✖


Jump to content

Экологические последствия авиации

В период с 1940 по 2018 год CO2 от выбросы авиации выросли с 0,7% до 2,65% от всех CO2 . выбросов [1]
Часть серии о
Загрязнение
Загрязнение воздуха от завода
Воздух
Биологический
Цифровой
Электромагнитный
Естественный
Шум
Радиация
Земля
Твердые отходы
Космос
Термальный
Визуальный
Война
Вода
Темы
Разное

Авиационные двигатели производят газы, шум и твердые частицы в результате сгорания ископаемого топлива , что вызывает обеспокоенность по поводу окружающей среды по поводу их глобальных последствий и их влияния на местное качество воздуха. [2] Реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата , выбрасывая углекислый газ (CO 2 ), наиболее изученный парниковый газ , а также, при меньшем научном понимании , оксиды азота , инверсионные следы и твердые частицы.Их радиационное воздействие оценивается в 1,3–1,4 от воздействия только CO 2 , исключая индуцированное перистое облако с очень низким уровнем научного понимания.В 2018 году глобальные коммерческие операции произвели 2,4% всех выбросов CO2 . [3]

Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год, а выбросы CO 2 дохода на тонно-километр (RTK) в 2018 году составили 47% от выбросов 1990 года. В 2018 году выбросы CO 2 в среднем составляли 88 граммов CO 2 на доход. пассажира на км.Хотя авиационная отрасль более экономична объема авиаперевозок , общий объем выбросов увеличился по мере увеличения . К 2020 году выбросы авиации будут на 70% выше, чем в 2005 году, а к 2050 году они могут вырасти на 300%. [4]

Шумовое загрязнение от самолетов нарушает сон , образование детей и может увеличить риск сердечно-сосудистых заболеваний . Аэропорты могут вызывать загрязнение воды из-за интенсивной обработки реактивного топлива и противообледенительных химикатов, если они не локализованы , загрязняя близлежащие водоемы.Авиационная деятельность выбрасывает в атмосферу озон и ультрамелкие частицы , которые опасны для здоровья . Поршневые двигатели, используемые в авиации общего назначения, сжигают Avgas , выделяя токсичный свинец .

Воздействие авиации на окружающую среду можно уменьшить за счет повышения экономии топлива в самолетах или за счет оптимизации управления воздушным движением и маршрутов полетов не связанного с CO 2 . на климат, для снижения воздействия NO
x , частицы или следы. Авиационное биотопливо , торговля выбросами и компенсация выбросов углерода являющиеся частью ИКАО , CORSIA , могут снизить CO 2 выбросы . Использование авиации можно снизить за счет запрета на полеты на короткие расстояния , железнодорожного сообщения , личного выбора , а также налогов и субсидий на авиацию . Самолеты, работающие на топливе, могут быть заменены гибридными электрическими самолетами и электрическими самолетами или самолетами, работающими на водороде .С 2021 года члены ИАТА планируют добиться нулевых выбросов углекислого газа к 2050 году, а ИКАО — к 2022 году.

Изменение климата

[ редактировать ]

Факторы

[ редактировать ]
Радиационное воздействие от авиационной эмиссии оценивается в 2020 году [1]
См. Также: радиационное воздействие

Самолеты выбрасывают в атмосферу газы ( диоксид углерода , водяной пар , оксиды азота или окись углерода – связывающиеся с кислородом превращающиеся в CO 2 и при выбросе ) и атмосферные частицы (недосгоревшие углеводороды , оксиды серы , сажа ), взаимодействующие между собой и с атмосферой. [5] Хотя основным выбросом парниковых газов от самолетов с двигателем является CO 2 , реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата четырьмя способами , поскольку они летают в тропопаузе : [6]

Углекислый газ (CO 2 )
Выбросы CO 2 являются наиболее значительным и наиболее понятным вкладом в изменение климата. [7] Эффекты выбросов CO 2 одинаковы независимо от высоты. Наземные транспортные средства аэропортов , используемые пассажирами и персоналом для доступа в аэропорты, выбросы, образующиеся при строительстве аэропортов и производстве самолетов , также способствуют выбросам парниковых газов в авиационной отрасли. [8]
Оксиды азота ( NO
х , оксид азота и диоксид азота )
В тропопаузе выбросы NO
x в пользу озона ( O
3 ) образование в верхней тропосфере . На высоте от 8 до 13 км (от 26 000 до 43 000 футов) НЕТ .
выбросы x приводят к увеличению концентрации O
3, чем поверхность НЕТ
выбросы x , а они, в свою очередь, оказывают большее влияние на глобальное потепление. Эффект О
3 приземные концентрации являются региональными и локальными, но они становятся хорошо смешанными в глобальном масштабе на средних и верхних уровнях тропосферы. [9] НЕТ
Выбросы x также снижают уровень метана в окружающей среде , еще одного парникового газа, что приводит к эффекту охлаждения климата, хотя и не компенсирует выбросы O
3 формирующий эффект. и воды с самолетов Выбросы серы в стратосферу имеют тенденцию к истощению O.
3 , частично компенсируя НЕТ
x -индуцированный O
3 увеличивается, хотя эти эффекты не были определены количественно. [10] Легкие самолеты и небольшие пригородные самолеты летают ниже в тропосфере, а не в тропопаузе.
Следы и перистые облака
Следы и перистые облака
При сжигании топлива образуется водяной пар, который конденсируется на большой высоте, в холодных и влажных условиях, образуя видимые линейные облака: следы конденсации (инверсионные следы). Считается, что они оказывают влияние на глобальное потепление, хотя и менее существенное, чем выбросы CO 2 . [11] Инверсионные следы редко встречаются у самолетов малой высоты. Перистые облака могут развиваться после образования устойчивых инверсионных следов и оказывать дополнительный эффект на глобальное потепление. [12] Их вклад в глобальное потепление неопределенен, и оценка общего вклада авиации часто исключает усиление перистых облаков. [7]
Частицы
По сравнению с другими выбросами, частицы сульфата и сажи оказывают меньшее прямое воздействие: частицы сульфата оказывают охлаждающее действие и отражают излучение, тогда как сажа оказывает согревающее действие и поглощает тепло, а частицы влияют на свойства и формирование облаков. [13] Инверсионные следы и перистые облака, образующиеся из частиц, могут оказывать более сильное радиационное воздействие, чем CO 2 . выбросы [14] Поскольку частицы сажи достаточно велики, чтобы служить ядрами конденсации, считается, что они вызывают наибольшее количество следов. Образование сажи можно уменьшить за счет уменьшения содержания ароматических соединений в реактивном топливе. [15] [16] [17]

В 1999 году МГЭИК оценила радиационное воздействие авиации в 1992 году в 2,7 (от 2 до 4) раз больше, чем от одного только CO 2 - исключая потенциальный эффект усиления перистых облаков. [6] Данные были обновлены на 2000 год: радиационное воздействие авиации оценивается в 47,8 мВт/м. 2 , в 1,9 раза превышает эффект от выбросов CO 2 , 25,3 мВт/м 2 . [7]

В 2005 году исследование Дэвида С. Ли и др., опубликованное в научном журнале «Атмосферная среда» , оценило совокупное радиационное воздействие авиации на уровне 55 мВт/м. 2 , что в два раза превышает 28 мВт/м. 2 радиационное воздействие только выбросов CO 2 , исключая индуцированные перистые облака, с очень низким уровнем научного понимания. [18] В 2012 году исследование Университета Чалмерса оценило этот весовой коэффициент в 1,3–1,4, если не учитывать циррусы, вызванные авиацией, и в 1,7–1,8, если они включены (в диапазоне 1,3–2,9). [19]

Сохраняются неопределенности в отношении взаимодействия NO x –O 3 –CH 4 , образования инверсионных следов авиации, воздействия сажевых аэрозолей на перистые облака и измерения не связанного с CO 2 . радиационного воздействия, [5]

В 2018 году выбросы CO 2 составили 34,3 мВт/м. 2 эффективного радиационного воздействия авиации (ERF, на поверхности) с высоким уровнем достоверности (± 6 мВт/м 2 ), NO x 17,5 мВт/м 2 с низким уровнем достоверности (± 14) и перистыми следами 57,4 мВт/м. 2 , также с низким уровнем достоверности (± 40). [1] В совокупности все факторы составили 43,5 мВт/м. 2 (1,27 от одного CO 2 ), исключая перистые следы и 101 мВт/м 2 (±45) в том числе 3,5% от антропогенной ЭРВ 2290 мВт/м. 2 (± 1100). [1]

Объем

[ редактировать ]

, к 2018 году объем авиаперевозок достиг 4,3 миллиарда пассажиров при 37,8 миллиона вылетов, в среднем 114 пассажиров на рейс и 8,26 триллиона пассажиро-километров , средняя дальность путешествия 1920 км (1040 морских миль) По данным ИКАО . [20] Объем трафика постоянно рос, удваиваясь каждые 15 лет, несмотря на внешние шоки: среднегодовой рост составил 4,3%, и, по прогнозам Airbus , этот рост продолжится. [21] В то время как авиационная отрасль более экономична , сократив вдвое количество топлива, сжигаемого за рейс, по сравнению с 1990 годом, благодаря технологическому прогрессу объема авиаперевозок . и совершенствованию операций, общий объем выбросов увеличился по мере увеличения [22] С 1960 по 2018 год количество RPK выросло со 109 до 8,269 миллиардов. [1]

В 1992 году выбросы самолетов составляли 2% всех антропогенных выбросов CO2 , аккумулировав немногим более 1% общего прироста антропогенного CO2 за 50 лет. [10] К 2015 году на долю авиации приходилось 2,5% мировых выбросов CO2 . [23] В 2018 году глобальные коммерческие операции выбросили 918 миллионов тонн (Мт) CO 2 , что составляет 2,4% от всех выбросов CO 2 : 747 Мт для пассажирского транспорта и 171 Мт для грузовых перевозок. [3] С 1960 по 2018 год выбросы CO 2 увеличились в 6,8 раза – со 152 до 1034 миллионов тонн в год. [1] Выбросы от полетов выросли на 32% в период с 2013 по 2018 год. [24]

Выбросы парниковых газов от авиации в Европейской экономической зоне для СТВ ЕС с указанием 10 крупнейших источников выбросов (2013–2019 гг.). [25]

В период с 1990 по 2006 год выбросы парниковых газов от авиации в Европейском Союзе увеличились на 87% . [26] В 2010 году около 60% авиационных выбросов пришлось на международные рейсы, которые выходят за рамки целевых показателей сокращения выбросов Киотского протокола . [27] Международные рейсы также не подпадают под действие Парижского соглашения , чтобы избежать путаницы правил отдельных стран. Однако это соглашение было принято Международной организацией гражданской авиации , ограничивая выбросы углекислого газа авиакомпаниями до уровня 2020 года, одновременно позволяя авиакомпаниям покупать углеродные кредиты у других отраслей и проектов. [28]

самолетов В 1992 году радиационное воздействие оценивалось МГЭИК в 3,5% от общего радиационного воздействия, вызванного деятельностью человека. [29]

На пассажира

[ редактировать ]
В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO 2 . [1]
См. Также: экономия топлива в самолетах.

Поскольку на него приходится большая часть их расходов (28% к 2007 году), у авиакомпаний есть сильный стимул снизить потребление топлива, уменьшая воздействие на окружающую среду. [30] Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год. [30] реактивных лайнеров Топливная эффективность постоянно улучшается: 40% улучшений приходится на двигатели, а 30% на планеры. [31] Прирост эффективности был выше в начале эры реактивных самолетов , чем в более поздний период: прирост составил 55–67% с 1960 по 1980 год и прирост 20–26% с 1980 по 2000 год. [32]

Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, то есть годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [33] К 2018 году выбросы CO 2 на коммерческий тонно-километр (RTK) сократились более чем вдвое по сравнению с 1990 годом и составили 47%. [34] авиации В период с 2000 по 2019 год энергоемкость выросла с 21,2 до 12,3 МДж/РТК, то есть снижение на 42%. [35]

В 2018 году выбросы CO 2 от пассажирского транспорта составили 747 миллионов тонн на 8,5 триллиона коммерческих пассажиро-километров (КПК), что дает в среднем 88 граммов CO 2 на КПК. [3] Великобритании Департамент BEIS подсчитал, что выбросы на дальнемагистральных рейсах составляют 102 г CO 2 на пассажиро-километр и 254 г эквивалента CO 2 , включая выбросы парниковых газов, не связанных с CO 2 , водяного пара и т. д.; на внутренний рейс в Великобритании. [24]

ИКАО нацелена на повышение эффективности на 2% в год в период с 2013 по 2050 год, в то время как ИАТА планирует повысить эффективность на 1,5% в 2009–2020 годах и сократить чистые выбросы CO 2 вдвое к 2050 году по сравнению с 2005 годом. [35]

Эволюция

[ редактировать ]

По оценкам МГЭИК, в 1999 году радиационное воздействие авиации могло составлять 190 мВт/м. 2 или 5% от общего антропогенного радиационного воздействия в 2050 году, с неопределенностью от 100 до 500 мВт/м. 2 . [36] Если другие отрасли со временем добьются значительного сокращения выбросов парниковых газов, доля авиации в оставшихся выбросах может вырасти.

Элис Боуз-Ларкин подсчитала, что годовой глобальный бюджет выбросов CO 2 будет полностью поглощен авиационными выбросами, чтобы удержать рост температуры, вызванной изменением климата, ниже 2 °C к середине столетия. [37] Учитывая, что прогнозы роста показывают, что авиация будет генерировать 15% глобальных выбросов CO2 , даже при самых передовых технологиях прогноза, по ее оценкам, удержание рисков опасного изменения климата на уровне менее 50% к 2050 году превысит весь углеродный баланс в традиционных технологиях. сценарии. [38]

В 2013 году Национальный центр атмосферных наук при Университете Рединга прогнозировал, что повышение уровня CO 2 в полете, приведет к значительному увеличению турбулентности с которой сталкиваются трансатлантические авиалинии к середине 21 века. [39] Этот прогноз подтверждается данными, показывающими, что количество случаев сильной турбулентности увеличилось на 55% в период с 1979 по 2020 год, что связано с изменениями скорости ветра на больших высотах . [40]

Выбросы CO 2 в авиации растут, несмотря на инновации в области повышения эффективности самолетов, силовых установок и летной эксплуатации. [41] [42] Авиаперевозки продолжают расти. [43] [44]

В 2015 году Центр биологического разнообразия подсчитал, что самолеты могут генерировать 43 Гт выбросов углекислого газа до 2050 года, потребляя почти 5% оставшегося глобального углеродного бюджета. Без регулирования глобальные авиационные выбросы могут утроиться к середине столетия и сценарии развития могут выделять более 3 Гт углерода в год при сценарии высоких темпов экономического роста и инерционном .Многие страны пообещали сократить выбросы в соответствии с Парижским соглашением, но сумма этих усилий и обязательств остается недостаточной, и отказ от решения проблемы загрязнения воздуха с самолетов будет провалом, несмотря на технологические и эксплуатационные достижения. [45]

Международное энергетическое агентство прогнозирует, что доля авиации в глобальных выбросах CO2 может вырасти с 2,5% в 2019 году до 3,5% к 2030 году. [46]

К 2020 году глобальные выбросы международной авиации будут примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и, по прогнозам ИКАО, они могут вырасти еще более чем на 300% к 2050 году при отсутствии дополнительных мер. [4]

К 2050 году негативное воздействие авиации на климат можно уменьшить за счет повышения топливной эффективности на 2% и снижения Выбросы NO x благодаря передовым авиационным технологиям, эксплуатационным процедурам и возобновляемым альтернативным топливам снижают радиационное воздействие из-за сульфатных аэрозолей и черного углерода. [5]

Шум

[ редактировать ]
Основная статья: Авиационное шумовое загрязнение
Карта шума аэропорта Берлин-Тегель

Воздушное движение вызывает авиационный шум , который нарушает сон, отрицательно влияет на успеваемость детей в школе и может увеличить сердечно-сосудистый риск для соседей по аэропорту. [47] Нарушение сна можно уменьшить, запретив или ограничив полеты в ночное время , но беспокойство постепенно уменьшается, а законодательство в разных странах различается. [47]

Стандарт шума главы 14 ИКАО . применяется к самолетам, представленным на сертификацию после 31 декабря 2017 года, а после 31 декабря 2020 года для самолетов массой менее 55 т (121 000 фунтов), что на 7 EPNдБ (в совокупности) тише, чем в главе 4 [48] Стандарты шума FAA Stage 5 эквивалентны. [49] Двигатели с более высокой степенью двухконтурности производят меньше шума. PW1000G . заявлен как на 75% тише предыдущих двигателей [50] Зубчатые края или «шевроны» на задней части гондолы снижают шум. [51]

Заход на посадку с непрерывным снижением (CDA) более тихий, поскольку создается меньше шума, когда двигатели работают на холостом ходу. [52] CDA может снизить шум на земле примерно на 1–5 дБ за полет. [53]

Загрязнение воды

[ редактировать ]
Избыток противообледенительной жидкости для самолетов может загрязнить близлежащие водоемы.

Аэропорты могут стать источником значительного загрязнения воды из-за широкого использования и обращения с авиационным топливом, смазочными материалами и другими химическими веществами. Разливы химических веществ можно смягчить или предотвратить с помощью конструкций для локализации разливов и оборудования для очистки, такого как вакуумные грузовики, переносные бермы и абсорбенты. [54]

Противообледенительные жидкости, используемые в холодную погоду, могут загрязнять воду, поскольку большая их часть выпадает на землю, а поверхностные стоки могут переносить их в близлежащие ручьи, реки или прибрежные воды. [55] : 101  Противообледенительные жидкости изготавливаются на основе этиленгликоля или пропиленгликоля . [55] : 4  В аэропортах на мощеных поверхностях, включая взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, используются антиобледенители, которые могут содержать ацетат калия , соединения гликоля, ацетат натрия , мочевину или другие химические вещества. [55] : 42 

Во время разложения в поверхностных водах этилен и пропиленгликоль испытывают высокий уровень биохимической потребности в кислороде , потребляя кислород, необходимый водной флоре и фауне. Популяции микробов, разлагающие пропиленгликоль, потребляют большое количество растворенного кислорода (DO) в толще воды . [56] : 2–23  Рыбам, макробеспозвоночным и другим водным организмам необходимо достаточное количество растворенного кислорода в поверхностных водах. Низкая концентрация кислорода уменьшает пригодную для использования водную среду обитания, поскольку организмы умирают, если они не могут переместиться в районы с достаточным уровнем кислорода. Популяции донных питателей могут быть сокращены или уничтожены за счет низкого уровня растворенного кислорода, изменения видового профиля сообщества или изменения важных взаимодействий в пищевой сети . [56] : 2–30 

Противообледенительные жидкости на основе гликоля токсичны для человека и других млекопитающих. [57] [58] Исследования нетоксичных альтернативных противообледенительных жидкостей продолжаются. [57]

См. Также: Противообледенительная жидкость для самолетов.

Загрязнение воздуха

[ редактировать ]
См. Также: Загрязнение воздуха и Avgas § экологическое регулирование.

Авиация является основным источником озона для человека, опасного для здоровья органов дыхания и вызывающего, по оценкам, 6800 преждевременных смертей в год. [59]

Авиационные двигатели испускают сверхмелкие частицы (UFP) в аэропортах и ​​вблизи них, как и наземное вспомогательное оборудование . Во время взлета 3 по 50×10 15 частицы измерялись на кг сожженного топлива, [60] при этом наблюдаются существенные различия в зависимости от двигателя. [61] Другие оценки включают от 4 до 200 × 10. 15 частицы по 0,1–0,7 грамм, [62] или от 14 до 710 × 10 15 частицы, [63] или 0,1–10 × 10 15 частицы черного углерода по 0,046–0,941 г. [64]

В Соединенных Штатах 167 000 поршневых авиационных двигателей , что составляет три четверти частных самолетов , сжигают бензин , выделяя свинец . в воздух [65] По оценкам Агентства по охране окружающей среды , в период с 1970 по 2007 год в атмосферу было выброшено 34 000 тонн свинца. [66] Федеральное управление гражданской авиации признает, что вдыхание или проглатывание свинца оказывает неблагоприятное воздействие на нервную систему, эритроциты, сердечно-сосудистую и иммунную системы. Воздействие свинца на младенцев и детей младшего возраста может способствовать возникновению проблем с поведением и обучением, а также снижению IQ. [67]

смягчение последствий

[ редактировать ]
См. Также: Смягчение последствий изменения климата.

Воздействие авиации на окружающую среду можно смягчить за счет сокращения авиаперевозок, оптимизации маршрутов полетов, ограничения выбросов, ограничения полетов на короткие расстояния, повышения налогов и сокращения субсидий авиационной отрасли. Технологические инновации также могут смягчить ущерб, наносимый окружающей среде и климату, например, за счет разработки электрических самолетов, биотоплива и повышения эффективности использования топлива.

В 2016 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) взяла на себя обязательство повышать эффективность авиационного топлива на 2% в год и сохранять выбросы углекислого газа с 2020 года на том же уровне, что и в 2010 году. [68] Для достижения этих целей было определено несколько мер: более экономичные авиационные технологии ; разработка и внедрение экологически чистого авиационного топлива (SAF); улучшение организации воздушного движения (ОрВД); рыночные меры, такие как торговля выбросами , сборы и компенсация выбросов углерода , [68] Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA). [69]

В декабре 2020 года Комитет Великобритании по изменению климата заявил, что: «Рассматриваемые варианты смягчения последствий включают управление спросом, повышение эффективности самолетов (включая использование гибридных электрических самолетов ) и использование экологически чистого авиационного топлива (биотопливо, биоотходы для реактивных двигателей и синтетическое авиационное топливо). заменить ископаемое авиационное топливо». [70]

В феврале 2021 года европейский авиационный сектор представил свою Destination 2050, инициативу устойчивого развития направленную на нулевой уровень выбросов CO 2 к 2050 году:

  • усовершенствование авиационных технологий для сокращения выбросов на 37%;
  • СНФ – 34%;
  • экономические меры – 8%;
  • Улучшения в сфере ОрВД и операций на 6%;

в то время как воздушные перевозки должны расти на 1,4% в год в период с 2018 по 2050 год. [71] Инициативу возглавляют ACI Europe , ASD Europe , A4E , CANSO и ERA . [71] Это будет применяться к рейсам внутри и с вылетом из единого европейского рынка и Великобритании . [71]

В октябре 2021 года ИАТА взяла на себя обязательство добиться нулевых выбросов углекислого газа к 2050 году. [72] В 2022 году ИКАО согласилась поддержать цель по нулевым выбросам углекислого газа к 2050 году. [73]

Авиационный сектор может быть декарбонизирован к 2050 году при умеренном росте спроса, постоянном повышении эффективности , новых двигателях для ближнемагистральных перевозок, увеличении производства SAF и CO 2 удалении для компенсации воздействия, не связанного с CO 2 . [74] При постоянном спросе на воздушный транспорт и эффективности самолетов декарбонизация авиации потребует почти в пять раз большего мирового производства биотоплива , чем в 2019 году , что будет конкурировать с другими отраслями, которые трудно декарбонизировать, а также удалением от 0,2 до 3,4 Гт CO 2 для компенсации воздействия, не связанного с CO 2 . [74] Компенсации выбросов углерода были бы предпочтительнее, если бы квоты на выбросы углерода были менее дорогими, чем SAF, но они могут быть ненадежными, в то время как конкретный маршрут мог бы избежать инверсионных следов . [74] По состоянию на 2023 год топливо будет составлять 20–30% эксплуатационных расходов авиакомпаний , при этом SAF будет в 2–4 раза дороже ископаемого авиакеросина . [74] Прогнозируемое снижение стоимости зеленого водорода и улавливания углерода может сделать синтетическое топливо более доступным, а более низкие затраты на сырье и более высокая эффективность преобразования помогут биотопливу FT и HEFA. [74] Политические стимулы, такие как налоговые льготы на более чистое авиационное топливо и стандарты низкоуглеродного топлива, могут стимулировать улучшения, а ценообразование на выбросы углерода может сделать SAF более конкурентоспособными, ускоряя их развертывание и снижая их затраты за счет обучения и экономии за счет масштаба . [74]

Согласно исследованию Королевского общества , проведенному в 2023 году , достижение чистого нуля потребует замены ископаемого авиационного топлива источником энергии с низким или нулевым содержанием углерода, поскольку аккумуляторные технологии вряд ли дадут достаточно удельной энергии . [75] Биотопливо можно внедрить быстро и с небольшой модификацией самолетов, но оно ограничено масштабами и доступностью сырья, и лишь немногие из них являются низкоуглеродными. [75] Производство достаточного количества возобновляемой электроэнергии для производства зеленого водорода будет дорогостоящей задачей и потребует существенной модификации самолетов и инфраструктуры. [75] Синтетическое топливо потребует незначительной модификации самолета, но требует экологически чистого водородного сырья и крупномасштабного прямого улавливания CO 2 из воздуха при высоких затратах. [75] Для производства низкоуглеродистого аммиака также потребуется дорогостоящий зеленый водород в больших масштабах, а также существенные модификации самолетов и инфраструктуры. [75]

В своем Шестом оценочном докладе МГЭИК , отмечает, что устойчивое биотопливо, водород с низким уровнем выбросов и его производные (включая аммиак и синтетическое топливо) могут способствовать смягчению последствий CO2 выбросов однако которые трудно сократить, некоторые остаточные выбросы ПГ, остаются и их необходимо будет уравновешивается внедрением удаления углекислого газа методов . [76] 29 марта 2003 года во время слушаний в Сенате сторонники водородных двигателей, такие как ZeroAvia или Universal Hydrogen, жаловались, что такие игроки, как GE Aerospace или Boeing, поддерживают устойчивое авиационное топливо (SAF), поскольку оно не требует серьезных изменений в существующей инфраструктуре. [77]

Согласно отчету Sustainable Aero Lab за апрель 2023 года, нынешние самолеты, находящиеся в производстве, составят подавляющее большинство парка самолетов к 2050 году, поскольку электрические самолеты не будут иметь достаточной дальности полета, а водородные самолеты не будут доступны достаточно скоро: основными драйверами декарбонизации будут SAF; замена региональных самолетов самолетами турбовинтовыми ; и стимулы для замены старых самолетов самолетами нового поколения. [78]

Авиационная отрасль сталкивается с серьезной климатической проблемой из-за нехватки экологически чистых видов топлива, примером чего является недавнее создание предприятия LanzaJet Inc. стоимостью 200 миллионов долларов США в Джорджии, первого предприятия по переработке этанола в топливо, совместимое с реактивными двигателями, с годовым объемом производства цель – 9 миллионов галлонов экологически чистого авиационного топлива (SAF). Однако этот объем ничтожен по сравнению с мировым спросом, о чем свидетельствуют мировые авиакомпании, потребившие в прошлом году 90 миллиардов галлонов реактивного топлива, и даже такие крупные авиакомпании, как IAG SA (материнская компания British Airways ), использующие только 0,66% от общего объема. потребление топлива в качестве SAF с целью увеличить его до 10% к 2030 году. Такие стимулы, как кредит SAF в размере 1,75 доллара за галлон, предлагаемый Законом США о сокращении инфляции , срок действия которого истекает в 2027 году, направлены на увеличение использования SAF, по LEK Consulting. прогнозам что к середине следующего десятилетия технология производства спирта в самолете станет доминирующим источником SAF. Между тем, новые технологии, такие как электронный керосин, хотя и потенциально значительно снижают воздействие на климат, сталкиваются с экономическими проблемами, поскольку они стоят почти в семь раз дороже, чем традиционное авиационное топливо, а будущее 45 предлагаемых заводов по производству энергии из жидкостей в Европе остается неопределенным, согласно данным Транспорт и окружающая среда . [79]

Улучшения технологий

[ редактировать ]

Электрический самолет

[ редактировать ]
Velis Electro стал первым электрическим самолетом , получившим сертификат типа 10 июня 2020 года.
Основные статьи: Электрический самолет и гибридный электрический самолет.

Эксплуатация электрических самолетов не производит никаких выбросов, а электроэнергию можно производить с помощью возобновляемых источников энергии . Литий-ионные батареи, 160 Втч/кг включая упаковку и аксессуары, обеспечивают плотность энергии , а авиационное топливо — 12 500 Втч/кг. [80] Поскольку электрические машины и преобразователи более эффективны, их доступная мощность на валу приближается к 145 Втч/кг аккумулятора, тогда как газовая турбина дает 6555 Втч/кг топлива: соотношение 45:1. [81] Для компании Collins Aerospace соотношение 1:50 запрещает использование электрической силовой установки для самолетов дальнего действия . [82] , к ноябрю 2019 года По оценкам Немецкого аэрокосмического центра большие электрические самолеты могут стать доступными к 2040 году. Большие дальнемагистральные самолеты вряд ли станут электрическими до 2070 года или в XXI веке, тогда как самолеты меньшего размера могут быть электрифицированы. [83] По состоянию на май 2020 года самым большим электрическим самолетом был модифицированный Cessna 208B Caravan .

По мнению британского Комитета по изменению климата (CCC), огромные технологические сдвиги неопределенны, но консалтинговая компания Роланд Бергер указывает на 80 новых программ электрических самолетов в 2016–2018 годах, полностью электрических для меньших двух третей самолетов и гибридных для более крупных самолетов, с прогнозом коммерческое использование самолетов начнется в начале 2030-х годов на ближнемагистральных маршрутах, таких как Лондон-Париж, а появление полностью электрических самолетов ожидается не ранее 2045 года. [84] в авиации составит 24% Бергер прогнозирует, что к 2050 году доля CO 2 , если эффективность использования топлива будет повышаться на 1% в год и если не будет электрических или гибридных самолетов, и снизится до 3–6%, если самолеты 10-летней давности будут заменены электрическими или гибридными самолетами. самолетов из-за нормативных ограничений, начиная с 2030 года, чтобы достичь 70% парка самолетов к 2050 году. [84] Однако это значительно снизит стоимость существующего парка самолетов. [84] Ограничения на поставки аккумуляторных элементов могут помешать их внедрению в авиации, поскольку они конкурируют с другими отраслями, такими как электромобили . Литий-ионные батареи оказались хрупкими и пожароопасными, а их емкость с возрастом ухудшается. Однако разрабатываются альтернативы, такие как натрий-ионные батареи . [84]

Самолет на водородном двигателе

[ редактировать ]
Основная статья: Самолеты с водородным двигателем

В 2020 году Airbus представил концепции самолетов с двигателями на жидком водороде как авиалайнеров с нулевым уровнем выбросов, запланированных на 2035 год. [85] Авиация, как и промышленные процессы, которые не могут быть электрифицированы, могла бы использовать преимущественно водородное топливо. [86]

Исследование, проведенное в 2020 году совместными предприятиями ЕС «Чистое небо 2» и «Топливные элементы и водород 2», показало, что к 2035 году водород может использоваться в самолетах ближнего действия . [87] Самолет ближнего действия (< 2000 км, 1100 морских миль) с гибридными топливными элементами /турбинами может снизить воздействие на климат на 70–80% при дополнительных затратах на 20–30%, авиалайнер средней дальности с турбинами H 2 может иметь -60% снижение воздействия на климат при завышении затрат на 30-40%, а самолет дальнего действия (> 7000 км, 3800 морских миль) также с турбинами H 2 может снизить воздействие на климат на 40-50% при дополнительных затратах на 40-50%. . [87] Потребуются исследования и разработки в области авиационных технологий и водородной инфраструктуры, правил и стандартов сертификации. [87]

Экологичное авиационное топливо (SAF)

[ редактировать ]
Основная статья: Авиационное биотопливо
Заправка Airbus A320 биотопливом . в 2011 году

Авиационное биотопливо (также известное как биореактивное топливо). [88] или биоавиационное топливо (BAF) [89] ) — это биотопливо , используемое для питания самолетов , и экологически безопасное авиационное топливо (SAF). Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) считает это ключевым элементом снижения воздействия авиации на окружающую среду . [90] Авиационное биотопливо используется для декарбонизации средне- и дальнемагистральных авиаперевозок. Эти виды путешествий генерируют больше всего выбросов и могут продлить срок службы старых типов самолетов за счет снижения их углеродного следа. Синтетический парафиновый керосин (СПК) относится к любому топливу не на основе нефти, предназначенному для замены керосина для реактивного топлива , которое часто, но не всегда, производится из биомассы.

Биотопливо — это топливо, полученное из биомассы растений, животных или отходов; в зависимости от того, какой тип биомассы используется, они могут снизить Выбросы CO 2 на 20–98 % по сравнению с обычным авиационным топливом . [91] Первый испытательный полет с использованием смешанного биотоплива состоялся в 2008 году, а в 2011 году на коммерческих рейсах было разрешено использовать смешанное топливо с 50% содержанием биотоплива. В 2023 году производство SAF составило 600 миллионов литров, что составляет 0,2% мирового потребления авиатоплива. [92]

Авиационное биотопливо может производиться из растительных или животных источников, таких как ятрофа , водоросли , жир , отработанные масла, пальмовое масло , бабассу и рыжик (био-СПК); из твердой биомассы методом пиролиза, обработанной процессом Фишера-Тропша (ФТ-СПК); с помощью процесса спиртовой струи (ATJ) из отходов ферментации; или из синтетической биологии через солнечный реактор . Маленькие поршневые двигатели могут быть модифицированы для сжигания этанола .

Экологичное биотопливо является альтернативой электротопливу . [93] Экологичное авиационное топливо сертифицировано как экологически безопасное сторонней организацией.

Электротопливо (электронное топливо)

[ редактировать ]

Потсдамский институт исследования воздействия на климат сообщил, что затраты на смягчение последствий выбросов CO2 для на основе водорода электронного топлива составляют 800–1200 евро . [94] Их можно снизить до 20–270 евро за тонну CO 2 в 2050 году, но, возможно, не настолько рано, чтобы заменить ископаемое топливо . [94] Климатическая политика может нести риск неопределенной доступности электронного топлива , а водород и электронное топливо могут быть приоритетными, когда прямая электрификация недоступна. [94]

Сокращение авиаперелетов

[ редактировать ]
Основная статья: Сокращение спроса на авиаперевозки
Авиаперелеты в Великобритании по квинтилям доходов во времени [95]
Глобальное распределение использования авиационного топлива [96]

Авиация является одним из трех секторов, выявленных в исследовании, где «варианты со стороны спроса» могут оказать большое влияние на «достижение Уровни SDS ». [97] Согласно исследованию, достижение цели по повышению глобальной температуры на 1,5–2 °C требует существенного сокращения спроса в важнейших секторах авиации, судоходства, автомобильных грузоперевозок и промышленности, если не будут реализованы крупномасштабные отрицательные выбросы. [98] Согласно модели IMAGE, используемой для прогнозирования сценариев, направленных на ограничение повышения глобальной температуры до 1,5 °C и 2 °C, предполагается, что достижение глубокой декарбонизации в авиационном секторе в указанные сроки зависит от сокращения авиаперевозок на определенных рынках. . [98] Снижение углеродоемкости авиационной энергетики в сценариях с нулевым балансом «в значительной степени зависит от прогнозируемых изменений спроса на авиацию и энергоемкости». [99] Серьезные проблемы, связанные с устойчивым расширением авиационного топлива, включая продовольственную безопасность , воздействие на местное население и проблемы землепользования, подчеркивают важность одновременных усилий по сокращению спроса. [99] Например, согласно отчету Королевского общества , для производства достаточного количества биотоплива для снабжения авиационной промышленности Великобритании потребуется использовать половину сельскохозяйственных угодий Великобритании, что окажет серьезное давление на запасы продовольствия. [100] [101]

По прогнозам, к 2050 году туризм будет генерировать до 40% общих мировых выбросов CO2 . [102] Из вариантов потребления для смягчения последствий изменения климата , исследованных в ходе обзора, варианты потребления с «наибольшим потенциалом смягчения последствий изменения климата способствуют сокращению автомобильных и авиаперевозок». [103] Исследование прогнозирует потенциальное сокращение «прямых выбросов CO 2 при транспортировке примерно на 50% в конце века по сравнению с базовым уровнем» за счет сочетания поведенческих факторов. [104]

Меры

[ редактировать ]
Тайваньская высокоскоростная железная дорога в 2007 году

Согласно шестому оценочному докладу МГЭИК , «наибольший потенциал предотвращения » в смягчении последствий со стороны спроса, который состоит из вариантов «избегать - переключить - улучшить» (ASI), «происходит за счет сокращения дальнемагистральной авиации и обеспечения низкоуглеродных городских перевозок на короткие расстояния. инфраструктура». [105] В нем перечислены следующие соответствующие меры мобильности: [105]

Было обнаружено, что социокультурные факторы, способствующие предпочтению поездок на поезде дальнемагистральным рейсам, могут снизить выбросы парниковых газов в авиации на 10–40% к 2050 году. [105]

По оценкам ICCT , 3% мирового населения пользуются регулярными рейсами. [24] По оценкам Стефана Гёсслинга из Научно-исследовательского института Западной Норвегии, 1% населения мира выбрасывает в атмосферу половину CO 2 коммерческой авиации , в то время как около 90% не летают в течение года. [106]

Выбросы на душу населения от внутренних и международных рейсов

В начале 2022 года Европейский инвестиционный банк опубликовал результаты своего климатического исследования на 2021–2022 годы, показавшие, что 52% европейцев в возрасте до 30 лет, 37% людей в возрасте от 30 до 64 лет и 25% людей в возрасте 65 лет и старше планируют путешествовать по воздуху. на летние каникулы в 2022 году; и 27% людей моложе 30 лет, 17% людей в возрасте 30–64 лет и 12% людей в возрасте 65 лет и старше планируют поехать самолетом в отдаленное место назначения. [107]

Запрет на ближнемагистральные полеты
Основная статья: Запрет на ближнемагистральные полеты
Запрет на полеты на короткие расстояния — это запрет, налагаемый правительствами авиакомпаний с на установление и поддержание стыковочных рейсов на определенном расстоянии , а также запрет организациями или компаниями на своих сотрудников для деловых поездок использованием существующих стыковочных рейсов на определенное расстояние, чтобы смягчить последствия. воздействие авиации на окружающую среду (особенно в целях сокращения антропогенных выбросов парниковых газов , которые являются основной причиной изменения климата ). В 21 веке ряд правительств, организаций и компаний ввели ограничения и даже запреты на полеты на короткие расстояния, стимулируя или заставляя путешественников выбирать более экологически чистые виды транспорта , особенно поезда . [108]
Позор полета
В Швеции понятие « стыд полета » или «флюгскам» называют причиной сокращения авиаперевозок. [109] Шведская железнодорожная компания SJ AB сообщает, что летом 2019 года в два раза больше шведов предпочли путешествовать поездом, а не самолетом, по сравнению с предыдущим годом. [110] Шведский оператор аэропортов Swedavia сообщил на 4% меньше пассажиров в своих 10 аэропортах в 2019 году по сравнению с предыдущим годом: падение на 9% для внутренних пассажиров и на 2% для международных пассажиров. [111]
Персональные надбавки
Смягчение последствий изменения климата может быть поддержано персональными квотами на выбросы углерода (PCA), где все взрослые получают «равную, продаваемую квоту на выбросы углерода , которая со временем снижается в соответствии с национальными целями». [112] [113] [114] [ чрезмерное цитирование ] Каждый будет иметь свою долю разрешенных выбросов углекислого газа, и ему придется торговать дополнительными квотами на выбросы. [115] [ важность? ] Альтернативой могло бы стать нормирование полетов для каждого: «индивидуальный лимит на авиаперелеты, которым люди могли бы обмениваться друг с другом». [116]

Экономические меры

[ редактировать ]

Торговля выбросами

[ редактировать ]
Цена на CO 2 в Схеме торговли выбросами Европейского Союза

ИКАО одобрила торговлю квотами на выбросы для сокращения авиационной эмиссии CO 2 , руководящие принципы должны были быть представлены Ассамблее ИКАО в 2007 году. [117] В Европейском Союзе Европейская Комиссия включила авиацию в Схему торговли выбросами Европейского Союза , действующую с 2012 года, ограничивая выбросы авиакомпаний, предоставляя стимулы для снижения выбросов за счет более эффективных технологий или покупки углеродных квот у других компаний. [118] [119] По оценкам Центра авиации, транспорта и окружающей среды Манчестерского столичного университета, единственный способ снизить выбросы — это установить цену на выбросы углерода и использовать рыночные меры , такие как СТВ ЕС. [120]

Налогообложение и субсидии

[ редактировать ]
Основная статья: Авиационное налогообложение и субсидии

Финансовые меры могут отпугнуть авиапассажиров и способствовать развитию других видов транспорта , а также мотивировать авиакомпании повышать топливную экономичность. Авиационное налогообложение включает в себя:

На поведение потребителей можно повлиять путем сокращения субсидий на неустойчивую авиацию и субсидирования разработки устойчивых альтернатив.К сентябрю-октябрю 2019 года налог на выбросы углерода на рейсах поддержат 72% граждан ЕС, согласно опросу, проведенному для Европейского инвестиционного банка . [121]

Налогообложение авиации могло бы отражать все ее внешние издержки и могло бы быть включено в схему торговли выбросами . [122] Выбросы международной авиации избегали международного регулирования до тех пор, пока на проводимой раз в три года конференции ИКАО в 2016 году не была согласована схема компенсации CORSIA . [123] Благодаря низким налогам на авиационное топливо или их отсутствию , авиаперевозки имеют конкурентное преимущество перед другими видами транспорта. [124] [125]

Компенсация выбросов углерода

[ редактировать ]
Деньги, полученные за счет компенсации выбросов углекислого газа от авиакомпаний, часто идут на финансирование проектов экологически чистой энергетики, таких как ветряные электростанции .

Компенсация выбросов углерода — это средство компенсации авиационных выбросов за счет экономии достаточного количества углерода или его обратного поглощения растениями посредством фотосинтеза (например, путем посадки деревьев путем лесовосстановления или облесения ), чтобы сбалансировать выбросы углерода в результате определенного действия.

Однако постоянство и дополнительность углеродных кредитов могут быть сомнительными. [74] Более 90% компенсационных кредитов за тропические леса, сертифицированных Verra's Verified Carbon Standard, могут не отражать реального сокращения выбросов углерода. [126]

Потребительский вариант

[ редактировать ]

Некоторые авиакомпании предлагают пассажирам компенсацию выбросов углекислого газа для покрытия выбросов, возникающих в результате их полета, инвестируя в экологически чистые технологии, такие как возобновляемые источники энергии, и исследования в области технологий будущего. В число авиакомпаний, предлагающих компенсацию выбросов углерода, входят British Airways , [127] Континентальные авиалинии , [128] [129] EasyJet ,; [130] а также Air Canada , Air New Zealand , Delta Air Lines , Emirates Airlines , Gulf Air , Jetstar , Lufthansa, Qantas , United Airlines и Virgin Australia . [131] Потребители также могут приобретать компенсации на отдельном рынке. Для них существуют стандарты сертификации, [132] включая золотой стандарт [133] и Грин-и. [134]

Национальные углеродные бюджеты

[ редактировать ]

В Великобритании транспорт заменил производство электроэнергии в качестве крупнейшего источника выбросов. Сюда входит вклад авиации в размере 4%. Ожидается, что этот объем будет расширяться до 2050 года, и спрос на пассажирские перевозки, возможно, придется сократить. [84] Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) цель Великобритании по сокращению выбросов на 80% с 1990 по 2050 год все еще была достижима с 2019 года, но комитет предлагает, чтобы Парижское соглашение ужесточило целевые показатели выбросов. [84] Их позиция заключается в том, что выбросы в проблемных секторах, таких как авиация, должны компенсироваться за счет удаления парниковых газов , улавливания и хранения углерода , а также лесовосстановления. [84] Великобритания включит международную авиацию и судоходство в свои углеродные бюджеты и надеется, что и другие страны тоже. [135]

См. также: § Персональные нормы выбросов углерода.

Компенсации авиакомпаний

[ редактировать ]

придерживаются нейтрального уровня выбросов углерода. Некоторые авиакомпании, например, Costa Rican Nature Air , [136] или заявлять, что они такие, как гидросамолеты Canadian Harbour Air . [137] Недорогое предприятие дальних перевозок Fly POP стремится стать углеродно-нейтральным. [138]

В 2019 году Air France объявила, что с января 2020 года будет компенсировать выбросы CO 2 на своих 450 ежедневных внутренних рейсах, на которых перевозится 57 000 пассажиров, с помощью сертифицированных проектов.Компания также предложит своим клиентам возможность добровольно компенсировать все свои рейсы и стремится сократить выбросы на 50% на человека/км к 2030 году по сравнению с 2005 годом. [139]

Начиная с ноября 2019 года британский бюджетный авиаперевозчик EasyJet решил компенсировать выбросы углекислого газа на всех своих рейсах за счет инвестиций в выбросов углекислого газа в атмосферу проекты по сокращению .Он утверждает, что является первым крупным оператором, который будет углеродно-нейтральным, его стоимость в 2019–20 финансовом году составит 25 миллионов фунтов стерлингов. CO 2 составили 77 г на пассажира по сравнению с 78,4 г в предыдущем году. В 2018–19 финансовом году выбросы [140]

С января 2020 года British Airways начала компенсировать выбросы от 75 ежедневных внутренних рейсов за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углекислого газа.Авиакомпания стремится стать углеродно-нейтральной к 2050 году за счет экономичных самолетов, экологически чистого топлива и операционных изменений.Пассажиры, вылетающие за границу, могут компенсировать свои билеты за 1 фунт стерлингов в Мадрид эконом-классом или 15 фунтов стерлингов в Нью-Йорк бизнес-классом. [141]

Американский лоукостер JetBlue планировал использовать компенсацию выбросов от внутренних рейсов, начиная с июля 2020 года, и стал первой крупной авиакомпанией США, сделавшей это. компания также планирует использовать экологически чистое авиационное топливо, изготовленное из отходов финского нефтеперерабатывающего завода Neste . С середины 2020 года [142] В августе 2020 года JetBlue стала полностью углеродно-нейтральной на своих внутренних рейсах в США за счет повышения эффективности и компенсации выбросов углерода. Delta Air Lines пообещала сделать то же самое в течение десяти лет. [143]

Чтобы стать углеродно-нейтральной к 2050 году, United Airlines инвестирует в строительство в США крупнейшего объекта по улавливанию и хранению углерода через компанию 1PointFive, совместно принадлежащую Occidental Petroleum и Rusheen Capital Management , с технологией Carbon Engineering , стремясь к компенсации почти 10%. [144]

Улучшения в управлении воздушным движением

[ редактировать ]
Улучшение управления воздушным движением позволит использовать более прямые маршруты.

Усовершенствованная система управления воздушным движением с более прямыми маршрутами, чем неоптимальные воздушные коридоры , и оптимизированной крейсерской высотой позволит авиакомпаниям сократить выбросы до 18%. [30] В Европейском Союзе единое европейское небо, чтобы избежать дублирования ограничений воздушного пространства между странами ЕС и сократить выбросы. с 1999 года предлагается создать [145] К 2007 году 12 миллионов тонн выбросов CO 2 в год были вызваны отсутствием Единого европейского неба. [30] По состоянию на сентябрь 2020 года Единое европейское небо все еще не было полностью достигнуто, что привело к задержкам в 6 миллиардов евро и к 11,6 миллионам тонн избыточных выбросов CO 2 . [146]

Улучшения операций

[ редактировать ]
Соотношение экономических затрат и влияния на климат для трансатлантических перевозок
не связанные с CO 2 Выбросы,
Помимо углекислого газа, авиация производит оксиды азота ( NO
x ), твердые частицы, несгоревшие углеводороды (UHC) и инверсионные следы . Маршруты полетов можно оптимизировать : моделирование CO 2 , H
2 О и НЕТ
Влияние трансатлантических перелетов зимой показывает, что перелеты в западном направлении могут снизить воздействие на климат на величину до 60%, а для реактивных течений — примерно на 25% , после полетов в восточном направлении, стоимость которых на 10–15% выше из-за больших расстояний и меньших высот, требующих большего расхода топлива, но Увеличение затрат на 0,5% может снизить воздействие на климат до 25%. [147] На высоте крейсерского полета на 2000 футов (~ 600 м) ниже оптимальной высоты радиационное воздействие на 21% ниже, а на высоте крейсерского полета на 2000 футов выше оптимальной на 9% выше радиационное воздействие. [148]
Оксиды азота ( NO
х )
Поскольку дизайнеры работают над сокращением выбросов NO
x выбросов реактивных двигателей , они упали более чем на 40% в период с 1997 по 2003 год. [51] Крейсерский полет на меньшей высоте на 2000 футов (610 м) может снизить выбросы NO.
x -вызванное радиационное воздействие от 5 мВт/м 2 до ~3 мВт/м 2 . [149]
Частицы
Современные двигатели сконструированы таким образом, что ни на каком этапе полета не образуется дым, в то время как твердые частицы и дым были проблемой для первых реактивных двигателей при работе на высоких мощностях. [51]
Несгоревшие углеводороды (UHC)
При неполном сгорании образуется больше несгоревших углеводородов при низком давлении компрессора и/или относительно низких температурах камеры сгорания. В современных реактивных двигателях они исключены за счет усовершенствованной конструкции и технологии, как и твердые частицы. [51]
Следы
Образование инверсионных следов можно было бы уменьшить за счет снижения крейсерской высоты и немного увеличения времени полета, но это будет ограничено пропускной способностью воздушного пространства , особенно в Европе и Северной Америке, а также увеличением расхода топлива из-за более низкой эффективности на меньших высотах, что приведет к увеличению CO 2 выбросов в 4 раза. %. [150] Радиационное воздействие инверсионного следа можно свести к минимуму с помощью расписания : ночные полеты вызывают 60–80% воздействия только для 25% воздушного движения, тогда как зимние рейсы составляют половину воздействия только для 22% воздушного движения. [151] Поскольку на 2% полетов приходится 80% радиационного воздействия инверсионных следов, изменение высоты полета на 2000 футов (610 м) во избежание высокой влажности для 1,7% полетов уменьшит образование инверсионных следов на 59%. [152] DLR Исследование ECLIF3, проведенное на самолете Airbus A350 , показывает, что экологически чистое авиационное топливо снижает образование кристаллов льда на 56% и частиц сажи на 35%, возможно, из-за более низкого содержания серы , а также низкого содержания ароматических веществ и нафталина . [153]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г Д.С. Ли; и др. (2021), «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в 2000–2018 годах», Атмосферная среда , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L , doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834 , PMC   7468346 , ПМИД   32895604
  2. ^ «Выбросы авиационных двигателей» . Международная организация гражданской авиации .
  3. ^ Jump up to: а б с Брэндон Грейвер; Кевин Чжан; Дэн Резерфорд (сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO 2 коммерческой авиации, 2018 г.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  4. ^ Jump up to: а б «Сокращение выбросов от авиации» . Климатические действия . Европейская комиссия. 23 ноября 2016 г.
  5. ^ Jump up to: а б с Брассер, Гай П.; Гупта, Мохан; и др. (апрель 2016 г.). «Влияние авиации на климат» . Бюллетень Американского метеорологического общества . 97 (4). : ФАУ Фаза II ACCRI 561–583. дои : 10.1175/BAMS-D-13-00089.1 . hdl : 1721.1/109270 .
  6. ^ Jump up to: а б Джойс Э. Пеннер ; и др. (1999). Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК . Бибкод : 1999aga..book.....P .
  7. ^ Jump up to: а б с Саусен, Роберт; и др. (август 2005 г.). «Авиационное радиационное воздействие в 2000 году: обновленная информация о МГЭИК» (PDF) . Метеорологический журнал . 14 (4). Братья Борнтрегер : 555–561. дои : 10.1127/0941-2948/2005/0049 .
  8. ^ Хорват А., Честер М. (1 декабря 2008 г.), Экологическая оценка жизненного цикла пассажирских перевозок, инвентаризация энергии, парниковых газов и критериев загрязнения железнодорожного и воздушного транспорта , Транспортный центр Калифорнийского университета, Калифорнийский университет в Беркли
  9. ^ Дервент, Ричард; Коллинз, Уильям; и др. (1 октября 2002 г.), «Глобальная концентрация озона и региональное качество воздуха», Environmental Science & Technology , 36 (19): 379A–382A, doi : 10.1021/es022419q , PMID   12380066
  10. ^ Jump up to: а б Джойс Э. Пеннер ; и др. (1999). «Каково нынешнее и будущее влияние дозвуковой авиации на радиационное воздействие и УФ-излучение?» . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК . Бибкод : 1999aga..book.....P .
  11. ^ «Резюме для политиков» (PDF) , Изменение климата 2007: Физическая научная основа , Межправительственная группа экспертов по изменению климата, февраль 2007 г., заархивировано из оригинала (PDF) 14 ноября 2007 г.
  12. ^ Ле Пейдж, Майкл (27 июня 2019 г.). «Оказывается, самолеты еще хуже влияют на климат, чем мы думали» . Новый учёный .
  13. ^ «Вопросы и ответы об авиации и изменении климата» . Пресс-уголок . Европейская комиссия. 27 сентября 2005 г.
  14. ^ Керхер, Б. (2016). «Важность образования инверсионных следов для смягчения воздействия авиации на климат» . Журнал геофизических исследований: Атмосфера . 121 (7): 3497–3505. Бибкод : 2016JGRD..121.3497K . дои : 10.1002/2015JD024696 .
  15. ^ Корпоран, Э.; и др. (2007). «Характеристики выбросов газотурбинного двигателя и исследовательской камеры сгорания, сжигающей реактивное топливо Фишера-Тропша». Энергетика и топливо . 21 (5): 2615–2626. дои : 10.1021/ef070015j .
  16. ^ Лобо, П.; Хаген, Делавэр; Уайтфилд, П.Д. (2011). «Сравнение выбросов ТЧ из коммерческого реактивного двигателя, сжигающего обычное топливо, биомассу и топливо Фишера-Тропша». Экологические науки и технологии . 45 (24): 10744–10749. Бибкод : 2011EnST...4510744L . дои : 10.1021/es201902e . ПМИД   22043875 .
  17. ^ Мур, Р.Х.; и др. (2017). «Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц из авиационных двигателей в крейсерских условиях» (PDF) . Природа . 543 (7645): 411–415. Бибкод : 2017Natur.543..411M . дои : 10.1038/nature21420 . ПМЦ   8025803 . ПМИД   28300096 .
  18. ^ Дэвид С. Ли; и др. (июль 2009 г.). «Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке» (PDF) . Атмосферная среда . 43 (22–23): 3520–3537. Бибкод : 2009AtmEn..43.3520L . дои : 10.1016/j.atmosenv.2009.04.024 . ПМЦ   7185790 . ПМИД   32362760 .
  19. ^ Азар, Кристиан; Йоханссон, Дэниел Дж. А. (апрель 2012 г.). не связанного с CO 2 «Оценка воздействия авиации на климат, » . Климатические изменения . 111 (3–4): 559–579. Бибкод : 2012ClCh..111..559A . дои : 10.1007/s10584-011-0168-8 .
  20. ^ «Мир воздушного транспорта в 2018 году» . ИКАО .
  21. ^ «Прогноз мирового рынка» (PDF) . Аэробус . 2019.
  22. ^ «Авиационная промышленность снижает воздействие на окружающую среду» . Преимущества авиации .
  23. ^ Выбросы CO 2 при сжигании топлива: подробные оценки , МЭА , 2014 г. и «Международная энергетическая статистика», www.eia.gov , EIA , 2015 г. {{citation}}: Отсутствует или пусто |url= ( помощь ) через Шефер, Андреас В.; Эванс, Энтони Д.; Рейнольдс, Том Г.; Дрей, Линнетт (2016). «Затраты на снижение выбросов CO 2 от пассажирских самолетов» (PDF) . Природа Изменение климата . 6 (4): 412–417. Бибкод : 2016NatCC...6..412S . дои : 10.1038/nclimate2865 .
  24. ^ Jump up to: а б с Тимперли, Джоселин (19 февраля 2020 г.). «Должны ли мы отказаться от полетов ради климата?» . Би-би-си .
  25. ^ Отчет ЕАОС № 19/2020 , ЕАОС , 2021, стр. 24
  26. ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Комиссия ЕС. 20 декабря 2006 г.
  27. ^ Оуэн, Бетан; Ли, Дэвид С.; Лим, Линг (2010). «Полет в будущее: сценарии авиационной эмиссии до 2050 года» . Экологические науки и технологии . 44 (7): 2255–2260. Бибкод : 2010EnST...44.2255O . дои : 10.1021/es902530z . ПМИД   20225840 .
  28. ^ Лоуи, Джоан (7 октября 2016 г.). «Достигнуто соглашение ООН по выбросам самолетов, изменяющим климат» . Ассошиэйтед Пресс .
  29. ^ Джойс Э. Пеннер; и др. (1999). «Резюме для политиков». Каковы общие климатические последствия дозвуковых самолетов? . МГЭИК .
  30. ^ Jump up to: а б с д Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление» . Нью-Йорк Таймс .
  31. ^ Джойс Э. Пеннер; и др. (1999), «9.2.2. Развитие технологий» , Специальный отчет по авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
  32. ^ Питерс, премьер-министр; и др. (ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов. Обзор исторических и будущих тенденций
  33. ^ Анастасия Харина; Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции в области топливной эффективности новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 год (PDF) , ICCT
  34. ^ Информационный бюллетень по топливу (PDF) , ИАТА, декабрь 2019 г.
  35. ^ Jump up to: а б Авиационный отчет Международного энергетического агентства , 2020 г.
  36. ^ Джойс Э. Пеннер; и др. (1999). «Потенциальное изменение климата из-за авиации». Роль самолетов в изменении климата: оценка выборочных сценариев . МГЭИК .
  37. ^ Боуз, А.; и др. (2009), «5» , Авиация и изменение климата: уроки для европейской политики , Routledge, с. 146
  38. ^ Элис Боуз-Ларкин (август 2010 г.), «Авиация и изменение климата: перед лицом вызова» , Aeronautical Journal , 114 (1158): 459–468, doi : 10.1017/S000192400000395X , S2CID   233361436
  39. ^ Пол Д. Уильямс; Манодж М. Джоши (8 апреля 2013 г.). «Усиление зимней трансатлантической авиационной турбулентности в ответ на изменение климата» . Природа Изменение климата . 3 (7): 644. Бибкод : 2013NatCC...3..644W . дои : 10.1038/nclimate1866 .
  40. ^ Топхэм, Гвин; корреспондент Гвин Топхэм Транспорт (21 мая 2024 г.). «Что вызывает турбулентность воздуха и усугубляет ли ее климатический кризис?» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Проверено 28 мая 2024 г.
  41. ^ Боуз-Ларкин, А.; и др. (2016), «Авиация и изменение климата – постоянная проблема» , Энциклопедия аэрокосмической техники , рис. 7.
  42. ^ Тиммис, А.; и др. (2014). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет внедрения композиционных материалов» . Оценка жизненного цикла Int J (представленная рукопись). 20 (2): 233–243. дои : 10.1007/s11367-014-0824-0 . S2CID   55899619 .
  43. ^ Текущий обзор рынка, 2014–2033 гг. (PDF) , Boeing, 2014 г., заархивировано из оригинала (PDF) 15 октября 2014 г.
  44. ^ Flying by Numbers: Global Market Forecast 2015–2034 , Airbus, 2015 г., архивировано из оригинала 15 января 2013 г.
  45. ^ Паради, Вера (декабрь 2015 г.). В воздухе: как загрязнение углекислым газом самолетов ставит под угрозу глобальные климатические цели (PDF) . Центр биологического разнообразия (Отчет). Тусон, Аризона.
  46. ^ Фараон Ле Февр (18 марта 2019 г.). «Готово ли авиационное биотопливо к взлету?» . Международное энергетическое агентство .
  47. ^ Jump up to: а б Баснер, Матиас; и др. (2017). «Воздействие авиационного шума: состояние науки» . Шум и здоровье . 19 (87): 41–50. doi : 10.4103/nah.NAH_104_16 (неактивен 31 января 2024 г.). ПМЦ   5437751 . ПМИД   29192612 . {{cite journal}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на январь 2024 г. ( ссылка )
  48. ^ «Снижение шума в источнике» . ИКАО.
  49. ^ «Уровни и стадии авиационного шума» . ФАУ. 1 июля 2020 г.
  50. ^ Питер Кой (15 октября 2015 г.). «Маленькая шестеренка, которая может изменить форму реактивного двигателя» . Блумберг .
  51. ^ Jump up to: а б с д Роллс-Ройс (1996 г.). Реактивный двигатель . Роллс-Ройс. ISBN  0-902121-2-35 .
  52. ^ Основные принципы подхода к непрерывному снижению (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании , заархивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
  53. ^ «Европейский совместный отраслевой план действий CDA» . Евроконтроль. 2009.
  54. ^ Сектор S: Зоны технического обслуживания транспортных средств, зоны очистки оборудования или зоны борьбы с обледенением, расположенные на объектах воздушного транспорта (Отчет). Серия информационных бюллетеней по промышленным ливневым водам. Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). Декабрь 2006 г. EPA-833-F-06-034.
  55. ^ Jump up to: а б с Документ технической разработки окончательных руководящих указаний по ограничению выбросов и стандартов производительности новых источников для категории противообледенительной защиты аэропортов (отчет). Агентство по охране окружающей среды. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-005.
  56. ^ Jump up to: а б Оценка воздействия и выгод на окружающую среду для окончательных руководящих принципов и стандартов по ограничению выбросов для категории противообледенительной защиты аэропортов (отчет). Агентство по охране окружающей среды. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-003.
  57. ^ Jump up to: а б Альтернативные антиобледенители самолетов и дорожных покрытий и противообледенительные составы с улучшенными экологическими характеристиками . Федеральное управление гражданской авиации США. Апрель 2010 г. doi : 10.17226/14370 . ISBN  978-0-309-11832-3 .
  58. ^ «Проблемы и испытания негликолевых жидкостей для борьбы с обледенением самолетов» (PDF) . САЭ Интернешнл. 13 июня 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2013 г.
  59. ^ Истхэм, Себастьян Д.; Барретт, Стивен Р.Х. (1 ноября 2016 г.). «Озон, связанный с авиацией, как фактор изменения смертности, связанной с качеством воздуха и раком кожи» . Атмосферная среда . 144 : 17–23. Бибкод : 2016AtmEn.144...17E . дои : 10.1016/j.atmosenv.2016.08.040 . ISSN   1352-2310 .
  60. ^ Херндон, Южная Каролина; и др. (2005). «Выбросы твердых частиц от находящихся в эксплуатации коммерческих самолетов» . Аэрозольная наука и технология . 39 (8): 799–809. Бибкод : 2005AerST..39..799H . дои : 10.1080/02786820500247363 .
  61. ^ Хердон, Южная Каролина; и др. (2008). «Характеристика выбросов двигателей коммерческих самолетов эксплуатируемых самолетов в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта». Экологические науки и технологии . 42 (6): 1877–1883. Бибкод : 2008EnST...42.1877H . дои : 10.1021/es072029+ . ПМИД   18409607 .
  62. ^ Лобо, П.; Хаген, Делавэр; Уайтфилд, П.Д. (2012). «Измерение и анализ выбросов твердых частиц от авиационных двигателей с подветренной стороны от действующей взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Окленда». Атмосферная среда . 61 : 114–123. Бибкод : 2012AtmEn..61..114L . дои : 10.1016/j.atmosenv.2012.07.028 .
  63. ^ Клапмейер, Мэн; Марр, LC (2012). «Выбросы CO 2 , NO x и частиц от самолетов и вспомогательной деятельности в региональном аэропорту». Экологические науки и технологии . 46 (20): 10974–10981. Бибкод : 2012EnST...4610974K . дои : 10.1021/es302346x . ПМИД   22963581 .
  64. ^ Мур, Р.Х.; и др. (2017). «Индексы выбросов частиц взлетными двигателями для находящихся в эксплуатации самолетов в международном аэропорту Лос-Анджелеса» . Научные данные . 4 : 170198. Бибкод : 2017NatSD...470198M . дои : 10.1038/sdata.2017.198 . ПМЦ   5744856 . ПМИД   29257135 .
  65. ^ «Свинцовое топливо осталось в прошлом, если только вы не летаете на частном самолете» . Мать Джонс . 10 января 2013 г.
  66. ^ «В Льюисе проводятся испытания бессвинцового авиационного топлива» (пресс-релиз). Университет Льюиса . 18 июля 2011 г.
  67. ^ «Информационный бюллетень – Авиационное топливо, содержащее свинец, и окружающая среда» . ФАУ. 20 ноября 2019 г.
  68. ^ Jump up to: а б «Руководство по экологичному авиационному топливу» (PDF) . ИКАО. Декабрь 2018.
  69. ^ «Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» . ИКАО.
  70. ^ «Шестой углеродный бюджет: авиация» (PDF) .
  71. ^ Jump up to: а б с «Авиационный сектор Европы запускает амбициозный план по достижению нулевого уровня выбросов CO 2 к 2050 году» (PDF) (Пресс-релиз). Пункт назначения 2050. 11 февраля 2021 г.
  72. ^ «Чистые нулевые выбросы углерода к 2050 году» (пресс-релиз). ИАТА. 4 октября 2021 г.
  73. ^ «Изменение климата: мировая авиация согласовывает «желательный» план нулевых выбросов» . Новости Би-би-си . 7 октября 2022 г.
  74. ^ Jump up to: а б с д и ж г Бергеро, Канделария; и др. (30 января 2023 г.). «Пути к нулевым выбросам от авиации» . Устойчивость природы . 6 (4): 404–414. Бибкод : 2023NatSu...6..404B . дои : 10.1038/s41893-022-01046-9 . S2CID   256449498 .
  75. ^ Jump up to: а б с д и Чистое нулевое авиационное топливо – потребности в ресурсах и воздействие на окружающую среду (PDF) . Королевское общество . Февраль 2023.
  76. ^ Льюис Харпер (22 марта 2023 г.). «Удаление углерода «необходимо» для авиации для достижения нулевых выбросов: отчет МГЭИК» . FlightGlobal .
  77. ^ Джон Хеммердингер (30 марта 2023 г.). «Лидеры аэрокосмической отрасли США расходятся во мнениях относительно наилучшего пути к нулевым выбросам углекислого газа» . FlightGlobal .
  78. ^ «Преодоление разрыва до 2050 года: как ускорить декарбонизацию авиации с помощью современных технологий» . Лаборатория устойчивой авиации GmbH . Гамбургский банк инвестиций и развития . Апрель 2023 г.
  79. ^ «Самая большая климатическая проблема авиационной отрасли: нехватка чистого топлива» . Bloomberg.com . 11 апреля 2024 г. Проверено 15 апреля 2024 г.
  80. ^ Филип Э. Росс (1 июня 2018 г.). «Гибридные электрические авиалайнеры сократят выбросы и шум» . IEEE-спектр .
  81. ^ Бьорн Ферм (30 июня 2017 г.). «Уголок Бьорна: Электрический самолет» . Лихэм .
  82. ^ Пол Зайденман (10 января 2019 г.). «Как батареи должны развиваться, чтобы соответствовать реактивному топливу» . Сеть «Авиационная неделя» .
  83. ^ Крис Баранюк (18 июня 2020 г.). «Самый большой электрический самолет, когда-либо летавший» . Планета будущего . Би-би-си.
  84. ^ Jump up to: а б с д и ж г Керри Реалс (7 января 2019 г.). «Не рассчитывайте на то, что технологии нас спасут» . Флайтглобал . Проверено 20 октября 2020 г.
  85. ^ Гай Норрис (4 февраля 2021 г.). «Boeing продвигается вперед с планом создания конкурента Airbus A321XLR» . Авиационная неделя .
  86. ^ «Водород вместо электрификации? Потенциалы и риски для климатических целей» (Пресс-релиз). Потсдамский институт исследований воздействия на климат . 6 мая 2021 г.
  87. ^ Jump up to: а б с Водородная авиация (PDF) (Отчет). ЕС «Чистое небо 2» и «Топливные элементы и водород Совместные проекты 2». Май 2020.
  88. ^ «Устойчивый спрос на рынке авиационного топлива стимулирует выпуск новых продуктов» . Инвестиционная Вселенная . 4 декабря 2020 г. Проверено 12 декабря 2022 г. Примечание: Инвестиционная Вселенная>О программе
  89. ^ Долиенте, Стивен С.; и др. (10 июля 2020 г.). «Биоавиационное топливо: комплексный обзор и анализ компонентов цепочки поставок» (PDF) . Границы энергетических исследований . 8 . дои : 10.3389/fenrg.2020.00110 .
  90. ^ «Разработка экологически чистого авиационного топлива (SAF)» . ИАТА.
  91. ^ Бауэн, Аузилио; Хоуз, Джо; Бертуччиоли, Лука; Чудзяк, Клэр (август 2009 г.). «Обзор потенциала биотоплива в авиации». CiteSeerX   10.1.1.170.8750 .
  92. ^ ИАТА (декабрь 2023 г.). «Чистый ноль 2050: экологически чистое авиационное топливо – декабрь 2023 года» . www.iata.org/flynetzero . Архивировано из оригинала 24 февраля 2024 года.
  93. ^ Марк Пиллинг (25 марта 2021 г.). «Как экологичное топливо поможет осуществить зеленую революцию в авиации» . Полет Глобал .
  94. ^ Jump up to: а б с Укердт, Фалько; и др. (6 мая 2021 г.). «Потенциал и риски электронного топлива на основе водорода в смягчении последствий изменения климата» . Природа Изменение климата . 11 (5). ( Потсдамский институт исследований воздействия на климат ): 384. Бибкод : 2021NatCC..11..384U . дои : 10.1038/s41558-021-01032-7 . S2CID   233876615 .
  95. ^ Фуке, Роджер; О'Гарра, Таня (1 декабря 2022 г.). «В стремлении к прогрессивной и эффективной климатической политике: сравнение налога на выбросы углерода при авиаперевозках и сбора для часто летающих пассажиров» . Энергетическая политика . 171 : 113278. Бибкод : 2022EnPol.17113278F . дои : 10.1016/j.enpol.2022.113278 . ISSN   0301-4215 .
  96. ^ Гесслинг, Стефан; Хумпе, Андреас (1 ноября 2020 г.). «Глобальный масштаб, распространение и рост авиации: последствия для изменения климата» . Глобальное изменение окружающей среды . 65 : 102194. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2020.102194 . ISSN   0959-3780 . ПМЦ   9900393 . ПМИД   36777089 .
  97. ^ Крейциг, Феликс; Ниамир, Лейла; Бай, Сюэмэй; Каллаган, Макс; Каллен, Джонатан; Диас-Хосе, Хулио; Фигероа, Мария; Грублер, Арнульф; Лэмб, Уильям Ф.; Лейп, Адриан; Масанет, Эрик; Мата, Эрика; Маттаух, Лайнус; Минкс, Ян К.; Мирасгедис, Себастьян; Мулугетта, Якоб; Нугрохо, Сударманто Буди; Патхак, Минал; Перкинс, Патрисия; Рой, Джояшри; де ла Рю дю Кан, Стефан; Сахеб, Ямина; Некоторые, Шрейя; Стег, Линда; Стейнбергер, Джулия; Юрге-Ворзац, Диана (январь 2022 г.). «Решения по смягчению последствий изменения климата, ориентированные на спрос, соответствующие высокому уровню благосостояния» . Природа Изменение климата . 12 (1): 36–46. Бибкод : 2022NatCC..12...36C . дои : 10.1038/s41558-021-01219-y . ISSN   1758-6798 . S2CID   234275540 .
  98. ^ Jump up to: а б Шармина, М.; Эделенбош, Огайо; Уилсон, К.; Фриман, Р.; Гернаат, DEHJ; Гилберт, П.; Ларкин, А.; Литтлтон, EW; Траут, М.; ван Вуурен, ДП; Воган, штат Невада; Вуд, Франция; Ле Кере, К. (21 апреля 2021 г.). «Декарбонизация важнейших секторов авиации, судоходства, автомобильных грузоперевозок и промышленности, чтобы ограничить потепление 1,5–2°C» . Климатическая политика . 21 (4): 455–474. Бибкод : 2021CliPo..21..455S . дои : 10.1080/14693062.2020.1831430 . ISSN   1469-3062 . S2CID   226330972 .
  99. ^ Jump up to: а б Бергеро, Канделария; Госнелл, Грир; Гилен, Дольф; Кан, Сыну; Базилиан, Морган; Дэвис, Стивен Дж. (30 января 2023 г.). «Пути к нулевым выбросам от авиации» . Устойчивость природы . 6 (4): 404–414. Бибкод : 2023NatSu...6..404B . дои : 10.1038/s41893-022-01046-9 . ISSN   2398-9629 . S2CID   256449498 .
  100. ^ «Зеленые полеты не в легкой досягаемости, предупреждают ученые» . Новости Би-би-си . 28 февраля 2023 г. Проверено 3 марта 2023 г.
  101. ^ «Амбиции Великобритании в области чистой авиации должны решить вопросы ресурсов и исследований, касающихся альтернатив авиационному топливу | Королевское общество» . royalsociety.org . Проверено 3 марта 2023 г.
  102. ^ Хайэм, Джеймс; Коэн, Скотт А.; Кавальер, Кристина Т.; Рейс, Арианна; Финклер, Вибке (16 января 2016 г.). «Изменение климата, туристические авиаперелеты и радикальное сокращение выбросов» . Журнал чистого производства . 111 : 336–347. дои : 10.1016/j.jclepro.2014.10.100 . ISSN   0959-6526 .
  103. ^ Иванова Диана; Барретт, Джон; Виденхофер, Доминик; Макура, Биляна; Каллаган, Макс; Крейциг, Феликс (1 сентября 2020 г.). «Количественная оценка потенциала вариантов потребления по смягчению последствий изменения климата» . Письма об экологических исследованиях . 15 (9): 093001. Бибкод : 2020ERL....15i3001I . дои : 10.1088/1748-9326/ab8589 .
  104. ^ Жиро, Бастьен; ван Вуурен, Детлеф П.; де Врис, Берт (1 апреля 2013 г.). «Влияние поведения в поездках на глобальные выбросы CO 2 ». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 50 : 183–197. дои : 10.1016/j.tra.2013.01.046 . hdl : 1874/386161 . ISSN   0965-8564 . S2CID   154332068 .
  105. ^ Jump up to: а б с д и Крейциг, Ф.; Рой, Дж.; Дивайн-Райт, П.; Диас-Хосе, Ж.; и др. (2022). «Глава 5: Спрос, услуги и социальные аспекты смягчения последствий» (PDF) . МГЭИК AR6 WG3 2022 . стр. 752–943. дои : 10.1017/9781009157926.007 . hdl : 20.500.11937/88566 .
  106. ^ Стефан Гесслинг (ноябрь 2020 г.). «Глобальный масштаб, распространение и рост авиации: последствия для изменения климата» . Глобальное изменение окружающей среды . 65 . дои : 10.1016/j.gloenvcha.2020.102194 . ПМЦ   9900393 . ПМИД   36777089 . S2CID   228984718 .
  107. ^ «Климатическое исследование ЕИБ на 2021–2022 годы, часть 2 из 3: Покупка нового автомобиля? Большинство европейцев говорят, что выберут гибрид или электрический автомобиль» . Европейский инвестиционный банк . 22 марта 2022 г.
  108. ^ Вабль, Матиас; Джаспер, Кристофер (9 июня 2020 г.). «Спасение авиакомпаний указывает на более экологичные путешествия и более высокие тарифы» . БНН Блумберг . Проверено 13 июня 2020 г.
  109. ^ Хейнс, Гэвин (31 мая 2019 г.). «Снижает ли шведское движение «позор полетов» спрос на авиаперелеты?» . «Дейли телеграф» . Проверено 1 июня 2019 г. - через www.telegraph.co.uk.
  110. ^ Керри Реалс (6 сентября 2019 г.). « Позор полетов меняет облик путешествий» . Флайтглобал .
  111. ^ « Позор полетов – фактор снижения трафика в Швеции» . Флайтглобал . 10 января 2020 г.
  112. ^ Фусо Нерини, Франческо; и др. (16 августа 2021 г.). «Пересмотр личных квот на выбросы углерода» . Устойчивость природы . 4 (12): 1025–1031. Бибкод : 2021NatSu...4.1025F . дои : 10.1038/s41893-021-00756-w . S2CID   237101457 .
  113. ^ «Пандемия и цифровизация подготовили почву для возрождения отброшенной идеи: персональных квот на выбросы углерода» . физ.орг . 16 августа 2021 г.
  114. ^ «Мнение: нам нужны ограничения и торговля квотами как для частных лиц, так и для компаний» . Блумберг. 25 августа 2021 г.
  115. ^ «Как персональные квоты на выбросы углерода могут помочь нормальным людям бороться с изменением климата» . Популярная наука . 28 августа 2021 г.
  116. ^ Содха, Соня (9 мая 2018 г.). «Мнение: радикальный способ сократить выбросы – нормировать полеты для всех» . Хранитель .
  117. ^ «Международный день гражданской авиации призывает к экологизации авиации» (PDF) (Пресс-релиз). ИКАО. 30 ноября 2005 г.
  118. ^ Уменьшение воздействия авиации на изменение климата (PDF) , Европейская комиссия, 2005 г.
  119. ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Европейская комиссия. 20 декабря 2006 г.
  120. ^ Ли, Д.; и др. (2013), в авиации Преодоление разрыва в выбросах CO 2 : зачем нужна торговля квотами на выбросы , Центр авиации, транспорта и окружающей среды , заархивировано из оригинала 9 марта 2013 г. , получено 4 марта 2013 г.
  121. ^ Кейт Абнетт (10 марта 2020 г.). «Запретить полеты на короткие расстояния ради климата? По данным опроса ЕС, 62% говорят «да» . Рейтер .
  122. ^ ICF Consulting (1 февраля 2006 г.). «Включение авиации в ETS ЕС: влияние на цены квот ЕС» (PDF) .
  123. ^ «Резолюция A39-3: Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды – Схема глобальных рыночных мер (MBM)» (PDF) . ИКАО. 15 февраля 2019 г.
  124. ^ «Исследование: налоговые льготы на авиацию обходятся государствам ЕС в 39 миллиардов евро в год» . евроактив . 25 июля 2013 г.
  125. ^ «Правительства ЕС недополучают до 39 миллиардов евро в год из-за налоговых льгот для авиации» . Транспорт и окружающая среда . 24 июля 2013 г.
  126. ^ Гринфилд, Патрик (18 января 2023 г.). «Выяснилось: более 90% компенсаций выбросов углерода в тропических лесах крупнейшим органом по сертификации бесполезны, как показывает анализ» . Хранитель . Архивировано из оригинала 14 февраля 2023 года.
  127. ^ Программа компенсации выбросов углерода British Airways , British Airways , получено 2 мая 2010 г.
  128. ^ Программа компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Continental Airlines, заархивировано из оригинала 2 марта 2012 г. , получено 2 мая 2010 г.
  129. ^ Схемы компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Bloomberg, архивировано из оригинала 28 марта 2008 г. , получено 2 мая 2010 г.
  130. ^ Программа easyJet Carbon Offset Program , easyJet, заархивировано из оригинала 4 октября 2012 г. , получено 2 мая 2010 г.
  131. ^ 11 авиакомпаний, предлагающих программы компенсации выбросов углерода
  132. ^ Как купить компенсацию выбросов углерода (требуется подписка)
  133. ^ Золотой стандарт
  134. ^ Найдите сертифицированную Green-e компенсацию выбросов углерода.
  135. ^ «Великобритания включит авиацию в цели по выбросам углекислого газа» . CAPA — Центр авиации . 27 апреля 2021 г.
  136. ^ «Углеродно-нейтральная авиакомпания присоединилась к программе ООН по сокращению выбросов парниковых газов» . ООН Новости . 20 ноября 2008 г.
  137. ^ «Корпоративная ответственность > Экологичность» . Харбор Эйр.
  138. ^ «Flypop планирует стать первой международной авиакомпанией с нулевым выбросом углерода» (пресс-релиз). флиппоп. 17 июля 2019 года. Архивировано из оригинала 26 ноября 2020 года . Проверено 2 декабря 2020 г.
  139. ^ «Air France будет активно компенсировать 100% выбросов CO 2 на своих внутренних рейсах с 1 января 2020 года» (пресс-релиз). Эйр Франс. 1 октября 2019 года. Архивировано из оригинала 9 февраля 2023 года . Проверено 3 января 2020 г.
  140. ^ Дэвид Камински-Морроу (19 ноября 2019 г.). «EasyJet компенсирует выбросы углекислого газа по всей сети» . Флайтглобал .
  141. ^ «BA начинает компенсировать выбросы от внутренних рейсов» . Флайтглобал . 3 января 2020 г.
  142. ^ Пилар Вольфстеллер (6 января 2020 г.). «JetBlue станет первой крупной авиакомпанией США, которая компенсирует все выбросы от внутренних рейсов» . Флайтглобал .
  143. ^ «Delta сжигает тонны реактивного топлива, но утверждает, что находится на пути к достижению нулевого уровня выбросов углерода. Что?» . CNN . 14 февраля 2020 г.
  144. ^ Джон Хеммердингер (10 декабря 2020 г.). «Объединились, чтобы инвестировать в «прямой захват воздуха», поскольку они берут на себя обязательство достичь углеродно-нейтрального уровня к 2050 году» . Флайтглобал .
  145. ^ Креспо, Даниэль Кальеха; де Леон, Пабло Мендес (2011). Достижение единого европейского неба: цели и вызовы . Альфен ан де Рейн: Kluwer Law International. стр. 4–5. ISBN  978-90-411-3730-2 .
  146. ^ Сэм Морган (22 сентября 2020 г.). «Коронакризис и Брексит усиливают надежды ЕС на реформу воздушного движения» . Еврактив .
  147. ^ Волкер Греве; и др. (сентябрь 2014 г.). «Уменьшение вклада воздушного движения в изменение климата: тематическое исследование REACT4C» . Атмосферная среда . 94 : 616. Бибкод : 2014AtmEn..94..616G . дои : 10.1016/j.atmosenv.2014.05.059 .
  148. ^ Маттес, Сигрун; и др. (31 января 2021 г.). «Смягчение воздействия на климат авиации, не использующей CO 2 , путем изменения высоты полета» . Аэрокосмическая промышленность . 8 (2). ( Немецкий аэрокосмический центр ): 36. Бибкод : 2021Aeros...8...36M . doi : 10.3390/aerospace8020036 . hdl : 10852/92624 .
  149. ^ Оле Амунд Сёвде; и др. (октябрь 2014 г.). «Снижение выбросов авиационных выбросов за счет изменения высоты маршрута: многомодельная оценка воздействия выбросов NOx самолетов на O
    3     фотохимия»     . Атмосферная среда . 95 : 468. Бибкод : 2014AtmEn..95..468S . doi : 10.1016/j.atmosenv.2014.06.049 .
  150. ^ Уильямс, Виктория; и др. (ноябрь 2002 г.). «Уменьшение воздействия авиации на изменение климата за счет ограничения крейсерской высоты». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 7 (6): 451–464. Бибкод : 2002EGSGA..27.1331W . дои : 10.1016/S1361-9209(02)00013-5 .
  151. ^ Никола Стубер; и др. (15 июня 2006 г.). «Важность суточного и годового цикла воздушного движения для инверсионного радиационного воздействия» . Природа . 441 (7095): 864–867. Бибкод : 2006Natur.441..864S . дои : 10.1038/nature04877 . ПМИД   16778887 . S2CID   4348401 .
  152. ^ Кэролайн Броган (12 февраля 2020 г.). «Небольшие изменения высоты могут снизить воздействие инверсионного следа от полетов до 59 процентов» . Имперский колледж .
  153. ^ Дэвид Камински-Морроу (6 июня 2024 г.). «Полёты А350 со 100% SAF предполагают меньшее сокращение количества сажи, следящей за образованием льда» . Флайтглобал .

Цитируемые работы

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
Институциональный
Обеспокоенность
  • «airportwatch.org.uk» . Смотреть аэропорт . выступать против любого расширения авиации и аэропортов, которое может нанести ущерб человеческой или природной среде, а также продвигать авиационную политику Великобритании, которая полностью соответствует принципам устойчивого развития.
Промышленность
Исследовать
Исследования
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Environmental_effects_of_aviation&oldid=1237707685"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 473abbbd7908f2a860986b9c8b8deeac__1722385980
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/47/ac/473abbbd7908f2a860986b9c8b8deeac.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Environmental effects of aviation - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)