Боинг 367-80
| Боинг 367-80 | |
|---|---|
| |
| Dash 80 — четырехмоторный реактивный самолет с низкорасположенным крылом. | |
| Роль | Прототип транспорта/авиалайнера |
| Производитель | Боинг |
| Первый полет | 15 июля 1954 г. |
| Введение | 1955 |
| Ушедший на пенсию | 1970 |
| Статус | Прототип на выставке |
| Произведено | 1954 |
| Количество построенных | 1 |
| Развитый в | Боинг C-135 Стратолифтер Стратотанкер Boeing KC-135 Боинг 707 |
| Другое имя (а) | Дэш 80 |
| Регистрация | N70700 |
| Владельцы и операторы | Боинг |
| В эксплуатации | 1954–1969 |
| Сохранено в | авиации и космонавтики Национального музея Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи |
Boeing 367-80 — американский четырехмоторный реактивный прототип , построенный компанией Boeing для демонстрации преимуществ реактивной тяги для коммерческой авиации . Он послужил основой для проектирования танкера КС-135 и авиалайнера 707 .
Боинг 367-80 впервые поднялся в воздух в 1954 году, менее чем через два года после запуска проекта. Его стоимость в 16 миллионов долларов США (что эквивалентно сегодняшним 182 миллионам долларов США) представляла собой огромный риск для Boeing, у которого в то время не было преданных клиентов. Был построен только один экземпляр, который выведен из эксплуатации, сейчас законсервирован и в настоящее время выставлен на всеобщее обозрение в Смитсоновского национального авиации и космонавтики музея Центре Удвар-Хейзи в Вирджинии.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]К концу 1940-х годов два события побудили компанию Boeing задуматься о создании пассажирского самолета. Первым был первый полет компании Boeing в 1947 году бомбардировщика B-47 Stratojet . Вторым был первый полет в 1949 году первого в мире реактивного авиалайнера De Havilland Comet . Летом 1950 года президент Boeing Билл Аллен возглавил делегацию компании в Великобритании, где они увидели полет «Кометы» на авиашоу в Фарнборо , а также посетил завод de Havilland в Хэтфилде, Хартфордшир , где строились «Кометы». Компания Boeing считала, что освоила стреловидное крыло и двигатели с гондолами , которые считала ключевыми технологиями, которые позволят ей улучшить Комету.
В 1950 году компания Boeing предварительно подготовила спецификацию реактивного авиалайнера, получившего название Model 473-60C . [1] Авиакомпании не убедили [2] потому что у них не было опыта работы с реактивными транспортными средствами, и они пользовались успехом с самолетами с поршневыми двигателями , такими как Douglas DC-4 , DC-6 , Boeing Stratocruiser и Lockheed Constellation .
Boeing имел опыт продаж военным, но не добился такого же успеха с гражданскими авиалайнерами. На этом рынке доминировала компания Douglas , которая умела удовлетворять потребности авиакомпаний путем совершенствования и развития линейки винтовых самолетов, а в 1950 году продавала будущий DC-7 . Компания Boeing решила, что единственный способ преодолеть подозрения авиакомпаний в отношении самолета (и в себе) — это показать им готовый самолет. [3]
Будучи первым пассажирским самолетом нового поколения, компания Boeing хотела, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущего винтового самолета, который носил номера 300-й серии. Серии 400, 500 и 600 уже использовались в ракетах и другой продукции, поэтому компания Boeing решила, что самолеты будут носить номера 700-й серии, а первым будет 707. [4] Отдел маркетинга Boeing выбрал 707, потому что посчитал, что он более привлекателен, чем 700. [5]
Компания Boeing изучила разработки существующей модели 367 ( KC-97 Stratofreighter ) со стреловидным крылом и гондолами двигателей; и решил построить 367-80, который мало что сохранил от КС-97, за исключением верхнего диаметра фюзеляжа (и возможности сборки части фюзеляжа с использованием существующих инструментов). Хотя проект был публично объявлен как Модель 707, в Boeing прототип назывался просто Dash 80 или «-80».
Dash 80 Фюзеляж был достаточно широким - 132 дюйма (335 см) для размещения пяти человек в ряд; двое с одной стороны прохода и трое с другой. Диаметр фюзеляжа серийного KC-135 был увеличен до 144 дюймов (366 см), и первоначально Boeing надеялся построить фюзеляж 707 такой ширины. К тому времени, когда компания Boeing приступила к производству, было принято решение спроектировать серийную модель 707 как шестирядную конструкцию с большим фюзеляжем диаметром 148 дюймов (376 см) по имени Ч.Р. Смита , генерального директора American Airlines. , сказал Boeing, что не купит 707, если он не будет на дюйм шире предложенного тогда пассажирского самолета Douglas DC-8 . Это решение не задержало неоправданную задержку внедрения серийной модели, поскольку -80 в основном собирался вручную с использованием небольшого количества производственных инструментов. [6]
Текс Джонстон отметил: «За несколько месяцев до того, как стало известно о трагической уязвимости «Кометы», инженеры Boeing заказали алюминиевую обшивку значительно большей толщины. Поскольку на больших высотах перепад давления в кабине увеличивался, компания перешла на окна тройной прочности с закругленными углами и использовала точечную сварку (вместо заклепок) и расстояние между ребрами по окружности двадцать дюймов. Boeing подверг фюзеляжу Dash 80 (707) этой конструкции. тысячам циклов повышения давления, доказывая надежность конструкции». [7]
Операционная история
[ редактировать ]К началу 1952 года проектирование было завершено, и в апреле совет директоров Boeing утвердил программу. Строительство Dash 80 началось в ноябре в огороженном участке завода Boeing в Рентоне . [8] В качестве доказательства концептуального прототипа не было ни сертификации, ни производственной линии, а большинство деталей были изготовлены по индивидуальному заказу. Самолет не был оборудован авиационным салоном; в фанерной обшивке размещалось оборудование для программы летных испытаний.
Dash 80 выехал с завода 15 мая 1954 года, через два года после утверждения проекта и через 18 месяцев после начала строительства. [9] 22 мая во время серии рулежных испытаний левое шасси вышло из строя; Повреждения были быстро устранены, и 15 июля 1954 года состоялся первый полет.
Последующие полеты выявили склонность к « голландскому крену » – попеременному рысканию и крену. Компания Boeing уже имела опыт работы с этим на B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress и разработала систему демпфера рыскания на B-47, которую можно было адаптировать к Dash 80. Другие проблемы были обнаружены с двигателями и тормозами, последние однажды он полностью потерпел неудачу при приземлении, в результате чего самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. [10]
Boeing использовал Dash 80 в демонстрационных полетах для руководителей авиакомпаний и других деятелей отрасли. Они сосредоточили внимание на вопросе, как должен выглядеть салон пассажирского самолета. В отходе от своей обычной практики компания Boeing наняла фирму промышленного дизайна Уолтера Дорвина Тига для создания кабины.
Перед демонстрацией для пассажирских авиакомпаний Dash 80 был оснащен летающей стрелой Boeing для дозаправки в воздухе , которая послужила прототипом для Stratotanker KC-135 и его более поздних модификаций.
Бочка ролл
[ редактировать ]В рамках демонстрационной программы Dash 80 Билл Аллен пригласил представителей Ассоциации авиационной промышленности (AIA) и Международной ассоциации воздушного транспорта в Сиэтле, (IATA) на Морскую ярмарку 1955 года и гонки на гидропланах за Золотой кубок проходившие на озере Вашингтон 6 августа 1955 года. Dash 80 должен был совершить простой пролет, но летчик-испытатель Boeing Элвин «Текс» Джонстон вместо этого выполнил два бочки, чтобы продемонстрировать реактивный авиалайнер. [11]
На следующий день Аллен вызвал Джонстона к себе в офис и велел ему больше не совершать такой маневр, на что Джонстон ответил, что он просто «продает самолеты», и заявил, что делать это совершенно безопасно. [12] [Н 1]
Главный летчик-испытатель Boeing Джон Кэшман заявил, что незадолго до того, как он пилотировал первый полет Boeing 777 12 июня 1994 года, его последними инструкциями от тогдашнего президента Boeing Фила Кондита было: «Никаких кренов». [13]
Использовать в качестве экспериментального самолета.
[ редактировать ]
После появления первого серийного Боинга 707 в 1957 году Dash 80 был адаптирован в общий экспериментальный самолет и использовался компанией Boeing для тестирования множества новых технологий и систем. Одной из наиболее важных задач в конце 1950-х годов было тестирование систем нового Боинга 727 , включая установку пятого двигателя в задней части фюзеляжа. [2] Другие испытания включали эксперименты с аэродинамическими профилями различной формы и рядом устройств высокой подъемной силы, таких как выдувные закрылки , в которых сжатый воздух, отбираемый из двигателей, направляется над закрылками для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки.
Последний полет
[ редактировать ]После 2350 часов и 1691 полета самолет в 1969 году был выведен из эксплуатации и помещен на хранение. [14] 26 мая 1972 года Боинг передал 367-80 в дар Смитсоновскому музею авиации и космонавтики , который назвал его одним из 12 самых значимых самолетов всех времен. [14] В течение следующих 18 лет самолет хранился на «кладбище в пустыне», которое теперь называется 309-й группой аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARG) на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона , штат Аризона , прежде чем в 1990 году его забрала компания Boeing для восстановления. Последний рейс Dash 80 состоялся 27 августа 2003 года в международный аэропорт Даллес недалеко от Вашингтона, округ Колумбия . Перекрашенный в первоначальную желто-коричневую окраску Boeing, он был выставлен на обозрение в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи , пристройке к Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института , расположенный рядом с аэропортом Даллес в Шантильи, штат Вирджиния. [15]
Технические характеристики (Боинг 367-80)
[ редактировать ]Данные самолетов Boeing с 1916 года. [16]
Общие характеристики
- Экипаж: Трое
- Длина: 127 футов 10 дюймов (38,96 м)
- Размах крыльев: 129 футов 8 дюймов (39,52 м)
- Высота: 38 футов 0 дюймов (11,58 м)
- Площадь крыла: 2400 кв. футов (220 м 2 ) 2 )
- Пустой вес: 92 120 фунтов (41 785 кг)
- Полная масса: 190 000 фунтов (86 183 кг)
- Силовая установка: 4 Pratt & Whitney JT3C (в заводском состоянии) турбореактивных двигателя с тягой 10 000 фунтов силы (44 кН) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 582 миль в час (937 км/ч, 506 узлов) на высоте 25 000 футов (7600 м)
- Крейсерская скорость: 550 миль в час (890 км/ч, 480 узлов)
- Диапазон: 3530 миль (5680 км, 3070 миль)
- Практический потолок: 43 000 футов (13 000 м)
- Скорость набора высоты: 2500 футов/мин (13 м/с).
См. также
[ редактировать ]
Связанные разработки
- Боинг RC-135
- Стратотанкер Boeing KC-135
- Боинг C-135 Стратолифтер
- Боинг C-137 Стратолайнер
- Боинг 707
- Боинг 720
- Боинг 727
- Боинг 737
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Ссылки
[ редактировать ]- Примечания
- Цитаты
- ^ Ирвинг 1994, с. 166.
- ^ Перейти обратно: а б «Боинг 367-80». Архивировано 12 марта 2012 г. в Wayback Machine Национальном музее авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , 2004 г. Дата обращения: 22 февраля 2007 г.
- ^ Ирвинг 1994, стр. 167–169.
- ^ Ирвинг 1994, с. 171.
- ^ Ломбарди, Майк (март 2004 г.). «Boeing Frontiers Online: почему 7 — счастливое число» . www.boeing.com . Архивировано из оригинала 16 апреля 2021 года . Проверено 13 июня 2021 г.
- ^ "Семья 707". Архивировано 10 мая 2007 года в Wayback Machine Boeing . Проверено: 3 апреля 2010 г.
- ^ Джонстон, AM «Текс» (1992). Текс Джонстон, летчик-испытатель реактивного возраста . Нью-Йорк: Бантам. стр. 202–203. ISBN 978-0-553-29587-0 .
- ^ Томпсон, Р.Г. «Dash 80. История прототипа 707». Журнал Air & Space , 1 мая 1987 г. Дата обращения: 3 апреля 2010 г.
- ^ Ирвинг 1994, с. 173.
- ^ Ирвинг 1994, с. 179.
- ^ Перейти обратно: а б «Видеоинтервью с Тексом Джонстоном о бочке». Aviationexplorer.com . Проверено: 3 апреля 2010 г.
- ^ «Этот самолет можно перевернуть». Летающий журнал , Том. 135, № 5, май 2008 г., с. 48.
- ^ Уоллес, Джеймс. «После 40 лет работы в Boeing главный летчик-испытатель Джон Кэшман уходит на пенсию». seattlepi.nwsource.com , 12 января 2007 г. Дата обращения: 4 апреля 2009 г.
- ^ Перейти обратно: а б Питер 1998, с. 13.
- ^ Хансер, Кэтлин и Клэр Браун. «Исторический самолет Boeing Dash 80 совершает последний полет в Даллес для демонстрации в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, вспомогательном комплексе Национального музея авиации и космонавтики». Архивировано 7 апреля 2009 г. в Wayback Machine Смитсоновском институте . Проверено: 3 апреля 2010 г.
- ^ Бауэрс 1989, с. 432.
- Библиография
- Бауэрс, Питер М. Самолеты Боинг с 1916 года . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Ирвинг, Клайв. Широкий фюзеляж: создание Боинга 747 . Филадельфия: Коронет, 1994. ISBN 0-340-59983-9 .
- Тони Питер. Боинг 707 720 и С-135 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1998. ISBN 0-85130-236-X
- Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- История Боинга 367-80 на Boeing.com
- Семейная история Boeing 707 (включая 367–80) на Boeing.com
- Фильм Карла Мартинеса Dash-80 Barrel Roll в Музее летных цифровых коллекций.
- [1] Фоторепортаж LIFE «Полет на самолете Boeing». Летчик-испытатель Текс Джонстон в движении.
- Фотография «Дэш 80» с 5-м двигателем на хвосте, в рамках системных испытаний по программе 727