✖


Jump to content

Боинг 2707

Боинг 2707
Три вида Боинга 2707-300
Роль Сверхзвуковой авиалайнер
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Коммерческие самолеты Боинг
Статус Отменено в 1971 году.

Boeing 2707 — американский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, созданный в 1960-х годах. После победы в конкурсе на финансируемый государством контракт на постройку американского сверхзвукового авиалайнера компания Boeing начала разработку на своих предприятиях в Сиэтле, штат Вашингтон . Проект представлял собой большой самолет с вместимостью от 250 до 300 пассажиров и крейсерской скоростью примерно 3 Маха . Он должен был быть намного больше и быстрее, чем конкурирующие конструкции сверхзвуковых транспортных средств (SST), такие как Concorde .

SST вызвал серьезную озабоченность как в авиационной отрасли, так и за ее пределами. С самого начала авиационная отрасль отметила, что экономика проекта сомнительна, и эти проблемы были решены лишь частично в ходе разработки. За пределами области вся концепция SST была предметом значительной негативной прессы, сосредоточенной на проблеме звуковых ударов и воздействии на озоновый слой .

Ключевой особенностью конструкции 2707 было использование конфигурации поворотного крыла . В ходе разработки требуемый вес и размеры этого механизма продолжали расти, что вынудило команду перейти на обычное треугольное крыло . Рост затрат, экологические проблемы, шум и отсутствие четкого рынка привели к его отмене в 1971 году до того, как два прототипа были построены .

Разработка

[ редактировать ]

Ранние исследования

[ редактировать ]

С 1952 года компания Boeing работала над рядом мелкомасштабных исследований SST. В 1958 году компания учредила постоянный исследовательский комитет, расходы которого к 1960 году выросли до 1 миллиона долларов. Комитет предложил множество альтернативных проектов, все под названием Модель 733. . [1] Большинство конструкций имели большое треугольное крыло , но в 1959 году была предложена другая конструкция как ответвление усилий Boeing по с поворотным крылом программе TFX (что привело к покупке General Dynamics F-111 вместо предложения Boeing). В 1960 году был проведен внутренний конкурс на базовый 150-местный самолет для трансатлантических маршрутов, и победила версия с поворотным крылом. [2]

Вскоре после вступления в должность президент Джон Ф. Кеннеди поручил Федеральному управлению гражданской авиации подготовить отчет о «целях национальной авиации на период до 1970 года». [3] Исследование было инициировано после нескольких несчастных случаев, которые привели к убеждению, что отрасль умирает. Были начаты два проекта: Project Beacon по новым навигационным системам и управлению воздушным движением и Project Horizon по передовым разработкам гражданской авиации.

Макет Боинга 2707 в Музее авиации Хиллера

Всего месяц спустя новый директор ФАУ Наджиб Халаби создал Комиссию по национальным авиационным целям, более известную как «Проект Горизонт». Помимо других предложений, отчет использовался как платформа для продвижения SST. Халаби утверждал, что неспособность выйти на этот рынок станет «ошеломляющим провалом». [4] Отчет был встречен со скептицизмом большинством других. Кеннеди включил Линдона Джонсона в досье SST и обратился за советом к Роберту Макнамаре . Макнамара очень скептически относился к проекту SST и раскритиковал прогнозы Халаби; он также боялся, что проект может быть передан Министерству обороны, и старался настаивать на дальнейших исследованиях. [4]

Основная концепция SST заключалась в том, что его быстрый полет позволит им совершать больше рейсов, чем дозвуковые самолеты, что приведет к более высокому использованию. Однако это произошло за счет значительного увеличения расхода топлива. Если бы стоимость топлива резко изменилась, SST не были бы конкурентоспособными. Эти проблемы были хорошо поняты в отрасли; ИАТА . опубликовала набор «императивов проектирования» для SST, которые было практически невозможно выполнить - этот выпуск стал предупреждением для сторонников SST в отрасли [4]

Конкорд

[ редактировать ]

К середине 1962 года стало ясно, что предварительные переговоры ранее в том же году между British Aircraft Corporation и Sud Aviation (позже Aérospatiale ) о слиянии их проектов SST были более серьезными, чем первоначально предполагалось. В ноябре 1962 года, к удивлению многих, «Конкорд» . было объявлено о проекте [5] Несмотря на маргинальную экономику, националистические и политические аргументы привели к широкой поддержке проекта, особенно со стороны Шарля де Голля . [6] Это вызвало волну паники в других странах, поскольку широко распространено мнение, что почти все будущие коммерческие самолеты будут сверхзвуковыми. [7] и казалось, что европейцы начнут с огромным преимуществом. Как будто этого было недостаточно, вскоре стало известно, что Советы также работают над аналогичной конструкцией. [8]

Через три дня после объявления о Конкорде Халаби написал Кеннеди письмо, в котором предположил, что, если они немедленно не начнут свои собственные усилия по SST, США потеряют 50 000 рабочих мест, 4 миллиарда долларов дохода и 3 миллиарда долларов капитала, поскольку местные перевозчики обратятся к иностранным поставщикам. . [9] Затем последовал отчет Консультативной группы по сверхзвуковому транспорту (STAG), в котором отмечалось, что европейская команда лидировала в базовой разработке, и предлагалось конкурировать, разрабатывая более совершенную конструкцию с лучшими экономическими показателями. В то время более продвинутый вариант обычно означал более высокую скорость. Базовый проект в отчете предусматривал создание самолета с производительностью 3 Маха и дальностью полета 2400 миль (3900 км) для обслуживания внутреннего рынка. Они чувствовали, что не было возможности создать трансатлантический проект с такими характеристиками вовремя, чтобы успеть к появлению Concorde, оставив трансатлантический рынок европейцам. [6]

Несмотря на ярых противников, вопросы о технических требованиях и крайне негативные отзывы об экономической жизнеспособности, проект SST получил мощную поддержку со стороны промышленности и ФАУ. Джонсон направил президенту отчет с просьбой выделить 100 миллионов долларов на финансирование 1964 финансового года. Это могло быть отложено, но в мае Pan Am объявила, что разместила 6 вариантов на Concorde. Хуан Триппе обнародовал информацию ранее в том же месяце, заявив, что авиакомпания не будет игнорировать рынок SST и, если потребуется, будет покупать билеты в Европе. [10] Интерес Pan Am к Concorde разозлил Кеннеди, который позвонил своей администрации, чтобы заставить Pan Am перенаправить свое потенциальное финансирование обратно в американскую программу SST. [11]

Кеннеди представил Национальную программу сверхзвуковых транспортных средств 5 июня 1963 года в речи в Академии ВВС США . [12] [11]

Конкурс дизайна

[ редактировать ]

Запросы предложений были разосланы производителям планеров Boeing, Lockheed и North American на планеры; и Curtiss-Wright , General Electric и Pratt & Whitney для двигателей. По оценкам ФАУ, к 1990 году на рынке появится 500 SST. Несмотря на отсутствие выбранной конструкции, заказы от авиаперевозчиков начали поступать немедленно. [13] Предварительные проекты были представлены в ФАУ 15 января 1964 года. [14]

NAC-60 был новинкой Северной Америки. Он сохранил ряд особенностей B-70, на котором был основан, в частности, высоко расположенное переднее оперение за кабиной и детали моторного отсека под задней частью фюзеляжа.

Модель Boeing была по существу идентична модели 733 с поворотным крылом, изученной в 1960 году; официально она была известна как Модель 733-197, но ее также называли Моделью 1966 года и Моделью 2707. Последнее название стало самым известным среди общественности, в то время как Boeing продолжал использовать номера моделей 733 внутри компании. Конструкция напоминала будущий бомбардировщик B-1 Lancer , за исключением того, что четыре двигателя устанавливались в отдельных гондолах вместо спаренных гондол, как на Lancer. [14] Смешанный корень крыла занимал почти всю площадь кабины, и эта ранняя версия имела гораздо более короткий вид, чем модели, которые в конечном итоге эволюционировали. Крыло имело обширные устройства подъемной силы как на передней, так и на задней кромках, что сводило к минимуму требуемую тягу и, следовательно, создаваемый шум при наборе высоты. Предложение также включало дополнительные удлинения фюзеляжа, которые увеличили вместимость с обычных 150 мест до 227.

Модель Lockheed, получившая обозначение CL-823, по сути представляла собой увеличенный Concorde. Как и «Конкорд», он имел длинный и тонкий фюзеляж, двигатели под крылом и сложную треугольную форму в плане. Единственным существенным отличием конструкции было использование отдельных блоков двигателей, а не пар. У CL-823 отсутствовали какие-либо устройства для поднятия подъемной силы на крыльях, поскольку для взлета требовалась мощность двигателя и длинные взлетно-посадочные полосы, что обеспечивало огромный шумовой след. CL-823 был самым большим из участников первого тура: обычно он вмещал 218 человек. [14]

Североамериканский NAC-60 по сути представлял собой увеличенный в размерах B-70 с менее коническим фюзеляжем и новым составным треугольным крылом. В конструкции сохранилось высокое переднее оперение над кабиной и коробчатое моторное отделение под фюзеляжем. Использование механизаторов на передней кромке крыла снизило посадочные углы до такой степени, что «свисающий нос» не требовался, и была использована более традиционная закругленная конструкция. По сравнению с другими конструкциями, закругленный профиль носа и более цилиндрическое поперечное сечение придавали NAC-60 явно более традиционный вид, чем другие модели. Это также означало, что он будет лететь медленнее, со скоростью 2,65 Маха. [14]

«Отбор» предложенных моделей привел к тому, что проекты NAC-60 и Curtiss-Wright были исключены из программы, при этом и Boeing, и Lockheed попросили предложить модели SST, отвечающие более строгим требованиям FAA и способные использовать любой из оставшихся двигателей. конструкции от GE или P&W. В ноябре была проведена еще одна проверка конструкции, и к этому времени компания Boeing увеличила первоначальную конструкцию до 250-местной модели 733-290 . Из-за опасений по поводу реактивной струи четыре двигателя были перенесены под увеличенное хвостовое оперение. Когда крылья находились в стреловидном положении, они сливались с хвостовым оперением, образуя треугольную форму крыла в плане.

Обеим компаниям теперь было предложено представить значительно более подробные предложения, которые должны были быть представлены для окончательного выбора в 1966 году. Когда это произошло, проектом Boeing теперь стала 300-местная модель 733-390 . Проекты Boeing и Lockheed L-2000 были представлены в сентябре 1966 года вместе с натурными макетами . После длительного рассмотрения 1 января 1967 года проект Боинга был объявлен победителем. [15] Конструкция будет оснащена двигателями General Electric GE4/J5 . L-2000 от Lockheed считался более простым в производстве и менее рискованным, но его характеристики были немного ниже, а уровень шума немного выше.

Доработка дизайна

[ редактировать ]

Боинг 733-390 был бы продвинутым самолетом, даже если бы он был только дозвуковым. Это был один из первых широкофюзеляжных самолетов с расположением сидений 2-3-2 ряда в самой широкой части. [15] с фюзеляжем, который был значительно шире, чем у самолетов, находившихся в то время на вооружении. Макет SST включал в себя как верхнее хранилище для мелких предметов с удерживающими сетками, так и большие ящики для хранения между секциями самолета. В основном 247-местном салоне туристического класса развлекательная система состояла из выдвижных телевизоров, размещенных между каждым шестым рядом багажного отделения. В зале первого класса на 30 мест каждая пара сидений включала телевизоры меньшего размера на консоли между сиденьями. Окна были всего 6 дюймов (150 мм) из-за большой высоты, на которой самолет летел, чтобы максимально увеличить давление на них, но внутреннее стекло составляло 12 дюймов (300 мм), чтобы создать иллюзию размера.

Боинг предсказал, что, если будет дано добро, строительство прототипов SST начнется в начале 1967 года, а первый полет может быть совершен в начале 1970 года. Производство серийных самолетов может начаться в начале 1969 года, а летные испытания - в конце 1972 года, а летные испытания - в конце 1972 года. сертификация к середине 1974 года. [15]

Модель Боинга ССТ

Серьезные изменения в конструкции произошли, когда компания Boeing установила переднюю часть носа, что увеличило вес. Boeing также столкнулся с непреодолимыми проблемами с весом из-за механизма поворотного крыла: титановая поворотная секция была изготовлена ​​весом 4600 фунтов (2100 кг), длиной 11 футов (3,4 м) и толщиной 2,5 фута (76 см). [16] и конструкция не могла обеспечить достаточную дальность полета. Изгиб фюзеляжа (он был бы самым длинным из когда-либо построенных) грозил затруднить управление. В октябре 1968 года компания была окончательно вынуждена отказаться от крыла изменяемой геометрии. [17] [18] Команда Боинга остановилась на хвостовом треугольном неподвижном крыле. Новый дизайн также был меньше, вмещал 234 человека и был известен как Модель 2707-300 . Работа над полноразмерным макетом и двумя прототипами началась в сентябре 1969 года, то есть на два года позже графика.

В рекламном фильме утверждалось, что авиакомпании скоро окупят федеральные инвестиции в проект, и предполагалось, что SST будут доминировать в небе, а дозвуковые реактивные самолеты (такие как Boeing 747 ) будут лишь временным промежуточным увлечением.

К октябрю 1969 года были зарезервированы позиции для поставки 122 самолетов Boeing SST 26 авиакомпаниями, включая Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines и World Airways . [19]

Экологические проблемы

[ редактировать ]

К этому моменту оппозиция проекту становилась все более громкой. Экологи были самой влиятельной группой, выражавшей обеспокоенность по поводу возможного разрушения озонового слоя из-за полетов на большой высоте, а также по поводу шума в аэропортах, а также звуковых ударов . [20]

Последнее стало наиболее важным объединяющим фактором, особенно после публикации книги в мягкой обложке, направленной против SST, SST и Sonic Boom Handbook под редакцией Уильяма Шерклиффа, в которой утверждалось, что одиночный полет «покинет «зону взрыва» на 50 миль (80 км). ) шириной и 2000 миль (3200 км) длиной», а также множеством связанных с этим проблем. Во время испытаний XB-70 в 1964 году недалеко от Оклахома-Сити максимальная ширина пути составляла 16 миль (26 км), но все же в результате было подано 9 594 жалобы на повреждение зданий, 4 629 официальных претензий о возмещении ущерба и 229 претензий на общую сумму 12 845,32 доллара, в основном за разбитое стекло и треснувшую штукатурку. [21] По мере расширения оппозиции усиливались заявленные негативные последствия, включая расстройство людей, выполняющих тонкую работу (например, нейрохирургов), и причинение вреда людям с нервными заболеваниями. [20]

Одна из опасений заключалась в том, что водяной пар, выбрасываемый двигателями в стратосферу, окутает Землю «глобальным мраком». Советник президента Рассел Трейн предупредил, что парк из 500 SST, летающих на высоте 65 000 футов (20 000 м) в течение нескольких лет, может повысить содержание воды в стратосфере на целых 50–100%. По словам Трейна, это может привести к повышению температуры на уровне земли и препятствовать образованию озона . [20] Позже дополнительная угроза озону была обнаружена в оксидах азота выхлопных газов , и эта угроза позже была подтверждена Массачусетским технологическим институтом . [22] Более поздний анализ, проведенный в 1995 году Дэвидом У. Фэйи, ученым-атмосферником из Национального управления океанических и атмосферных исследований , и другими, показал, что падение содержания озона составит от 1 до 2%, если будет эксплуатироваться парк из 500 сверхзвуковых самолетов. [23] Фэйи выразил мнение, что это не станет фатальным препятствием для передовой разработки SST. [24]

обратили внимание на предполагаемую возможность серьезного ущерба от озона и опасения по поводу звукового удара В 1970-х годах Сьерра-клуб , Национальная федерация дикой природы и Общество охраны дикой природы . [25] Сверхзвуковые полеты над сушей в Соединенных Штатах в конечном итоге были запрещены, а несколько штатов добавили дополнительные ограничения или полностью запретили «Конкорд».

Сенатор Уильям Проксмайр (штат Висконсин) раскритиковал программу SST как несерьезные федеральные расходы. [20]

Халаби попытался отмахнуться от этих опасений, заявив: «Сверхзвук наступит - так же неизбежно, как и завтра. К 1980 году вы будете летать в той или иной версии и пытаться вспомнить, о чем шла великая дискуссия». [20]

Сокращение государственного финансирования

[ редактировать ]

В марте 1971 года, несмотря на решительную поддержку проекта со стороны администрации президента Ричарда Никсона , Сенат США отклонил дальнейшее финансирование. Контратака была организована под лозунгом «Национального комитета американской ССТ», который призвал своих сторонников внести 1 доллар, чтобы поддержать программу. [26] После этого посыпались письма поддержки от любителей авиации с пожертвованиями на сумму около 1 миллиона долларов. Профсоюзы также поддержали проект SST, опасаясь, что свертывание войны во Вьетнаме и программы «Аполлон» приведет к массовой безработице в аэрокосмическом секторе. . АФТ-КПП Президент Джордж Мини предположил, что гонка за разработку SST первого поколения уже проиграна, но США должны «вступить в соревнование за второе поколение - SST 1980-х и 1990-х годов».

Несмотря на эту вновь обретенную поддержку, Палата представителей также проголосовала за прекращение финансирования SST 20 мая 1971 года. Голосование было весьма спорным. Джеральд Форд , тогдашний лидер республиканцев, выкрикивал заявления Мини о том, что «если вы проголосуете за SST, вы обеспечите 13 000 рабочих мест сегодня, плюс 50 000 рабочих мест на втором уровне и 150 000 рабочих мест каждый год в течение следующих десяти лет». Сидни Йейтс , возглавлявший лагерь «нет», предложил участникам конференции необычное для того времени предложение. [27] и в конечном итоге выиграл голосование против дальнейшего финансирования - 215 против 204. [28]

На тот момент было 115 невыполненных заказов от 25 авиакомпаний, а у Concorde было 74 заказа от 16 клиентов. [29] Два прототипа так и не были завершены. Из-за потери нескольких госконтрактов и спада на рынке гражданской авиации компания Boeing сократила количество сотрудников более чем на 60 тысяч. SST стал известен как «самолет, который чуть не съел Сиэтл». В результате массовых увольнений и большого количества людей, уехавших из города в поисках работы, в 1971 году возле международного аэропорта Сиэтл-Такома был установлен рекламный щит с надписью: «Выключит ли последний человек, покинувший Сиэтл, свет». [30]

Последствия

[ редактировать ]

Гонка SST оказала несколько долгосрочных последствий на отрасль в целом. Сверхкритическое крыло изначально было разработано в рамках программы SST в США, но в настоящее время широко используется на большинстве реактивных самолетов. В Европе сотрудничество, которое позволило Concorde, привело к образованию Airbus , главного конкурента Boeing, при этом Aérospatiale стала основным компонентом Airbus. [31]

Когда Concorde был запущен, прогнозировалось, что продажи составят 150 самолетов, но для коммерческой эксплуатации было построено только 14 самолетов. Вход в сферу услуг был обеспечен только за счет крупных государственных субсидий. [ нужна ссылка ] Эти несколько самолетов имели очень долгий срок службы и, как утверждалось, были в конечном итоге коммерчески успешными для своих эксплуатантов, пока, наконец, не были выведены из эксплуатации после единственной катастрофы этого типа в 2000 году и террористических атак 11 сентября , когда Airbus решил прекратить обслуживание. [32]

Его советский аналог Ту-144 оказался менее успешным: он совершил всего 55 пассажирских рейсов, прежде чем был окончательно остановлен по разным причинам . [33]

После завершения проекта 2707 все месторождение SST в США на какое-то время оказалось в упадке. К середине 1970-х годов незначительные достижения в совокупности привели к значительному улучшению производительности. В течение второй половины 1970-х годов НАСА финансировало проект Advanced Supersonic Transport (AST) в нескольких компаниях, включая McDonnell Douglas , Boeing и Lockheed. Значительные в аэродинамической трубе испытания различных моделей были проведены в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли . [34]

В конечном итоге сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались неконкурентоспособными с экономической точки зрения и прекратились с прекращением эксплуатации Concorde в 2003 году; по состоянию на 2024 год В мире не эксплуатируется ни один коммерческий сверхзвуковой самолет, главным образом из-за плохой экономии топлива и высоких затрат на техническое обслуживание. [35]

Наследие

[ редактировать ]

Музей авиации в Сиэтле паркует Concorde British Airways в нескольких кварталах от здания, где в Сиэтле размещался оригинальный макет 2707. [36] Хотя советский Ту-144 имел небольшой срок службы, [37] Concorde был достаточно успешным, чтобы летать в качестве небольшого роскошного флота с 1976 по 2003 год, при этом затраты British Airways на весь срок службы составили 1 миллиард фунтов стерлингов, что принесло доход в 1,75 миллиарда фунтов стерлингов на нишевом трансатлантическом рынке. [ нужна ссылка ] Поскольку самые совершенные сверхзвуковые транспортные самолеты стали одними из старейших планеров во флоте, прибыль в конечном итоге упала из-за роста затрат на техническое обслуживание. [38]

Макет Боинга 2707 окончательной конфигурации был продан музею и выставлен в Авиационном выставочном центре SST в Киссимми, Флорида , с 1973 по 1981 год. В 1983 году здание вместе с SST было приобретено церковью Faith World. В течение многих лет Божья Ассамблея Новой Жизни Оцеолы проводила там службы, а самолет все еще стоял наверху. В 1990 году макет был продан реставратору самолетов Чарльзу Беллу, который перевез его по частям на остров Мерритт, чтобы сохранить его, пока он ждал нового дома, поскольку теперь церкви требовалось место для расширения. [ нужна ссылка ] Носовая часть фюзеляжа много лет экспонировалась в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе, Калифорния , но в начале 2013 года была перевезена обратно в Сиэтл. [39] где он находится на реставрации в Музее авиации.

Сиэтла Баскетбольная команда НБА , образованная в 1967 году, называлась Seattle SuperSonics (сокращенно «Sonics»). Название было вдохновлено недавно выигранным контрактом с SST. [40]

Варианты

[ редактировать ]
Внешний образ
значок изображения Чертежи вариантов
2707-100
Крыло изменяемой стреловидности [41]
2707-200
То же, что -100, но с утками [41]
2707-300
Стационарное крыло [41]

Технические характеристики (Боинг 2707-100)

[ редактировать ]

Данные глобальной безопасности [41]

Общие характеристики

Производительность

  • Максимальная скорость: 2,7 Маха.
  • Дальность: 4000 миль (6400 км, 3500 миль)

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Дэйв Льюис (декабрь 1961 г.). «День Д для SST». Полет : 23.
  2. ^ «unrealaircraft.com — ресурсы и информация о Unrealaircraft» . www.unrealaircraft.com . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года.
  3. ^ Эдельман (2002) , с. 97.
  4. ^ Jump up to: а б с Конвей (2005) , с. 74.
  5. ^ "История Конкорда" [ мертвая ссылка ] nms.ac.uk
  6. ^ Jump up to: а б Конвей (2005) , с. 76.
  7. ^ Билл Йенн (2002). Внутри Боинга: строительство 777 . Зенит Отпечаток. п. 16. ISBN  9781610606882 . Архивировано из оригинала 9 октября 2016 года.
  8. ^ Эдельман (2002) , с. 99.
  9. ^ Конвей (2005) , с. 75.
  10. ^ Конвей (2005) , с. 78.
  11. ^ Jump up to: а б Фонд Pan Am Historical. «PanAm.org. Конкорд. Pan Am, JFK, самолет слишком скоро» . www.panam.org . Архивировано из оригинала 8 декабря 2021 года.
  12. ^ Подполковник Дональд И. Хакни. «Сверхзвуковой транспорт как инструмент национальной мощи» , стр. 2. Военный колледж армии США, 8 апреля 1966 г.
  13. ^ «Авиация: ССТарт» . Время . 24 января 1964 года. Архивировано из оригинала 23 августа 2013 года.
  14. ^ Jump up to: а б с д «Претенденты SST США» . Рейс Интернешнл . 13 февраля 1964 г., стр. 234–235.
  15. ^ Jump up to: а б с «Обзор коммерческих самолетов». Архивировано 18 октября 2016 г., в Wayback Machine , Flight , 23 ноября 1967 г., с. 840.
  16. ^ Шолин, Аллан Р. (март 1969 г.). «Аэрокосмический мир». Дайджест ВВС и космоса . Том. 50, нет. 3. Вашингтон, округ Колумбия: Ассоциация ВВС. п. 37.
  17. ^ «flightglobal.com» . Архивировано из оригинала 21 октября 2016 года.
  18. ^ «flightglobal.com» . Архивировано из оригинала 21 октября 2016 года.
  19. ^ "Перейти к Boeing SST?" Архивировано 21 октября 2016 года в Wayback Machine . Рейс Интернэшнл , 2 октября 1969 года.
  20. ^ Jump up to: а б с д и «Окружающая среда: SST: благо или бум-собачка?» . Время . 1 июня 1970 года. Архивировано из оригинала 22 августа 2013 года.
  21. ^ «Дом: учимся любить бум» . Время . 7 мая 1965 года. Архивировано из оригинала 24 августа 2013 года.
  22. ^ «Окружающая среда: предварительный анализ SST» . Время . 9 сентября 1974 года. Архивировано из оригинала 13 августа 2013 года.
  23. ^ «24. Могут ли коммерческие сверхзвуковые самолеты повредить озоновый слой?» . Архивировано из оригинала 6 июня 2016 года . Проверено 25 августа 2012 г.
  24. ^ «Увеличение сверхзвуковых струй может стать угрозой для озона, следящего за самолетом U-2 Concorde, изучает частицы выхлопных газов» . Балтимор Сан . 8 октября 1995 года. Архивировано из оригинала 1 сентября 2016 года . Проверено 21 декабря 2012 г.
  25. ^ «Нация: Конгресс: один балл за настойчивость» . Время . 14 декабря 1970 года. Архивировано из оригинала 22 августа 2013 года.
  26. ^ «Сверхзвуковая контратака» . Время . 22 мая 1971 года. Архивировано из оригинала 24 августа 2013 года.
  27. ^ «Противники SST в Палате представителей добиваются аннулирования одобрения» . Нью-Йорк Таймс . 5 декабря 1970 года.
  28. ^ «Нация: Разборки SST» . Время . 29 мая 1971 года. Архивировано из оригинала 21 декабря 2008 года.
  29. ^ Томас, Джеффри (2006). «Новый Боинг 747» . Воздушные трассы . 13 (122): 16–22.
  30. ↑ Airbus Industrie. Архивировано 25 августа 2009 г., в Wayback Machine.
  31. ^ Вебстер, Бен (1 мая 2003 г.). «Руководитель BA обвиняет Френча в убийстве Конкорда» . Таймс . Проверено 1 августа 2022 г.
  32. ↑ «Несчастные случаи/инциденты». Архивировано 29 апреля 2016 г., на Wayback Machine , TU144sst.com, дата обращения: 31 июля 2011 г.
  33. ^ Джим Шефтер (июль 1979 г.). «Новый аэродинамический дизайн, новые двигатели порождают возрождение SST» . Популярная наука . стр. 62–65, 129–130. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года.
  34. ^ «Может ли «Конкорд» когда-нибудь снова полететь? Нет, говорит British Airways» . Новости Би-би-си . 24 октября 2013. Архивировано из оригинала 27 августа 2016 года . Проверено 6 октября 2015 г.
  35. ^ «Музей полета» . Архивировано из оригинала 10 февраля 2007 года.
  36. ^ «Информационный бюллетень НАСА Драйдена — Ту-144ЛЛ» . 12 августа 2015 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2016 года . Проверено 7 февраля 2016 г. НАСА Драйден Ту-144 «Ограниченная дальность полета и другие технические проблемы привели к прекращению эксплуатации в 1978 году после всего лишь 102 пассажирских рейсов»
  37. ^ «Конкорд уходит в отставку». Архивировано 11 марта 2016 г., в Wayback Machine , concordesst.com.
  38. ^ Джон Гилли (11 апреля 2013 г.). «Макет Boeing SST возвращается домой спустя 40 лет. Станет ли он центральным элементом новой арены Sonics?» . Газета «Новости Трибьюн» . Архивировано из оригинала 2 апреля 2016 года . Проверено 9 декабря 2013 г.
  39. ↑ Индекс команды Seattle Supersonics. Архивировано 7 августа 2008 г., в Wayback Machine.
  40. ^ Jump up to: а б с д «Дизайн Боинга 2707 SST» . GlobalSecurity.org . Проверено 18 декабря 2016 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Конвей, Эрик (2005). Высокоскоростные мечты: НАСА и технополитика сверхзвуковых транспортных средств . Джу Пресс.
  • Эдельман, Сьюзен А. (2002). «Американский сверхзвуковой транспорт» . Технология свиной бочки . Коэн, Линда Р.; Нолл, издательство Роджера Г. Брукингского института. ISBN  9780815723684 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Боингом 2707 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_2707&oldid=1236897773"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: ab7d7aba28b806dd3a51ced810e4132d__1722040500
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ab/2d/ab7d7aba28b806dd3a51ced810e4132d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Boeing 2707 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)