Boeing 377 Stratocruiser — большой дальнемагистральный авиалайнер, разработанный на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter , который сам по себе является производной от B-29 Superfortress . Первый полет Stratocruiser совершил 8 июля 1947 года. [ 3 ] Его конструкция была передовой для своего времени; его относительно инновационные особенности (хотя и не совсем новые) включали две пассажирские палубы и герметичную кабину . Он мог перевозить до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в салоне нижней палубы; типичные сиденья рассчитаны на 63 или 84 пассажира или на 28 спальных мест и пять сидячих пассажиров.
Линия по производству Боинга 377 Койки и сиденья на борту 377
Boeing 377 Stratocruiser был гражданской производной модели Boeing Model 367, Boeing C-97 Stratofreighter , который впервые поднялся в воздух в конце 1944 года. Уильям Аллен , ставший президентом компании Boeing в сентябре 1945 года, стремился представить новый гражданский самолет. для замены сокращения военного производства после Второй мировой войны . [ 4 ] Компания Boeing увидела в своем крупнофюзеляжном, быстром и дальнемагистральном военно-транспортном потенциале пассажирского самолета, подходящего для обслуживания премиум-класса на длинных трансокеанских маршрутах, расширяя прецедент, созданный их Boeing 314 Clipper совместно с Pan American World Airways . Несмотря на рецессию в конце 1945 года, Аллен заказал 50 Stratocruisers, потратив капитал на проект без заказа от авиакомпании-клиента. [ 5 ] Его ставка на то, что клиенты заинтересуются уникальным и дорогим новым самолетом Boeing, на короткое время оказалась верной.
29 ноября 1945 года компания Pan American World Airways (Pan Am) стала стартовым заказчиком с крупнейшим заказом коммерческих самолетов в истории - заказ на 20 Stratocruisers на сумму 24 500 000 долларов. [ 5 ] Ранее, в 1945 году, Боинг C-97 безостановочно перелетел из Сиэтла в Вашингтон, округ Колумбия, за шесть часов и четыре минуты; Благодаря этим знаниям, а также высокому уважению президента Pan Am Хуана Триппе к Boeing после успеха Boeing 314 Clipper , Pan Am была уверена в заказе дорогого самолета. [ 5 ] [ 6 ]
Модель 377 имела отличительный дизайн C-97, с поперечным сечением фюзеляжа «двойной пузырь», напоминающим восьмерку, с меньшей петлей внизу, объемом 6600 кубических футов (190 м3). 3 ) внутреннего пространства, разделенного между двумя пассажирскими палубами. Внешний диаметр верхней доли составлял 132 дюйма по сравнению со 125 дюймами у DC-6 и других типов Douglas (и 148 дюймов у сегодняшнего 737). Нижняя палуба служила гостиной, рассчитанной на 14 мест. В модели 377 были такие инновации, как более высокое давление в кабине и кондиционер; Нагнетатели четырех двигателей Pratt & Whitney R-4360 увеличивали мощность на высоте и обеспечивали постоянное давление в кабине. [ 7 ]
Крыло представляло собой профиль Боинга 117 . Всего на разработку модели 377 было потрачено 4 000 000 человеко-часов. [ 8 ] Это был один из немногих двухпалубных авиалайнеров , наряду с его французским современником Breguet Deux-Ponts , а также собственными Boeing 747 и Airbus A380 .
Первый полет 377-го состоялся 8 июля 1947 года, через два года после первого коммерческого заказа. Парк летных испытаний, состоящий из трех самолетов 377, совершил полет на расстояние 250 000 миль (217 000 миль; 402 000 км), чтобы проверить свои возможности перед сертификацией. [ 9 ]
Принятие на вооружение Stratocruiser получило поддержку со стороны правительства США, предоставившего компании Northwest Orient Airlines спорный пакет стимулов за его покупку. Его составляющими были необычайно щедрые почтовые контракты, предложенные компании Northwest на открытие новых маршрутов на Гавайи и пункты в западно-Тихоокеанском регионе, на которые им было предложено подать заявку, а также кредит Reconstruction Finance Corporation, предназначенный для покупки флота Stratocruisers. Pan-Am ознакомилась с соглашением о почтовом контракте Northwest и обратилась с просьбой о новых условиях в своих собственных международных почтовых контрактах, которые были предоставлены к большому ужасу Trans World Airlines , которая могла предоставлять те же почтовые услуги в Атлантике, что и Pan-Am, с меньшими эксплуатационными расходами. . Сделка Northwest привела к обвинениям во взяточничестве и политическом фаворитизме по отношению к Boeing. [ 10 ]
Другими перевозчиками, принявшими на вооружение Stratocruiser, были British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (слилась с Pan Am в 1950 году) и United Airlines . Последний 377-й был доставлен BOAC в мае 1950 года. Во время этого доставки инженер Boeing Уэллвуд Билл сопровождал последний 377-й в Англию и вернулся с новостями о de Havilland Comet , первом реактивном авиалайнере, и о его привлекательности. [ 7 ] Срок службы Stratocruiser в «Юнайтед» закончился в 1954 году, когда «Юнайтед» получил возможность продать их BOAC после того, как обнаружил, что они нерентабельны без дополнительных почтовых субсидий, которыми пользовались Pan Am и Northwest.
Всего было построено 56 самолетов, один прототип (позже отремонтированный) и 55 серийных самолетов. Из-за низкого объема производства Boeing потерял на самолете 7 миллионов долларов. [ 11 ]
В качестве стартового заказчика компания Pan Am первой начала выполнять регулярные рейсы из Сан-Франциско в Гонолулу в апреле 1949 года. В конце 1949 года компании Pan Am, BOAC и American Overseas Airlines (AOA) выполняли трансатлантические рейсы на самолетах 377, а авиакомпания Northwest Orient Airlines полеты в США; в январе 1950 года «Юнайтед» начал полеты из Сан-Франциско в Гонолулу. Стратокрейсеры были призваны на экстренную военную службу после начала Корейской войны . [ 10 ] В конце 1950 года Northwest Stratocruisers обслуживали Нью-Йорк, Чикаго, Детройт, Миннеаполис/Сент-Луис. Пол, Милуоки, Спокан, Сиэтл и Гонолулу. [ 12 ]
К концу 1952 года Northwest Stratocruisers заменили DC-4 на Токио через Анкоридж, Аляска ; [ 13 ] Northwest заменила Stratocruiser на маршруте Гонолулу в 1953 году. [ 14 ] и в Токио в 1955 году. [ 15 ] В течение короткого времени Pan Am 377 летали в Бейрут, Ливан , но после 1954 года ни один 377-й не был запланирован к востоку от Европы или к западу от Сингапура . В 1954 году United Stratocruisers вылетели из Лос-Анджелеса в Гонолулу и между Сиэтлом и Сан-Франциско; [ 16 ] Все рейсы B377 United в Гонолулу были первоклассными. В 1955 году в самолетах BOAC 377 было 50 мест Первого класса (стоимость билета 400 долларов США в одну сторону из Нью-Йорка в Лондон) или 81 место туристического класса (стоимость билета 290 долларов США). [ 17 ] В 1956 году самолеты Pan Am 377 летали из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Сидней с остановками в Гонолулу, на острове Кантон и в Суве (через аэропорт Нади на Фиджи ). [ 18 ]
К 1958 году Pan Am эксплуатировала Stratocruiser между Сиэтлом, Вашингтоном и Фэрбенксом , Джуно , и Кетчиканом , Аляска, а также между Сиэтлом и Уайтхорсом , Юкон . [ 19 ] За шесть лет с момента первой поставки Stratocruiser перевез 3 199 219 пассажиров; он совершил 3597 трансконтинентальных рейсов и 27 678 трансатлантических перелетов и 822 раза совершал рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. За эти первые шесть лет флот Stratocruiser пролетел 169 859 579 миль (273 362 494 км). [ 7 ]
Модель 377 была одной из самых совершенных и способных винтовых транспортных средств, а также одной из самых роскошных. [ 8 ] но его беспокоили проблемы с надежностью и затраты на техническое обслуживание. Проблемы включали катастрофические отказы винтов, отказы управления шагом винта, приводящие к превышению скорости , проблемы, связанные с плохой тепловой конструкцией двигателя, а также аэродинамические проблемы, возникающие из-за конструктивных ограничений, налагаемых тепловыми проблемами двигателя. [ 10 ] [ 20 ] Его послужной список был омрачен большим количеством аварийных ситуаций в полете и происшествий с потерей корпуса, связанных с этими проблемами. [ 21 ] Винты подпадали под действие Директив по летной годности 1955, 1957 и 1958 годов. [ 21 ] [ 20 ]
В 1953 году «[главный исполнительный директор United] Рэй Айрлэнд ... описал Stratocruiser как непревзойденный с точки зрения роскоши, но неэкономичный. Ирландия заявила, что конкуренция Stratocruiser со стороны PAA на Гавайях изначально побудила United купить этот самолет». [ 22 ] В 1950 году семь самолетов «Юнайтед» 377 имели в среднем 2,46 доллара «прямых эксплуатационных расходов» на одну милю полета, и «косвенные затраты обычно считаются равными или превышающими прямые затраты». [ 23 ] Большинство операторов использовали Stratocruisers на дальних маршрутах, где можно было взимать более высокие цены, что компенсировало более высокие эксплуатационные расходы. [ 24 ]
Исключением стала компания Northwest Airlines, которой удалось сохранить конкурентоспособность самолета на более коротких внутренних маршрутах США, где более высокая грузоподъемность самолета была обусловлена меньшим весом топлива. Однако «Юнайтед» не смог интегрировать свой парк из шести самолетов 377. К 1954 году из-за нехватки запасных частей и невозможности перекрестного обучения экипажей «Дугласов» с этим типом их Stratocruisers были отправлены в основном на маршрут на Гавайи, где они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Pan American и Northwest. К концу того же года все шесть United 377 были проданы BOAC в рамках сделки, организованной Douglas Aircraft . BOAC, которой не хватало самолетов после остановки «Кометы-1», заплатила от 895 000 до 995 000 долларов США за единицу и запасные части для самолетов, которые по сути были пятилетними. Эквивалентный новый Douglas DC-7 в 1954 году стоил 775 000 долларов США (~ 6,98 миллиона долларов в 2023 году). [ 25 ]
Boeing установил непревышаемую скорость на уровне 351 миль в час (305 узлов; 565 км/ч) по IAS, но при испытаниях 377 достиг скорости 409 миль в час (355 узлов; 658 км/ч) по IAS (около 500 миль в час (430 узлов; 800 км/ч) ) TAS) при погружении под углом 15–20 градусов на высоте 13 500 футов (4 100 м); [ 26 ] еще один отчет [ 27 ] заявил, что он достиг истинной воздушной скорости 498 миль в час (801 км / ч) при пикировании с высоты 21 000 футов (6 400 м) до высоты 12 000 футов (3700 м) за 50 секунд с использованием «полной номинальной мощности». Типичный крейсерский рейс авиакомпании составлял менее 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч); в августе 1953 года самолеты Pan Am и United 377 (и United DC-6) были запланированы между Гонолулу и Сан-Франциско (2398 миль (3859 км)) за 9 часов 45 минут в каждую сторону.
Самые длинные (по расстоянию) 377 беспосадочных рейсов совершила компания Pan Am из Токио в Гонолулу за четыре зимних сезона, начиная с 1952–1953 годов. В январе 1953 года были запланированы два прямых рейса в неделю с продолжительностью полета 11 часов 1 минута из-за попутного ветра; В августе следующего года все полеты длились 19 часов с остановкой на аэродроме острова Уэйк . Зимой 1953–1954 годов один рейс Токио-Гонолулу занял 9 часов 35 минут и пролетел 3853 мили по большому кругу (6201 км). [ 28 ]
К 1960 году на смену Stratocruisers пришли реактивные самолеты: de Havilland Comet , Boeing 707 и Douglas DC-8 . Последний рейс 377 с United состоялся в 1954 году, последний с BOAC - в 1959 году, а последний с Northwest - в сентябре 1960 года. В ноябре 1960 года оставался только еженедельный рейс Pan Am из Гонолулу в Сингапур, и 377 был списан. компанией Pan Am в 1961 году. Высокие эксплуатационные расходы (особенно расход топлива и техническое обслуживание двигателей Wasp Major) привели к быстрому отказу от модели 377 с наступлением эры реактивных самолетов. [ 10 ] Его современники, такие как Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, эксплуатировались дольше, на второстепенных маршрутах или перестраивались в грузовые суда. Несколько 377-х были проданы небольшим авиакомпаниям, использованы в качестве грузовых самолетов или преобразованы Aero Spacelines в сильно модифицированные увеличенные грузовые самолеты под названием Guppies . [ 29 ]
В 1959 и 1960 годах Transocean Airlines собрала флот из четырнадцати самолетов по выгодным ценам. В 1960 году ТОА обанкротилась, и только четыре из них находились в работоспособном состоянии. Халки хранились в международном аэропорту Окленда в течение 1960-х годов и разбирались на запчасти, внося часть в состав Aero Spacelines Guppies. [ 10 ] Пять оставшихся 377 были модифицированы компанией Bedek Aviation, чтобы напоминать бывшие стратофрейтеры модели 367 ВВС США, и поступили на вооружение Сил обороны Израиля. Два из них были сбиты во время службы, а три оставшихся 377M были выведены из эксплуатации в 1978 году и позже сданы на слом. Ни один из 56 построенных 377-х не был сохранен для демонстрации в исходном состоянии, хотя один планер сохранился и сегодня как Mini Guppy ; В музее IAF в Израиле выставлен C-97 (4X-FPM), раскрашенный так, чтобы напоминать их самый знаменитый 377M, Masada .
Прототип Стратокрейсера; один построен. Позже доведен до стандарта 377-10-26 и продан компании Pan American World Airways в 1950 году. [ 30 ]
377-10-26
Вариант, построенный для Pan American World Airways, с круглыми окнами. [ 31 ] Построено 20 новых самолетов, плюс один переоборудован из прототипа 377-10-19. [ 32 ]
377-10-26С Супер Стратокрейсер
10 были оснащены более мощными двигателями и увеличенным запасом топлива для трансатлантических рейсов Pan American. [ 32 ]
Четыре из них были заказаны Системой Скандинавских Авиалиний , но приняты BOAC после того, как SAS отменила заказ. Самолеты имели круглые окна и роскошную внутреннюю отделку, которая различалась у каждого самолета. [ 31 ] [ 34 ]
Семь для United Air Lines . Прямоугольные окна в главной каюте и круглые окна в нижней каюте. [ 31 ] Шесть самолетов позже были проданы BOAC. [ 36 ]
377-10-40
Предлагаемый вариант для внутренних рейсов с высокой плотностью сидения. Должен был предлагаться в конфигурации «А» на 105 мест или конфигурации «В» на 104 места, оба только с двумя туалетами и без камбуза. [ 37 ]
Предлагаемый вариант для Cubana de Aviación будет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison XT40-A-6 , каждый из которых приводит в движение два трехлопастных винта противоположного вращения . Фюзеляж должен был быть удлинен на 80 дюймов (200 см) вперед и на 40 дюймов (100 см) назад от крыла, а полная масса должна была быть увеличена до 153 000 фунтов (69 000 кг). В конфигурации со сверхвысокой плотностью размещения могли бы разместиться 133 или 137 пассажиров. [ 38 ] [ 39 ]
377-28-26
Предлагаемый шестимоторный вариант для Pan American World Airways. Он должен был быть оснащен двумя двигателями Wright R-1820 Cyclone, установленными снаружи четырех стандартных R-4360, и иметь два внешних топливных бака от B-50. Места для сидения были бы такими же, как в 377-10-26. [ 38 ]
377-212
Предлагаемый вариант с двухпалубной компоновкой салона эконом-класса. Основная палуба должна была вместить 72 пассажира, а гостиная предлагалась в конфигурации «А» на 22 места или в конфигурации «В» на 14 мест. [ 30 ]
C-97 раскрашен по образцу 377M Anak , Музей ВВС Израиля (2007 г.)
В начале 1960-х годов ВВС Израиля хотели перейти на C-130 Hercules, который мог бы поднимать большую полезную нагрузку, но это было дорого, и Соединенные Штаты наложили эмбарго на продажу. Компания Israel Aircraft Industries в международном аэропорту Бен-Гурион предложила модифицировать Boeing 377 Stratocruisers. У него был более прочный пол кабины, способный выдерживать груз, а также хвостовая часть военного Stratocruiser C-97 с раскладывающейся грузовой дверью. Они получили название Анак (или Гигант на иврите) и поступили на вооружение в 1964 году. Три из них были модифицированы за счет использования поворотной хвостовой части, как у авиалайнера Canadair CL44D-4 . Два других служили воздушными танкерами с подкрыльными заправочными капсулами для катушек для шлангов. Два других представляли собой платформы ELINT для задач электронной разведки, наблюдения и электронного противодействия (ECM). Позже к ним присоединились четыре КС-97Г с летающей стрелой.
Беременная гуппи-тяжелоатлет с турбинным двигателем Супер Гуппи НАСА
Помимо израильских Анаков, в 1960-х годах компания Aero Spacelines переоборудовала старые 377-е в самолеты под названием Guppies. Их было три типа: беременная гуппи, супергуппи и мини-гуппи. [ 3 ] У них было расширение верхней части фюзеляжа, позволяющее перевозить крупные детали самолетов между производственными площадками.
Конверсия одного 377-10-26, включающая увеличенную верхнюю палубу и удлиненный на 16 футов фюзеляж для перевозки секций Сатурн V. ракеты Один переделанный.
Aero Spacelines 377SG Супер Гуппи
Единственный тяжелый транспорт, похожий на «Беременную гуппи», построенный Aero Spacelines. Самолет состоял из частей YC-97J Stratofreighter и 377-10-26 в сочетании с более крупным основным фюзеляжем, увеличенным хвостовым оперением и турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney T34 .
Турбина Super Guppy Aero Spacelines 201
Первоначально обозначенный как 377SGT, он был похож на 377SG, но с более аэродинамичным фюзеляжем, носовым колесом Boeing 707 , размахом крыльев, увеличенным на 23 фута (7,0 м), и четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C . [ 33 ] Четыре из них были построены и использовались Airbus для перевозки деталей самолетов между своими заводами. В 1990-х годах Airbus снял их с производства из-за роста эксплуатационных расходов и заменил их Airbus Belugas . Два бывших Airbus Industrie Super Guppie остаются в Германии и Франции, а третий будет списан в декабре 2020 года после одиннадцати лет восстановления на аэродроме Брантингторп в Великобритании. [ 40 ] Четвертый самолет был приобретен НАСА в рамках бартерного соглашения с ЕКА в качестве партнера Международной космической станции.
Aero Spacelines 377MG Мини Гуппи
Конверсия 377-10-26, он отличался увеличенной основной кабиной для негабаритного груза, удлиненным крылом и откидным хвостовым оперением. [ 41 ]
В период с 1951 по 1970 год этот тип самолета потерпел 13 аварий с потерей корпуса, в общей сложности 139 человек погибли. Самая серьезная авария произошла 29 апреля 1952 года. На этом типе самолета также наблюдалось значительно большое количество аварийных ситуаций в полете, связанных с отказом двигателя и воздушного винта, что привело к появлению Директив по летной годности . [ 21 ] [ 20 ]
Неисправности включали структурные неисправности гребных винтов с неопреновым сердечником, отказы управления шагом гребных винтов, приводящие к превышению скорости , а также неисправности, связанные с охлаждением двигателя. Шесть отказов гребных винтов в период с 1950 по 1955 год привели к отделению или почти отделению двигателей от опор, причем два из них привели к авариям с потерей корпуса. В 1950, 1955 и 1958 годах были изданы директивы относительно расширенного технического обслуживания и обнаружения неисправностей, мониторинга вибрации в полете и замены винтов. [ 21 ]
Директива по системе управления по тангажу была издана после аварии с потерей корпуса 16 октября 1956 года. Инцидент с превышением скорости произошел в июне 1957 года на «Романтике небес» , после даты вступления в силу Директивы и менее чем за шесть месяцев до фатальной аварии 8 ноября 1957 года. [ 20 ] Ни один инцидент с потерей корпуса после гибели Romance не был связан с превышением скорости. [ 43 ]
12 сентября 1951 г.
Рейс 7030 United Air Lines , Stratocruiser 10-34 (N31230, названный Mainliner Oahu ), использовался для полугодовой проверки приборов капитаном. В 11:39 по тихоокеанскому времени рейсу было разрешено заход на посадку по ILS в аэропорт Сан-Франциско. Самолет с флюгированным винтом № 4 заглох, резко нырнул с высоты примерно 300 футов и был разрушен при ударе в заливе Сан-Франциско. Все три члена экипажа на борту погибли. Вероятная причина заключалась в непреднамеренном срыве самолета на малой высоте. [ 44 ]
29 апреля 1952 г.
Рейс 202 компании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1039V, названный Clipper Boa Esperança , также известный как Clipper Good Hope), следовавший из Буэнос-Айреса-Эсейсы и Рио-де-Жанейро-Галеан в Нью-Йорк через Порт-оф-Спейн, разбился в джунглях на юге острова. штат Пара . Вероятными причинами являются отделение второго двигателя и воздушного винта от самолета из-за сильной неуравновешенности сил с последующей неуправляемостью и разрушением самолета. Все 50 пассажиров и экипаж погибли в крупнейшей в истории катастрофе с участием Боинга 377. [ 45 ]
27 июля 1952 г.
Рейс 201 компании Pan Am , самолет Stratocruiser 10-26 (N1030V), следовавший из Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро-Галеан в Буэнос-Айрес-Эсейсу, подвергся взрывной декомпрессии на высоте около 12 000 футов примерно в 20 милях к югу от Рио-де-Жанейро. Пассажир сгорел, салон серьезно пострадал, но самолет смог вернуться в Рио-де-Жанейро и совершить благополучную посадку. Главная дверь каюты не была должным образом заперта. [ 46 ] [ 47 ]
25 декабря 1954 г.
Стратокрузер BOAC . 10-28 (G-ALSA, названный RMA Cathay ) разбился при посадке в Прествике в 03:30, в результате чего погибли 28 из 36 пассажиров и членов экипажа на борту Самолет следовал из Лондона в Нью-Йорк , когда на подходе к Прествику он вошел в крутой спуск, прежде чем выровняться слишком поздно и слишком сильно, ударившись о землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. [ 48 ]
26 марта 1955 г.
Рейс 845/26 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-26 (N1032V, названный Clipper United States ), бросил воду в 35 милях (56 км) от побережья Орегона после авиакатастрофы № 10-26. 3 двигателя и пропеллер оторвались от крыла, что вызвало серьезные трудности с управлением. Самолет затонул через 20 минут в воде на глубине около 1600 м (5200 футов). Из 23 пассажиров погибли четыре человека, в том числе двое членов экипажа.
2 апреля 1956 г.
Рейс 2 авиакомпании Northwest Orient Airlines , Stratocruiser 10-30 (N74608, названный Stratocruiser Tokyo ), упал в Пьюджет-Саунд после того, как бортинженер по ошибке не смог закрыть створки капота двигателей самолета, ошибка, связанная с запутанной компоновкой приборов. Хотя все находившиеся на борту покинули самолет после того, как бросили учебник, четыре пассажира и один бортпроводник либо утонули , либо переохладились, прежде чем их удалось спасти.
16 октября 1956 г.
Рейс 6 авиакомпании Pan Am упал возле Гавайских островов Рейс 6 авиакомпании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (N90943, названный Clipper Sovereign of the Skies ), бросил к северо-востоку от Гавайев во время последнего этапа кругосветного полета из Филадельфии в Сан-Франциско после того, как два из четырех его двигателей вышли из строя после инцидент с превышением скорости. [ 20 ] Самолет мог кружить вокруг USCG Pontchartrain до рассвета, а затем упал; все 31 человек на борту выжили.
8 ноября 1957 г.
Рейс 7 компании Pan Am , Stratocruiser 10-29 (зарегистрированный N90944, названный Clipper Romance of the Skies ), вылетел из Сан-Франциско на Гавайи с 38 пассажирами и шестью членами экипажа. Боинг 377 разбился около 17:25 в Тихом океане. Выживших не было, и все обломки так и не были найдены. Было обнаружено только 19 тел и обломков. Есть предположение, что у двух пассажиров был мотив сбить самолет. Юджин Кростуэйт, 46-летний казначей, показал взрывчатый порох родственнику за несколько дней до полета и вырезал падчерицу из своего завещания всего за час до полета. Pan Am пришла к выводу, что имеется достаточно доказательств того, что виновником был Кростуэйт. Уильям Пейн, бывший эксперт по сносу домов ВМФ, незадолго до полета оформил на себя крупную страховку и имел долг в 10 000 долларов, который он отчаянно пытался выплатить. Позже страховой следователь заподозрил, что он никогда не был в самолете. Его жена получила как минимум 125 000 долларов в виде выплат. Таково было мнение бортинженера во время Инцидент Sovereign и пилот, который столкнулся с превышением скорости на « Романсе» менее чем за шесть месяцев до его гибели, предположили, что превышение скорости было вероятной причиной крушения. Теория превышения скорости ставит под вопрос, соблюдала ли Pan Am Директиву о летной годности, касающуюся слабых мест в системе контроля тангажа, изданную в ответ на инцидент с Sovereign в прошлом году. [ 20 ]
2 июня 1958 г.
Самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (регистрационный номер N1023V, название Clipper Golden Gate ) летел из Сан-Франциско в Сингапур с несколькими промежуточными остановками. Когда самолет приземлился в Маниле (взлетно-посадочная полоса 06) в результате жесткой посадки в дождливую и порывистую погоду, в результате жесткой посадки шасси разрушилось. Самолет занесло и отклонился вправо, остановившись в 2850 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 27 футах от края взлетно-посадочной полосы. Один из пассажиров погиб, когда одна из лопастей воздушного винта номер 3 оторвалась, проникнув в пассажирский салон. [ 49 ]
10 апреля 1959 г.
По завершении полета из Сиэтла в Джуно, Аляска, самолет Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, названный Clipper Midnight Sun ) пролетел на конечном этапе захода на посадку и столкнулся с насыпью. Самолет загорелся и был уничтожен, но все 10 пассажиров и экипаж выжили. [ 50 ]
9 июля 1959 г.
Самолет Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, названный Clipper Australia ) приземлился на брюхе в аэропорту Ханеда из-за проблем с шасси; все 59 пассажиров и экипаж на борту выжили, но самолет списали. [ 51 ]
Самолет Aero Spacelines 377MGT (N111AS) проходил испытания после переоборудования из Boeing 377. Во время шестого взлета с одним выключенным двигателем самолет развернулся и покатился влево. Затем законцовка левого крыла ударилась о землю, и самолет сильно отклонился от курса, после чего носовая часть фюзеляжа ударилась о землю, разрушив кабину. Все четыре члена экипажа погибли. [ 53 ]
Экипаж: 4 летных экипажа (капитан, первый помощник, бортинженер, штурман) + бортпроводник.
Вместимость: до 100 пассажиров на главной палубе плюс 14 в салоне нижней палубы; типовое размещение на 63 или 84 пассажира или на 28 спальных мест и пять сидячих мест.
^ Дин, Уильям Патрик (2018). Сверхбольшие самолеты, 1940-1970: развитие транспортных средств гуппи и расширенного фюзеляжа . МакФарланд и компания . п. 134. ИСБН 1476665036 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 53570f8712b2c594bed965260d039c0c__1722606000 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/53/0c/53570f8712b2c594bed965260d039c0c.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Boeing 377 Stratocruiser - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
