Правила визуального полета
В авиации в погодных условиях, обычно достаточно ясных, чтобы пилот мог видеть , правила визуальных полетов ( ПВП ) представляют собой набор правил, согласно которым пилот управляет самолетом куда движется самолет. В частности, погода должна быть лучше, чем базовые погодные минимумы по ПВП, т. е. находиться в визуальных метеорологических условиях (ВМС), как указано в правилах соответствующего авиационного органа. Пилот должен уметь управлять самолетом, визуально ориентируясь на землю и визуально избегая препятствий и других самолетов. [1]
Если погода хуже, чем VMC, пилоты обязаны использовать правила полета по приборам , и управление самолетом будет осуществляться в первую очередь путем обращения к приборам, а не визуальному ориентиру. В зоне контроля полет по ПВП может получить разрешение от авиадиспетчерской службы на выполнение полетов по специальным ПВП . [2]
Требования
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2017 г. ) |
ПВП требует, чтобы пилот мог видеть за пределами кабины, чтобы контролировать высоту самолета, ориентироваться и избегать препятствий и других самолетов. [3] Руководящие органы устанавливают особые требования к полетам по ПВП, включая минимальную видимость и расстояние до облаков, чтобы гарантировать, что самолеты, выполняющие полеты по ПВП, будут видны с достаточного расстояния для обеспечения безопасности.
В визуальных метеорологических условиях минимальная дальность видимости, расстояние до облаков или требования к высоте над землей варьируются в зависимости от юрисдикции, а также могут варьироваться в зависимости от воздушного пространства, в котором находится воздушное судно. [4]
В некоторых странах полеты по ПВП разрешены в ночное время и известны как ночные полеты по ПВП . Обычно это допускается только при более строгих условиях, таких как поддержание минимальной безопасной высоты , и может потребовать дополнительной подготовки, поскольку пилот ночью может быть не в состоянии видеть препятствия и избегать их. [ нужна ссылка ]
Пилот VFR должен «видеть и избегать» препятствий и других самолетов. (УВД) обычно не назначает им маршруты или высоты Пилоты, летающие по ПВП, берут на себя ответственность за свое отделение от всех других самолетов, и авиадиспетчерская служба . В зависимости от категории воздушного пространства, в котором выполняется полет, самолету по ПВП может потребоваться наличие транспондера , который поможет авиадиспетчерской службе идентифицировать воздушное судно на радаре, чтобы органы УВД могли обеспечить эшелонирование самолетов ППП . [ нужна ссылка ]
Метеорологические условия, отвечающие минимальным требованиям для полетов по ПВП, называются визуальными метеорологическими условиями (VMC). Если они не выполняются, условия считаются приборными метеорологическими условиями (IMC), и полет может выполняться только по ППП. Для операций по ППП предъявляются особые требования к обучению и сертификации пилотов, а также повышенные требования к оборудованию самолета. Кроме того, план полета по ППП обычно необходимо подавать заранее. [ нужна ссылка ]
Для повышения эффективности операций некоторые службы УВД обычно предоставляют «всплывающие» разрешения по ППП для самолетов, выполняющих ПВП, но прибывающих в аэропорт, который не соответствует требованиям VMC. Например, в США аэропорты Окленда ( KOAK ), Монтерея ( KMRY ) и Санта-Аны ( KSNA с низкой прибрежной облачностью ) в Калифорнии обычно выдают временное разрешение по ППП, когда приближается прибор , в то время как остальная часть штата все еще находится под визуальным полетом. правила. [ нужна ссылка ]
Для пилотов без допуска по приборам , которые не могут по закону летать по правилам полетов по приборам, ограничения минимумов VMC могут быть проблематичными в местах, где погодные условия могут измениться внезапно и неожиданно или когда погодные явления сильно локализованы. Например, небольшое облако, формирующееся над аэропортом на высоте менее 1000 футов, технически требует, чтобы аэропорт разрешал только полеты по ППП с использованием заходов на посадку/вылетов по приборам. Рейсу по ПВП, намеревающемуся приземлиться там, обычно будет отказано в разрешении, и ему придется либо отклониться в другое поле с помощью VMC, либо объявить чрезвычайную ситуацию и отменить отказ в разрешении, что может вызвать расследование и, возможно, привести к неблагоприятным последствиям для пилота. . [ нужна ссылка ]
Чтобы избежать этих сценариев, рейсы по ПВП, намеревающиеся приземлиться или взлететь из аэропорта, в которых локальные условия немного ниже минимумов VMC, могут запросить у вышки специальное разрешение по ПВП. Полеты SVFR разрешены только в пределах той части контролируемого воздушного пространства аэропорта (класса B, C или D), которая простирается до поверхности, и это должно быть явно запрошено пилотом и разрешено вышкой (некоторые аэропорты, в основном крупные классы Б, вообще не разрешают эксплуатацию СВФР в своем воздушном пространстве). Видимость на земле по-прежнему должна превышать одну статутную милю, но большинство других минимумов VMC, таких как потолок, не учитываются. Пилот обязан соблюдать дистанцию разделения по ПВП от других самолетов и, запрашивая SVFR, утверждает, что может делать это, несмотря на предельные условия. Для вылетающих рейсов пилот должен лететь в VMC к тому моменту, когда он покинет зону действия контролируемого воздушного пространства (в противном случае он будет летать по ПВП в IMC, что является незаконным). [ нужна ссылка ]
Полеты по ПВП не разрешены в воздушном пространстве, известном как класс А , независимо от метеорологических условий, за исключением случаев отказа двусторонней радиосвязи. [5] или во время объявленных чрезвычайных ситуаций, таких как движение по ПВП, попытка избежать суровых погодных условий. В Соединенных Штатах воздушное пространство класса А измеряется с использованием эшелонов полета и начинается от эшелона полета 180 до эшелона полета 600, что составляет от 18 000 до 60 000 футов при измерении с помощью высотомера при стандартном давлении (29,92 дюйма рт. ст., 1013 мбар). Исключением из полетов только по ППП в этом воздушном пространстве является периодическое разрешение планеров в пределах определенных волновых окон , которые могут быть открыты авиадиспетчерской службой , когда полеты на большой высоте должны выполняться в условиях горных подветренных волн . [ нужна ссылка ] [6]
Рекомендации по дорожному движению
[ редактировать ]В США, Канаде и Австралии пилот, выполняющий полет по ПВП за пределами воздушного пространства классов B, C, D, может запросить у УВД «отслеживание полета», чтобы получать постоянные устные обновления о воздушном движении. Эта услуга предоставляется УВД, если позволяет рабочая нагрузка, но это только консультативная услуга. Ответственность за соблюдение эшелонирования с другими воздушными судами и правильную навигацию по-прежнему остается за командиром воздушного судна (КВС). В Соединенном Королевстве это известно как «Служба дорожного движения». В других странах она известна как «Служба полетной информации».
Сертификаты пилотов
[ редактировать ]В США и Канаде любой сертифицированный пилот, отвечающий определенным критериям недавнего опыта, может управлять годным к полетам самолетом по ПВП. [7] [8]
Правила крейсерской высоты по ПВП в США и Канаде
[ редактировать ]В США существуют определенные крейсерские высоты по ПВП, зависящие от курса самолета, чтобы помочь пилотам отделить свои самолеты при визуальном полете на высоте более 3000 футов над поверхностью (AGL), но ниже среднего уровня моря (MSL) ниже 18 000 футов. Неофициально большинство пилотов используют эти правила на всех уровнях крейсерского полета. ФАР 91.159 [9] утверждает, что любой самолет:
- На магнитном курсе 0–179 градусов должен летать на высоте нечетной тысячи футов над уровнем моря +500 футов (например, 3500, 5500 или 7500 футов); или
- На магнитном курсе 180–359 градусов необходимо летать на высоте четной тысячи футов над уровнем моря +500 футов (например, 4500, 6500 или 8500 футов).
Правила низких полетов в США
[ редактировать ]В США FAR Часть 91 (в частности, 91.119 [10] ) Федеральных авиационных правил регулирует минимальные безопасные высоты, на которых воздушные суда могут эксплуатироваться в национальной системе воздушного пространства .
- Правило «несмотря на»
- Хотя конкретные высоты называются, как указано ниже, существует чрезмерное общее требование поддерживать достаточную высоту, чтобы в случае отказа силовой установки можно было совершить аварийную посадку без чрезмерной опасности для людей или имущества на поверхности. Это может быть значительно выше 500 футов или 1000 футов.
- Правило 500 футов
- Самолет должен поддерживать высоту 500 футов над поверхностью, за исключением открытой воды или малонаселенных районов. В этих случаях воздушное судно не может эксплуатироваться на расстоянии ближе 500 футов от любого человека, судна, транспортного средства или сооружения.
- Правило 1000 футов
- Воздушное судно должно поддерживать высоту 1000 футов над самым высоким препятствием в горизонтальном радиусе 2000 футов от самолета над любой перегруженной зоной города, поселка или населенного пункта или над любым скоплением людей на открытом воздухе.
Другие летательные аппараты, такие как вертолеты, парашюты с приводом и самолеты с системой управления переносом веса, не обязаны соответствовать минимальным требованиям FAR 91, при условии, что их эксплуатация осуществляется без опасности для людей или имущества на поверхности.
Правила низких полетов в ЕС
[ редактировать ]Во всех государствах-членах ЕС применяются Стандартизированные европейские правила полетов: они устанавливают минимальную высоту 150 м (500 футов) над любым препятствием в радиусе 150 м (500 футов), за исключением случаев, когда имеется разрешение или при взлете. или посадка. Если воздушное судно пролетает над густонаселенной территорией (городом, поселком и т. д.), оно должно лететь достаточно высоко, чтобы в случае отказа двигателя оно могло безопасно приземлиться, И оно не должно лететь менее чем на 300 м (1000 м). футов) над самым высоким неподвижным объектом в пределах 600 м от самолета. [11]
Государствам-членам разрешено изменять правило малых полетов в соответствии со своей юрисдикцией, например, в Великобритании «Правило 500 футов» позволяет пилотам летать на высоте ниже 500 футов, если они находятся не ближе 500 футов к любому человеку, судну, транспортное средство, здание или сооружение. Правила полетов вблизи перегруженных районов в Великобритании такие же, как и в остальных странах ЕС. [12]
Правила контролируемого визуального полета
[ редактировать ]
Полеты CVFR используются в местах, где авиационные власти определили, что полеты по VFR должны быть разрешены, но УВД необходимы эшелонирование и минимальное управление. В этом отношении CVFR аналогичен правилам полетов по приборам (IFR) в том, что УВД сообщает пилотам курс и высоту полета, а также обеспечивает эшелонирование и разрешение конфликтов. Однако пилотам и самолетам не обязательно иметь допуск по ППП для полетов в зонах CVFR, что очень выгодно. Примером воздушного пространства, где распространен CVFR, может быть воздушное пространство класса B Канады . [13]
Концепция CVFR используется в Канаде и некоторых европейских странах, но не в США, где сам сертификат частного пилота разрешает пилоту принимать разрешения по VFR.
В Израиле, например, ПВП не существует. Все визуальные полеты должны выполняться по правилам CVFR. [14]
См. также
[ редактировать ]- Автоматическое зависимое наблюдение – вещание
- Стул ягненка
- Одновременные полеты на параллельных взлетно-посадочных полосах в противоположном направлении
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Раздел 91.155 14 CFR, часть 91 — Общие правила эксплуатации и полетов — FAA
- ^ Соединенные Штаты. Федеральное управление гражданской авиации (1987). Как стать пилотом: пошаговое руководство по полетам . Стерлинг Паблишинг Компани, Инк. ISBN 978-0-8069-8386-8 .
- ^ Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации , 11 января 2001 г., гл. 1, с. 6
- ^ Федеральные авиационные правила 91.155, обсуждаемые Уолли Миллером, «Основные правила VFR [правила визуальных полетов]: как узнать это, когда вы это видите», журнал Flight Training Magazine (5 апреля 2008 г.): https://www.aopa.org/ новости и СМИ/все новости/2008/апрель/журнал летной подготовки/базовый-vfr
- ^ «Раздел 4. Нарушение двусторонней радиосвязи» . ФАА.gov . Федеральное управление гражданской авиации. 22 августа 2013 года. Архивировано из оригинала 29 января 2014 года . Проверено 13 января 2023 г.
- ^ Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Служба стандартов полетов (2013 г.). «Справочник по полетам на планере, страницы 10–17» (PDF) . Сайт ФАУ .
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Кук, Лерой (07 февраля 2020 г.). «ПВП ночью» . Журнал «Самолет и пилот» . Проверено 17 ноября 2023 г.
- ^ «Что означают VFR и IFR в летной школе / Летная школа ATP» . atpflightschool.com . Проверено 17 ноября 2023 г.
- ^ «Крейсерская высота по ПВП» . Архивировано из оригинала 14 апреля 2012 г. Проверено 21 апреля 2012 г.
- ^ «91,119 Минимальных безопасных высот» . Архивировано из оригинала 14 апреля 2012 г. Проверено 21 апреля 2012 г.
- ^ "L_2012281EN.01000101.XML" .
- ^ «Правила воздушного регулирования 2015» .
- ^ «AIM RAC 5.6 — Процедуры CVFR» . Архивировано из оригинала 3 октября 2010 г. Проверено 6 января 2011 г.
- ^ «ПРОЦЕДУРЫ ОТДЕЛЕНИЯ ИВАО – ИЗРАИЛЬ» .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Австралийские правила ПВП - опубликованы CASA (Управление по безопасности гражданской авиации).