Битва за Канзас

Не путать с Кровоточащим Канзасом .

«Взорванный» B-29 с производственной линии в Уичито, показывающий основные узлы.

Битва при Канзасе (также известная как «Битва при Уичито»). ) было прозвищем проекта по созданию, модификации и доставке большого количества самого современного бомбардировщика в мире на передовую в Европе, а затем на Тихий океан, хотя из-за задержек в производстве он использовался только на Тихом океане. . «Битва» началась как первая
B-29 Superfortress сошли с производственных линий нового огромного завода Boeing в прерии недалеко от Уичито, штат Канзас .

Boeing B-29 Superfortress стал значительным достижением авиационной техники, повлекшим за собой решение множества проблем, прежде чем он будет пригоден для боевых действий. B-29 был заказан в производство еще до нападения японцев на Перл-Харбор, а до первого полета прототипа XB-29 оставалось еще больше года. 6 сентября 1941 года ВВС США заключили первоначальный контракт на производство 250 самолетов B-29, построенных в основном в Уичито.

Фон

В начале 1941 года завод Boeing в Уичито (который должен был стать одним из основных сборочных предприятий проекта 345) строил ПТ-13Д и Н2С-5 «Кайдет» учебно-тренировочные бипланы для ВВС США и ВМС США соответственно, а также Б-17 Рули . Завод нуждался в значительном расширении для строительства нового бомбардировщика, поэтому 24 июня 1941 года было заложено начало строительства того, что должно было стать «Заводом II», строительство которого было завершено в январе 1943 года. Новое оборудование уже было установлено компанией Boeing за шесть месяцев до окончательного завершения. . Нужна была также целая армия фабричных рабочих: людей набирали со всего Канзаса и соседних штатов. Всем им нужно было найти жилье. Лишь немногие из них имели какой-либо опыт сборки самолетов, и требовалась масштабная программа обучения: от них ожидалось, что они построят самолет нового типа.

В то же время, когда строился новый завод, ВВС США приступили к формированию четырех «бомбардировочных групп» ( 40-й , 444-й , 462-й и 468-й BG). Вместе они составили 58-е бомбардировочное крыло (58-е BW), которое был первым боевым подразделением, принявшим B-29 в бой с еще не построенных баз в Китае. Пятая BG, 472-я, была сформирована как подразделение оперативной подготовки: эта группа осталась в США и была расформирована в апреле 1944 года.

Обладая новой конструкцией крыла, новым типом дистанционно управляемого вооружения, герметичными местами экипажа и новыми мощными радиальными двигателями Wright R-3350 (с новыми медленно вращающимися Hamilton Standard винтами диаметром 16 футов (4,88 м) ), B-29 Проект был беспрецедентным в истории авиации : от зарождения до чертежной доски и серийного производства потребовалось три года, в то время как для изготовления прототипа такой конструкции должно было потребоваться пять лет. Вместо этого инженерное проектирование, производство и испытания проводились одновременно, со всеми ожидаемыми и неожиданными проблемами, начиная с того момента, когда первый XB-29 (41-1002) поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США под командованием генерала Хэпа Арнольд предполагал иметь тысячи B-29, и они хотели как минимум 175 из них как можно скорее. Завод в Уичито приступил к производству комплектующих, затем в начале 1943 года выпустил серию из 14 YB-29, а к осени приступил к производству серийных самолетов.

Вскоре после фатальной катастрофы второго прототипа полковник ВВС США Харман придумал план по координации процесса устранения «недочетов» в новом самолете, особенно в двигателях. Целью было взять под свой контроль всю программу производства B-29, модификации самолета, летных испытаний и обучения. Одобрение «Специального проекта B-29» пришло непосредственно от президента Рузвельта , которого консультировал генерал Арнольд. Несмотря на эту директиву, программа B-29 столкнулась с проблемами.

Битва

К середине января 1944 года в Уичито было построено 97 B-29. К сожалению, только 16 из них были пригодны к полетам, и большинство из них базировались в «Центрах модификации». или на стоянке/разгрузочной площадке площадью 1 626 100 кв. футов (151 070 кв. м) на заводе в Уичито в ожидании срочной модификации. Базовая конструкция B-29 была хорошей, но при спешке с вводом его в эксплуатацию были предприняты значительные сокращения, что привело к многочисленным дефектам и проблемам с качеством. Организация, управляемая Boeing, которая должна была готовить B-29 к бою, рухнула под напряжением.

Наибольшую головную боль доставляли новые двигатели Р-3350, которые постоянно перегревались. Другие проблемы возникли из-за неисправных герметичных уплотнений вокруг окон кабины и прицельных пузырей, которые требовали точной подгонки во избежание утечки. Также проблемы вызывали прицельные комплексы (четыре аналоговых компьютера ). для дистанционно управляемого оборонительного вооружения, а также самих башен. Затем произошли электрические сбои, вызванные неисправными вилками Cannon , которые снабжали соединения на протяжении десяти миль (16 км) проводки в каждом B-29. Некачественное стекло в прозрачной кабине означало, что у пилотов возникли проблемы из-за искажений. Было обнаружено, что требуется незначительное усиление конструкции крыла.

Помимо основных проблем, требовались постоянные изменения в других компонентах, поскольку армия меняла требования, а обновленные компоненты от внешних поставщиков заменяли уже используемые. Наконец, в июне 1942 года добавилось дополнительное осложнение, когда было решено использовать завод Боинг-Уичито для постройки 750 планеров CG-4 Waco . В результате первые серийные B-29, сошедшие с конвейера в Уичито, были построены практически вручную. Было обнаружено, что существуют некоторые удивительные различия в весе от одного самолета к другому: это было вызвано коммерческими допусками по весу сырья и совокупным эффектом небольших допусков в процессе сборки.

Требования генерала Хэпа Арнольда

Конвейер сборки Boeing Wichita B-29.

Когда генерал Арнольд посетил завод в Уичито 11 января 1944 года, он хотел получить 175 боеготовых B-29 для XX бомбардировочного командования . Когда его проводили по сборочным линиям, он выбрал 175-ю секцию фюзеляжа и подписал ее, отметив: «Это тот самолет, который мне нужен. Я хочу его до Первого марта». Когда два месяца спустя он обнаружил, что ни один B-29 на самом деле не был готов к бою, а некоторые сидели в ожидании запчастей по два месяца или больше, Арнольд пришел в ярость. В марте 1944 года генерал Беннетт Мейерс получил все полномочия действовать от имени Арнольда по доработке B-29 и их боевой готовности. Специалисты наземной команды и техники USAAF были вызваны со всей страны, а со сборочных линий в Уичито было снято 600 рабочих. Субподрядчикам было приказано прекратить все работы над компонентами, не относящимися к B-29, до тех пор, пока они не выполнят свои обязательства.

Поскольку термометр часто показывал ниже нуля, 1200 технических специалистов, собравшихся на заводе в Уичито и в центрах модификации, попросили модифицировать каждый бомбардировщик внутри и снаружи. Сначала с крыльев нужно было снять часть обшивки, добавить необходимые «усиления», а затем каждый кусок обшивки снова приклепать на место. В то же время были модифицированы створки капота, которые контролировали поток воздуха через проблемные двигатели и вокруг них. Каждый кусок стекла, установленный в носовой части, пришлось вытащить и заменить новыми стеклами без искажений. После этого наддув пришлось перепроверить: всего 75 В-29 нуждались в новых стеклах. Внутри пришлось снять, разобрать и перепаять каждую электрическую вилку – всего 586 000 соединений в готовых самолетах, плюс те, которые находились на сборочных линиях и в жгутах проводов, готовых к установке.

Большая часть работ выполнялась во время частых снежных бурь: было настолько холодно, что бригады могли работать только по 20 минут за раз, причем большинство работ требовало деликатного обращения.

Улучшены двигатели Wright Duplex Cyclone

Одной из основных задач было изъятие всех радиальных двигателей Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone из уже построенных B-29 и модификация их до стандарта «военных двигателей» R-3350-23A. Это повлекло за собой разборку и перестройку двигателей с добавлением перегородок для ускорения воздушного потока над цилиндрами, новых выпускных клапанов с улучшенной металлургией , новых коромысел (с просверленными небольшими отверстиями, чтобы обеспечить лучший поток масла, а не твердого тела), а также модифицированные носовые кожухи и поддоны двигателя, опять же, для улучшения потока масла. При минусовой температуре работа была тяжелой, особенно когда приходилось бороться с жесткими и хрупкими топливо- и маслопроводами, труднодоступными хомутами, болтами и винтами.

Другими необходимыми доработками, кроме уже описанных, стали замена рулей на усиленные агрегаты, замена всех шин основных стоек шасси, усиление конструкций стоек основных стоек. APQ-13 Пришлось установить радиолокационные установки . Наконец, в бомбоотсеках были установлены дальнобойные топливные баки.

Примерно через пять недель изнурительной работы первые боеспособные B-29 начали первый этап долгого пути в Китай. Последний планер взлетел на армейский аэродром Смоки-Хилл (авиабаза Смоки-Хилл / авиабаза Шиллинг / региональный аэропорт Салина) 15 апреля 1944 года. Генерал Арнольд выиграл «Битву за Канзас» и получал свои 175 боеспособных «Суперфортрессов».

Примечания

Библиография

• Филлипс, Эд. «Битва Боинга при Уичито». Airpower, том 11, № 4. Июль 1981 г.
• Бердсолл, Стив. Сага о Суперкрепости: Драматическая история B-29 и Двадцатой воздушной армии . Лондон: Сиджвик и Джексон, 1981. ISBN   0-283-98786-3
• Boeing B-29 Superfortress (серия Crowood Aviation) Стива Пейса. Crowood Press Ltd, 2003, стр. 39-40.

Внешние ссылки

• Историческое общество штата Канзас: Битва за Канзас
• Бортовой журнал Boeing: 1943–1945 гг. Битва за Канзас , 10 марта 1944 г.
• Хвост сквозь время: Битва за Канзас спасает B-29