Новый среднеразмерный самолет Boeing

Новый среднеразмерный самолет имел бы размер между 757 (спереди) и 767 (сзади) в центре рынка.

Новый средний самолет ( NMA ) или новый средний самолет . (в культуре называемый Боингом 797 ) — концептуальный авиалайнер , предложенный компанией Boeing для заполнения среднего сегмента рынка .

В 2015 году компания Boeing определила, что рынок достаточно велик для запуска новой конструкции. В 2017 году несколько авиакомпаний проявили интерес к составному семирядному двухфюзеляжному самолету эллиптического поперечного сечения. Новый самолет, который, скорее всего, получил бы название Boeing 797, будет доступен в двух версиях: 225-местный с дальностью полета 5000 миль (9300 км) и 275-местный с дальностью полета 4500 миль (8300 км). Прогнозы третьих сторон для этого рынка варьировались от 2000 до 4000 самолетов, хотя Boeing ожидал, что рыночный спрос будет лежать в верхней части этого диапазона. Ожидалось, что при прогнозируемой цене в 65–75 миллионов долларов NMA будет приносить на 30% больше дохода, чем узкофюзеляжные самолеты , и иметь на 40% меньшие командировочные расходы , чем широкофюзеляжные самолеты, которые он заменил бы. Он должен был быть оснащен новым турбовентиляторным двигателем мощностью 50 000 фунтов силы (220 кН) от GE Aviation / CFM International или Pratt & Whitney со степенью двухконтурности 10: 1 или более и общей степенью давления, превышающей 50: 1.

В январе 2020 года Boeing приостановила реализацию этих планов и объявила о полной переоценке проекта, отметив, что компания сосредоточена на возвращении 737 MAX в эксплуатацию и будет применять новый подход к будущим проектам. К февралю 2021 года компания, похоже, возобновила проект, планируя создать более короткий вариант, который может быть введен в эксплуатацию к концу 2020-х годов со стоимостью разработки до 25 миллиардов долларов. Однако в июне 2022 года было объявлено, что разработка не будет продолжена до тех пор, пока не появятся новые движки и инструменты разработки.

История

2015

из Air Lease Corp Стивен Ф. Удвар-Хази считал, что Boeing планирует выпустить более мощную и совершенно новую замену Boeing 757 , а не версию с модернизированным двигателем. На конференции Международного общества торговли транспортными самолетами он предсказал, что это будет двухфюзеляжный самолет, подобный Боингу 767, способный использовать взлетно-посадочные полосы длиной 7000 футов (2130 м), такие как взлетно-посадочные полосы в Нью-Йорке Ла-Гуардия . Вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет заявил, что компания сосредоточилась на разработке самолета с дальностью полета и грузоподъемностью на 20% большей, чем у 757-200. United Airlines консультировалась с Airbus и Boeing по поводу замены своих 757-х и ждала ответа Boeing, поскольку Тинсет хотел заполнить пробел между 737 MAX и 787 .

Перед Парижским авиасалоном 2015 года руководитель отдела продаж Джон Воджик сообщил, что компания Boeing провела переговоры с клиентами и определила, что рынок достаточно велик для запуска совершенно нового реактивного авиалайнера , первого с момента запуска 787 Dreamliner в 2003 году. На выставке генеральный директор Airbus Фабрис Брежье подсчитал, что Boeing придется инвестировать 10 миллиардов долларов в разработку преемника 757 с 220 сиденьями и дальностью полета 4500 морских миль (8300 км), что соответствует возможностям, заявленным вице-президентом Boeing по разработке продукции Майком Синнеттом. . Винай Бхаскара из Airways News авиалайнер Boeing, заявил, что среднерыночный скорее всего, будет запущен до 2020 года и поступит в эксплуатацию в начале следующего десятилетия.

В Boeing опровергли информацию о том, что новый самолет будет модернизацией Boeing 767. хотя пересмотренный 767 может быть возможной временной мерой. По оценкам, стоимость разработки и строительства нового самолета может составить 15 миллиардов долларов США.

2016

В начале 2016 года двумя основными вариантами Boeing оставались более крупный вариант 737 MAX и совершенно новый дизайн 797. MOM стал темой сессии конференции Международного общества торговли транспортными самолетами (ISTAT) 2016 года в Фениксе, штат Аризона , где встречаются крупнейшие мировые продавцы, покупатели и финансисты коммерческих самолетов. Airbus Глава отдела продаж Джон Лихи заявил, что у отрасли нет необходимости в новом самолете среднего класса, поскольку A321neo уже выставлен на продажу.

В июле 2016 года Boeing прогнозировал спрос на 4000–5000 самолетов среднего класса, в результате чего на рынке осталось от 2000 до 3000 с учетом продаж Airbus A321neo и A330neo . Он определил рыночную «золотую середину» для NMA как двухфюзеляжный самолет на 200–250 мест с дальностью полета более 4000 морских миль (7400 км), но менее дорогой в эксплуатации, чем существующие небольшие двухфюзеляжные самолеты. Предполагаемому самолету, который поступит в эксплуатацию в середине следующего десятилетия, потребуются усовершенствованные турбовентиляторные двигатели с большим двухконтурным режимом и более высокой степенью давления. Ресурсы Boeing на разработку были выделены на 777X , 787-10 и 737 MAX, тогда как профиль расходов Airbus на НИОКР, казалось, оставлял место для новых разработок, но Airbus считал, что A321LR и A330neo достаточны для решения проблемы этого сегмента.

2017

На конференции ISTAT Americas в марте 2017 года интерес United Airlines к NMA был подтвержден финансовым директором Эндрю Леви, который подтвердил предположение о том, что это будет двухфюзеляжный самолет. с двумя вариантами, перевозящими от 225 до 260 пассажиров с дальностью полета от 4800 до 5200 миль (от 8900 до 9600 км). Потенциальный интерес выразили несколько авиакомпаний: Alaska Airlines , Эмираты , и Delta Air Lines для трансатлантических рейсов .

Ожидалось, что в новом самолете будет семь сидений в ряд, как и в 767. Рынок отдает предпочтение экономике узкофюзеляжных самолетов , и задача Boeing будет заключаться в достижении сопоставимых почасовых затрат и цены за место, сохраняя при этом возможности двухфюзеляжных самолетов . Конкуренция за поставку двигателей будет жесткой: ожидается, что Rolls-Royce предложит UltraFan, преемник своих двигателей Advance , Pratt & Whitney предложит новую версию своего турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney Geared Turbofan , а CFM International также находится в разработке.

Чтобы оценить, где находится «середина рынка», компания Flight Ascend Consultancy изучила существующие двухфюзеляжные самолеты с количеством мест менее 260 и обнаружила, что они предлагают в среднем 234 места и имеют среднюю дальность полета 2670 морских миль, при этом 60% из доступных миль мест менее 4000 миль и 82% менее 5000 миль. Чтобы быть конкурентоспособными, цены NMA должны быть между 787-8 и A330neo по цене 100–120 миллионов долларов (базовая стоимость полного срока службы) и более крупными узкофюзеляжными самолетами по цене более 50 миллионов долларов; Боинг 767-300ER в период своего расцвета стоил чуть более 70 миллионов долларов. Эллиптическое и эксплуатационных расходов, но для этого поперечное сечение могло бы сочетать двухфюзеляжную кабину с уменьшенным грузовым пространством узкофюзеляжного самолета для снижения аэродинамического сопротивления потребуются более сложные углеродные композиты вместо простого цилиндрического металлического фюзеляжа .

Boeing полагается на системное проектирование на основе моделей (MBSE), которое уже используется в его оборонном и космическом бизнесе, для определения клиентов потребностей и функциональности на ранних этапах процесса проектирования самолетов с использованием междисциплинарного подхода. Модель системной архитектуры взаимодействует с аналитическими моделями и моделями проверки , а также помогает определить продукт для управления данными , контроля затрат и графика, а также ограничений, интерфейсов и требований. Интеграция двигателя определяет возможности взлета и набора высоты , шум самолета , окружность диапазона ETOPS и высоту отказа двигателя.

силуэты концепта Boeing NMA справа между 787-8 вверху и 737 MAX 10 внизу, представленные на Парижском авиасалоне 2017.

На Парижском авиасалоне в июне 2017 года менеджер по разработке самолетов Boeing Майк Делани подтвердил использование композитов для всего планера , который будет иметь гибридное поперечное сечение и степень двухконтурности выше 10:1. Если бы НМА был запущен в начале 2019 года, его проектирование было бы завершено в 2020 году, изготовление - в 2021–2022 годах, сборка - в 2023 году, летные испытания и сертификация - в 2024 году, а ввод в эксплуатацию - в 2025 году.

Учитывая, что NMA планируется ввести не ранее 2025 года, а Боинг 787 намного крупнее, Boeing, вероятно, мог бы возобновить производство пассажирских самолетов 767-300ER, чтобы преодолеть этот разрыв. с потенциальной потребностью в 50-60 самолетах. В сентябре компания Boeing создала офис программы развития, а в ноябре назначила ветерана своей компании и главного инженера проекта 777X Терри Бизхолда, который пока еще не занимал никакой должности. Его внедрение может перенестись с 2024–2025 годов на 2027 год, в результате чего замена Боинга 737 произойдет после 2030 года.

20 декабря 2017 года губернатор Вашингтона Джей Инсли сформировал комитет с профсоюзами Boeing ( Международная ассоциация машинистов (IAM) и Общество профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли (SPEEA)) и чиновниками экономического развития местных органов власти, чтобы лоббировать Boeing с целью строительства NMA. в штате Вашингтон . Boeing продолжал оценивать спрос на среднем рынке на уровне от 2000 до 4000 авиалайнеров за 20 лет, заявив в сентябре 2017 года, что он был ближе к 4000, в то время как Pratt & Whitney , Rolls-Royce plc и Leeham Co. полагают, что, скорее всего, лежат между 2000 и 2500; Airbus оценивает эту цифру примерно в 2000 самолетов, чего недостаточно, чтобы оправдать новую программу разработки самолетов стоимостью 15 миллиардов долларов, которые будут продаваться по цене от 55 до 75 миллионов долларов каждый.

2018

Ранний рендеринг дизайна 2018 года

В начале 2018 года «Юнайтед» увидел, что NMA выйдет на рынок через восемь-десять лет. GE Aviation ожидала принятия решения о запуске в 2018 году, чтобы ввести в эксплуатацию намеченный срок в середине 2020-х годов. Boeing вел «активные» переговоры примерно с 50 потенциальными клиентами и определил две основные версии: 225-местную модель с запасом хода 5000 миль (9300 км) и 275-местную версию с запасом хода 4500 миль (8300 км).

Delta Air Lines надеялась стать стартовым заказчиком NMA, который заменит ее парк самолетов 757 и 767. В феврале 2018 года у Delta было 127 757 и 80 767 самолетов средним возрастом от 15 до 22 лет. Вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет был уверен, что его прогноз в 4000 самолетов может быть выполнен, несмотря на то, что другие видели рынок в диапазоне от 2000 до 2500, поскольку NMA сможет изменить сети авиакомпаний так же, как 787 позволил открыть 170 новых маршрутов. открыт с 2011 года. Точные производственные затраты и прогнозы продаж потребуются, чтобы убедить совет директоров Boeing взять на себя обязательства по его разработке. Аволон видел рынок для 3500–4000 авиалайнеров. На авиашоу в Фарнборо в 2018 году компания GE Aviation выразила обеспокоенность по поводу того, достаточно ли велик размер рынка, чтобы оправдать инвестиции в разработку нового двигателя для самолета.

Целью NMA было добиться экономического улучшения на 30% по сравнению с Boeing 757/767. Тинсет заявил, что NMA будет приносить на 30% больше дохода, чем узкофюзеляжные самолеты, и иметь на 40% меньшие командировочные расходы по сравнению с широкофюзеляжными самолетами, которые он заменит (767, A300 и A330). В своем диапазоне он был бы значительно более экономичным, чем A330neo, что серьезно проверяло бы его продажи, если бы Boeing смог удержать цены NMA в диапазоне 70 миллионов долларов. Предполагалось, что целевая цена продажи NMA составит от 65 до 75 миллионов долларов. Ryanair Генеральный директор Майкл О'Лири , которого информирует Boeing, заявил, что стоимость мест в нем будет значительно выше, чем у 737 MAX.

Концептуальный проект, выпущенный в начале 2018 года, имел хвостовой обтекатель в стиле 737 MAX, большие окна кабины размером с 787/777X, ветровое стекло в стиле 757/767/777, расположение дверей 767-200 и короткие воздухозаборники двигателя. Поскольку инвестиции в A320/A330 амортизировались , A321LR или A330neo можно было бы предложить по более низкой цене; NMA придется предложить значительно более низкие затраты на топливо и техническое обслуживание. Airbus мог бы отреагировать удлинением A321 или совершенно новой конструкцией и использовать новый двигатель мощностью 50 000 фунтов силы (222,5 кН).

Поскольку с момента подачи заявки до внедрения недавних совершенно новых разработок прошло от 88 до 101 месяца (от 7,3 до 8,4 года), запуск в конце 2018 — начале 2019 года предполагал бы ввод в эксплуатацию в 2026 году. В настоящее время существующие авиалайнеры старше 30 лет будут заменены нынешними моделями, в результате чего будет заменено 900 самолетов возрастом от 15 до 25 лет: 420 А321, 270 А330-200, 90 757 и 130 767. Крупнейшим оператором этих 15-25-летних компаний среднего бизнеса является American Airlines с числом более 80, за ним следуют China Southern , затем Delta Air Lines , United Airlines , Air China и Turkish Airlines с менее чем 40. В июне NMA-6X был определен как авиалайнер на 228 пассажиров с дальностью полета 5000 морских миль (9300 км), а NMA-7X будет вмещать 267 человек в двух классах с дальностью полета более 4200 морских миль (7800 км).

ICF International видела рынок в 3 000–3 500 в течение 20 лет, при этом NMA продавалась за 75–80 миллионов долларов, в то время как компания Collarer Verifications верила в рынок в 1 000–1 500 и цену в 80–90 миллионов долларов; для Ascend Flightglobal можно было бы поставить 1500 NMA по цене 67–82 миллиона долларов каждый в период с 2025 по 2040 год, если бы его размер был подходящим, и Oriel Consult ожидала цену в 70–80 миллионов долларов. По Стивену Ф. Удвар-Хази решение должно быть принято к середине 2019 года, при этом два потенциальных двигателя будут созданы на основе существующих агрегатов. Boeing продолжал оценивать рынок в 4000-5000 самолетов и также работал над решением на 2019 год, одновременно принимая меры для защиты ввода в эксплуатацию в 2025 году.

Концепт Aurora D8 имеет фюзеляж с двойным куполом.

По данным Национального центра аэрокосмических исследований Франции ONERA , цилиндрический семи- или восьмирядный двухфюзеляжный самолет имеет на 20% большее сопротивление фюзеляжа в крейсерском режиме, чем шестифюзеляжный однофюзеляжный самолет той же вместимости. Это важно, поскольку сопротивление фюзеляжа составляет одну треть от общего сопротивления. Однако эллиптический широкофюзеляжный вариант может иметь эквивалентное сопротивление из-за меньшей площади смачиваемой поверхности . Кроме того, двухпроходный вариант более удобен и обеспечивает более быстрое обслуживание, чем однопроходный. Цилиндрическая секция — это самый простой способ справиться с кабины герметизации кольцевым напряжением , в то время как эллиптическая секция усилена и тяжелее (в меньшей степени с вертикальными стержнями, такими как концепция Aurora D8 ).

В октябре 2018 года аналитики Sanford C. Bernstein , Morgan Stanley и Canaccord Genuity были убеждены, что Boeing запустит проект. Рэнди Тинсет из Boeing заявил о почти единодушном предпочтении большей экономичности за счет снижения веса, чем более тяжелой конструкции для перевозки широкофюзеляжных контейнеров .

2019

К началу 2019 года Rolls-Royce ожидал, что в течение 20 лет будет доступен рынок от 4000 до 5000 самолетов среднего класса, согласившись с цифрами Boeing, и отметил, что Boeing не захватит весь этот рынок; ожидалось, что спрос на NMA достигнет 2000–3000 самолетов. Бывший руководитель отдела продаж Airbus Джон Лихи предположил, что Boeing следует создать новый узкофюзеляжный самолет, который будет конкурировать с Airbus A321neo с 2030 года, вместо небольшого широкофюзеляжного самолета.

30 января 2019 года тогдашний генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург пояснил, что решение о выставлении NMA на продажу будет принято позднее в этом году, прежде чем принятие решения о запуске будет отложено до 2020 года, что соответствует окончанию разработки 777X и позволит NMA. опираться на работу 777X. Двухэтапный процесс принятия решений является стандартным для Boeing, и ввод в эксплуатацию по-прежнему планировался на 2025 год, но задержка может привести к упущению возможностей замены 757 самолетов. Boeing намеревался использовать существующие технологии, такие как композиты , для NMA. Программа пересмотрит практику цепочки поставок и сосредоточится на более эффективном производстве, поддержке и техническом обслуживании, что также может быть применено к будущей замене 737.

В феврале 2019 года Rolls-Royce plc отказалась от предложения по двигателям, оставив CFM International и Pratt & Whitney единственными конкурентами. Новая разработка не будет достаточно зрелой, поскольку программа Ultrafan слишком далека от потребностей Boeing, но Rolls-Royce может быть заинтересован в партнерстве с другим производителем.

Генеральный директор GE Aviation второй год подряд выражает скептицизм относительно размера рынка реактивных самолетов.

В июне 2019 года, после запуска Airbus A321XLR , предполагалось, что Boeing отдаст приоритет 275-местному варианту, предварительно получившему название NMA-7X, перед 225-местным NMA-6X, который будет более напрямую конкурировать с A321XLR. Официальные полномочия по вынесению решения все еще ожидались позднее в 2019 году. Считалось, что два потенциальных поставщика двигателей подают заявки на условиях единственного поставщика, полагая, что рыночный спрос не позволит двум конкурирующим двигателям обеспечить своевременную окупаемость инвестиций, тогда как Стивен Удвар-Хази из Air Lease Corporation считал, что у покупателей должен быть выбор. . Удвар-Хази также предположил, что NMA следует разрабатывать с учетом будущих изменений, таких как возможность эксплуатации одним пилотом.

В июле 2019 года компания Boeing заявила, что ее приоритетом является безопасное возвращение в эксплуатацию остановленного 737 MAX и что решение о запуске NMA будет частично зависеть от ее уверенности в инструментах, которые она намерена внедрить для улучшения эффективности программы разработки.

В сентябре 2019 года Airbus оценил общий объем доступного рынка самолетов среднего размера примерно в 2000–2500 самолетов в течение следующих 20 лет и отметил, что он «займет ранний рынок» в этой сфере с конфигурациями A321XLR и A321 с высокой плотностью размещения. , и с A330neo.

К октябрю Boeing изучал модернизированный 767-XF примерно к 2025 году на базе 767-400ER с удлиненным шасси для установки турбовентиляторных двигателей General Electric GEnx . Основной целью был грузовой рынок, но пассажирская версия могла бы стать менее дорогой альтернативой предлагаемому NMA. Некоторые авиакомпании и арендодатели рекламировали, что клиенты NMA подталкивают Boeing вместо этого сосредоточиться на узкофюзеляжном самолете, получившем название Future Small Airplane (FSA), для замены 737 MAX, и ставят под сомнение возможность запуска NMA.

В декабре United Airlines разместила заказ на 50 самолетов A321XLR для замены устаревшего парка самолетов 757. свой первый заказ на узкофюзеляжный Airbus с 2006 года, но заявил, что это не исключает рассмотрения NMA в будущем. Аналитики Ричард Абулафия и Роб Моррис считали, что, хотя он и будет сильным претендентом на замену 767, шансы на запуск широкофюзеляжного NMA уменьшаются в пользу узкофюзеляжного самолета, который будет более напрямую конкурировать с A321XLR. .

2020

22 января 2020 года новый генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун объявил о полной переоценке проекта, поскольку компания сосредоточилась на существующих продуктах, а рынок отошел после того, как Airbus выпустил популярный A321XLR в 2019 году. Компания Boeing также отметила, что после крушения 737 MAX осознала, что любая новая конструкция должна быть сосредоточена на системе управления полетом и на том, как пилоты взаимодействуют с самолетом. Boeing заказал новое исследование для оценки будущего рынка и типа самолетов, которые могли бы удовлетворить этот рынок, фактически отложив свой текущий план. В частности, Boeing терял долю рынка в пользу Airbus A321 с вместимостью от 200 до 240 мест, который нацелен на тот же сегмент рынка, что и NMA. Задержка запуска NMA уже поставила под угрозу ключевую часть целевого рынка для Boeing, особенно после того, как Airbus выиграла контракты с двумя крупными авиакомпаниями США. Аналитики также задаются вопросом, есть ли у Boeing аппетит к расходам на проект NMA, поскольку он столкнулся с «затратами, эквивалентными новой программе по устранению кризиса MAX» и задержками в программе 777X. Одним из вариантов, предложенных Boeing, было бы возрождение 787-3 , варианта 787, оптимизированного для использования на ближних дистанциях.

2021

К началу 2021 года Boeing изучал более короткий вариант -5X, чтобы составить конкуренцию Airbus A321XLR в качестве преемника 757-200/300 с дальностью полета 5000 морских миль (9300 км). Меньший по размеру 225-местный вариант предыдущей двухфюзеляжной конструкции NMA с композитными крыльями и фюзеляжем. Он будет повторно использовать существующие конструкции, системы и технологии двигателей для достижения производственных затрат, сопоставимых с узкофюзеляжными самолетами. Он будет оснащен модернизированными версиями двигателей с более высокой степенью двухконтурности мощностью 50 000 фунтов силы (220 кН), предложенными CFM International и Pratt & Whitney , в то время как Rolls-Royce plc, возможно, сможет пересмотреть свой отказ от участия в тендере. Boeing может тратить на разработку 2–3 миллиарда долларов в год, а также до 25 миллиардов долларов, поскольку потенциальное разрешение в 2022 или 2023 году может привести к вводу в эксплуатацию в конце 2020-х годов.

По оценкам аналитиков, к 2025 году на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться около 70% продаж, и они считают, что чистый лист NMA необходим для Boeing, чтобы не потерять долю рынка в пользу Airbus и, в частности, A321neo. Airbus может занять 60% общей доли рынка, однако аналитики полагают, что Boeing вряд ли выпустит новый самолет среднего класса.

2022

В июне 2022 года компания Boeing заявила, что не будет заниматься разработкой NMA «по крайней мере пару лет», пока не будет достигнут значительный прогресс в разработке двигателей следующего поколения и пока новые инструменты цифровой разработки не станут достаточно зрелыми.

Двигатели

Процесс выбора двигателя напоминает конкурс на 777-200LR / 300ER в конце 1990-х годов, который сформировал рынок ТРДД на последующие годы. Rolls-Royce предложила демонстратор роста Trent 8104 , Pratt & Whitney предложила увеличенный PW6000 (желая ограничить конкуренцию двумя поставщиками), а GE выиграла эксклюзивность благодаря производительности GE90-115B и GECAS заказам 777. Rolls-Royce получил такую ​​же эксклюзивность для A350 , вытеснив P&W с рынка широкофюзеляжных двигателей и ускорив возвращение узкофюзеляжного двигателя с PW1000G .

Тяга в 45 000 фунтов силы (200 кН) была типичной для первого поколения турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности 1960-х годов: GE CF6 для Douglas DC-10 , Rolls RB211 для Lockheed Tristar и Pratt & Whitney JT9D для Boeing 747 . Этот рынок быстро остался позади по мере того, как самолеты и их требования к мощности росли, оставив RB211 для Boeing 757 (до 2005 года) или Pratt PW2000 для Boeing C-17 . Новая технология позволила обеспечить степень двухконтурности 10:1 или более и общую степень давления не менее 50:1 на вершине набора высоты. Этот уровень тяги выше современных CFM LEAP или Pratt PW1000G узкофюзеляжных двигателей Rolls-Royce Trent или GEnx . , но значительно ниже широкофюзеляжных двигателей

Это значение ниже предела в 50 000 фунтов силы (220 кН) для CFM International , и, таким образом, уменьшенный сердечник GE9X может соответствовать новой системе низкого давления. Пратт мог достичь этого, увеличив мощность PW1133G на 33 000 фунтов силы (150 кН) для A321neo . Компания Rolls могла бы предложить свою UltraFan разработку — турбовентиляторный двигатель с редуктором на основе нового ядра Advance, но в первую очередь компания ориентирована на более крупный двигатель мощностью 100 000 фунтов силы (440 кН). Разработка GTF обошлась более чем в 10 миллиардов долларов, а компания Rolls сталкивается с финансовыми трудностями, которые могут усугубиться, если ее исключить из инициативы ЕС « Чистое небо» в результате Брексита . Оба могли бы объединиться, но исторически движутся в противоположном направлении: в 2011 году компания Rolls продала свои 32,5% акций International Aero Engines , материнской компании Pratt компании United Technologies , фактически продав призрак моторизованного вентилятора IAE SuperFan , предложенного для A340 (замененного в 1987 г., CFM56 ).

CFM International также рассмотрела возможность использования турбовентиляторной конструкции с редуктором для перспективного самолета. GE заявила, что она не считает, что рынок достаточно велик для всех трех поставщиков, и не будет вступать в трехстороннюю гонку, которая не оправдала бы необходимые инвестиции (как это было в случае с двигателями А330) , оставив NMA Boeing с двумя поставщиками на большинство.

Boeing еще не решил, будет ли он использовать один тип двигателя: CFM рассматривает возможность использования совершенно нового двигателя с прямым приводом, а Rolls-Royce предлагает двигатель Advance с прямым приводом до 2025 года, а позже - редуктор UltraFan с возможностью масштабирования с 25 000 до 110 000. фунт-сила (от 110 до 490 кН). Поскольку разработка нового двигателя стоит от 2,5 до 3 миллиардов долларов США , GE должна оценить свои рыночные возможности , отдавая предпочтение единственному поставщику для малосерийного самолета, в то время как Airbus потенциально может нуждаться в таком двигателе. Предложение GE Aviation будет осуществляться через CFM, при этом LEAP станет основой для более крупного двигателя, следующего на полпоколения, с передовой, но достаточно зрелой технологией.

Компания Boeing опубликовала запрос предложений (RFP) с крайним сроком 27 июня 2018 года на двигатель мощностью 45 000 фунтов силы (200 кН) с удельным расходом топлива (TSFC) на 25% ниже, чем у двигателей 757. По крайней мере два производителя двигателей хотят получить эксклюзивные права на программу стоимостью 2 миллиарда долларов. Даже если его тяга увеличится до 52 000 фунтов силы (230 кН), GE и Safran будут предлагать цену через свое совместное предприятие CFM с вентилятором для трансферного формования из 3D-тканой смолы , таким как Leap, вместо композитного углеродного волокна типа GEnx/GE9X.

См. также

• Новый большой самолет Boeing
• Боинг Йеллоустонский проект

Внешние ссылки

• Джо Ансельмо; Йенс Флоттау (8 июля 2016 г.). «Авиалинии для Boeing: «передвигайтесь» на самолетах среднего класса» . Сеть «Авиационная неделя» .
• Григорий Полек (13 марта 2017 г.). «Boeing '797' обретает форму двухфюзеляжного дизайна» . Международные авиационные новости .
• Джули Джонсон (7 марта 2017 г.). «Юнайтед смотрит на «бумажный самолетик» Boeing, и ему нравится то, что он видит» . Блумберг .