Авиационное право
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
Авиационное право — это отрасль права , которая касается полетов, авиаперелетов и связанных с ними юридических и деловых вопросов. Некоторые области его компетенции пересекаются с областью адмиралтейского права , и во многих случаях авиационное право считается вопросом международного права из-за характера авиаперевозок. Однако бизнес-аспекты авиакомпаний и их регулирование также подпадают под действие авиационного законодательства. В международной сфере Международная организация гражданской авиации (ИКАО) устанавливает общие правила и в некоторой степени выступает посредником в международных проблемах, касающихся авиационного права. ИКАО является учреждением ООН специализированным .
В Соединенных Штатах и в большинстве европейских стран авиационное право считается проблемой федерального уровня или уровня штата и регулируется на этом уровне. В США штаты в большинстве случаев не могут регулировать вопросы авиации напрямую, а вместо этого обращаются за этой функцией к федеральным законам и прецедентному праву. Например, в 2008 году Апелляционный суд США второго округа отменил закон Нью-Йорка о Билле о правах пассажиров, поскольку регулирование авиации традиционно является федеральной заботой. [1] Однако авиационное право в Соединенных Штатах не находится под той же федеральной юрисдикцией, что и адмиралтейское право ; то есть, хотя Конституция Соединенных Штатов предусматривает управление адмиралтейством, [ нужна ссылка ] он не предусматривает этого для авиационного права. Штаты и муниципалитеты имеют некоторое косвенное регулирование в отношении авиации. Например, законы о зонировании могут требовать, чтобы аэропорт располагался вдали от жилых районов, а использование аэропорта может быть ограничено определенным временем суток. Закон штата об ответственности за качество продукции не отменяется федеральным законом, и в большинстве случаев авиационные производители могут нести строгую ответственность за дефекты авиационной продукции. [ нужна ссылка ]
Космическое право , которое регулирует вопросы в космическом пространстве за пределами атмосферы Земли, является относительно новой областью с Договором о космосе 1967 года.
История
[ редактировать ]Римское право и другие древние земельные системы обычно предоставляли все права в воздушном пространстве владельцу соответствующей земли. Первым законом, специально применимым к самолетам, было местное постановление, принятое в Париже в 1784 году, через год после первого на воздушном шаре полета братьев Монгольфье . В XIX веке в юрисдикциях общего права рассматривалось несколько судебных дел с участием воздухоплавателей. [2]
Развитие международного публичного права
[ редактировать ]Воздушные шары использовались во франко-германской войне 1870–1871 гг., а Первая Гаагская конференция 1899 г. установила пятилетний мораторий на использование воздушных шаров в боевых действиях, который не был продлен Второй Гаагской конференцией (1907 г.). Перед Первой мировой войной несколько стран подписали двусторонние соглашения относительно правового статуса международных полетов, а во время войны несколько стран предприняли шаги по запрету полетов над своей территорией. После войны было создано несколько конкурирующих режимов многосторонних договоров, в том числе Парижская конвенция 1919 года , Иберо-американская конвенция (1926 года). [3] и Гаванская конвенция (1928 г.). [4] Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) была основана в 1919 году на конференции в Гааге с целью развития сотрудничества между авиакомпаниями в различных коммерческих и юридических областях. [2]
Отсутствие единообразия в международном воздушном праве, особенно в отношении ответственности международных авиакомпаний, привело к принятию Варшавской конвенции 1929 года.
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации была подписана в 1944 году, во время Второй мировой войны . Он предусматривал создание Международной организации гражданской авиации как подразделения Организации Объединенных Наций, занимающегося надзором за гражданской авиацией. Конвенция также предусматривала различные общие принципы, регулирующие международные воздушные перевозки.
Токийская конвенция 1963 года ввела в действие новые международные стандарты рассмотрения уголовных преступлений на воздушных судах или с их участием. Монреальская конвенция 1999 года обновила положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчиков, а Кейптаунский договор 2001 года создал международный режим регистрации обеспечительных интересов в воздушных судах и некоторых других крупных движимых активах.
Разработка национальных правил
[ редактировать ]Великобритания
[ редактировать ]Соединенное Королевство приняло Закон об аэронавигации 1920 года , который лег в основу регулирования авиации в Соединенном Королевстве и его колониях.
Коммунистический блок
[ редактировать ]Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика провозгласила суверенитет над своим воздушным пространством и приняла основные авиационные правила в 1921 году, сформировав в 1923 году государственный Гражданский воздушный флот, который в 1932 году стал известен как Аэрофлот. Другие коммунистические государства следовали аналогичной схеме при создании предприятий, контролируемых государством. для гражданской авиации, такие как Управление гражданской авиации Китая в Китайской Народной Республике и Interflug в Восточной Германии.
Соединенные Штаты
[ редактировать ]В Соединенных Штатах Закон о воздушной почте 1925 года и Закон о гражданской авиации 1938 года заложили основу для регулирования внутренних воздушных перевозок. В 1958 году в Соединенных Штатах было создано Федеральное авиационное агентство , которое в 1967 году стало Федеральным авиационным управлением , подразделением недавно созданного Министерства транспорта США . Закон о дерегуляции авиакомпаний 1978 года стал переломным моментом в авиатранспортной отрасли США, и это значительно увеличило нормативную нагрузку ФАУ, поскольку новым эксплуатантам было разрешено подавать заявки на получение эксплуатационных сертификатов. [5]
Япония
[ редактировать ]Япония ввела правовой режим, регулирующий гражданскую авиацию, в 1952 году, после краткого моратория во время оккупации , последовавшей за Второй мировой войной. В то время как ранний рынок внутренних авиаперевозок слабо регулировался и был высококонкурентным, в 1970 году правительство ввело систему регулирования, которая ограничивала услуги тремя перевозчиками ( Japan Airlines , All Nippon Airways и Japan Air System ), с в значительной степени отдельными рынками и строго регулируемыми уровнями тарифов. это минимизировало конкуренцию. Давление со стороны Соединенных Штатов, которые стремились вывести новых американских перевозчиков на транстихоокеанский рынок в 1980-х годах, заставило Японию постепенно дерегулировать свой рынок в форме дешевых пакетных туров и повышения международной роли ANA в 1980-х и 1990-х годах. за которым последовало появление новых внутренних перевозчиков, таких как Skymark Airlines и Air Do. [6]
Известные авиационные юристы
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Air Transport против Куомо, 520 F.3d 218 | Поиск по тексту + Цитатор» . Casetext.com . Проверено 10 августа 2023 г.
- ^ Jump up to: а б Сэнд, Питер Х. «Исторический обзор международного воздушного права до Второй мировой войны» (PDF) . Юридический журнал Макгилла . 7 (1): 24–42. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 17 марта 2015 г.
- ^ « Иберо-Американская конвенция , История ИКАО» . Архивировано из оригинала 22 февраля 2017 года . Проверено 27 августа 2016 г.
- ^ « Гаванская конвенция , история ИКАО» . Архивировано из оригинала 10 января 2017 года . Проверено 27 августа 2016 г.
- ^ «История» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 17 марта 2015 г.
- ^ Александр, Артур Дж. (26 мая 2000 г.). «АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ЯПОНИИ: ДЕРЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОДВИГАЕТСЯ НА ШИРОКОМ ФРОНТЕ» . Отчет Японского экономического института (21) . Проверено 17 марта 2015 г.
