до 163 млн тонн при выбросе CO₂ 99,8 г/км на пассажира. [21] В 2018 году у авиакомпаний США расход топлива составлял 58 миль на галлон (4,06 л/100 км) на одного коммерческого пассажира на внутренних рейсах. [22] или 32,5 г топлива на км, что приводит к выбросам 102 г CO₂/RPK.

Классы рассадки

[ редактировать ]

В 2013 году Всемирный банк оценил выбросы углекислого газа в бизнес-классе в 3,04 раза выше, чем в эконом-классе у широкофюзеляжных самолетов , а в первом классе - в 9,28 раза выше из-за того, что места премиум-класса занимают больше места, меньший весовой коэффициент и большие нормы провоза багажа (при условии, что Коэффициент загрузки 80 % для эконом-класса, 60 % для бизнес-класса и 40 % для первого класса). [23]

Скорость

[ редактировать ]

При постоянной тяговой эффективности максимальная дальность полета достигается тогда, когда соотношение между скоростью и сопротивлением минимально. [24] в то время как максимальная выносливость достигается при наилучшем отношении подъемной силы к лобовому сопротивлению.

Высота

[ редактировать ]

Плотность воздуха уменьшается с высотой, тем самым снижая сопротивление, при условии, что самолет поддерживает постоянную эквивалентную воздушную скорость . максимальной мощности или тяги авиационных двигателей Однако давление воздуха и температура уменьшаются с высотой, что приводит к снижению . Чтобы свести к минимуму расход топлива, самолет должен двигаться на максимальной высоте, на которой он может создать достаточную подъемную силу для поддержания своей высоты. По мере уменьшения веса самолета на протяжении всего полета за счет сжигания топлива его оптимальная крейсерская высота увеличивается.

В поршневом двигателе снижение давления на больших высотах можно смягчить установкой турбокомпрессора .

Снижение температуры на больших высотах увеличивает тепловой КПД . [ нужна ссылка ]

Авиакомпании

[ редактировать ]
Боинг 787-8 авиакомпании норвежской дальнемагистральной

С начала 2006 года по 2008 год компания «Скандинавские авиалинии» летала медленнее — с 860 до 780 км/ч, чтобы сэкономить на топливе и сократить выбросы углекислого газа. [25]

С 2010 по 2012 год самой экономичной внутренней авиакомпанией США была Alaska Airlines , отчасти благодаря ее регионального филиала Horizon Air . турбовинтовым самолетам [17] В 2014 году MSCI оценила Ryanair как авиакомпанию с наименьшей интенсивностью выбросов в своем индексе ACWI с выбросом 75 г CO 2 -e/ коммерческий пассажиро-километр – ниже, чем у Easyjet с 82 г, среднего показателя с 123 г и Lufthansa с 132 г – за счет использования высоких -плотность 189-местных Боингов 737-800 . В 2015 году Ryanair выбросила 8,64 млрд т CO 2 для 545 034 секторов полета: 15,85 т на 776 миль (674 морских миль; 1249 км) среднего сектора (или 5,04 т топлива: 4,04 кг/км), что составляет 95 кг на 90,6 миллиона пассажиров (30,4 кг топлива: 3,04 л/100 км или 76 г CO 2 /км). [26]

В 2016 году на транстихоокеанских маршрутах средний расход топлива составил 31 человеко-км на литр (3,23 л/100 км [73 миль на галлон в США ] на пассажира). Наиболее экономичными по расходу топлива были Hainan Airlines и ANA с расходом топлива 36 чел.-км/л (2,78 л/100 км [85 миль на галлон в США ] на пассажира), тогда как Qantas был наименее эффективным с расходом топлива 22 чел.-км/л (4,55 л/100 миль). км [51,7 миль на галлон в США ] на пассажира). [27] Ключевыми факторами повышения эффективности стали доля грузовых авиаперевозок (48%), плотность посадочных мест (24%), расход авиационного топлива (16%) и коэффициент пассажирской загрузки (12%). [27] В том же году компании Cathay Pacific и Cathay Dragon израсходовали 4 571 000 тонн топлива для перевозки 123 478 миллионов коммерческих пассажиро-километров , или 37 г/км/км, что на 25% лучше, чем в 1998 году: 4,63 л/100 км (50,8 миль на галлон в США ). [28] В 2016 году «Аэрофлот» расход топлива Группы составил 22,9 г/ ASK , или 2,86 л/100 км (82 миль на галлон США ) на одно место, 3,51 л/100 км (67,0 миль на галлон США ) на одного пассажира при коэффициенте загрузки 81,5%. [29]

Экономия топлива на воздушном транспорте зависит от топливной эффективности модели самолета + двигателя в сочетании с эффективностью авиакомпании: конфигурация сидений , коэффициент загрузки пассажиров и грузовых авиаперевозок . На трансатлантическом маршруте, самом активном межконтинентальном рынке, средний расход топлива в 2017 году составил 34 человеко-км на литр (2,94 л/100 км [80 миль на галлон в США ] на пассажира). Самой экономичной авиакомпанией была компания Norwegian Air Shuttle с расходом топлива 44 чел.-км/л (2,27 л/100 км [104 миль на галлон в США ] на одного пассажира) благодаря экономичному Boeing 787-8 с высокой пассажирской загрузкой в ​​85%. фактор и высокая плотность 1,36 чел./м. 2 из-за низкой ставки премиальных мест в размере 9%. С другой стороны, наименее эффективной была авиакомпания British Airways со скоростью 27 чел.-км/л (3,7 л/100 км [64 миль на галлон в США ] на пассажира), использующая малоэффективные самолеты Boeing 747-400 с низкой плотностью сидений 0,75 мест/л. м 2 благодаря высокому количеству мест премиум-класса (25%), несмотря на высокий коэффициент загрузки (82%). [30]

В 2018 году выбросы CO₂ составили 918 млн тонн, при этом доля пассажирского транспорта составила 81%, или 744 млн тонн, на 8,2 триллиона коммерческих пассажиро-километров : [31] средняя экономия топлива 90,7 г/км CO₂ - 29 г/км топлива (3,61 л/100 км [65,2 миль на галлон США ] на пассажира)

В 2019 году Wizz Air заявила о выбросах CO₂ 57 г/км/м пассажира (что эквивалентно 18,1 г/км топлива, 2,27 л/100 км [104 миль на галлон в США ] на пассажира), что на 40 % ниже, чем у IAG или Lufthansa (95 г CO₂/ РПК — 30 г/км топлива, 3,8 л/100 км [62 миль на галлон США ] на пассажира), из-за их бизнес-классов , меньшей плотности сидения и стыковок рейсов . [32]

В 2021 году самая высокая плотность посадочных мест в A330neo (459 мест в одном классе) позволила компании Cebu Pacific заявить о самом низком выбросе углекислого газа с расходом топлива 1,4 кг (3 фунта) на одно место на 100 км. [33] эквивалентно 1,75 л/100 км [134 миль на галлон в США ] на одно место.

Процедуры

[ редактировать ]
Airbus A330-300 авиакомпании Thai Airways в Токио Нарита

Заходы на посадку с непрерывным снижением могут снизить выбросы. [34] Помимо одномоторного руления , электрическое руление может позволить осуществлять руление только на мощности ВСУ с выключенными главными двигателями, чтобы снизить расход топлива. [35] [36]

Airbus представил следующие меры по экономии топлива на примере самолета Airbus A330, пролетающего 2500 морских миль (4600 км) по такому маршруту, как Бангкок – Токио: прямой маршрут экономит 190 кг (420 фунтов) топлива при полете на 40 км (25 миль). меньше; На 600 кг (1300 фунтов) больше топлива расходуется при полете на 600 м (2000 футов) ниже оптимальной высоты без оптимизации вертикального профиля полета; при крейсерской скорости на 0,01 Маха выше оптимальной расходуется на 800 кг (1800 фунтов) больше топлива; На 1000 кг (2200 фунтов) больше топлива на борту потребляется на 150 кг (330 фунтов) больше топлива, а 100 литров (22 имп галлона; 26 галлонов США) неиспользованной питьевой воды потребляют на 15 кг (33 фунта) больше топлива. [37]

Эксплуатационные процедуры позволяют сэкономить 35 кг (77 фунтов) топлива за каждое 10-минутное сокращение использования вспомогательной силовой установки (ВСУ), 15 кг (33 фунта) при уменьшенном заходе закрылков и 30 кг (66 фунтов) при уменьшенном реверсировании тяги. при приземлении. [37] Техническое обслуживание также позволяет сэкономить топливо: без плановой промывки двигателя расходуется на 100 кг (220 фунтов) больше топлива; 50 кг (110 фунтов) с монтажным зазором планки 5 мм (0,20 дюйма), 40 кг (88 фунтов) с монтажным зазором спойлера 10 мм (0,39 дюйма) и 15 кг (33 фунта) с поврежденным уплотнителем двери. [37]

Управление доходностью позволяет оптимизировать коэффициент загрузки , повышая топливную эффективность , а также оптимизировать управление воздушным движением . [38]

Используя восходящий поток, подобный перелетным птицам ( биомимикрия ), Airbus полагает, что самолет может сэкономить 5–10% топлива, летая строем на расстоянии 1,5–2 миль (2,8–3,7 км) от предыдущего. [39] После того, как испытания Airbus A380 показали экономию 12%, на 2020 год были запланированы тестовые полеты с двумя Airbus A350 , а затем трансатлантические летные испытания с авиакомпаниями в 2021 году. [39] Сертификация более короткого эшелонирования возможна с помощью ADS-B в океаническом воздушном пространстве, и единственной необходимой модификацией будет программное обеспечение систем управления полетом . [39] Комфорт не пострадает, и испытания будут ограничены двумя самолетами, чтобы снизить сложность, но концепция может быть расширена и включать больше самолетов. [39] Коммерческие операции могут начаться в 2025 году после корректировки расписания авиакомпаний и включения самолетов других производителей. [39]

Хотя маршруты на 10% длиннее, чем необходимо, модернизированные управления воздушным движением системы , использующие технологию ADS-B, такие как FAA NextGen или европейский SESAR, сопротивляются могли бы обеспечить более прямую маршрутизацию, но авиадиспетчеры . [40]

История

[ редактировать ]

Прошлое

[ редактировать ]
Самый ранний реактивный авиалайнер de Havilland Comet.

Современные реактивные самолеты имеют вдвое большую топливную эффективность , чем самые ранние реактивные авиалайнеры . [41] Поршневые авиалайнеры конца 1950-х годов, такие как Lockheed L-1049 Super Constellation и DC-7, были на 1–28% более энергоемкими, чем реактивные авиалайнеры 1990-х годов, которые летали на 40–80% быстрее. [42] Первые реактивные авиалайнеры были разработаны в то время, когда затраты на рабочую силу летного экипажа были выше, чем затраты на топливо. Несмотря на высокий расход топлива, поскольку в то время топливо было недорогим, более высокая скорость приводила к благоприятной экономической отдаче, поскольку затраты на экипаж и амортизация капитальных вложений в самолет можно было распределить на большее количество пассажиро-миль, пролетаемых в день. [43] Производительность, включая скорость, выросла примерно со 150 ASK 1930-х годов /МДж*км/ч у DC-3 до 550 у L-1049 в 1950-х и от 200 у DH-106 Comet 3 до 900 у B737-800 1990-х годов . [44]

Сегодняшние турбовинтовые авиалайнеры имеют более высокую топливную эффективность, чем нынешние реактивные авиалайнеры, отчасти из-за их винтов . В 2012 году использование турбовинтовых авиалайнеров коррелировало с региональных перевозчиков США топливной эффективностью . [17]

Airbus A220-300 является самым экономичным по сравнению с A319neo и Boeing 737 MAX 7. [45]

Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год. [46] 40% за счет повышения эффективности двигателей и 30% за счет планера. [47] Прирост эффективности был больше в начале эры реактивных самолетов , чем позже: прирост составил 55-67% с 1960 по 1980 год и прирост 20-26% с 1980 по 2000 год. [42] Средний расход топлива новых самолетов упал на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [48]

Конкорд , сверхзвуковой транспорт , преодолел около 17 пассажиро-миль на имперский галлон, что составляет 16,7 л/100 км на пассажира; похож на бизнес-джет, но гораздо хуже дозвукового ТРДД. Airbus заявляет, что расход топлива их А380 составляет менее 3 л/100 км на пассажира (78 пассажиро-миль на галлон США). [49]

Новые самолеты, такие как Boeing 787 Dreamliner , Airbus A350 и Bombardier CSeries , на 20 % более экономичны на пассажиро-километр, чем самолеты предыдущего поколения. Для 787 это достигается за счет более экономичных двигателей и более легких планеров из композитных материалов , а также за счет более аэродинамических форм законцовок крыла , более совершенных компьютерных систем оптимизации маршрутов и загрузки самолетов. [50] [ нужна проверка ] Оценка жизненного цикла, основанная на Боинге 787, показывает экономию выбросов на 20% по сравнению с обычными алюминиевыми авиалайнерами, на 14-15% по всему парку при условии проникновения парка ниже 100%, в то время как спрос на авиаперевозки увеличится из-за снижения эксплуатационных расходов. . [51]

Lufthansa , когда заказывала оба самолета, заявила, что Airbus A350-900 и Boeing 777X -9 будут потреблять в среднем 2,9 л/100 км (81 миль на галлон в США ) на одного пассажира. [52] Airbus A321 Sharklet с законцовками крыла потребляет 2,2 л/100 км (110 миль на галлон США ) на человека при компоновке на 200 мест для WOW Air . [53]

У авиалайнеров Airbus , поставленных в 2019 году, интенсивность выбросов углекислого газа составила 66,6 г CO2-экв на пассажиро-километр, а в 2020 году этот показатель увеличился до 63,5 г. [54]

Примеры значений

[ редактировать ]

Плотность используемого авиационного топлива составляет 6,7 фунта/галлон США или 0,8 кг/л.

Пригородные рейсы

[ редактировать ]

Для рейсов дальностью 300 миль (560 км):

Модель Первый полет Сиденья Сгорание топлива Топлива на место
Антонов Ан-148 (241 миль) 2004 89 4,23 кг/км (15,0 фунтов/миль) 5,95 л/100 км (39,5 миль на галлон в США ) [55]
Антонов Ан-158 (241 миль) 2010 99 4,34 кг/км (15,4 фунта/миль) 5,47 л/100 км (43,0 миль на галлон в США ) [55]
АТР 42 -500 1995 48 1,26 кг/км (4,5 фунта/миль) 3,15 л/100 км (75 миль на галлон в США ) [56]
АТР 72 -500 1997 72 1,67 кг/км (5,9 фунта/миль) 2,89 л/100 км (81 миль на галлон в США ) [56]
АТР 72 -500 1997 70 1,42 кг/км (5,0 фунтов/миль) 2,53 л/100 км (93 миль на галлон в США ) [57]
АТР 72-600 2010 72 1,56 кг/км (5,5 фунтов/миль) 2,79 л/100 км (84 миль на галлон в США ) [58]
Бичкрафт 1900 D (226 морских миль) 1982 19 1,00 кг/км (3,56 фунта/миль) 6,57 л/100 км (35,8 миль на галлон в США ) [59]
Бомбардье CRJ100 1991 50 2,21 кг/км (7,83 фунта/миль) 5,50 л/100 км (42,8 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ200 1995 50 2,18 кг/км (7,73 фунта/миль) 5,43 л/100 км (43,3 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ700 1999 70 2,95 кг/км (10,47 фунтов/миль) 5,25 л/100 км (44,8 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ900 2001 88 3,47 кг/км (12,31 фунта/миль) 4,91 л/100 км (47,9 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье Дэш 8 Q400 1998 78 2,16 кг/км (7,7 фунта/миль) 3,46 л/100 км (68,0 миль на галлон в США ) [61]
Дорнье 228 1981 19 0,94 кг/км (3,3 фунта/миль) 6,22 л/100 км (37,8 миль на галлон в США ) [62]
Дорнье 328 1991 32 1,22 кг/км (4,3 фунта/миль) 4,76 л/100 км (49,4 миль на галлон в США ) [63]
Эмбраер Бразилиа 1983 30 0,92 кг/км (3,3 фунта/миль) 3,82 л/100 км (61,6 миль на галлон в США ) [64]
Embraer ERJ -135ER (309 миль) 1998 37 1,64 кг/км (5,83 фунта/миль) 5,52 л/100 км (42,6 миль на галлон в США ) [65]
Embraer ERJ -145ER (305 миль) 1995 50 1,76 кг/км (6,23 фунта/миль) 4,37 л/100 км (53,8 миль на галлон в США ) [65]
Можно получить 340 1983 32 1,1 кг/км (3,9 фунта/миль) 4,29 л/100 км (54,8 миль на галлон в США ) [66]
Это будет 2000 1992 50 1,75 кг/км (6,2 фунта/миль) 4,39 л/100 км (53,6 миль на галлон в США ) [67]

Региональные рейсы

[ редактировать ]

Для рейсов дальностью 500–700 миль (930–1300 км)

Модель Первый полет Сиденья Сектор Сгорание топлива Экономия топлива на одно место
Аэробус А220 100 2013 115 600 миль (1100 км) 2,8 кг/км (10,1 фунта/миль) 3,07 л/100 км (76,7 миль на галлон в США ) [68]
Аэробус А220 300 2015 140 600 миль (1100 км) 3,10 кг/км (11,01 фунта/миль) 2,75 л/100 км (85,6 миль на галлон в США ) [68]
Аэробус А220-100 2013 125 500 миль (930 км) 2,57 кг/км (9,1 фунта/миль) 2,57 л/100 км (92 миль на галлон в США ) [69]
Аэробус А220-300 2015 160 500 миль (930 км) 2,85 кг/км (10,11 фунтов/миль) 2,23 л/100 км (105 миль на галлон в США ) [70]
Аэробус А319нео 2015 144 600 миль (1100 км) 3,37 кг/км (11,94 фунта/миль) 2,92 л/100 км (80,6 миль на галлон в США ) [68]
Аэробус А319нео 2015 124 660 миль (1220 км) 2,82 кг/км (10 фунтов/миль) 2,82 л/100 км (83,5 миль на галлон в США ) [71]
Аэробус А320нео 2015 154 660 миль (1220 км) 2,79 кг/км (9,9 фунтов/миль) 2,25 л/100 км (104,7 миль на галлон в США ) [71]
Аэробус А321нео 2015 192 660 миль (1220 км) 3,30 кг/км (11,7 фунта/миль) 2,19 л/100 км (107,4 миль на галлон в США ) [71]
Антонов Ан-148 2004 89 684 миль (1267 км) 2,89 кг/км (10,3 фунта/миль) 4,06 л/100 км (57,9 миль на галлон в США ) [55]
Антонов Ан-158 2010 99 684 миль (1267 км) 3 кг/км (11 фунтов/миль) 3,79 л/100 км (62,1 миль на галлон в США ) [55]
АТР 42-600 2010 50 500 миль (930 км) 1,30 кг/км (4,6 фунта/миль) 3,27 л/100 км (72 миль на галлон в США ) [72]
АТР 72-600 2010 72 500 миль (930 км) 1,41 кг/км (5 фунтов/миль) 2,46 л/100 км (96 миль на галлон в США ) [73]
Боинг 737-300 1984 126 507 миль (939 км) 3,49 кг/км (12,4 фунта/миль) 3,46 л/100 км (68 миль на галлон в США ) [74]
Боинг 737-600 1998 110 500 миль (930 км) 3,16 кг/км (11,2 фунта/миль) 3,59 л/100 км (65,5 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737-700 1997 126 500 миль (930 км) 3,21 кг/км (11,4 фунта/миль) 3,19 л/100 км (74 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737 МАКС 7 2017 128 660 миль (1220 км) 2,85 кг/км (10,1 фунта/миль) 2,77 л/100 км (84,8 миль на галлон в США ) [71]
Боинг 737 МАКС 7 2017 144 600 миль (1100 км) 3,39 кг/км (12,01 фунта/миль) 2,93 л/100 км (80,2 миль на галлон в США ) [68]
Боинг 737-800 1997 162 500 миль (930 км) 3,59 кг/км (12,7 фунта/миль) 2,77 л/100 км (85 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737 МАКС 8 2017 166 660 миль (1220 км) 3,04 кг/км (10,8 фунта/миль) 2,28 л/100 км (103,2 миль на галлон в США ) [71]
Боинг 737-900ER 2006 180 500 миль (930 км) 3,83 кг/км (13,6 фунта/миль) 2,66 л/100 км (88 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737 МАКС 9 2017 180 660 миль (1220 км) 3,30 кг/км (11,7 фунта/миль) 2,28 л/100 км (103 миль на галлон в США ) [71]
Боинг 757-200 1982 200 500 миль (930 км) 4,68 кг/км (16,61 фунта/миль) 2,91 л/100 км (80,7 миль на галлон в США ) [76]
Боинг 757-300 1998 243 500 миль (930 км) 5,19 кг/км (18,41 фунта/миль) 2,66 л/100 км (88,4 миль на галлон в США ) [76]
Бомбардье CRJ100 1991 50 577 миль (1069 км) 1,87 кг/км (6,65 фунтов/миль) 4,68 л/100 км (50,3 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ200 1995 50 580 миль (1070 км) 1,80 кг/км (6,39 фунта/миль) 4,49 л/100 км (52,4 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ700 1999 70 574 миль (1063 км) 2,45 кг/км (8,68 фунтов/миль) 4,36 л/100 км (54 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ900 2001 88 573 миль (1061 км) 2,78 кг/км (9,88 фунтов/миль) 3,94 л/100 км (59,7 миль на галлон в США ) [60]
Бомбардье CRJ1000 2009 100 500 миль (930 км) 2,66 кг/км (9,4 фунта/миль) 3,33 л/100 км (71 миль на галлон в США ) [77]
Бомбардье Дэш 8 Q400 1998 74 500 миль (930 км) 2,31 кг/км (8,2 фунта/миль) 3,9 л/100 км (60 миль на галлон в США ) [78]
Бомбардье Дэш 8 Q400 1998 74 600 миль (1100 км) 1,83 кг/км (6,5 фунтов/миль) 3,09 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [79]
Дорнье 328 1991 31 600 миль (1100 км) 1,08 кг/км (3,8 фунта/миль) 4,35 л/100 км (54,1 миль на галлон в США ) [80]
Эмбраер Э-Джет Е2 -175 2020 88 600 миль (1100 км) 2,44 кг/км (8,64 фунта/миль) 3,44 л/100 км (68,3 миль на галлон в США ) [68]
Эмбраер Э-Джет Е2 -190 2018 106 500 миль (930 км) 2,48 кг/км (8,8 фунтов/миль) 2,93 л/100 км (80 миль на галлон в США ) [81]
Эмбраер Э-Джет Е2 -190 2018 106 600 миль (1100 км) 2,83 кг/км (10,04 фунта/миль) 3,32 л/100 км (70,8 миль на галлон в США ) [68]
Эмбраер Э-Джет Е2 -195 2019 132 500 миль (930 км) 2,62 кг/км (9,3 фунта/миль) 2,5 л/100 км (94 миль на галлон в США ) [82]
Эмбраер Э-Джет Е2 -195 2019 132 600 миль (1100 км) 3,07 кг/км (10,91 фунта/миль) 2,90 л/100 км (81 миль на галлон в США ) [68]
Эмбраер Э-Джет -170 2002 80 606 миль (1122 км) 2,6 кг/км (9,3 фунта/миль) 4,08 л/100 км (57,7 миль на галлон в США ) [83]
Эмбраер Э-Джет -175 2005 88 605 миль (1120 км) 2,80 кг/км (9,95 фунтов/миль) 3,97 л/100 км (59,3 миль на галлон в США ) [83]
Эмбраер Э-Джет -190 2004 114 607 миль (1124 км) 3,24 кг/км (11,48 фунтов/миль) 3,54 л/100 км (66,5 миль на галлон в США ) [83]
Эмбраер Э-Джет -195 2004 122 607 миль (1124 км) 3,21 кг/км (11,38 фунтов/миль) 3,28 л/100 км (71,8 миль на галлон в США ) [83]
Эмбраер ERJ -135ER 1998 37 596 миль (1104 км) 1,44 кг/км (5,12 фунта/миль) 4,86 л/100 км (48,4 миль на галлон в США ) [65]
Эмбраер ERJ -145ER 1996 50 598 миль (1107 км) 1,55 кг/км (5,49 фунта/миль) 3,86 л/100 км (61 миль на галлон в США ) [65]
Пилатус ПК-12 1991 9 500 миль (930 км) 0,41 кг/км (1,5 фунта/миль) 5,66 л/100 км (41,6 миль на галлон в США ) [84]
Можно получить 340 1983 31 500 миль (930 км) 0,95 кг/км (3,4 фунта/миль) 3,83 л/100 км (61,4 миль на галлон в США ) [66]
Это будет 2000 1992 50 500 миль (930 км) 1,54 кг/км (5,5 фунтов/миль) 3,85 л/100 км (61,1 миль на галлон в США ) [67]
Сухой SSJ100 2008 98 500 миль (930 км) 2,81 кг/км (10,0 фунтов/миль) 3,59 л/100 км (65,5 миль на галлон в США ) [85]

Ближнемагистральные рейсы

[ редактировать ]

Для рейсов дальностью 1000 миль (1900 км):

Модель Первый полет Сиденья Сжигание топлива Экономия топлива на одно место
Аэробус А220-100 2013 125 2,28 кг/км (8,1 фунта/миль) 2,28 л/100 км (103 миль на галлон в США ) [69]
Аэробус А220-300 2015 135 2,30 кг/км (8,17 фунтов/миль) 2,13 л/100 км (110 миль на галлон — США ) [45]
Аэробус А220-300 2015 150 2,42 кг/км (8,6 фунтов/миль) 2,02 л/100 км (116 миль на галлон в США ) [86]
Аэробус А220-300 2015 160 2,56 кг/км (9,08 фунтов/миль) 2,00 л/100 км (118 миль на галлон — США ) [70]
Аэробус А319 1995 124 2,93 кг/км (10,4 фунта/миль) 2,95 л/100 км (80 миль на галлон — США ) [87]
Аэробус А319нео 2015 136 2,4 кг/км (8,6 фунтов/миль) 2,22 л/100 км (106 миль на галлон в США ) [45]
Аэробус А320 1987 150 3,13 кг/км (11,1 фунта/миль) 2,61 л/100 км (90 миль на галлон в США ) [87]
Аэробус А320нео 2016 180 2,79 кг/км (9,9 фунтов/миль) 1,94 л/100 км (121 миль на галлон в США ) [88]
Аэробус А321-200 1996 180 3,61 кг/км (12,8 фунта/миль) 2,50 л/100 км (94 миль на галлон в США ) [87]
Аэробус А321нео 2017 220 3,47 кг/км (12,3 фунта/миль) 1,98 л/100 км (119 миль на галлон в США ) [89]
Аэробус А330-200 1997 293 5,6 кг/км (19,8 фунтов/миль) 2,37 л/100 км (99 миль на галлон в США ) [87]
Антонов Ан-148 (1190 миль) 2004 89 2,75 кг/км (9,8 фунта/миль) 3,86 л/100 км (60,9 миль на галлон в США ) [55]
Антонов Ан-158 (1190 миль) 2010 99 2,83 кг/км (10,0 фунтов/миль) 3,57 л/100 км (65,9 миль на галлон в США ) [55]
Боинг 737-600 1998 110 2,77 кг/км (9,8 фунта/миль) 3,15 л/100 км (75 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737-700 1997 126 2,82 кг/км (10,0 фунтов/миль) 2,79 л/100 км (84 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737-700 1997 128 2,8 кг/км (9,9 фунтов/миль) 2,71 л/100 км (87 миль на галлон — США ) [87]
Боинг 737 МАКС -7 2017 140 2,51 кг/км (8,91 фунта/миль) 1,94 л/100 км (121 миль на галлон в США ) [45]
Боинг 737-800 1997 162 3,17 кг/км (11,2 фунта/миль) 2,44 л/100 км (96 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737-800 1997 160 3,45 кг/км (12,23 фунта/миль) 2,68 л/100 км (88 миль на галлон в США ) [87]
Боинг 737-800Вт 1997 162 3,18 кг/км (11,3 фунта/миль) 2,45 л/100 км (96 миль на галлон в США ) [90]
Боинг 737 МАКС -8 2017 162 2,71 кг/км (9,6 фунта/миль) 2,04 л/100 км (115 миль на галлон в США ) [90]
Боинг 737-900ER 2006 180 3,42 кг/км (12,1 фунта/миль) 2,38 л/100 км (99 миль на галлон в США ) [75]
Боинг 737-900ERW 2006 180 3,42 кг/км (12,1 фунта/миль) 2,37 л/100 км (99 миль на галлон в США ) [90]
Боинг 737 МАКС -9 2017 180 2,91 кг/км (10,3 фунта/миль) 2,02 л/100 км (116 миль на галлон в США ) [90]
Боинг 757-200 1982 190 4,60 кг/км (16,33 фунта/миль) 3,02 л/100 км (78 миль на галлон в США ) [87]
Боинг 757-200 1982 200 4,16 кг/км (14,76 фунтов/миль) 2,59 л/100 км (90,8 миль на галлон в США ) [76]
Боинг 757-300 1998 243 4,68 кг/км (16,62 фунта/миль) 2,40 л/100 км (98 миль на галлон в США ) [76]
Боинг 787-8 2009 248 5,50 кг/км (19,5 фунтов/миль) 2,77 л/100 км (85 миль на галлон в США ) [91]
Боинг 787-9 2013 296 5,67 кг/км (20,1 фунта/миль) 2,39 л/100 км (98 миль на галлон в США ) [92]
Боинг 787-10 2017 336 6,09 кг/км (21,6 фунта/миль) 2,27 л/100 км (104 миль на галлон в США ) [93]
Квест Кадьяк 2004 9 0,71 кг/км (2,52 фунта/миль) 6,28 л/100 км (37,5 миль на галлон в США ) [94]

Среднемагистральные рейсы

[ редактировать ]

Для рейсов длиной около 2 000–3 000 морских миль (3 700–5 600 км), от трансконтинентальных (например, Вашингтон Даллес – Сиэтл-Такома – 2 000 морских миль) до коротких трансатлантических рейсов (например, Нью-Йорк Кеннеди – Лондон-Хитроу – 3 000 морских миль). [95]

Модель Первый полет Сиденья Сектор Сгорание топлива Топлива на место
Аэробус А220-300 2015 150 2000 миль (3700 км) 2,42 кг/км (8,59 фунтов/миль) 2,02 л/100 км (116 миль на галлон в США ) [70]
Аэробус А320 1987 150 2151 миль (3984 км) 2,91 кг/км (10,3 фунта/миль) 2,43 л/100 км (97 миль на галлон в США ) [96]
Аэробус А321LR 2016 154 3400 миль (6300 км) 2,99 кг/км (10,6 фунта/миль) 2,43 л/100 км (97 миль на галлон в США ) [97]
Аэробус А330-200 1997 241 3000 миль (5600 км) 6 кг/км (21 фунт/миль) 3,11 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [98]
Аэробус А330-300 1992 262 3000 миль (5600 км) 6,25 кг/км (22,2 фунта/миль) 2,98 л/100 км (79 миль на галлон в США ) [98]
Аэробус А330-900 2016 310 3350 миль (6200 км) 6 кг/км (21 фунт/миль) 2,42 л/100 км (97 миль на галлон в США ) [99]
Аэробус А340-300 1992 262 3000 миль (5600 км) 6,81 кг/км (24,2 фунта/миль) 3,25 л/100 км (72 миль на галлон в США ) [98]
Аэробус А380 2005 544 2000 миль (3700 км) 13,6 кг/км (48,4 фунта/миль) 3,14 л/100 км (75 миль на галлон в США ) [100]
Боинг 737 МАКС -8 2017 168 3400 миль (6300 км) 2,86 кг/км (10,1 фунта/миль) 2,13 л/100 км (110 миль на галлон — США ) [101]
Боинг 737 МАКС -9 2017 144 3400 миль (6300 км) 2,91 кг/км (10,3 фунта/миль) 2,53 л/100 км (93 миль на галлон в США ) [97]
Боинг 747-400 1988 416 2151 миль (3984 км) 10,77 кг/км (38,2 фунта/миль) 3,24 л/100 км (73 миль на галлон в США ) [96]
Боинг 747-8 2011 467 3000 миль (5600 км) 9,9 кг/км (35 фунтов/миль) 2,65 л/100 км (89 миль на галлон в США ) [102]
Боинг 757 -200Вт 1981 158 3400 миль (6300 км) 3,79 кг/км (13,4 фунта/миль) 3,00 л/100 км (78 миль на галлон — США ) [97]
Боинг 767-200ER 1984 181 3000 миль (5600 км) 4,83 кг/км (17,1 фунта/миль) 3,34 л/100 км (70 миль на галлон в США ) [103]
Боинг 767-200ER 1984 193 3400 миль (6300 км) 5,01 кг/км (17,8 фунтов/миль) 3,25 л/100 км (72 миль на галлон в США ) [97]
Боинг 767-200ER 1984 224 3000 миль (5600 км) 4,93 кг/км (17,5 фунтов/миль) 2,75 л/100 км (86 миль на галлон в США ) [103]
Боинг 767-300ER 1988 218 2151 миль (3984 км) 5,38 кг/км (19,1 фунта/миль) 3,09 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [96]
Боинг 767-300ER 1988 218 3000 миль (5600 км) 5,39 кг/км (19,1 фунта/миль) 3,09 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [103]
Боинг 767-300ER 1988 269 3000 миль (5600 км) 5,51 кг/км (19,5 фунтов/миль) 2,56 л/100 км (92 миль на галлон в США ) [103]
Боинг 767-400ER 1999 245 3000 миль (5600 км) 5,78 кг/км (20,5 фунтов/миль) 2,95 л/100 км (80 миль на галлон — США ) [103]
Боинг 767-400ER 1999 304 3000 миль (5600 км) 5,93 кг/км (21,0 фунта/миль) 2,44 л/100 км (96 миль на галлон в США ) [103]
Боинг 767-400ER 1999 304 3265 миль (6047 км) 5,92 кг/км (21 фунт/миля) 2,43 л/100 км (96,9 миль на галлон в США ) [74]
Боинг 777-200 1994 305 3000 миль (5600 км) 6,83 кг/км (24,2 фунта/миль) 2,80 л/100 км (84 миль на галлон в США ) [104]
Боинг 777-200ER 1996 301 3000 миль (5600 км) 6,96 кг/км (24,7 фунта/миль) 2,89 л/100 км (81 миль на галлон в США ) [98]
Боинг 777-300 1997 368 3000 миль (5600 км) 7,88 кг/км (28,0 фунтов/миль) 2,68 л/100 км (88 миль на галлон в США ) [104]
Боинг 787-8 2009 291 3400 миль (6300 км) 5,26 кг/км (18,7 фунтов/миль) 2,26 л/100 км (104 миль на галлон в США ) [101]
Боинг 787-8 2009 238 3400 миль (6300 км) 5,11 кг/км (18,1 фунта/миль) 2,68 л/100 км (88 миль на галлон в США ) [97]
Боинг 787-9 2013 304 3350 миль (6200 км) 5,77 кг/км (20,5 фунтов/миль) 2,37 л/100 км (99 миль на галлон в США ) [99]
Иркут МС- 21-300 2017 163 1750 миль (3240 км) 3,04 кг/км (10,8 фунта/миль) 2,33 л/100 км (101 миль на галлон в США ) [105]

Дальнемагистральные рейсы

[ редактировать ]

Для рейсов длиной от 5 000 до 7 000 морских миль (от 9 300 до 13 000 км), включая транстихоокеанские рейсы (например, международный рейс Гонконг – Сан-Франциско составляет 6 000 морских миль). [106]

Модель Первый полет Сиденья Сектор Сгорание топлива Топлива на место
Аэробус А330-200 1997 241 6000 миль (11000 км) 6,4 кг/км (23 фунта/миль) 3,32 л/100 км (71 миль на галлон в США ) [98]
Аэробус А330-200 1997 248 5549 миль (10277 км) 6,55 кг/км (23,2 фунта/миль) 3,3 л/100 км (71 миль на галлон в США ) [107]
Аэробус А330-300 1992 274 5548 миль (10275 км) 6,81 кг/км (24,2 фунта/миль) 3,11 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [107]
Аэробус А330-800 2017 248 4650 миль (8610 км) 5,45 кг/км (19,3 фунта/миль) 2,75 л/100 км (86 миль на галлон в США ) [108]
Аэробус А330-900 2017 300 4650 миль (8610 км) 5,94 кг/км (21,1 фунта/миль) 2,48 л/100 км (95 миль на галлон в США ) [108]
Аэробус А340-300 1992 262 6000 миль (11000 км) 7,32 кг/км (26,0 фунтов/миль) 3,49 л/100 км (67,4 миль на галлон в США ) [98]
Аэробус А350-900 2013 315 4972 миль (9208 км) 6,03 кг/км (21,4 фунта/миль) 2,39 л/100 км (98 миль на галлон в США ) [99]
Аэробус А350-900 2013 318 5534 миль (10249 км) 6,52 кг/км (23,1 фунта/миль) 2,56 л/100 км (92 миль на галлон в США ) [107]
Аэробус А350-900 2013 315 6542 миль (12116 км) 7,07 кг/км (25,1 фунта/миль) 2,81 л/100 км (84 миль на галлон в США ) [109]
Аэробус А350-1000 2016 327 5531 миль (10243 км) 7,46 кг/км (26,5 фунтов/миль) 2,85 л/100 км (83 миль на галлон в США ) [107]
Аэробус А350-1000 2016 367 5531 миль (10243 км) 7,58 кг/км (26,9 фунтов/миль) 2,58 л/100 км (91 миль на галлон в США ) [107]
Аэробус А380 2005 525 7200 миль (13300 км) 13,78 кг/км (48,9 фунтов/миль) 3,27 л/100 км (72 миль на галлон в США ) [110]
Аэробус А380 2005 544 6000 миль (11000 км) 13,78 кг/км (48,9 фунтов/миль) 3,16 л/100 км (74 миль на галлон в США ) [111]
Боинг 747-400 1988 416 6000 миль (11000 км) 11,11 кг/км (39,4 фунта/миль) 3,34 л/100 км (70 миль на галлон в США ) [112]
Боинг 747-400 1988 393 5503 миль (10192 км) 11,82 кг/км (41,9 фунта/миль) 3,76 л/100 км (62,6 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 747-400 1988 487 5479 миль (10147 км) 12,31 кг/км (43,7 фунта/миль) 3,16 л/100 км (74 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 747-8 2011 467 6000 миль (11000 км) 10,54 кг/км (37,4 фунта/миль) 2,82 л/100 км (83 миль на галлон в США ) [102]
Боинг 747-8 2011 405 7200 миль (13300 км) 10,9 кг/км (39 фунтов/миль) 3,35 л/100 км (70 миль на галлон в США ) [110]
Боинг 777-200ER 1996 304 5535 миль (10251 км) 7,57 кг/км (26,9 фунтов/миль) 3,11 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 777-200ER 1996 301 6000 миль (11000 км) 7,42 кг/км (26,3 фунта/миль) 3,08 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [98]
Боинг 777-200ER 1996 301 6000 миль (11000 км) 7,44 кг/км (26,4 фунта/миль) 3,09 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [104]
Боинг 777-200LR 2005 291 4972 миль (9208 км) 7,57 кг/км (26,9 фунтов/миль) 3,25 л/100 км (72 миль на галлон в США ) [99]
Боинг 777-300ER 2003 382 5507 миль (10199 км) 8,86 кг/км (31,4 фунта/миль) 2,9 л/100 км (81 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 777-300ER 2003 365 6000 миль (11000 км) 8,49 кг/км (30,1 фунта/миль) 2,91 л/100 км (81 миль на галлон в США ) [104]
Боинг 777-300ER 2003 344 7200 миль (13300 км) 8,58 кг/км (30,4 фунта/миль) 3,11 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [110]
Боинг 777-9Х 2020 395 7200 миль (13300 км) 7,69 кг/км (27,3 фунта/миль) 2,42 л/100 км (97 миль на галлон в США ) [110]
Боинг 787-8 2011 243 4650 миль (8610 км) 5,38 кг/км (19,1 фунта/миль) 2,77 л/100 км (85 миль на галлон в США ) [108]
Боинг 787-8 ГЭнкс 2011 220 5537 миль (10255 км) 5,3 кг/км (19 фунтов/миль) 3,01 л/100 км (78 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 787-8 Трент 2011 220 5537 миль (10255 км) 5,51 кг/км (19,5 фунтов/миль) 3,13 л/100 км (75 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 787-9 ГЭнкс 2013 294 4650 миль (8610 км) 5,85 кг/км (20,8 фунта/миль) 2,49 л/100 км (94 миль на галлон в США ) [108]
Боинг 787-9 2013 304 4972 миль (9208 км) 5,63 кг/км (20,0 фунтов/миль) 2,31 л/100 км (102 миль на галлон в США ) [99]
Боинг 787-9 ГЭнкс 2013 266 5534 миль (10249 км) 5,62 кг/км (19,9 фунтов/миль) 2,64 л/100 км (89 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 787-9 2013 291 6542 миль (12116 км) 7,18 кг/км (25,5 фунтов/миль) 3,08 л/100 км (76 миль на галлон в США ) [109]
Боинг 787-10 ГЭнкс 2017 337 5529 миль (10240 км) 6,12 кг/км (21,7 фунта/миль) 2,27 л/100 км (104 миль на галлон в США ) [107]
Боинг 787-10 Трент 2017 337 5529 миль (10240 км) 6,24 кг/км (22,1 фунта/миль) 2,31 л/100 км (102 миль на галлон в США ) [107]

Для сравнения с наземным транспортом, который намного медленнее и имеет меньший пробег, чем авиаперелет, автобус Volvo 9700 в среднем расходует 0,41 л/100 км (570 миль на галлон в США ) на одно место при 63 сиденьях. [113] При движении по шоссе средний автомобиль имеет потенциал расхода 1,61 л/100 км (146 миль на галлон в США ). [114] на место (при условии 4 мест) и для 5-местного автомобиля Toyota Prius 2014 года выпуска — 0,98 л/100 км (240 миль на галлон в США ). [115] Хотя это показывает возможности транспортных средств, коэффициенты загрузки (процент занятых мест) могут различаться для личного использования (обычно только водитель в автомобиле) и средних социальных показателей для использования автомобилей на дальние расстояния, а также среди показателей конкретных авиакомпаний.

Авиация общего назначения

[ редактировать ]

Для частных самолетов авиации общего назначения текущие FAI составляют: эффективности самолетов рекорды [116]

Четырехместный Dyn'Aéro MCR4S с двигателем Rotax 914 расходует 8,3 л/100 км при скорости 264 км/ч. [117] (2,1 л/100 км на место).

Деловой самолет

[ редактировать ]
Почасовой расход топлива для частных самолетов [118]
Тип Самолет Американская девчонка л фунт кг
Турбовинтовые Пилатус PC12 [а] 66 250 442 200
Cessna Гранд Караван EX [б] 58 220 390 177
Кинг Эйр 350 [б] 100 379 670 304
Легкие самолеты Cessna Citation M2 137–104 519–394 918–697 416–316
Эмбраер Феном 100 [с] 109–77 413–291 730–516 331–234
Cessna Citation CJ3 + [д] 124–116 469–439 830–780 376–354
Эмбраер Феном 300 [с] 166–115 628–435 1,112–770 504–349
Лирджет 70/75 [с] 239–179 905–678 1,600–1,200 726–544
Среднеразмерные самолеты Бомбардье Челленджер 300 [а] 266 1,007 1,782 808
Гольфстрим G200 [а] 233 882 1,561 708
Хоукер 900 XP [а] 257 973 1,722 781
Cessna Citation X + [а] 336 1,272 2,251 1,021
Дассо Фалькон 7X [а] 318 1,204 2,130 966
Дальнемагистральные самолеты Гольфстрим G550 [с] 672–447 2,544–1,692 4,500–3,000 2,041–1,361
Бомбардье Глобал 6000 512–486 1,938–1,840 3,430–3,256 1,556–1,477
Аэробус ACJ 319 [а] 640 2,423 4,288 1,945
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г Средний
  2. ^ Jump up to: а б Круиз
  3. ^ Jump up to: а б с д 1-й час-2-й час
  4. ^ Средний круиз

Будущее

[ редактировать ]
от Boeing и НАСА X-48B Демонстратор корпуса со смешанным крылом
Boeing корпуса смешанного крыла Концепция
НАСА / Aurora Flight Sciences Концепт авиалайнера D8
Boeing Volt ферменного крыла Концепт

НАСА и Boeing провели летные испытания со смешанным корпусом крыла (BWB) демонстратора X-48B массой 500 фунтов (230 кг) с августа 2012 года по апрель 2013 года. Эта конструкция обеспечивает большую топливную экономичность , поскольку подъемную силу создает весь корабль, а не только крылья. [119] Концепция BWB предлагает преимущества в структурной, аэродинамической и эксплуатационной эффективности по сравнению с сегодняшними более традиционными конструкциями фюзеляжа и крыла. Эти характеристики обеспечивают больший запас хода, экономию топлива, надежность и экономию жизненного цикла, а также снижение производственных затрат. [120] [121] НАСА разработало концепцию эффективного круизного взлета и посадки (CESTOL).

Институт технологического машиностроения и прикладных исследований материалов Фраунгофера (IFAM) исследовал краску, имитирующую акулью кожу , которая могла бы уменьшить сопротивление за счет эффекта риблета . [122] Авиация представляет собой основное потенциальное применение новых технологий, таких как металлическая пена алюминия и нанотехнологии .

Технологическая дорожная карта Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) предусматривает улучшение конфигурации и аэродинамики самолетов. Прогнозируется следующее снижение расхода топлива двигателя по сравнению с базовыми самолетами, находившимися в эксплуатации в 2015 году: [123]

Кроме того, он прогнозирует следующие преимущества в области проектирования самолетов : технологий [123]

  • От 6 до 12 % за счет модернизации планера (винглеты, нервюры, облегченная отделка салона), доступных в настоящее время.
  • От 4 до 10 % от материалов и конструкции (композитная конструкция, регулируемое шасси, электродистанционное управление) также доступно в настоящее время.
  • От 1 до 4% от электроруления с 2020+
  • От 5 до 15 % за счет усовершенствованной аэродинамики (гибридный/ естественный ламинарный поток , переменный развал , спиральная законцовка крыла ) в 2020–2025 гг.
  • 30% от подкосных крыльев (с современными турбовентиляторными двигателями, ~2030-35 гг.)
  • 35% от фюзеляжа с двойным куполом, как у Aurora D8 (с усовершенствованными турбовентиляторными двигателями, ~ 2035 г.)
  • 30-35% от коробчатого/сочлененного закрытого крыла (с усовершенствованными ТРДД, ~2035-40 гг.)
  • От 27 до 50% за счет смешанной конструкции крыла (с гибридной силовой установкой, ~2040 г.)
  • До 100 % на полностью электрическом самолете (малая дальность, ~2035–2045 гг.)

Сегодняшняя конфигурация трубы и крыла может использоваться до 2030-х годов из-за снижения лобового сопротивления за счет активного подавления флаттера для тонких гибких крыльев, а также естественного и гибридного ламинарного потока . [124] Большим двигателям со сверхвысоким двухконтурным ходом потребуются крылья типа «чайка» с восходящей стреловидностью или гондолы над крылом, поскольку компания Pratt & Whitney продолжает разработку своего турбовентиляторного двигателя с редуктором , чтобы к середине 2020-х годов сэкономить прогнозируемые 10–15% затрат на топливо. [124] НАСА указывает, что эта конфигурация может принести выгоду до 45% за счет усовершенствованной аэродинамики, конструкций и турбовентиляторных двигателей с редуктором, но в долгосрочной перспективе предполагается экономия до 50% к 2025 году и 60% к 2030 году за счет новых сверхэффективных конфигураций и архитектур силовых установок: гибридный корпус крыла , ферменное крыло, конструкция несущего корпуса , встроенные двигатели и захват пограничного слоя . [124] К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы на 100 мест, а распределенная силовая установка с более тесной интеграцией планера может обеспечить дальнейшее повышение эффективности и выбросов. [124]

Исследовательские проекты, такие как программа Boeing ecoDemonstrator, направлены на определение способов улучшения экономии топлива при эксплуатации коммерческих самолетов. Правительство США поощряло такие исследования посредством программ грантов, в том числе программы ФАУ « Непрерывное снижение энергопотребления, выбросов и шума » (CLEEN) и проекта НАСА «Экологически ответственная авиация» (ERA). [ нужна ссылка ]

Предполагается, что несколько концепций позволят снизить расход топлива: [125]

Изменение климата

[ редактировать ]
Основная статья: Воздействие авиации на окружающую среду

Рост авиаперевозок опережает улучшение экономии топлива и соответствующих выбросов CO2 , что ставит под угрозу устойчивость климата . Хотя у бюджетных перевозчиков более высокая плотность сидений увеличивает экономию топлива и снижает выбросы парниковых газов на пассажиро-километр , более низкие тарифы на авиабилеты вызывают обратный эффект увеличения количества рейсов и увеличения общих выбросов. Индустрия туризма могла бы сместить акцент на экоэффективность выбросов CO 2 на единицу дохода или прибыли вместо экономии топлива, отдавая предпочтение более коротким поездкам и наземному транспорту, а не полетам на длительные поездки, чтобы сократить выбросы парниковых газов. [128]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ ДСЛи; и др. (2021), «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в 2000–2018 годах», Атмосферная среда , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L , doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834 , PMC   7468346 , ПМИД   32895604
  2. ^ Jump up to: а б Брэндон Грейвер; Кевин Чжан; Дэн Резерфорд (сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO2 коммерческой авиации, 2018 г.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  3. ^ «Производительность > Скорость» . Аэрион. Архивировано из оригинала 20 ноября 2015 года . Проверено 6 апреля 2017 г.
  4. ^ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2009 г.). «Дубай 09: Шарлеты A320 позволят снизить расход топлива на 3,5% по сравнению с 2012 годом» . Рейс Интернешнл .
  5. ^ «Влияние винглетов на расход топлива и выбросы самолетов» . Цириум . Проверено 24 августа 2023 г.
  6. ^ Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетической техники и технологий . Том. 1. ЦРК Пресс. ISBN  978-0-8493-3653-9 .
  7. ^ Марш, Джордж (8 апреля 2014 г.). «Композиты летят высоко (Часть 1)» . Материалы сегодня. Архивировано из оригинала 16 сентября 2015 года . Проверено 23 мая 2015 г.
  8. ^ Антонио Филиппоне (2012). Улучшенные летные характеристики самолетов . Издательство Кембриджского университета . п. 454. ИСБН  978-1-139-78966-0 .
  9. ^ Парк Ю., О'Келли МЭ (2014) . Скорость сжигания топлива коммерческих пассажирских самолетов: различия в зависимости от конфигурации сидений и расстояния между ступенями. Джрнл. Трансп. Геог., 41: стр. 137-147.
  10. ↑ Почему заканчиваются самые длинные беспосадочные рейсы , Bloomberg Bus., 31 октября 2013 г.
  11. ^ Эндрю Дойл (24 октября 2012 г.). «SIA откажется от прямых рейсов в США, поскольку Airbus выкупит A340» . Flightglobal.com .
  12. ^ Майк Тирни (25 ноября 2013 г.). «Последний звонок в дальний путь из Сингапура в Ньюарк» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 апреля 2016 г.
  13. ^ Таня Паули; Пегги Боллинджер (6 ноября 2015 г.). «Новая эра «сверхдальнемагистральной» авиации» . Файнэншл Таймс . Архивировано из оригинала 4 марта 2023 года . Проверено 22 декабря 2016 г.
  14. ^ Гани, Алон (июль 2006 г.). «Влияние свойств топлива на удельную тягу прямоточного воздушно-реактивного двигателя» . Оборонный научный журнал . 56 (3): 321–328. дои : 10.14429/dsj.56.1895 .
  15. ^ Спаковский, Золтан (2009). «Единая силовая установка. Лекция 1» . Унифицированные конспекты инженерных лекций . Массачусетский технологический институт.
  16. ^ Дуган, Джеймс Ф.; Миллер, Брент А.; Грабер, Эдвин Дж.; Сагерсер, Дэвид А. (1980). «Программа НАСА по созданию высокоскоростных турбовинтовых двигателей» (PDF) . SAE Международный : 3397-34115. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2018 года.
  17. ^ Jump up to: а б с Ирен Кван (3 июня 2014 г.). «Назад в будущее: возвращение турбовинтового двигателя?» . Международный совет по чистому транспорту.
  18. ^ Пол Маркс (5 января 2019 г.). «Мышление зеленого неба» . Новый учёный .
  19. ^ Заявка США 2009020643 , Airbus & Christophe Cros, «Самолеты с уменьшенным воздействием на окружающую среду», опубликована 22 января 2009 г.  
  20. ^ Хагер, Рой Д.; Врабель, Дебора (январь 1988 г.). «Перспективный турбовинтовой проект» . ntrs.nasa.gov . Проверено 27 января 2022 г.
  21. ^ Европейское агентство авиационной безопасности; ЕАА (январь 2019 г.). Экологический отчет европейской авиации за 2019 год (PDF) . EASA , ЕЭЗ и Евроконтроль . п. 7. дои : 10.2822/309946 . ISBN  978-92-9210-214-2 . Архивировано из оригинала (PDF) 9 февраля 2019 года . Проверено 26 ноября 2020 г.
  22. ^ «Рейтинг топливной эффективности внутренних авиакомпаний США в 2017–2018 годах» (PDF) . ИККТ. 12 сентября 2019 г.
  23. ^ Бофингер, Х.; Стрэнд, Дж. (май 2013 г.). «Расчет углеродного следа различных классов авиаперелетов» (PDF) . Группа исследований развития, Env. и энергетическая команда . Всемирный банк. п. 40.
  24. ^ Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Как получить максимальное количество миль от вашего Jet-A» . Деловая и коммерческая авиация . Авиационная неделя.
  25. ^ «SAS летает медленнее, чтобы сократить расходы и сократить выбросы» . Рейтер . 20 мая 2008 г.
  26. ^ «Годовой отчет» (PDF) . Райанэйр. Июль 2016. с. 29.
  27. ^ Jump up to: а б Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (январь 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности авиакомпаний Транстихоокеанского региона, 2016 г.» (PDF) . ИККТ.
  28. ^ «Отчет об устойчивом развитии за 2016 год» (PDF) . Катай Пасифик. Апрель 2017. с. 5.
  29. ^ Бьорн Ферм (26 апреля 2017 г.). «Аэрофлот: путь к современной авиакомпании. Часть 3» . Лихам Ко .
  30. ^ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (12 сентября 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2017 г.» (PDF) . ИККТ.
  31. ^ «Отслеживание транспорта: Авиация» . Международное энергетическое агентство . Май 2019.
  32. ^ Дэвид Камински-Морроу (13 ноября 2019 г.). «Руководитель Wizz высмеивает обещания авиакомпаний-конкурентов о нулевом выбросе углекислого газа» . Флайтглобал .
  33. ^ Грег Уолдрон (29 ноября 2021 г.). «Cebu Pacific принимает поставку A330neo высокой плотности» . Флайтглобал .
  34. ^ Основные принципы подхода с непрерывным снижением (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации , заархивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
  35. ^ «Испытания подтверждают концепцию электропривода» . FlightGlobal . 9 августа 2005 г.
  36. ^ «Аэропорты без выбросов - DLR разрабатывает электрическое носовое колесо на топливных элементах для коммерческих самолетов» (PDF) (пресс-релиз). ДЛР . 1 февраля 2011 г.
  37. ^ Jump up to: а б с Саймон Везелби (октябрь 2012 г.). «Расход топлива и затраты на техническое обслуживание» (PDF) . Конференция IATA по стоимости технического обслуживания . Аэробус.
  38. ^ Эксплуатационные возможности по минимизации использования топлива и сокращению выбросов (PDF) , Международная организация гражданской авиации, 2014 г.
  39. ^ Jump up to: а б с д и Йенс Флоттау (18 ноября 2019 г.). «Airbus стремится к 10% экономии топлива за счет совместных полетов самолетов» . Сеть «Авиационная неделя» .
  40. ^ Бьорн Ферм (20 декабря 2019 г.). «Почему e в ePlane означает окружающую среду, Часть 2. Летайте по более коротким маршрутам» . Лихэм Новости .
  41. ^ «Тенденции эффективности новых коммерческих реактивных самолетов, 1960–2008 гг.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту. Ноябрь 2009 года.
  42. ^ Jump up to: а б Питерс, премьер-министр; и др. (ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов. Обзор исторических и будущих тенденций
  43. ^ Брайан М. Ютко и Р. Джон Хансман (май 2011 г.). «Подходы к представлению топливной эффективности самолета. Характеристики для коммерческих самолетов» (PDF) . Международный центр воздушного транспорта MIT.
  44. ^ Ричард Авеллан (2011). О проектировании энергоэффективных авиационных двигателей (PDF) (Диссертация). Технологический университет Чалмерса .
  45. ^ Jump up to: а б с д «Первый полет CS300 в среду, прямой вызов 737-7 и A319neo» . Лихэм Новости. 25 февраля 2015 г.
  46. ^ Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление» . Нью-Йорк Таймс .
  47. ^ Джойс Э. Пеннер; и др. (1999), «9.2.2. Развитие технологий» , Специальный отчет по авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
  48. ^ Анастасия Харина; Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции в области топливной эффективности новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 год (PDF) , ICCT
  49. ^ «А380: Будущее полетов» . Аэробус. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 года . Проверено 22 марта 2008 г.
  50. ^ Технология Боинг 787 , Боинг
  51. ^ Тиммис, А.; и др. (1 января 2015 г.). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет внедрения композиционных материалов» . Международный журнал оценки жизненного цикла . 20 (2): 233–243. дои : 10.1007/s11367-014-0824-0 . S2CID   55899619 .
  52. ^ «Современный, тихий и экологически эффективный: Lufthansa Group заказала 59 ультрасовременных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-9X и Airbus A350-900» (PDF) (пресс-релиз). Люфтганза. 19 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2017 г.
  53. ^ Ричард Маслен (20 февраля 2015 г.). «WOW air Sources A321 для трансатлантического запуска» . Маршрут онлайн .
  54. ^ «Airbus сообщает данные о выбросах на фоне климатического давления» . Рейтер . 26 февраля 2021 г.
  55. ^ Jump up to: а б с д и ж «Обзор семейства Ан-148/Ан-158» (PDF) . Антонов. 2017. Архивировано из оригинала (PDF) 18 февраля 2018 года.
  56. ^ Jump up to: а б «Экономия топлива» (PDF) . АТР. Январь 2011.
  57. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом двигателе: Q400 против ATR72» . Летающий инженер.
  58. ^ «ATR 72-600 Первый выбор для операторов» .
  59. ^ «Beechcraft 1900D: Операционный анализ экономии топлива, выбросов и затрат» (PDF) . КомпанияSpecific Range Solutions Ltd., 21 февраля 2012 г.
  60. ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Эффективность сжигания топлива семейства CRJ» (PDF) . Авиационная коммерция . Октябрь 2009 года.
  61. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом двигателе: Q400 против ATR72» . Летающий инженер.
  62. ^ «Брошюра Dornier 228 Advanced Commuter» . РУАГ.
  63. ^ «Дорнье 328-100 (ТП)» (PDF) . 328 Служба поддержки GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 года . Проверено 8 июля 2018 г.
  64. ^ «Брошюра по продажам 120 Бразилиа» . Эмбраер. п. 8.
  65. ^ Jump up to: а б с д «Руководство владельца и оператора: ERJ-135/-140/-145» (PDF) . Авиационная коммерция . Декабрь 2008 года.
  66. ^ Jump up to: а б «Технический паспорт Saab 340A» (PDF) . Лизинг самолетов Сааб. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2013 года . Проверено 20 декабря 2016 г.
  67. ^ Jump up to: а б «Технический паспорт Saab 2000» (PDF) . Лизинг самолетов Сааб. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июля 2022 года . Проверено 20 декабря 2016 г.
  68. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Embraer продолжает и совершенствует свою стратегию в секторе самолетов на 100–149 мест» . Лихэм Новости. 13 января 2014 г.
  69. ^ Jump up to: а б «Экологическая декларация продукции CS100» (PDF) . Бомбардир. 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 декабря 2016 г.
  70. ^ Jump up to: а б с «Экологическая декларация продукции CS300» (PDF) . Бомбардир. 27 сентября 2017 г.
  71. ^ Jump up to: а б с д и ж «АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (незначительно) – Часть II» . Новости авиалиний . 5 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2016 г.
  72. ^ «Воздушный Инвестор 2021 стр.43» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  73. ^ «Воздушный Инвестор 2021 стр.44» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  74. ^ Jump up to: а б Скотт Маккартни (12 августа 2010 г.). «Приус с крыльями против обжоры в облаках» . Уолл Стрит Джорнал.
  75. ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Обзор производительности 737» (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 года.
  76. ^ Jump up to: а б с д «Обзор производительности 757» (PDF) . Боинг. 2007.
  77. ^ «Расход топлива Bombardier CRJ1000» . Сан Эйрлайнз. 20 августа 2013 г.
  78. ^ «Руководство по топливной экономичности Q400» (PDF) . Бомбардир. 2014.
  79. ^ «Руководство по топливной экономичности Q400» (PDF) . Бомбардир. 2014.
  80. ^ «Дорнье 328-100 (ТП)» (PDF) . 328 Служба поддержки GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 года . Проверено 8 июля 2018 г.
  81. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.51» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  82. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.52» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  83. ^ Jump up to: а б с д «Руководство владельца и оператора: семейство E-Jets» (PDF) . Авиационная коммерция . Июнь 2009 года.
  84. ^ «PC-12 NG Только факты» (PDF) . Пилатус. 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 октября 2016 г. . Проверено 27 июля 2016 г.
  85. ^ «Эксплуатационные и экономические сравнения Sukhoi SSJ100, Embraer ERJ190, Airbus A319» . Сухой. Март 2013.
  86. ^ «Воздушный Инвестор 2021 стр.36» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  87. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Анализ вариантов замены 757» (PDF) . Авиационная коммерция. Август 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 г. . Проверено 16 июля 2014 г.
  88. ^ «Воздушный Инвестор 2021» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  89. ^ «Воздушный Инвестор 2021 стр.39» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  90. ^ Jump up to: а б с д «Boeing 737 MAX: характеристики с заявленным недостатком двигателя SFC» . Лихэм Новости. 15 апреля 2015 г.
  91. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.48» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  92. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.48» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  93. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.48» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  94. ^ «Брошюра о Кадьяке» (PDF) . Квест Самолет. Апрель 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2017 г. . Проверено 20 февраля 2017 г.
  95. ^ «Расстояние от аэропорта JFK до LHR» . отличный картограф кругов.
  96. ^ Jump up to: а б с Аня Коллмусс и Джессика Лейн (май 2008 г.). «Калькуляторы компенсации выбросов углерода для авиаперелетов» (PDF) . Стокгольмский институт окружающей среды. Архивировано из оригинала (PDF) 31 декабря 2010 года . Проверено 20 февраля 2017 г.
  97. ^ Jump up to: а б с д и Бьорн Ферм (25 февраля 2015 г.). «Переосмысление замены 757: требования для сектора 225/5000» . Лихэм Новости.
  98. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Боинг: 777 намного лучше А330» . Стремитесь к авиации. 8 декабря 2010 г.
  99. ^ Jump up to: а б с д и Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). «ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: Дельта-заказ на A350; A330neo зависит от цены и доступности» . Новости авиалиний . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 28 ноября 2014 г.
  100. ^ «Воздушный Инвестор 2021, стр.43» . Журнал воздушного финансирования. Январь 2021.
  101. ^ Jump up to: а б «737 MAX 8 может быть полезен для дальних перевозок LCC» . Лихэм Новости. 8 декабря 2014 г.
  102. ^ Jump up to: а б «Краткий обзор характеристик самолета 747-8» (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2014 года.
  103. ^ Jump up to: а б с д и ж «Обзор производительности 767» (PDF) . Боинг. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 года.
  104. ^ Jump up to: а б с д «Обзор производительности 777» (PDF) . Боинг. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2014 года.
  105. ^ Дэвид Камински-Морроу (4 июня 2018 г.). «Аэрофлот» озвучил ожидания по характеристикам МС-21 . Полет Глобал .
  106. ^ «Расстояние от HKG до SFO» . отличный картограф кругов.
  107. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Lufthansa Systems 'Лидо/Полет через «Расход топлива и эксплуатационные характеристики А350-900/-1000» (PDF) . Авиационная коммерция . Декабрь 2018.
  108. ^ Jump up to: а б с д «АНАЛИЗ: Boeing 787-8 и Airbus A330-800neo далеко не мертвы» . Новости авиалиний. 17 марта 2016 г.
  109. ^ Jump up to: а б «Airbus A350: имеет ли Xtra значение?» . Стремитесь к авиации. 8 июня 2015 г.
  110. ^ Jump up to: а б с д «Обновление А380: перспектива нео-версии и что с этим связано» . Лихэм новости. 3 февраля 2014 г.
  111. ^ «Что могут дать усовершенствование двигателя и шарклеты?» . Воздушное понимание . 4 июля 2016 г.
  112. ^ «Обзор производительности 747» (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 года.
  113. ^ Эдвард Джобсон (12 сентября 2013 г.). «Расход топлива автобуса» . автобусы Вольво.
  114. ^ ДЕФРА (2008). Рекомендации по коэффициентам пересчета парниковых газов Defra 2008 г.: методологический документ по коэффициентам выбросов транспорта. Архивировано 5 января 2012 г. в Wayback Machine.
  115. ^ «Экономия топлива Тойота Приус 2014 года» . Агентство по охране окружающей среды США.
  116. ^ «Рекорды > Эффективность самолета > Текущий» . Международная авиационная федерация .
  117. ^ «Брошюра MCR4S» (PDF) . ГП Авиационный Самолет. Август 2021.
  118. ^ «Скорость расхода топлива для частных самолетов» . Отчет шерпы . 15 сентября 2015 г.
  119. ^ Хэнк Грин (8 октября 2007 г.). «Прототип экономичного самолета поднялся в небо» . Экогик. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 6 июля 2014 г.
  120. ^ Том Келер (27 октября 2006 г.). «Boeing начнет наземные испытания концепции X-48B со смешанным крылом» (пресс-релиз). Боинг . Проверено 10 апреля 2012 г.
  121. ^ Филип Лоренц III (3 июля 2007 г.). «Испытания AEDC приближают к полету уникальные самолеты со смешанным крылом» . База ВВС Арнольд. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 10 апреля 2012 г.
  122. ^ Махони, Мелисса (25 мая 2010 г.). «Покрытие из акульей кожи для кораблей, самолетов и лопастей» . СмартПланета . Проверено 29 сентября 2012 г.
  123. ^ Jump up to: а б «Технологическая дорожная карта улучшения окружающей среды — информационный бюллетень» (PDF) . ИАТА. Декабрь 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июня 2020 г.
  124. ^ Jump up to: а б с д Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы аэрокосмической отрасли, которые еще предстоит решить» . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала 2 января 2018 года . Проверено 2 января 2018 г.
  125. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Грэм Уорвик (27 января 2017 г.). «Когда эти концепции гражданских самолетов полетят?» . Неделя авиации и космических технологий .
  126. ^ Стивен Тримбл (24 октября 2017 г.). «Aurora Flight Sciences проведет оценку конструкции электрического авиалайнера НАСА» . Флайтглобал .
  127. ^ Людовик Виарт; и др. (июль 2015 г.). Разработка конфигураций самолетов NOVA для исследований по интеграции больших двигателей . AIAA Aviation 2015, Даллас, Техас. ОНЕРА . дои : 10.2514/6.2015-2254 .
  128. ^ Пол Питерс (15 ноября 2017 г.). Влияние туризма на изменение климата и проблемы смягчения его последствий: как туризм может стать «климатически устойчивым»? (доктор философии). ТУ Делфт. п. 187.
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fuel_economy_in_aircraft&oldid=1233397622"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b98f1c505cdaf21e82d0eb8dd85abe4a__1720462680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b9/4a/b98f1c505cdaf21e82d0eb8dd85abe4a.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Fuel economy in aircraft - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)