✖


Jump to content

Крыло изменяемой стреловидности

(Перенаправлено с Swing wing )
«Качающееся крыло» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об игрушке, см. Swing Wing (игрушка) .
«Переменный истребитель» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о вымышленном механизме, см. VF-1 Valkyrie .

Два прототипа Dassault Mirage G , верхний со стреловидным крылом.
Grumman F-14 Tomcat испытывает необычную асимметричную конфигурацию крыла, возможный случай отказа в полете: одно крыло при минимальной стреловидности, а другое при максимальной стреловидности.

Крыло переменной стреловидности , в просторечии известное как « качающееся крыло », представляет собой самолета крыло или набор крыльев, которые можно изменять во время полета, поворачивать назад, а затем возвращать в предыдущее прямое положение. Поскольку он позволяет изменять форму самолета, он является примером самолета с изменяемой геометрией .

Прямое крыло наиболее эффективно для полета на малой скорости, но для самолета, предназначенного для околозвукового или сверхзвукового полета, существенно, чтобы крыло было стреловидным. Большинство самолетов, летающих с такой скоростью, обычно имеют крылья ( стреловидное или треугольное ) с фиксированным углом стреловидности. Это простые и эффективные конструкции крыльев для высокоскоростного полета, но есть компромиссы в производительности. Во-первых, увеличивается скорость сваливания, что требует использования длинных взлетно-посадочных полос (если не встроены сложные механизированные устройства крыла). Другая причина заключается в том, что расход топлива у самолета на дозвуковом крейсерском режиме выше, чем у нестреловидного крыла. Эти компромиссы особенно актуальны для морской палубной авиации . Крыло изменяемой стреловидности позволяет пилоту использовать оптимальный угол стреловидности для скорости самолета в данный момент, будь то медленная или быстрая. Более эффективные углы стреловидности компенсируют потери веса и объема, налагаемые механическими механизмами стреловидности крыла. Его большая сложность и стоимость делают его практичным в основном для военный самолет .

В период с 1940-х по 1970-е годы был представлен ряд самолетов, как экспериментальных, так и серийных. Большинство серийных самолетов, которые будут оснащены крылом изменяемой стреловидности, были самолетами ударного назначения, такими как МиГ-27 Микояна-Гуревича , Ту-22М Туполев и Панавиа Торнадо . Данная конфигурация также использовалась для нескольких истребителей/ перехватчиков , включая МиГ-23 Микояна-Гуревича , Grumman F-14 Tomcat и Panavia Tornado ADV . Начиная с 1980-х годов, разработка таких самолетов была ограничена достижениями в области технологий управления полетом и конструкционных материалов, которые позволили конструкторам точно адаптировать аэродинамику и конструкцию самолета, устраняя необходимость в переменном угле стреловидности для достижения требуемых характеристик; вместо этого крылья снабжены закрылками с компьютерным управлением как на передней, так и на задней кромках, которые автоматически увеличивают или уменьшают развал или хорду крыла для адаптации к режиму полета; этот метод представляет собой еще одну форму изменяемой геометрии .

Характеристики

[ редактировать ]

Переменная развертка

[ редактировать ]

Прямое, нестреловидное крыло испытывает большое сопротивление по мере приближения к скорости звука из-за постепенного нарастания звуковых ударных волн. Поворот крыла под углом, вперед или назад, задерживает их начало и снижает общее сопротивление. Однако это также уменьшает общий размах данного крыла, что приводит к плохой крейсерской эффективности и высоким скоростям взлета и посадки.

Неподвижное крыло должно быть компромиссом между этими двумя требованиями. Изменение стреловидности в полете позволяет оптимизировать его для каждого этапа полета, предлагая самолет меньшего размера с более высокими характеристиками. Однако у него есть недостатки, которые следует учитывать. Когда крыло поворачивается, его центр подъемной силы перемещается вместе с ним. Для корректировки изменений и поддержания горизонтального полета необходимо использовать какой-либо механизм, например, раздвижной корень крыла или более крупный хвостовой стабилизатор. Дополнительный вес механизмов подметания и триммирования снижает производительность, а их сложность увеличивает стоимость и затраты на техническое обслуживание.

Перемещая шарниры крыла наружу и поворачивая только часть крыла, изменения дифферента уменьшаются, но также уменьшается и изменение размаха и сопутствующая эксплуатационная гибкость.

Аэродин с управляемым крылом

[ редактировать ]

Британский инженер Барнс Уоллис разработал радикальную конфигурацию самолета для высокоскоростного полета, которую он считал отличной от обычного самолета с неподвижным крылом и назвал ее аэродинам с управляемым крылом. Его предыдущие работы по устойчивости дирижаблей убедили его в том, что на корпус самолета можно воздействовать высокими силами управления за счет очень небольших отклонений. Он задумал простой ихтиоидный (рыбоподобный) фюзеляж с изменяемым крылом. Никакие другие поверхности управления не требовались. Легкие движения крыльев могли вызвать небольшие отклонения, которые контролировали направление полета, в то время как балансировка поддерживалась за счет регулировки угла стреловидности, чтобы компенсировать изменяющееся положение центра подъемной силы на разных скоростях. [ 1 ] [ 2 ]

Для сверхзвукового полета больше подходит подъемное тело дельта-планной формы, чем простой ихтиоид. Также возникает конфликт между углом стреловидности крыла, необходимым для балансировки, и оптимальным углом для крейсерского полета на сверхзвуке. Уоллис решил эту проблему, переместив массу, обычно двигатели, к законцовкам крыла и поворачивая их при повороте крыла, чтобы сохранить линию тяги. В условиях асимметричного неработающего двигателя оставшиеся двигатели можно было повернуть, чтобы отклонить линию тяги ближе к центру давления и уменьшить асимметрию до управляемого уровня. [ 1 ]

Асимметричная развертка

[ редактировать ]

Не обязательно стреловидность левого и правого крыла в одинаковом направлении — одно можно стреловидно назад, а другое вперед, как в косом крыле .

Асимметричное изменение стреловидности в небольших пределах также имело основополагающее значение для принципа аэродинамического управления крылом.

История

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]
F -111 стал первым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, запущенным в производство. На фото три австралийских F-111 .
F-111E на выставке в Музее авиации на авиабазе Робинс , США.

Самое раннее использование переменной стреловидности заключалось в балансировке самолета для горизонтального полета. Westland -Hill Pterodactyl IV 1931 года представлял собой бесхвостую конструкцию, чьи слегка стреловидные крылья могли изменять стреловидность на небольшой угол во время полета. [ 3 ] Это позволило обеспечить продольную дифферентовку при отсутствии отдельного горизонтального стабилизатора. [ 4 ] Эта концепция позже будет включена в управляемый крылом аэродин Барнса Уоллиса. [ 5 ]

Во время Второй мировой войны исследователи нацистской Германии обнаружили преимущества стреловидного крыла для околозвукового полета, а также его недостатки на более низких скоростях. Messerschmitt Me P.1101 был экспериментальным реактивным истребителем , который был частично разработан для исследования преимуществ различной стреловидности крыла. [ 6 ] Его механизм угла стреловидности, который можно было регулировать только на земле между тремя отдельными положениями 30, 40 и 45 градусов, предназначался только для испытаний и был непригоден для боевых действий. [ 6 ] Однако ко Дню Победы в Европе единственный прототип был готов лишь на 80 процентов. [ 7 ] [ 8 ]

Разработка

[ редактировать ]
Поворотный механизм крыла Panavia Tornado во время капитального ремонта
МИГ-23 Механизм стреловидности крыла

После окончания конфликта частично укомплектованный P.1101 был восстановлен и перевезен в США , где он был углубленно изучен компанией Bell Aircraft . Однако из-за отсутствия документации, а также некоторых структурных повреждений, [ 9 ] [ 8 ] Белл отказался достраивать сам самолет. Вместо этого была построена близкая копия, известная как Bell X-5 , с крыльями, которые позволяли изменять угол стреловидности в полете. Когда крыло отклонялось назад, корень также скользил вперед, сохраняя центр подъемной силы в постоянном положении. [ 10 ] Крыло изменяемой стреловидности этого раздвижного типа было установлено на прототипе Grumman XF10F Jaguar в 1952 году. Однако летные испытания F10F оказались неприемлемыми, хотя и по другим факторам, таким как недостаточная мощность двигателя и значительные проблемы с управляемостью. [ 11 ] [ 12 ]

В конце 1940-х годов британский инженер Л.Э. Бэйнс начал изучать крыло изменяемой стреловидности. Он также разработал метод изменения геометрии хвостового оперения, чтобы стабилизировать центр подъемной силы; никакого механизма скольжения не требовалось, вместо этого след от крыла взаимодействовал с изменяемым хвостовым оперением, вызывая необходимые изменения дифферента. В 1949 и 1951 годах Бэйнс подал заявки на патенты , связанные с этой работой. [ 13 ] [ 14 ] Хотя проект достиг стадии физического моделирования и прошел полный цикл испытаний в аэродинамической трубе, британское правительство не смогло обеспечить финансовую поддержку работ, предположительно из-за бюджетных ограничений на тот момент . [ нужна ссылка ]

Независимо от Бэйнса, британский инженер Барнс Уоллис также разрабатывал более радикальную концепцию изменяемой геометрии, которую он назвал аэродинным управляемым крылом, чтобы максимизировать экономичность высокоскоростного полета. Его первым исследованием стал проект «Дикий гусь». [ 5 ] Впоследствии Барнс разработал « Ласточку» , [ 5 ] бесхвостый самолет со смешанным крылом , который должен был быть способен совершать обратные полеты между Европой и Австралией в течение десяти часов. Позже «Ласточка» все чаще рассматривалась как потенциальный сверхзвуковой преемник дозвукового Vickers Valiant ВВС Великобритании , одного из V-бомбардировщиков . [ 15 ] В течение 1950-х годов несколько модификаций «Ласточки» были подвергнуты многообещающим испытаниям, в том числе модель шестифутового масштаба со скоростью до 2 Маха. Однако в 1957 году британское правительство решило прекратить поддержку многих авиационных программ, в том числе программы Уоллиса. работа. [ 16 ] [ 15 ]

Несмотря на отсутствие поддержки, «Ласточка» на какое-то время привлекла международное внимание. В конце 1958 года исследовательские усилия были временно возобновлены благодаря сотрудничеству с Программой взаимного развития вооружений , НАТО в рамках которой все исследования Уоллиса с изменяемой геометрией были переданы американцам. [ 15 ] По словам автора авиации Джеймса Р. Хансена, американский аэрокосмический инженер Джон Стэк с энтузиазмом воспринял эту концепцию, как и многие инженеры НАСА ; однако Министерство обороны США было против выделения каких-либо ресурсов на этот проект. [ 17 ] Уоллис сотрудничал с лабораторией НАСА в Лэнгли в разработке конструкции истребителя изменяемой стреловидности. Хотя в нем использовался разработанный им поворотный механизм, НАСА также настаивало на использовании обычного горизонтального стабилизатора, чтобы облегчить проблемы с дифферентом и маневренностью. Хотя это уже не был аэродин с управляемым крылом, как предполагал Уоллис, это оказалось более практичным решением, чем его или Белла. Исследования Swallow привели к созданию нескольких новых конфигураций, включая использование компактной складной хвостовой части и переднего оперения . [ 18 ]

Работа Барнса вдохновила на ряд дальнейших исследований, в том числе аэродин с управляемым крылом в ответ на OR.346 для сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с возможностью взлета и посадки, а затем в качестве BAC еще две заявки: Тип 583 для соответствия военно-морскому ER.206 и Тип 584 для соответствия требованиям НАТО NBMR.3, оба также являются требованиями V/STOL. [ 1 ] В 1960 году Морис Бреннан присоединился к компании Folland Aircraft в качестве главного инженера и директора; Вскоре он приступил к использованию своего опыта создания крыльев с изменяемой геометрией. [ 19 ] Соответственно, такое крыло было объединено с легким истребителем Folland Gnat для создания двух разных концепций – бесхвостого и обычного с обычным хвостовым оперением – для многоцелевого истребителя/ударного/тренировочного самолета, получившего обозначение Fo. 147. Он имел уникальный механизм стреловидности крыла, сочетавший гусеницы на боковых сторонах фюзеляжа и нижней части крыльев, который приводился в действие с гидравлическим приводом, шариковинтовыми парами расположенными на внутренних концах крыла. [ 20 ] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов продольное управление осуществлялось элевонами , установленными на законцовках крыла , а при стреловидности 20 градусов это обеспечивалось убирающимся утком с использованием полной автостабилизации . За счет обеспечения функции триммирования с помощью «утка» необходимость в большом хвостовом оперении была устранена. [ 21 ] Фо. Утверждалось, что 147 был способен развивать скорость более 2 Маха, что было ограничено накоплением тепла, возникающим при полете на высокой скорости. [ 22 ] В конечном итоге концепция не была доведена до стадии прототипа, а ВВС Великобритании не проявили особого интереса к перспективному учебно-тренировочному самолету с изменяемой геометрией. [ 22 ]

Производство

[ редактировать ]

В 1960-е годы начались первые программы массового производства самолетов изменяемой стреловидности. В США такая конфигурация использовалась для программы TFX (Tactical Fighter Experimental), в результате которой был разработан General Dynamics F-111 , крупный двухмоторный самолет, предназначенный для выполнения нескольких ролей. [ 23 ] [ 24 ] F-111 — первый серийный самолет с крылом изменяемой геометрии, и он, наряду с другими системами, такими как радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели, оснащенные форсажными камерами , были инновационными технологиями для той эпохи. [ 25 ] [ 26 ]

Несмотря на такое преимущество в этой области, разработка F-111 затянулась; Летные испытания модели F-111А завершились лишь в 1973 году. [ 27 ] F-111 были обнаружены трещины В 1968 году в точках крепления крыла . Эту проблему также связывают с потерей F-111 в следующем году. [ 28 ] Соответственно, точки крепления были конструктивно переработаны и подверглись интенсивным испытаниям как конструкции, так и качества изготовления. [ 29 ] F-111B, предназначавшийся для ВМС США , был отменен в 1968 году из-за проблем с весом и характеристиками самолета, а также его несоответствия требованиям истребителей этой службы. [ 30 ] [ 31 ] Некоторые варианты, такие как модель стратегического бомбардировщика FB-111A , имели удлиненные крылья, обеспечивающие большую дальность полета и грузоподъемность. [ 32 ] Крыло F-111 имело поворотные пилоны (по два под каждым крылом), которые автоматически подстраивались под угол стреловидности. Последующие самолеты с поворотным крылом, такие как Panavia Tornado и Су-24 , также будут оснащены аналогичным оборудованием. [ нужна ссылка ]

Су -24

В Советском Союзе военные планировщики также сформулировали аналогичные требования, что привело к тому, что ЦАГИ , советское аэродинамическое бюро, провело обширные исследования крыльев изменяемой геометрии. ЦАГИ разработал две отдельные конструкции, различающиеся в основном расстоянием (выраженным в процентах от общего размаха крыла ) между шарнирами крыла. Приняв более широкое расстояние, это не только уменьшило негативные аэродинамические эффекты изменения стреловидности крыла, но также обеспечило большую неподвижную секцию крыла, которую можно было использовать для шасси или пилонов хранения . Фактически, его можно было адаптировать к более или менее существующим планерам, что Советы соответственно и сделали, например, с Су-17 (основанным на более раннем стреловидном крыле Су-7 ). Однако ограничение большого расстояния заключалось в том, что оно уменьшало преимущества изменяемой геометрии настолько же, насколько уменьшало их технические трудности. [ нужна ссылка ]

Таким образом, производство новых, «чистых» советских образцов оставалось желательным. Для этого в ЦАГИ разработали более узкую компоновку, чем-то похожую на компоновку F-111. Эта конструкция использовалась, хотя и в разных масштабах, для истребителя МиГ-23 Микояна-Гуревича и тактического бомбардировщика Су-24, оба из которых летали в прототипах примерно в конце 1960-х годов и поступили на вооружение в начале 1970-х годов. В 1962 году конструкторская группа Туполева, осознавая возможности для улучшения недавно представленного бомбардировщика Ту-22 , начала работу над значительно переработанной его модификацией, включающей крыло изменяемой геометрии, призванное скорее решить проблему плохих характеристик управляемости Ту-22, чем улучшить его характеристики. эффективность на высоких скоростях. [ 33 ] [ 34 ] По состоянию на 2014 год более 100 стратегических бомбардировщиков Ту-22М . В эксплуатации находится [ 35 ]

В конце 1950-х — начале 1960-х годов Великобритания разрабатывала BAC TSR-2 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик малой высоты. Более поздние варианты этого типа оснащались крыльями изменяемой геометрии. [ 36 ] Однако 1 апреля 1965 года разработка ТСР-2 была прекращена на этапе летных испытаний, в первую очередь из-за резкого роста затрат на программу. [ 37 ] [ 38 ] На замену TSR-2 Министерство авиации первоначально предложило вариант американского General Dynamics F-111K ; [ 39 ] [ 40 ] в то время как F-111K рекламировался как более дешевый, [ 41 ] это тоже было прекращено в январе 1968 года по причине затрат. [ 42 ]

После отмены проекта TSR-2 компания BAC перенесла свою работу по разработке самолета с изменяемой геометрией в Уортон, где представила легкий учебно-боевой самолет P.45 на рассмотрение AST 362. Эта работа легла в основу совместной англо-французской программы по разработке с изменяемой геометрией ударного самолета - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG). Этот многоцелевой самолет должен был оснащаться крылом изменяемой геометрии и предназначался для выполнения ударных , разведывательных и перехватывающих ролей. [ 43 ] [ 44 ] Однако уже в 1966 году французский авиастроительный завод Dassault начал активно подрывать AFVG, так как работал над двумя конкурирующими собственными проектами: Mirage G с изменяемой геометрией и Mirage F1 . [ 45 ] По словам автора авиации Дерека Вуда, и Dassault, и ВВС Франции не проявили особого энтузиазма к участию в AFVG: первая хотела создать собственный самолет с изменяемой геометрией, а вторая решила, что этот тип не соответствует ее планам на будущее оборудование. [ 44 ] В июне 1967 года французское правительство объявило о выходе из проекта AFVG якобы по причине его стоимости. [ № 1 ] [ 47 ]

Tornado F3 со стреловидными крыльями

Несмотря на крах программы AFVG, компания BAC переработала конструкцию в более крупный самолет с изменяемой геометрией, ориентированный на удары. С BAC были заключены холдинговые контракты для поддержки проекта, который был переименован в самолет с изменяемой геометрией Соединенного Королевства (UKVG). [ 48 ] [ 49 ] В ноябре 1967 года BAC выпустил брошюру по предложению UKVG; Будут выпущены различные предложения, касающиеся использования нескольких различных двигателей. быстрый выпуск самолета-демонстратора, оснащенного парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 . Обсуждался также [ 49 ] Поскольку финансирование исключительно UKVG было нереальным, британское правительство искало партнеров среди других членов НАТО. [ Н 2 ] продвижение концепции разработки и закупки общего ударного самолета НАТО. В июле 1968 года был подписан меморандум о взаимопонимании между Великобританией, Западной Германией , Италией , Нидерландами , Бельгией и Канадой . [ 51 ] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонационального проекта многоцелевого боевого самолета (MRCA), в рамках которого успешно был создан самолет с изменяемой геометрией для ударных, разведывательных и перехватывающих задач в форме Panavia Tornado. [ 50 ] [ 52 ] [ 53 ]

Вслед за усилиями AFVG в 1968 году компания Dassault Aviation построила прототип истребителя Mirage G, достроив два самолета Mirage G4 и G8. [ 54 ] Кроме того, Dassault также работала в сотрудничестве с американским производственным предприятием Ling-Temco-Vought над разработкой LTV V-507 ВМС США , который был представлен для проекта VFX . [ 55 ] Судя по предоставленным визуальным эффектам, ВМС США закупили Grumman F-14 Tomcat для замены списанного перехватчика F-111B в 1970-х годах. F-14 был более маневренным истребителем, чем F-4 Phantom II, и, в отличие от F-111, его крылья изменяемой стреловидности автоматически регулировались в диапазоне скоростей и могли перемещаться даже во время поворотов. Кроме того, крылья могли быть сдвинуты вперед для крутых поворотов в ближнем воздушном бою, а также назад для быстрого рывка. [ 56 ] [ 57 ]

Вид сверху на серый самолет со взмахом крыльев вперед и креном вправо. Внизу — полосы белых облаков и необитаемая местность.
B-1B Lancer с крыльями, развернутыми вперед.

Роквелл принял изменяемую геометрию для гораздо более крупной программы перспективного пилотируемого стратегического бомбардировщика (AMSA), в рамках которой был создан бомбардировщик B-1 Lancer , предназначенный для обеспечения оптимального сочетания высокой крейсерской эффективности и быстрых сверхзвуковых скоростей проникновения на чрезвычайно низкой высоте. Крылья изменяемой стреловидности B-1 обеспечивают относительно высокий уровень подъемной силы при взлете и посадке, а также создают небольшое сопротивление во время высокоскоростного рывка. [ 58 ] Когда крылья были установлены в максимально широкое положение, самолет имел значительно лучшую подъемную силу и мощность, чем B-52, что позволяло B-1 действовать с гораздо более широкого спектра баз. [ 58 ] Rockwell представила свое предложение в январе 1970 года, конкурируя с предложениями Boeing и General Dynamics. [ 59 ] [ 60 ] Разработка B-1 была одобрена в октябре 1981 года в качестве временного промежутка между все более уязвимым B-52 и более мощным бомбардировщиком с передовыми технологиями (ATB). [ 58 ] [ 61 ] Первоначальная боевая готовность была достигнута 1 октября 1986 года, и B-1B был переведен в состояние ядерной боевой готовности. [ 62 ] [ 63 ]

Советский Союз также решил разработать большой стратегический бомбардировщик, оснащенный крыльями изменяемой геометрии. В начале 1970-х годов конструкция Туполева, первоначально получившая обозначение «Самолет 160М» , отличалась удлиненной смешанной компоновкой крыла и включала в себя некоторые элементы Ту-144 , конкурировавшего с конструкциями Мясищева М-18 и Сухого Т-4 . [ 64 ] Получивший обозначение Ту-160 , он поступил на вооружение 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного полка, дислоцированного на авиабазе Прилуки , Украинская ССР , в апреле 1987 года. [ 65 ] Этот самолет является самым большим и тяжелым боевым самолетом, самым быстрым из используемых бомбардировщиков и самым большим и тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, когда-либо летавшим по состоянию на 2020 год. [ 66 ]

Устаревание

[ редактировать ]
Tupolev Tu-160

Крыло изменяемой стреловидности было выбрано в качестве конструкции-победителя, использованной Boeing в исследовании FAA по сверхзвуковому транспортному самолету 2707 . Однако на этапе проектирования он претерпел несколько изменений, в конечном итоге добавив «утку», и в конечном итоге стало ясно, что конструкция будет настолько тяжелой, что ей будет не хватать достаточной полезной нагрузки для необходимого топлива. Позже от этой конструкции отказались в пользу более традиционного треугольного крыла с хвостовым оперением . [ 67 ]

Появление в 1970-х годах систем управления полетом с ослабленной устойчивостью свело на нет многие недостатки конфигурации с неподвижным крылом. После Ту-160 новых самолетов с крылом изменяемой стреловидности не создавалось.

В 2015 году Министерство обороны России объявило о планах возобновить производство Ту-160, сославшись на старение нынешнего самолета и, вероятно, затянувшуюся разработку его возможной замены - проекта ПАК ДА . [ 68 ] Производство возобновилось в 2021 году, что стало первыми новыми планерами изменяемой стреловидности, которые будут произведены за 29 лет. [ 69 ] [ 70 ]

Список самолетов изменяемой стреловидности

[ редактировать ]
Тип Страна Сорт Роль Дата Статус Нет. Примечания
Белл Х-5 олень Джет Исследовать 1951 Прототип 2 Развитие Messerschmitt P.1101 (см.), стреловидность могла изменяться в положениях 20 °, 40 ° или 60 ° в полете.
Дассо Фалькон 75 Франция Джет Транспорт 1968 Проект 0 [ 71 ]
Дассо Мираж G Франция Джет боец 1967 Прототип 3 В полете стреловидность могла изменяться от 22° до 70°.
Дженерал Дайнемикс Ф-111 олень Джет Истребитель-бомбардировщик 1964 Производство 563 В полете стреловидность могла изменяться от 16° до 72,5°.
Грумман XF10F Ягуар олень Джет боец 1952 Прототип 1 Угол стреловидности в полете можно было изменять в зависимости от положения: 13,5° или 42,5°, второй экземпляр не летал.
Грумман F-14 Томкэт олень Джет боец 1970 Производство 712 В полете угол стреловидности мог варьироваться от 20° до 68°, при парковке угол поворота можно было увеличить до 75°.
Хоукер Сиддели P.1017 Великобритания Джет боец 1962 Проект 0 Концепция ударного истребителя с возможностью вертикального взлета и посадки. [ 72 ] [ 73 ]
Мессершмитт Р.1101 Германия Джет Исследовать 1945 Проект 0 1 незавершенный планер, крылья могут иметь 3 предустановленных положения: 20 °, 40 ° или 45 ° только на земле.
Mikoyan-Gurevich MiG-23 СССР Джет боец 1967 Производство 5,047 Угол стреловидности можно было изменять в положениях 16°, 45° или 72° в полете.
Mikoyan MiG-27 СССР Джет Атака 1970 Производство 1,075 Развитие МиГ-23, та же дальность стреловидности.
Панавиа Торнадо (MRCA) Международный Джет Многоцелевой 1974 Производство 992 В полете стреловидность могла изменяться от 25° до 67°.
Роквелл Б-1 Лансер олень Джет Бомбардировщик 1974 Производство 104 В полете стреловидность могла изменяться от 15° до 67,5°.
Сухие Су-17, 20 и 22 СССР Джет Истребитель-бомбардировщик 1966 Производство 2,867 Угол стреловидности можно было изменять в положениях 28°, 45° или 62° в полете.
Сухой Су-24 СССР Джет Атака 1970 Производство 1400 (приблизительно) В полете стреловидность могла изменяться от 16° до 69°.
Tupolev Tu-22M СССР Джет Бомбардировщик 1969 Производство 497
Tupolev Tu-160 СССР Джет Бомбардировщик 1981 Производство 36
Викерс Дикий Гусь Великобритания БПЛА Исследовать 1950 Прототип 1 Разработан Барнсом Уоллисом . [ 74 ]
Викерс Ласточка Великобритания Джет Авиалайнер 1957 Проект 0 Разработан Барнсом Уоллисом . Запущен небольшой испытательный БПЛА.
Вестленд-Хилл Птеродактиль IV Великобритания Пропеллер Частный 1931 Прототип 1 Переменная 4,75° для триммирования. [ 75 ]
В АД-1 олень Джет Исследовать 1979 Прототип 1 Уникальное крыло, которое во время полета можно поворачивать под углом от 0° до 60°.

См. также

[ редактировать ]
На Викискладе есть медиафайлы, связанные с крыльями изменяемой стреловидности .

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ По данным авиационного издания Flight International , Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала оправдание проблем с затратами, чтобы перенаправить средства и данные на свои собственные проекты VG. [ 46 ]
  2. ^ Обращались к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии. [ 50 ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Вуд, 1975.
  2. ^ Морпурго, 1981.
  3. ^ Meekcoms и Morgan 1994, стр. 143.
  4. ^ Лукинс А.Х., Книга самолетов Вестленда , Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ Jump up to: а б с «Барнс Уоллис Суперсоникс, Дикий гусь » . Архивировано из оригинала 10 октября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 г.
  6. ^ Jump up to: а б Кристофер 2013, стр. 157–160.
  7. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 336.
  8. ^ Jump up to: а б Форд 2013, с. 224.
  9. ^ Мира, Дэвид (1999). Мессершмитт Ме P.1101 . Атглен, Пенсильвания: Паб Schiffer. ООО ISBN  0-7643-0908-0 . [ нужна страница ]
  10. ^ Абзуг и Ларраби, Стабильность и управление самолетом: Второе издание. ISBN   978-0-521-02128-9 . п. 244.
  11. ^ Винчестер 2005, с. 295.
  12. ^ ДеМейсс 1976, с. 32.
  13. ^ Патент Великобритании GB664058A , Espacenet.
  14. ^ Патент Великобритании GB713525A , Espacenet.
  15. ^ Jump up to: а б с Вуд 1975, стр. 189–191.
  16. ^ "Качающееся крыло". Архивировано 6 апреля 2007 года в Wayback Machine The Barnes Wallis Memorial Trust. Проверено: 14 мая 2013 г.
  17. ^ Хансен 2004, стр. 129-130.
  18. ^ Хансен 2004, стр. 130-132.
  19. ^ Вуд 1975, с. 197.
  20. ^ Вуд 1975, стр. 198.
  21. ^ Вуд 1975, стр. 198–199.
  22. ^ Jump up to: а б Вуд 1975, с. 199.
  23. ^ Иден 2004, стр. 196–197.
  24. ^ Прайс, Бем (18 сентября 1966 г.). «Капитал все еще гудит, является ли TFX колоссальной ошибкой» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  25. ^ Логан 1998, с. 14.
  26. ^ Миллер 1982, стр. 17, 19.
  27. ^ Логан 1998, с. 32.
  28. ^ «Проблемы с F-111 возвращаются к чуме президента» . Читающий орел . (Пенсильвания). Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  29. ^ Миллер 1982, стр. 31, 47.
  30. ^ Бойн 2002, с. 252.
  31. ^ Томасон 1998, стр. 52–53.
  32. ^ Миллер 1982, стр. 38–43.
  33. ^ Кандалов и Даффи 1996, с. 124.
  34. ^ Иден, Пол, изд. «Туполев Ту-22/22М». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Янтарные книги, 2004. ISBN   1-904687-84-9 .
  35. ^ Хойл, Крейг (26 сентября 2014 г.), «Короли свингеров: 13 лучших самолетов с поворотным крылом» , Flightglobal , Reed Business Information, заархивировано из оригинала 27 сентября 2014 г. , получено 27 сентября 2014 г.
  36. ^ Мюррей, Иэн. «Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса». Хейнс, 2009. с. 191.
  37. ↑ Итоги заседания Кабинета министров, состоявшегося в 10:00. Даунинг-стрит, 10, SW1, четверг, 1 апреля 1965 г. , CC(65)20, CAB/128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  38. ^ Выводы заседания кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC(65)21, CAB/128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  39. ^ Хили, Д.В. Необходимость опции для F-111A , C(65)58, CAB/129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  40. ^ ДеВеерд, HA «P-3347: Оборонный обзор 1966 года». The Rand Corporation , апрель 1966 г. Дата обращения: 13 декабря 2010 г.
  41. ^ Вуд 1986, с. 181.
  42. ^ Логан 1998, стр. 278–80.
  43. ^ «Англо-французские проекты продолжаются… AFVG и ее двойная роль». Рейс через сайт Flightglobal.com, 26 января 1967 года.
  44. ^ Jump up to: а б Вуд 1975, с. 202.
  45. ^ ДеВор, Марк. «Налаживание сотрудничества: исследование неоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011 г.
  46. ^ «Военные и исследования». Рейс через Flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  47. ^ Вуд 1975, стр. 203–204.
  48. ^ Херон 2002, с. 11.
  49. ^ Jump up to: а б Вуд 1975, с. 204.
  50. ^ Jump up to: а б «Некролог: Гендель Дэвис». The Guardian, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  51. ^ Вуд 1975, стр. 204, 206.
  52. ^ Вуд 1975, с. 206.
  53. ^ Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . [ нужна страница ]
  54. ^ Грин 1972, с. 84.
  55. ^ Клод Карлье, Выигрышная аэродинамическая формула. Великое приключение «Миража» с изменяемой геометрией, 2, Le Fana de l’aviation, 537, август 2014 г.
  56. ^ Кресс, Боб и RADM Гилкрист USNRet. «F-14D Tomcat против F/18 E/F Super Hornet». Архивировано 4 апреля 2009 г. в журнале Wayback Machine Flight Journal Magazine , выпуск за февраль 2002 г. Цитата: «Специализированный воздушный бой происходит при скорости ниже 0,8 из-за высокого сопротивления развороту – арена, в которой стреловидность F-14 в 20 градусов оптимальна… он имеет только 36 процентов полезной нагрузки и дальности полета F-14».
  57. ^ «Фактическое дело: F-14 Tomcat» . 11 декабря 2002 года. Архивировано из оригинала 30 марта 2009 года . Проверено 22 января 2009 г.
  58. ^ Jump up to: а б с Ли 2008, с. 13.
  59. ^ Пейс 1998, стр. 22-23.
  60. ^ Коцивар, Бен. «Наш новый бомбардировщик B-1 — высокий, низкий, быстрый и медленный». Popular Science , том 197, выпуск 5, ноябрь 1970 г., стр. 86.
  61. ^ Коутс, Джеймс. «Рейган одобряет B-1, меняет базу для MX». Chicago Tribune , 3 октября 1981 г. Дата обращения: 28 июля 2010 г.
  62. ^ Пейс 1998, стр. 62, 69.
  63. ^ Дженкинс 1999, с. 83.
  64. ^ Sergeyev, Pavel (30 April 2008). Белый лебедь [Белый лебедь]. Лента.ру (на русском языке). Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года . Проверено 5 августа 2009 г.
  65. ^ Миллер, Дэвид (1998). Холодная война: военная история (изд. Пимлико, 2001 г.). Лондон: Джон Мюррей, Random House. п. 162. ИСБН  1-44813793-4 .
  66. ^ «Самый большой по весу военный самолет, действующий бомбардировщик» . Книги рекордов Гиннесса. Архивировано из оригинала 6 октября 2018 года . Проверено 29 декабря 2018 г.
  67. ^ «Боинг 2707 ССТ» .
  68. ^ Стивенсон, Бет (30 апреля 2015 г.). «Россия восстановит производство сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 17 декабря 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  69. ^ «Путин принял решение возобновить производство стратегического бомбардировщика Ту-160М — командующий ВВС» . ТАСС. 28 мая 2015 года. Архивировано из оригинала 23 июня 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  70. ^ "Вновь изготовленный Ту-160М совершил первый полет" . rostec.ru . Retrieved 4 May 2023 .
  71. ^ Роланд де Нарбонн; «Когда инженер сходит с ума», Le Fana de l’Aviation , № 461, апрель 2008 г., стр. 66-69.
  72. ^ Секретные проекты Хокера: самолеты времен холодной войны, которые никогда не летали Кристофер Баджен, 2023 г., ISBN   9781399047906
  73. ^ «Проект УВВП Hawker Siddeley P.1017 Attack Vehicle (Великобритания, 1962 г.)» . 22 мая 2022 г.
  74. ^ Морпурго, 1981. Дата первого полета, с. 321.
  75. ^ Лукинс, А.Х.; Книга Westland Aircraft , Aircraft (Technical) Publications Ltd, 1943 или 1944. стр. 68-9.

Библиография

[ редактировать ]
  • Бойн, Уолтер Дж. (2002), Воздушная война: Международная энциклопедия , том. 1, Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN  1-57607-345-9
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка за гитлеровскими X-самолетами: британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . История Пресс. ISBN  978-0752464572 .
  • ДеМейс, Ричард. «Нет места, чтобы размахивать кошкой». Крылья , Том 6, № 4, август 1976 г.
  • Иден, Пол, изд. (2004), «General Dynamics F-111 Aardvark/EF-111 Raven», Энциклопедия современных военных самолетов , Лондон: Amber Books, ISBN  1-904687-84-9
  • Форд, Роджер (2013). Секретное оружие Германии во Второй мировой войне . Лондон, Великобритания: Янтарные книги. ISBN  9781909160569 .
  • Грин, Уильям. Книга наблюдателя о самолетах . Лондон. Фредерик Уорн и Ко. Лтд., 1972 г. ISBN   0-7232-1507-3 .
  • Хансен, Джеймс Р. (2004). Птица на крыле: аэродинамика и прогресс американского самолета . Издательство Техасского университета A&M. ISBN  1-5854-4243-7 – через Google Книги.
  • Херон, капитан группы Джок. «Разрушение требований». Рождение Торнадо. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2002. ISBN   0-9530345-0-X .
  • Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN   3-642-18484-7 .
  • Дженкинс, Деннис Р. (1999). B-1 Lancer: самый сложный военный самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN  0-07-134694-5 .
  • Кандалов, Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев – Человек и его самолет: Человек и его самолет . Общество инженеров автомобильной промышленности. ISBN   1560918993 .
  • Ли, Тэ У (2008). Военные технологии мира . Том. 1. Санта-Барбара, Калифорния : ABC-CLIO. ISBN  978-0-275-99535-5 .
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Муравьед . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN   0-7643-0587-5 .
  • Миккомс, Кей Джей; Морган, Э.Б. (1994). Файл технических характеристик британских самолетов . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain . ISBN  0-85130-220-3 .
  • Миллер, Джей. General Dynamics F-111 «Аардварк» . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1982. ISBN   0-8168-0606-3 .
  • Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис: Биография. 2-е изд., 1981 г. (1-е изд., Лонгманс, 1972 г.).
  • Пейс, Стив (1998). Боинг Норт Американ В-1 Лансер . Северный филиал, Миннесота : Specialty Press. ISBN  1-58007-012-4 .
  • Томасон, Томми. Grumman Navy F-111B Swing Wing (Истребители ВМФ № 41). Сими-Вэлли, Калифорния: Стив Гинтер, 1998. ISBN   0-942612-41-8 .
  • Винчестер, Джим. Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон: Amber Books Ltd., 2005. ISBN   1-904687-34-2 .
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Издательство Макдональда и Джейн, 1975. ISBN   0-356-08109-5 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Variable-sweep_wing&oldid=1240251577"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 6dde2336473fccdec1696c4791e4af59__1722141600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/6d/59/6dde2336473fccdec1696c4791e4af59.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Variable-sweep wing - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)