✖


Jump to content

Tupolev Tu-144

Ту-144
Прототип Ту-144 в полете 1 февраля 1969 г.
Роль Сверхзвуковой авиалайнер
Национальное происхождение Советский Союз
Производитель Воронежское авиационное производственное объединение
Дизайнерская группа Туполева ОКБ
Первый полет 31 декабря 1968 г. [1] : 76 
Введение 26 декабря 1975 г. [1] : 76 
Статус Уволен из пассажирских перевозок (1978).
Ушел с коммерческой службы (1983).
Пенсионер (1999)
Основные пользователи Аэрофлот
Министерство авиационной промышленности
НАСА
Произведено 1967–1983
Количество построенных 16

Туполев Ту-144 ( русский : Тыполев Ту-144 ; кодовое название НАТО : Charger ) — советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, разработанный Туполевым и находившийся в эксплуатации с 1968 по 1999 год. [2]

Ту-144 был первым в мире коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом. Его прототип совершил первый полет из аэропорта Жуковский 31 декабря 1968 года, за два месяца до британско-французского Конкорда . [1] : 76  [3] Ту-144 был продуктом ОКБ Туполева — ОКБ, возглавляемого пионером воздухоплавания Алексеем Туполевым , а 16 самолетов было изготовлено Воронежским авиационным производственным объединением в Воронеже . [1] [ нужна страница ] Ту-144 выполнил 102 коммерческих рейса , из которых только 55 перевозили пассажиров, на средней рабочей высоте 16 000 метров (52 000 футов) и крейсерской скорости около 2200 километров в час (1400 миль в час) ( 2 Маха ). [4] [5] Ту-144 впервые достиг сверхзвука 5 июня 1969 года, за четыре месяца до Конкорда, а 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортным самолетом, скорость которого превысила 2 Маха. [5]

Проблемы с надежностью и разработкой ограничивали возможность регулярного использования Ту-144; Эти факторы, а также последствия крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1973 году , прогнозы высоких эксплуатационных расходов, а также рост цен на топливо и экологические проблемы за пределами Советского Союза привели к снижению интереса иностранных клиентов. [6] Ту-144 был введен в коммерческую эксплуатацию Аэрофлота между Москвой и Алма-Атой 26 декабря 1975 года, а с 1 ноября 1977 года начались пассажирские рейсы; он был снят с вооружения менее чем через семь месяцев после того, как новый вариант Ту-144 совершил аварийную посадку во время испытательного полета 23 мая 1978 года. Ту-144 оставался в коммерческой эксплуатации в качестве грузового самолета до отмены программы Ту-144 в 1983 году. Ту-144 позже использовался в советской космической программе для обучения пилотов космического корабля «Буран» , а также в НАСА для сверхзвуковых исследований до 1999 года. Ту-144 совершил свой последний полет 26 июня 1999 года, и уцелевшие самолеты были выставлены на обозрение. мир или в хранилище.

Фон

[ редактировать ]
Для более широкого освещения этой темы см. § История сверхзвукового транспорта .

Учитывая огромные размеры Советского Союза, сверхзвуковые путешествия считались экономически целесообразными, особенно для государственных служащих, путешествующих между Москвой и сибирскими городами. Полеты были единственной практической альтернативой недельным поездкам по железной дороге, а сверхзвуковой транспорт мог значительно сократить время в пути. Хотя идея SST вызвала споры на Западе из-за проблем с шумом и загрязнением окружающей среды, Советский Союз планировал продолжить их развитие, в основном для своих длинных маршрутов через Сибирь и Центральную Азию. При наличии достаточного воздушного пространства коридоры полетов, скорее всего, будут проходить в обход населенных пунктов. Даже если бы права на международные посадки не были предоставлены, Ту-144 все равно можно было бы использовать для внутренних и региональных рейсов. [7]

Аэрофлот, флагманский авиаперевозчик Советского Союза, имел обширную сеть взаимосвязанных аэродромов и увеличивал международный охват, надеясь расширить полеты в Сидней, Австралия. По первоначальным оценкам, 20 Ту-144 будет достаточно для внутренних и международных нужд Аэрофлота. [7]

Учитывая геополитический климат периода холодной войны, Советский Союз стремился не просто сравниться, но и превзойти достижения Запада, особенно в аэрокосмических технологиях. Идея о том, что Запад вырвется вперед и оставит Советский Союз позади, была немыслима. Директива Никиты Хрущева , тогдашнего лидера Советского Союза, была ясна: не только не допустить продвижения Запада вперед, но и вести ожесточенную конкуренцию, вплоть до обгона их технологических достижений, если это необходимо. [8] Этот самолет рассматривался как серьезный вызов доминированию США в сфере гражданской авиации. [7]

Разработка

[ редактировать ]
Прототип Ту-144 в июне 1971 года, берлинский аэропорт Шенефельд.
МиГ-21И Аналог , использовавшийся в качестве испытательного стенда для крыла Ту-144.
Вид на переднюю часть Ту-144 с характерными выдвижными усами, развернутым передним оперением и опущенным носом.
Аэрофлот Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1975 году.

Советское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье январского номера журнала « Техника воздушного транспорта» за 1962 год . [ нужен собственный скрипт ] Министерство авиации приступило к разработке Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров . План предусматривал построить пять летающих прототипов за четыре года, причем первый самолет должен быть готов в 1966 году.

Несмотря на внешнее сходство Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом (за что он получил прозвище «Конкордский»), [9] между двумя самолетами были существенные различия. Ту-144 крупнее и быстрее Конкорда (М2.15 против М2.04). Конкорд использовал электронный пакет управления двигателем от Лукаса , который Туполеву не разрешили приобрести для Ту-144, поскольку он также мог использоваться на военных самолетах. Конструкторы Concorde использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в кабине и гидравлической системы ( см. в Concorde подробнее ). Туполев также использовал топливно-гидравлические теплообменники , но использовал турбины охлаждения воздуха в кабине. [10] : стр.187

Прототип Ту-144 представлял собой полномасштабный самолет-демонстратор, параллельно разрабатывались самые разные серийные самолеты. МиГ -21И (1968; Изделия 21–11; «Аналог») I = Imitator («Имитатор») был испытательным стендом для конструкции крыла Ту-144, но пришел слишком поздно, чтобы предоставить исходные данные для первого прототипа. Находки МиГ-21И привели к полной переработке крыла следующего самолета. [11] В то время как и Конкорд, и прототип Ту-144 имели стрельчато-треугольные крылья, у Ту-144 не было конического развала Конкорда . На серийных Ту-144 это крыло было заменено на двойное треугольное , имеющее развал по размаху и по хорде. [10] : 187 

Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усами-утками , с фиксированными передними предкрылками с двумя прорезями с двумя прорезями и выдвижными закрылками . Они были установлены сразу за кабиной и увеличивали подъемную силу на низких скоростях.

Перемещение элевонов вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет нос вниз. Утки нейтрализуют этот момент движения носом вниз , тем самым снижая посадочную скорость серийных Ту-144 до 315–333 км/ч (196–207 миль в час; 170–180 узлов). [12] [13]

Дизайн

[ редактировать ]

Наряду с ранними Ту-134 , Ту-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозным парашютом . Ту-144 не имел возможности реверса тяги, поэтому в качестве единственной альтернативы использовался парашют. [4] Прототип без пассажирских сидений был оснащен катапультными креслами пилотов. [14]

Материалы

Самолет был рассчитан на срок службы 30 000 часов в течение 15 лет. Нагрев планера и высокотемпературные свойства основных конструкционных материалов, которыми являлись алюминиевые сплавы , установили максимальную скорость на уровне 2,2 Маха. [10] : 49  15% по весу составлял титан и 23% неметаллические материалы. Титан или нержавеющая сталь использовались для изготовления передних кромок, элевонов, руля направления и теплозащитного экрана выхлопных газов двигателя в задней части фюзеляжа . [15]

Двигатели

[ редактировать ]
Панель бортинженера.
Оперение.
Первый серийный Ту-144С был представлен на Парижском авиасалоне 1973 года за день до крушения. Хорошо показаны форма самолета в плане и переднее оперение.

ССТ для М2.2 были разработаны в Советском Союзе еще до того, как Туполеву было поручено их разработать. Проектные исследования ССТ Мясищева показали, что удельный расход топлива в крейсерском режиме (SFC) не более 1,2 кг/кгс-ч. потребуется [5] Единственным вовремя выпущенным двигателем с необходимой тягой, пригодным для испытаний и доводки самолета, был форсажный Кузнецова НК-144 ТРДД с крейсерской ТРД 1,58 кг/кгс-ч. Разработка альтернативного двигателя, отвечающего требованиям SFC, - турбореактивного двигателя без дожигания РД-36-51 А - началась в 1964 году. [5] Этому двигателю потребовалось много времени, чтобы достичь приемлемого SFC и надежности. [10] : 42  Между тем, НК-144 High SFC имел ограниченную дальность полета около 2500 км (1600 миль ; 1300 миль ), что намного меньше, чем у Конкорда. Максимальная скорость 2430 км/ч (1510 миль в час; 1310 узлов) (2,29 Маха) была достигнута на форсажной камере. [ нужна ссылка ] К Конкорду были добавлены форсажные камеры для удовлетворения требований к взлетной тяге. [16] и не были необходимы для сверхзвукового полета; Ту-144 использовал максимальный форсаж на взлете и минимальный на крейсерском режиме. [10] : 110 

Ту -144С , которых было выпущено девять, был оснащен Кузнецова НК-144А для ТРДД устранения недостатка взлетной тяги и запаса по помпажу. SFC при M2.0 составляла 1,81 кг/кг/ч. Дальнейшее усовершенствование, НК-144В, достигло требуемого КПД, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение об использовании Колесова РД-36-51 . [10] : 135 

Ту -144Д , которых было выпущено пять (плюс один недостроенный), оснащался турбореактивным двигателем Колесова РД-36-51 с ТРД 1,22 кг/кгс-ч. Дальность полета с полной полезной нагрузкой увеличилась до 5330 км по сравнению с 6470 км у Concorde. [10] : 248  Планы по созданию самолета с дальностью полета более 7000 км (4300 миль; 3800 морских миль) так и не были реализованы. [5]

Воздухозаборники двигателя имели регулируемые впускные рампы и перепускные заслонки, положение которых автоматически регулировалось в соответствии с потоком воздуха в двигателе. [5] Они были очень длинными, чтобы предотвратить помпаж; [10] : 131  в два раза длиннее, чем на Конкорде. Жан Реч (Sud Aviation) утверждает, что необходимость чрезмерной длины была основана на ошибочном представлении о том, что длина необходима для уменьшения искажений на впуске . [17] воздухозаборники должны были быть укорочены на 10 футов На проектируемом Ту-144М . [10] : 178 

Колесов РД-36-51 имел необычное сопло с регулируемым кондиционированием для обеспечения степени сжатия сопла на сверхзвуковых скоростях. Без форсажной камеры уже не было регулируемого сопла. Использовалась поступательная пробковая насадка.

Планер

[ редактировать ]

Самолет был собран из деталей, изготовленных из больших блоков и панелей, многие из которых имели длину более 19 м (62 фута) и ширину от 0,64 до 1,27 м (2,1–4,2 фута). Хотя в то время этот подход был провозглашен усовершенствованной особенностью конструкции, оказалось, что крупные цельноотлитые и обработанные детали содержат дефекты в структуре сплава, которые вызывают растрескивание при уровнях напряжения ниже того, который, как ожидалось, выдержит деталь. Как только трещина начала развиваться, она быстро распространилась на многие метры, при этом не было никаких конструктивных особенностей, которые могли бы остановить трещину. [18] В 1976 году во время многократных нагрузочных и статических испытаний в ЦАГИ России ( Центральный аэрогидродинамический институт ) планер Ту-144С треснул при 70% расчетной летной нагрузки, причем трещины простирались на многие метры в обоих направлениях от места их возникновения. [19] [18]

У двух планеров Ту-144С возникли структурные разрушения во время лабораторных испытаний незадолго до того, как Ту-144 поступил в пассажирскую эксплуатацию. [18] Проблема, обнаруженная в 1976 году, могла быть известна до этого тестирования; Большая трещина была обнаружена в планере прототипа Ту-144 (самолет 68001) во время стоянки в Варшаве после его появления на Парижском авиасалоне 1971 года. Польские источники сообщают, что трещина была обнаружена после того, как самолет совершил вынужденную посадку из-за отказа обоих левых двигателей; однако представитель Аэрофлота отрицал ущерб и оспаривал обстоятельства приземления. [20]

Позже в том же году испытательный планер был подвергнут испытаниям, имитирующим температуру и давление, возникающие во время полета. Ту-144 поместили в климатическую камеру и нагрели до 130–150 °C (270–300 °F). Сжатие и расширение произошло из-за охлаждения во время подъема и снижения, нагрева во время сверхзвукового ускорения и крейсерского полета, а также из-за изменения давления с большой высоты (низкое внешнее давление вызывает расширение корпуса) до давления на уровне земли (заставляя его сжиматься). Планер вышел из строя так же, как и при нагрузочных испытаниях ЦАГИ. [19] [18]

По словам Иосифа Фридляндера [ ru ] , эксперта по аэрокосмическим алюминиевым и бериллиевым сплавам, [21] : 88  Конструкция Ту-144 допускала более высокую частоту дефектов в структуре сплава, что привело к фатальной поломке самолета в воздухе во время крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года . [21] : 91  Этот вывод поддержали некоторые конструкторы, участвовавшие в разработке самолета. Вадим Разумихин писал, что коэффициент перегрузки, испытываемый самолетом в момент разрушения, был меньше предусмотренного техническими условиями напряжения. Если бы стресс-тесты были проведены раньше, катастрофу можно было бы предотвратить. Со временем планер был усилен, а система управления модифицирована, чтобы предотвратить перегрузку самолета. [19] : Ч. 3.14.

Летные испытания

[ редактировать ]

Ту-144 пострадал от спешки в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству. [9] : "55 рейсов"   По словам технического менеджера по полетам Concorde Брайана Калверта, «спешка поднять [Ту-144] в воздух позже повлекла за собой серьезные штрафы». Первый полет Конкорда первоначально был запланирован на февраль 1968 года, но несколько раз переносился на март 1969 года, чтобы устранить проблемы и более тщательно протестировать компоненты. [22] : 127  Спешка очевидна даже во внешних сроках: постановление правительства 1963 года о запуске программы Ту-144 определило, что Ту-144 должен полететь в 1968 году; Впервые он совершил полет в последний день 1968 года (31 декабря) для достижения целей правительства, поставленных пятью годами ранее.

Производство

[ редактировать ]

шестнадцать летных Построено самолетов Ту-144:

  • прототип Ту-144, регистрационный номер 68001
  • предсерийный Ту-144, номер 77101
  • девять серийных Ту-144С, номера с 77102 по 77110
  • пять моделей Ту-144Д с номерами 77111–77115.

Хотя последний коммерческий пассажирский рейс был совершен в 1978 году, производство Ту-144 прекращалось только в 1983 году, когда строительство последней планера было остановлено и оставлено частично завершенным. Последний серийный самолет Ту-144Д номер 77116 не был достроен и долгие годы простоял без дела на аэродроме Воронеж-Восточный . Параллельно с разработкой прототипа 68001 проводился как минимум один планер для наземных статических испытаний.

Операционная история

[ редактировать ]

Вступление в строй

[ редактировать ]

Ввод Ту-144 в пассажирское обслуживание был приурочен к 60-летию Коммунистической революции , как было справедливо отмечено в выступлениях советских чиновников, произнесенных в аэропорту перед первым полетом, – решалось, действительно ли самолет готов к обслуживанию пассажиров. второстепенного значения. Даже внешние детали первого полета Ту-144 выдавали поспешность ввода его в эксплуатацию: несколько потолочных панелей были приоткрыты, сервисные поддоны застряли, шторы на окнах упали, не задернутые, не работали лампы для чтения, не все туалеты работали, сломан рампа задержала вылет на полчаса. По прибытии в Алма-Ату Ту-144 буксировали туда-сюда в течение 25 минут, чтобы правильно выровнять его по трапу съезда. [23] для пассажирских полетов «Конкорд» прошел 5000 часов испытаний К моменту сертификации , что сделало его самым испытанным самолетом за всю историю. [24] Время летных испытаний на прототипе (68001) составило 180 часов; [1] : 44  [25] время летных испытаний до завершения государственных приемочных испытаний составило 1509 часов, [26] затем последовали 835 часов налета эксплуатационных испытаний до начала обслуживания пассажиров. [27]

Ту-144С вступил в строй 26 декабря 1975 года для перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой в рамках подготовки к пассажирским перевозкам, которые начались 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан Госавиарегистром СССР 29 октября 1977 года. [28]

Пассажирские перевозки осуществлялись полурегулярно, пока первый Ту-144Д не потерпел неудачу во время предпродажного испытательного полета и совершил аварийную посадку 23 мая 1978 года, в результате чего два экипажа погибли. [29] 55-й и последний регулярный пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 июня 1978 года.

Аэрофлот ( « возобновил грузовые перевозки на новом серийном варианте Ту-144Д Д» от «Дальняя» - «дальняя дальность»). [ нужна ссылка ] 23 июня 1979 года, в том числе более длинные маршруты из Москвы в Хабаровск , что стало возможным благодаря более эффективным турбореактивным двигателям Колесова РД-36-51, что также увеличило максимальную крейсерскую скорость до 2,15 Маха. [15]

До вывода Ту-144 из коммерческой эксплуатации было совершено всего 103 регулярных рейса.

Ранние рейсы

[ редактировать ]

За 102 полета и 181 час грузового и пассажирского налета Ту-144С потерпел более 226 отказов; 80 из них произошли в полете, и 80 из них были достаточно серьезными, чтобы повлиять на график полетов. Наиболее частыми источниками неисправностей были летные приборы, навигационное оборудование, радиоприемники и автопилот . [30]

После первого рейса два последующих рейса в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс перенесен. Официальной причиной отмены рейса в Аэрофлоте стала плохая погода в Алма-Ате; Однако когда журналист позвонил в офис "Аэрофлота" в Алма-Ате по поводу местной погоды, в представительстве сказали, что погода там идеальная и один самолет уже прилетел этим утром. [31] Последующие и значительные задокументированные отказы Ту-144 включали недостаточную герметизацию кабины в полете 27 декабря 1977 года, неисправность переключателя шасси 29 января 1978 года, которая указывала на то, что шасси было опущено, когда оно фактически было убрано, а также перегрев выхлопного канала двигателя, вызвавший полет был прерван и возвращен в аэропорт взлета 14 марта 1978 года. Кроме того, на законцовке вертикального стабилизатора самолета была обнаружена проблема усталости металла; это было смягчено добавлением титановой удвоенной пластины. [32]

Главный конструктор Ту-144 Алексей Туполев и два заместителя министра СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым плановым вылетом Ту-144 для проверки состояния самолета и составления совместного заключения. решение о том, можно ли его выпускать в полет. [33] Впоследствии отмены рейсов стали реже, поскольку несколько Ту-144 были пришвартованы в московском международном аэропорту Домодедово . [ нужна ссылка ]

Инцидент 25 января 1978 г.

[ редактировать ]

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает неприятный полет около 25 января 1978 года. На рейсе с пассажирами отказали 22–24 бортовых системы. Семь-восемь систем вышли из строя перед взлетом, но, учитывая большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также других иностранных видных деятелей, находившихся на борту рейса, было решено продолжить полет, чтобы избежать конфуза, связанного с отменой. После взлета отказы продолжали множиться. Пока самолет летел на сверхзвуке в аэропорт назначения, кризисный центр бюро Туполева спрогнозировал, что переднее и левое шасси не выдвинуты и самолету придется приземлиться только на правое шасси, при посадочной скорости более 300 км/ч. ч (190 миль в час; 160 узлов). Из-за ожидаемых политических последствий советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о происходящем в воздухе. Из-за накопившихся отказов сразу после взлета сработала сигнальная сирена, по звуку и громкости аналогичная сигналу гражданской обороны. Экипаж не смог придумать, как выключить ее, поэтому сирена продолжала работать все оставшиеся 75 минут полета. В конце концов капитан приказал штурману одолжить у пассажиров подушку и засунуть ее в рожок сирены. После всей этой напряженности все шасси выдвинулись, и самолет приземлился. [33]

В последующем полете Ту-144 примерно 30 мая 1978 года, незадолго до того, как этот тип был выведен из эксплуатации, произошел отказ клапана одного из топливных баков. [33]

Шум в салоне

[ редактировать ]

Проблемой для пассажиров стал очень высокий уровень шума в салоне, составлявший в среднем не менее 90–95 дБ. Шум исходил от двигателей; в отличие от «Конкорда», он мог поддерживать сверхзвуковую скорость только при непрерывном использовании форсажных камер. Кроме того, система активной теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, использующая поток отработанного воздуха салона, была охарактеризована как чрезмерно шумная. Пассажиры, сидевшие рядом друг с другом, могли разговаривать с трудом, а те, кто сидел через два сиденья друг от друга, не могли слышать друг друга, даже когда кричали, и вместо этого им приходилось передавать рукописные записки. Шум в задней части салона был описан как невыносимый. [23] [Н 1]

Позднее использование

[ редактировать ]
Ту-144ЛЛ использовался НАСА для проведения исследований в области высокоскоростного гражданского транспорта в 1997 году.
Ту-144ЛЛ в полете в 1998 году.
Ту-144 с характерным опущенным носом на выставке МАКС в 2007 году.

Программа Ту-144 была отменена постановлением правительства СССР от 1 июля 1983 года, которое также предусматривало в будущем использование оставшихся самолетов Ту-144 в качестве бортовых лабораторий. В 1985 году Ту-144Д использовались для подготовки пилотов советского космического корабля «Буран» . В 1986–1988 годах Ту-144Д №77114, построенный в 1981 году, использовался для медико-биологических исследований радиологической обстановки высотной атмосферы. Были запланированы дальнейшие исследования, но они не были завершены из-за отсутствия финансирования. [19]

Использование НАСА

[ редактировать ]

В начале 1990-х годов Джудит де Поль и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевым, НАСА , Rockwell , а затем и с Boeing . Они предложили Ту-144 в качестве испытательного стенда для программы высокоскоростных коммерческих исследований НАСА, которая была предназначена для разработки сверхзвукового реактивного лайнера второго поколения под названием High Speed ​​Civil Transport . [39] В 1995 году Ту-144Д №77114 (налет всего 82,5 часа) был выведен из хранения и после обширной модификации стоимостью 350   миллионов долларов США получил обозначение Ту-144ЛЛ (где ЛЛ — российская аббревиатура от «Летающая лаборатория»). , Русский : Летающая Лаборатория , Летающая Лаборатория ). В 1996 и 1997 годах самолет совершил 27 полетов по России. [15] Хотя проект считался техническим успехом, он был отменен из-за отсутствия финансирования в 1999 году.

Сообщается, что этот самолет был продан в 2001 году через Интернет, но продажа самолета не состоялась. Компания Tejavia Systems, осуществлявшая сделку, сообщила, что сделка не была подписана, поскольку замененные двигатели Кузнецова НК-321, также используемые в бомбардировщике Ту-160, были военной техникой, и российское правительство не разрешило их экспорт. [40]

В 2003 году, после вывода из эксплуатации Конкорда, возобновился интерес со стороны нескольких богатых людей, которые хотели использовать Ту-144ЛЛ для попытки установить трансатлантический рекорд, несмотря на высокую стоимость проверки готовности к полету, даже если военные власти разрешили бы использование НК. -321 за пределами воздушного пространства Российской Федерации. [ нужна ссылка ]

Причины неудачи и отмены

[ редактировать ]

Ограниченные маршруты

[ редактировать ]

Когда-либо использовался только один коммерческий маршрут — Москва — Алма-Ата (ныне Алматы ), а полеты были ограничены одним в неделю, несмотря на наличие восьми сертифицированных самолетов Ту-144С и ряда других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых полетов, что позволяет предположить, что Когда в 1977 году начались пассажирские перевозки, руководство Аэрофлота мало верило в коммерческую жизнеспособность Ту-144. [41]

Неспособность приобрести западные технологии

[ редактировать ]
Смотрите также: Советский промышленный шпионаж Конкорда

В конце 1970-х годов советские инсайдеры в разговорах с западными коллегами возлагали большие надежды на возобновление пассажирских перевозок Ту-144 к Московским Олимпийским играм 1980 года , даже, возможно, для полетов в Западную Европу, учитывая высокую заметность самолета, но, видимо, техническое состояние самолета. самолеты выступали против такого повторного введения даже для символических рейсов. [42]

При разработке Ту-144 Советский Союз поступил беспрецедентные запросы на западную технологическую помощь. В 1977 году СССР обратился к компании Lucas Industries , разработчику системы управления двигателем для «Конкорда», с просьбой о помощи в проектировании электронной системы управления двигателями Ту-144, а также обратился к BAC-Aérospatiale за помощью в усовершенствовании Ту-144. воздухозаборники. (Конструкция изменяемой геометрии воздухозаборников и системы их управления была одной из самых сложных особенностей Конкорда, способствующей его топливной эффективности. Более половины времени, потраченного на аэродинамическую трубу при разработке Конкорда, было потрачено на проектирование воздухозаборников и их система управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий «Конкорд», очевидно, отражающий широкий спектр нерешенных технических проблем Ту-144. В перечень вошли противообледенительные средства передней кромки воздухозаборников, трубы топливной системы и устройства для повышения долговечности этих труб, сливные краны топливных баков, огнезащитные краски, навигационное и пилотажное оборудование, системы и средства акустического нагружения самолетов. планер и органы управления (для испытаний на акустическую усталость, вызванную высоким реактивным шумом), способы усиления планера, чтобы противостоять повреждениям, противопожарное оборудование, включая устройства оповещения и молниезащиту, аварийный источник питания и брызговики шасси (так называемые водоотражатели). или " брызговики », повышающие эффективность двигателя при взлете с мокрых взлетно-посадочных полос). [Н 2] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило на них вето на том основании, что те же технологии, если они будут переданы, могут быть использованы и в советских бомбардировщиках. [42] : 199–200  [43] О советских подходах также сообщалось в основной британской прессе того времени, такой как Daily Mirror . [44]

Диск компрессора и другие неисправности

[ редактировать ]

31 августа 1980 года на Ту-144Д (77113) в сверхзвуковом полете произошел выход из строя диска неуправляемого компрессора, в результате чего были повреждены часть конструкции и систем планера. Экипаж смог совершить вынужденную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2 . [1] : 60  [45]

12 ноября 1981 года во время стендовых испытаний на Ту-144Д был разрушен двигатель РД-36-51, что привело к временной приостановке всех полетов Ту-144Д. [45] Это стало финальным ударом, в результате которого Минавиапром и Мингражданской авиации отменили проект. [21] : 91 

У одного из Ту-144Д (77114, он же самолет 101) треснула нижняя панель крыла. [19] : 13 

Экономическая неэффективность

[ редактировать ]

Мировые тенденции способствовали переходу реактивных перевозок из роскоши, доступной только элите, в широко распространенный вид массового транспорта. Хотя нефтяной кризис 1973 года не оказал прямого влияния на процессы принятия решений внутри Советского Союза, расширение советских авиаперевозок в конце 1970-х годов сделало поставки авиационного топлива препятствием для роста, и было очевидно, что потенциальных западных покупателей сильно отговаривали высокие цены на топливо. К концу 1970-х годов советская рекламная деятельность переключилась на Ил-86 , более экономически эффективный авиалайнер , который впоследствии стал флагманским авиалайнером страны. [46] Мун отмечает, что в 1976 году Аэрофлот продвигал Ил-86 вместо Ту-144, несмотря на зарождающееся и долгожданное поступление последнего на вооружение. [47]

Г.А. Черёмухин, инженер-аэродинамик, принимавший участие в проектировании и сертификации Ту-144, [21] : 88  писали, что Мингражданской авиации обеспокоено тем, что продолжение и расширение деятельности ССТ вынудит министерство сделать значительные долгосрочные инвестиции. [21] : 91 

Мун пришел к выводу, что сама по себе экономическая эффективность не обрекла бы Ту-144 на полную гибель; Продолжение символических полетов по соображениям политического престижа было бы возможно, если бы только сам самолет позволял это, но этого не произошло. [42] Ту-144 во многом задумывался как символ советского технологического престижа и превосходства.

ОКБ Туполева и соперничество с Ильюшиным

[ редактировать ]

Фридляндер и Мун отмечают, что к началу 1970-х годов бюро Туполева пришлось работать над другими проектами, в том числе над пассажирскими самолетами Ту-154 и Ту-204 , а также над бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160 . [18] [48] Несмотря на крупные и высокоприоритетные вложения ресурсов в программу разработки Ту-144 и тот факт, что большая часть всей советской научно-исследовательской инфраструктуры была подчинена проекту Ту-144, параллельная разработка проекта перегрузила бюро, в результате чего оно потеряло фокус и ошибки проектирования. [21] : 90 

Александр Пухов, один из инженеров-конструкторов Ту-144, впоследствии ставший одним из старших конструкторов бюро, подсчитал в 1998 году, что проект Ту-144 на 10–15 лет превосходил возможности СССР на тот момент. [Н 3]

Мун предполагает, что трудности Туполева с разработкой Ту-144, а также необходимость уделять приоритетное внимание разработке бомбардировщиков, побудили советское руководство передать разработку авиалайнера конкурирующему конструкторскому бюро Ильюшина , которое недавно представило успешный военно-транспортный Ил-76 и разрабатывало новый самолет. Ил-86 сможет перевозить гораздо большее количество пассажиров при гораздо более низкой стоимости за место, чем Ту-144. Мун противопоставляет тщательное предварительное исследование эксплуатационных расходов, проведенное бюро Ильюшина, и его маркетинговые опросы клиентов Аэрофлота «технократическому футуризму», воплощенному в Ту-144, предполагая, что советские лидеры признали, что Ил-86 лучше отвечает реальным транспортным потребностям в Советский Союз и другие страны. [49]

Прекращение производства Ту-144Д

[ редактировать ]

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года, после чего последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144 и использовании произведенных самолетов Ту-144 в качестве летающих лабораторий. [19]

Провал советского руководства

[ редактировать ]

Говард Мун, написавший в 1989 году книгу «Советское ССТ», объяснил крах якобы многообещающей программы Ту-144 решением советского руководства использовать его в качестве политического оружия против Запада. Он считал программу одновременно «поразительным достижением» и «великолепным провалом». [50]

Спешный ввод в эксплуатацию плохо испытанных самолетов произошел ранее с другим проектом Туполева, имевшим высокую политическую известность и престиж: Ту-104 пассажирский лайнер стал первым успешным советским пассажирским самолетом, находящимся в эксплуатации. Приняв решение, аналогичное истории с Ту-144, советское правительство ввело Ту-104 в пассажирские перевозки до того, как была достигнута удовлетворительная устойчивость и управляемость. Во время высотного и скоростного полета самолет был склонен к продольной неустойчивости, а также на больших высотах имел узкий диапазон углов атаки, отделяющий самолет от сваливания, известный как угол гроба . Эти проблемы создали предпосылки для штопирования, что произошло дважды, прежде чем Ту-104 в конце концов прошел должные испытания и проблема была решена. [51] [ оригинальное исследование? ]

Личные факторы

[ редактировать ]

Леонид Селяков [ ru ] , выдающийся советский авиаконструктор, [21] : 88  Основной причиной закрытия проекта советского сверхзвукового транспорта считал личный фактор — роль Главного конструктора, не сумевшего проявить должного мужества и защитить детище своего Бюро после трагического события под Егорьевском . «Трусость и прогресс несовместимы», — сурово резюмировал Селяков. [21] : 91 

Г. А. Черемухин обозначил несколько крупных «ударов» по ​​проекту Ту-144. Первыми тремя стали смерть Андрея Туполева в 1972 году, катастрофа на авиасалоне 1973 года и смерть активного и авторитетного министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева [ ru ] (1907–1977). Дементьев много лет возглавлял отечественную авиапромышленность и был одним из лидеров программы ССТ. Четвертый удар был нанесен приказом Алексея Туполева от 30 мая 1978 года отменить рейс SST и временно прекратить полеты самолетов. Черемухин с горечью отмечал: «...наш собственный руководитель – А.А. Туполев – лично остановил эксплуатацию Ту-144, лишив мир источника доказательств разумности сверхзвукового полета над сушей...» [21] : 91 

После отмены проекта

[ редактировать ]

После прекращения программы Ту-144 Ту-144Д № 77114 (самолет 101 или 08-2) с 13 по 20 июля 1983 года выполнил испытательные полеты, установив 13 мировых рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (FAI) . [52] [53] Эти рекорды установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и устойчивую скорость 2032 км / ч (1263 миль в час; 1097 узлов) по замкнутому кругу длиной до 2000 км (1200 миль). ; 1100 миль) при аналогичных нагрузках. [ нужна ссылка ]

Для сравнения: практический потолок Конкорда при типичной полезной нагрузке трансатлантического полета в 10 тонн составляет 18 290 м (60 000 футов). [Н 4] и это выше рекорда, установленного Ту-144Д. Согласно непроверенным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 года Конкорд достиг максимальной скорости 2370 км/ч (1470 миль в час; 1280 узлов) (2,23 Маха) на высоте 19 415 м (63 700 футов), а во время последующих испытаний полеты достигли максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Непонятно, почему максимально достижимая высота полета Ту-144Д будет ниже, чем даже штатная высота полета Конкорда. [ нужна ссылка ] учитывая, что данные Туполева утверждают, что подъемная сила Ту-144 выше (более 8,0 у Ту-144Д против 7,3–7,7 у Конкорда на скорости 2,х Маха), а тяга двигателей РД-36-51 Ту-144Д выше, чем у двигателей Concorde Olympus 593. [19]

Первоначально Concorde был разработан для крейсерской скорости до 2,2 Маха, но его обычная эксплуатационная скорость была ограничена до 2,02 Маха, чтобы снизить расход топлива, продлить срок службы планера и обеспечить более высокий запас безопасности. [ нужна ссылка ] На одной из страниц сайта Туполева говорится, что "эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 показала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости М=2,0 для обеспечения ресурса конструкции и ограничения крейсерской высоты". [54]

Варианты

[ редактировать ]
  • Tu-144 – ( izdeliye 044 – article 044) The sole prototype Tu-144 aircraft [1] [ нужна страница ]
  • Ту-144С - ( изделие 004 - статья 004) Шесть модернизированных серийных самолетов с двигателями Кузнецова НК-144А в широко разнесенных мотогондолах и модернизированной ходовой частью. [1] [ нужна страница ]
  • Ту-144Д - ( изделие 004Д - артикул 004Д) (Д- Дальнее - дальнемагистральный) Серийный самолет Ту-144 с бесфорсажными двигателями Колесова РД36-51. Один самолет переоборудован из Ту-144 СССР-77105 (c/n10031) и пять серийных самолетов (СССР-77111 [c/n10062] в СССР-77115 [c/n 10091]) плюс один (СССР-77116) незавершенный. [1] [ нужна страница ]
  • Ту-144ДА - В проекте, получившем номер Ту-144ДА, увеличены площадь крыла и взлетная масса, а двигатели заменены на РД-36-61, у которых тяга на 5% больше. Запас топлива Ту-144ДА увеличен с 98 000 кг до 125 000 кг, а максимальная сертифицированная взлетная масса (MCTOW) увеличена до 235 000 кг. и дальность действия до 7500 км (4700 миль). [5]
  • Ту-144ЛЛ - один самолет Ту-144Д (СССР-77114 [c/n10082]), переоборудованный в летающую лабораторию с четырьмя форсажными ТРДД Кузнецова НК-321 и перерегистрированный RA-77114. Первый полет состоялся 29 ноября 1996 года, а 27-й и последний полет - 14 апреля 1999 года. [ нужна ссылка ]

Предлагаемые военные версии

[ редактировать ]
См. также: Ту-160.

Ранние конфигурации Ту-144 были основаны на строящемся бомбардировщике Ту-135 , крыльев и мотогондол последнего с сохранением компоновки «утка» . Созданный на основе бомбардировщика Ту-135, ранний проект сверхзвукового пассажирского самолета Туполева имел кодовое название Ту-135П до получения кода проекта Ту-144. [1] : 8–9  [55] [56]

В ходе проекта Ту-144 бюро Туполева создало проекты ряда военных версий Ту-144, но ни одна из них так и не была построена. В начале 1970-х годов Туполев разрабатывал Ту-144Р, предназначенный для перевозки и запуска по воздуху до трех твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет . Запуск должен был быть осуществлен из советского воздушного пространства, при этом самолет перед запуском ракет должен был разогнаться до максимальной скорости. Первоначальная конструкция была основана на Ту-144С, но позже была изменена на Ту-144Д. Другой вариант конструкции должен был нести крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования, аналогичные Х-55 . Проработка этой версии предусматривала использование жидкого водорода для форсажных камер.

В конце 1970-х годов Туполев рассматривал возможность разработки тяжелого перехватчика дальнего действия (ДП-2) на базе Ту-144Д, который также мог бы сопровождать бомбардировщики при выполнении дальних задач. Позднее этот проект развился в самолет радиоэлектронного противодействия (РЭБ) для подавления радаров противника и облегчения прорыва бомбардировщикам средств ПВО противника (Ту-144ПП). В начале 1980-х годов этот функционал был вытеснен ТВД и стратегической разведкой (Ту-144ПР).

Тем более туманные гражданские перспективы Ту-144 становились очевидными по мере того, как Туполев пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию Ту-144 стал Ту-144МР — проект самолета дальнего разведчика для ВМФ СССР, предназначенного для обеспечения целеуказания кораблями и подводными лодками ВМФ на морских и океанских театрах военных действий. операций. Другая предлагаемая военно-морская версия должна была иметь ударный потенциал (две крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-45), а также разведывательную функцию. [1] : 107–110  Ту-144МР также должен был служить самолетом-носителем для Туполев «Ворон» разведывательного беспилотника , созданного для конкуренции с Lockheed D-21 и находящегося под его влиянием, но проект так и не был реализован. [57]

Военные были невосприимчивы к подходам Туполева. Василий Решетников , командующий советской стратегической авиацией, а впоследствии заместитель командующего ВВС СССР, вспоминает, как в 1972 году он был встревожен попытками Туполева предложить для военного использования самолет, который «не соответствовал целевым характеристикам, был окружен проблемами с надежностью, был жадным до топлива и сложным в эксплуатации». [58]

Решетников вспоминает:

Разработка и строительство сверхзвукового авиалайнера будущего Ту-144 была включена в пятилетний план и находилась под покровительством влиятельного Д. Ф. Устинова (тогда советского министра обороны и доверенного лица Брежнева, представлявшего интересы оборонной промышленности). лобби в оппозиции к военным), который считал эту миссию личной ответственностью – не столько перед своей страной и народом, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичем» (Брежневым), которого он буквально боготворил, иногда до бесстыдства... Однако сверхзвуковой пассажирский самолет, очевидно, не продвигался вперед, и, к ужасу его куратора, казалось, что Брежнев может быть разочарован. Именно тогда Дмитрий Федорович (Устинов) ухватился за чью-то идею всучить военным «невесту в поисках свадьбы» Аэрофлота. После того, как самолет был отвергнут как бомбардировщик, Устинов использовал Военно-промышленную комиссию (один из самых влиятельных советских правительственных органов) для продвижения самолета в Стратегическую авиацию в качестве разведывательной или платформы РЭБ, или того и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут работать совместно с каким-либо соединением бомбардировщиков или ракетоносцев; Точно так же я не мог себе представить, чтобы они действовали в одиночку в качестве «Летучих голландцев» в военном сценарии, поэтому я решительно отклонил это предложение. [58]

Naval Aviation Commander Aleksandr Alekseyevich Mironenko, followed suit:

Устинова так просто не отпугнуть. Ему удалось уговорить главнокомандующего ВМФ (адмирала) С. Г. Горшкова , который согласился принять Ту-144 на вооружение морской авиации в качестве самолета-дальнего разведчика, ни с кем не посоветовавшись по этому поводу. Мироненко восстал против этого решения, но главнокомандующий и слышать не хотел – вопрос решен, и точка. Узнав об этом, я крайне встревожился: если Мироненко заставили взять Ту-144, значит, следующим буду я. Я позвонил Александру Алексеевичу и призвал его принять радикальные меры; Мне не нужно было звонить, потому что даже без моих уговоров Мироненко доставлял неприятности своему главнокомандующему. Наконец Устинов узнал о мятеже и вызвал Мироненко к себе в кабинет. У них была долгая и горячая дискуссия, но в конце концов Мироненко удалось доказать несостоятельность идей Устинова. Это был последний раз, когда мы слышали о Ту-144. [58]

Операторы

[ редактировать ]
 Советский Союз
 Соединенные Штаты

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Ту-144С №77106 хранится в Монино . музее
Сезонное обслуживание мемориального Ту-144 рег. №77114 в г. Жуковский, Россия
Ту-144Д № 77112 на выставке в Техническом музее Зинсхайма , Германия.
Ту-144 в Зинсхайме, вид сбоку.
Панорамный вид сзади - Ту-144 в музее Зинсхайма

В то время как несколько Ту-144 были переданы в дар музеям в московском Монино , Самаре и Ульяновске , как минимум два Ту-144Д остались на открытом хранении в московском Жуковском.

По состоянию на июнь 2010 года два самолета (бортовые номера СССР-77114 и СССР-77115) находятся на открытом воздухе в ЛИИ им. Громова , г. Жуковский (по координатам 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 and 55 ° 34'18 "N 38 ° 09'08" E  /  55,571776 ° N 38,152304 ° E  / 55,571776; 38.152304 ). Ранее они демонстрировались на авиасалонах МАКС . Бортовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом Героев Жуковского и по состоянию на 2019 год до сих пор экспонируется на МАКСе. [60] В 2019 году бортовой номер 77114 был перекрашен в ливрею Аэрофлота и выставлен перед главными воротами ЛИИ имени Громова. [61]

Ту-144С, регистрационный номер СССР-77106, выставлен в Центральном музее Военно-воздушных сил России в Монино. Его первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний - 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования и решения некоторых проблем с топливной системой. Его можно считать первым серийным самолетом, первым оборудованным для коммерческого использования и поставленным Аэрофлоту. Первый оперативный рейс состоялся 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Атой с грузами и почтой. [62]

Еще один Ту-144, бортовой номер СССР-77107, выставлен на открытой выставке в Казани и находится по адресу: 55 ° 49'18 "N 49 ° 08'06" E  /  55,821714 ° N 49,135064 ° E  / 55,821714; 49.135064 . Самолет был построен в 1975 году и представлял собой серийную модель, предназначенную для пассажирских перевозок. Однако его использовали только во время испытательных полетов. 29 марта 1976 года совершил свой последний рейс в Казань. Этот самолет был выставлен на продажу на eBay в 2017 году. [63] [64]

Ту-144С, бортовой номер СССР-77108, экспонируется в музее Самарского государственного аэрокосмического университета ( 53 ° 14'25 "N 50 ° 21'51" E  /  53,240367 ° N 50,364092 ° E  / 53,240367; 50.364092 ). Свой первый полет он совершил 12 декабря 1975 года, а последний полет - 27 августа 1987 года. На этом самолете велись работы по разработке навигационной системы, а также системы управления полетом . [65]

Ту-144С, бортовой номер СССР-77110, экспонируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Первый полет состоялся 14 февраля 1977 года, последний – 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, использовавшихся для регулярных пассажирских рейсов по маршруту Москва – Алма-Ата. В 1977 году вылетел в Париж для участия в XXXII Парижском авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже. Это было последнее появление Ту-144 в Западной Европе.СССР-77110 был последним выпущенным самолетом модели Ту-144С с двигателями Кузнецова НК-144А.В первой половине 2008 года салон был открыт для посещений, а в августе-сентябре был отреставрирован и окрашен в оригинальную ливрею Аэрофлота. [66]

Единственный Ту-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, бортовой номер СССР-77112, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии, куда он был отправлен, а не летал, в 2001 году и где он находится сейчас, в своем оригинальном автомобиле Аэрофлота. ливрея, выставленная рядом с самолетом Air France Concorde. [67] По состоянию на 2017 год Technikmuseum Sinsheim остается единственным музеем в мире, где Ту-144 и Конкорд выставлены вместе.

Инциденты и несчастные случаи

[ редактировать ]

Катастрофа на Парижском авиасалоне

[ редактировать ]
Основная статья: Крушение Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года
Профиль полета Ту-144 и Мираж IIIR [ нужна ссылка ]
Ту-144 на Парижском авиасалоне, 2 июня 1973 года, за день до крушения.

На Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года программа разработки Ту-144 серьезно пострадала, когда разбился первый серийный авиалайнер Ту-144С (рег. 77102). [68]

В конце официально одобренного демонстрационного полета, который был точным повторением показа предыдущего дня, вместо того, чтобы приземлиться, как ожидалось, самолет вошел в очень крутой набор высоты, а затем совершил резкий маневр вниз. [10] : 228  При попытке восстановиться самолет развалился на части и разбился, разрушив 15 домов и убив всех шести человек на борту Ту-144 и еще восемь на земле.

Гордон и др. [10] [ нужна страница ] заявить, что летный экипаж отклонился от утвержденного для отображения профиля полета. Им было приказано во что бы то ни стало превзойти дисплей «Конкорда». Во время несанкционированных и, следовательно, неотрепетированных маневров система повышения устойчивости и управления не работала. Если бы это было так, это предотвратило бы нагрузки, вызвавшие выход левого крыла из строя.

Популярная советская теория крушения заключалась в том, что Ту-144 пытался уклониться от французского самолета-преследователя «Мираж» , который пытался сфотографировать его утки передовые для того времени , и что французское и советское правительства вступили в сговор друг с другом, чтобы скрыть такие подробности. В первоначальном французском отчете об инциденте полет «Миража» отрицался, возможно, потому, что он занимался промышленным шпионажем . В более поздних сообщениях признается существование «Миража» (и тот факт, что советскому экипажу не сообщили о полете «Миража»), но не признается его роль в катастрофе. В официальном пресс-релизе говорилось: «хотя расследование установило, что реального риска столкновения двух самолетов не было, советский пилот, вероятно, был удивлен». [8]

Егорьевская катастрофа

[ редактировать ]
Основная статья: Крушение Ту-144 в Егорьевске в 1978 году.

23 мая 1978 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 должен был совершить испытательный полет перед поставкой в ​​Аэрофлот. На высоте 3000 м начался пожар в ВСУ, расположенной в левом крыле. Был сделан разворот на возврат в аэропорт, оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), заглушились, и самолет начал терять высоту. Огонь преследовал самолет, и кабина наполнилась дымом. Впоследствии нет. 1 (крайний левый) двигатель вышел из строя. Через шесть минут после начала пожара экипажу удалось посадить самолет на брюхо в поле под Егорьевском . [69] При ударе носовой обтекатель рухнул под фюзеляж, пробив отсек, в котором сидели два бортинженера, в результате чего оба погибли. [70] Позже выяснилось, что за 27 минут до возгорания произошел разрыв топливопровода, в результате чего восемь тонн топлива вытекло в несколько отсеков правого крыла. Бортинженеры сочли показания топлива неверными и поэтому не сообщили командиру. [71] Помимо двух бортинженеров, погибших при ударе, еще шесть членов экипажа получили ранения. [72] Вскоре после этого Ту-144 был выведен из пассажирских перевозок, хотя в вскрытии, проведенном CNN в 2019 году, сообщалось, что он уже «выходил из эксплуатации» до этого. [73]

Технические характеристики (Ту-144Д)

[ редактировать ]
Ортогональная схема Ту-144ЛЛ.

Данные из [74] [ нужна проверка ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: 150 пассажиров (11 пассажиров первого класса и 139 пассажиров туристического класса).
  • Длина: 65,7 м (215 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 28,8 м (94 фута 6 дюймов)
  • Высота: 12,55 м (41 фут 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 506,35 м 2 (5450,3 кв. футов)
  • Вес пустого: 99 200 кг (218 699 фунтов)
  • Полная масса: 125 000 кг (275 578 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 207 000 кг (456 357 фунтов)
  • Запас топлива: 93 000 кг (205 000 фунтов)
  • Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Колесов РД-36-51 с тягой по 240 кН (54000 фунтов силы) каждый.

Производительность

  • Максимальная скорость: 2500 км/ч (1600 миль в час, 1300 узлов)
  • Максимальная скорость: 2,15 Маха.
  • Крейсерская скорость: 2125 км/ч (1320 миль в час, 1147 узлов) * Крейсерское число Маха: M2
  • Дальность: 6500 км (4000 миль, 3500 миль)
  • Практический потолок: 20 000 м (66 000 футов)
  • Скорость набора высоты: 50 м/с (9800 футов/мин)
  • Нагрузка на крыло: 410,96 кг/м 2 (84,17 фунтов/кв. футов)
  • Тяга/вес : 0,44

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ См. современные отчеты пассажиров о проблеме шума. [34] [35] [ нужна страница ] [36] [37] [38]
  2. ^ Иногда утверждают, что из-за отсутствия брызгозащиты шасси тяга двигателя при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы может упасть на целых 10%. Хотя источник претензии требует проверки номеров, именно для этого и предназначены брызговики Concorde.
  3. ↑ Пухов: «Мое мнение, что на тот момент это был самолет, который на десять, а то и пятнадцать лет опережал свое время и возможности страны», в интервью документальному фильму PBS « Сверхзвуковые шпионы » . [8]
  4. ^ Фактическая высота регулярного полета Конкорда зависит от состояния тропосферы , которая, в свою очередь, зависит от широты полета. Полеты Concorde через тропический регион составляют 60 000 футов, а полеты через Северную Атлантику - всего 56–58 000 футов, чтобы обеспечить наиболее экономичное обслуживание. [22]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Гордон, Ефим ; Ригмант, Владимир (2005). Туполев Ту-144 . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN  978-1-85780-216-0 .
  2. ^ Приско, Якопо (28 сентября 2017 г.). «Как разбился и сгорел советский Конкорд» . Стиль CNN . Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 года . Проверено 19 января 2019 г.
  3. ^ Дэвид Камински-Морроу (31 декабря 2018 г.). «Ретроспектива: Ту-144 опередил «Конкорд» в первом полете» . FlightGlobal . Рид Бизнес Информации Лимитед. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 года . Проверено 13 февраля 2019 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б Даулинг, Стивен (18 октября 2017 г.). «Несовершенный конкурент Советского Союза Конкорду» . Би-би-си . Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 года . Проверено 7 августа 2019 г.
  5. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г «Ту-144 – Туполев» [Ту-144 – Туполев]. Архивировано из оригинала 17 августа 2018 года . Проверено 13 сентября 2014 г.
  6. ^ Мун 1989 , стр. 168–170.
  7. ^ Перейти обратно: а б с Луи, Виктор (2 июня 1973 г.). «Их собственное SST» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 31 мая 2023 года.
  8. ^ Перейти обратно: а б с "NOVA "Сверхзвуковые шпионы" Стенограмма" . ПБС . 27 января 1998 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2023 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б Приско, Якопо (10 июля 2019 г.). «Конкордски: Что случилось с ярким соперником Советов «Конкордом»?» . Си-Эн-Эн. Архивировано из оригинала 29 декабря 2020 года . Проверено 15 февраля 2018 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Gordon, Yefim ; Komissarov, Dmitiry; Rigmant, Vladimir (2015). Tupolev Tu-144 - The Soviet Supersonic Airliner . Manchester, UK: Schiffer Publishing Ltd. ISBN  978-0-7643-4894-5 .
  11. ↑ Foton. Архивировано 13 июня 2023 года на Wayback Machine , airwar.ru.
  12. ^ Карри, Роберт Э.; Оуэнс, Льюис Р. (октябрь 2003 г.). Воздушные характеристики сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 (PDF) (Технический отчет). Центр летных исследований Драйдена НАСА . ТМ-2003-212035. Архивировано из оригинала (PDF) 14 октября 2006 года . Проверено 25 января 2011 г.
  13. ^ Риверс, Роберт А.; Джексон, Э. Брюс; Фуллертон, К. Гордон ; Кокс, Тимоти Х.; Принсен, Норман Х. (февраль 2000 г.). Качественная пилотная оценка сверхзвукового транспортного самолета Ту-144 (PDF) (Технический отчет). Исследовательский центр НАСА в Лэнгли . Архивировано (PDF) из оригинала 13 марта 2022 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  14. ^ «Раменское, прошлое и настоящее» . Журнал ВВС . Апрель 2008. с. 53. Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Проверено 25 февраля 2023 г.
  15. ^ Перейти обратно: а б с Карри, Марти, изд. (15 декабря 2009 г.). «Ту-144ЛЛ: сверхзвуковая летающая лаборатория» . Центр летных исследований Драйдена: Информационные бюллетени . НАСА . Архивировано из оригинала 26 октября 2011 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  16. ^ Не так уж и инженер, сэр Стэнли Хукер, Airlife Publishing 2002, ISBN   978-1853102851 , с. 153
  17. ^ Оуэн, Кеннет, изд. (2002). Конкорд (PDF) . Лондон: Институт современной британской истории. п. 90. ИСБН  0-9523210-7-6 . Архивировано (PDF) из оригинала 31 мая 2023 года.
  18. ^ Перейти обратно: а б с д и Фридляндер, Иосиф Наумович (2002). «Печальная эпопея Ту-144». Вестник Российской академии наук (на русском языке). 72 (1): 70–78. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года.
  19. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Bliznyuk, Valentin ; et al. (2000). Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Moscow: testpilot.ru. ISBN  5-239-02044-2 . Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года.
  20. ^ Луна 1989 , с. 141.
  21. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Ayzatullova, Alsu Sh.; Sudakov, Mikhail A. (2020). "История создания и эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (по мемуарным источникам)" [The History of the Creation and Operation of the TU-144 Supersonic Airliner (According to Memoir Sources)]. Vestnik of Kostroma State University (in Russian). 26 (3): 87–92. doi : 10.34216/1998-0817-2020-26-3-87-92 . Archived from the original on 7 June 2023.
  22. ^ Перейти обратно: а б Калверт, Брайан (2002). Летающий Конкорд: Полная история . Лондон: Эйрлайф. ISBN  1-84037-352-0 .
  23. ^ Перейти обратно: а б Луна 1989 , с. 195.
  24. ^ "История Concorde British Airways". Архивировано 10 ноября 2021 года на сайте Wayback Machine britishairways.com. Проверено: 31 июля 2011 г.
  25. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "13. Участие специалистов гражданской авиации в разработке и испытаниях самолета" [13. The Participation of Civil Aviation Experts in the Development and Testing of the Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 . Архивировано из оригинала 3 октября 2010 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  26. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "15. Совместные государственные испытания самолета Ту-144" [15. Joint State Testing of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 . Архивировано из оригинала 8 июня 2009 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  27. ^ Bliznyuk, Valentin ; et al. (10 March 2024). "16. Эксплуатационные испытания самолета Ту-144" [16. Operational Testing of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Московский рабочий. ISBN  978-5-239-02044-9 . Архивировано из оригинала 21 декабря 2009 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  28. ^ Малой, Б. С. (2012). Пухов, А. А. (ed.). Практическая сертификация авиационной техники: учебно-методическое пособие для студентов вузов, аспирантов, молодых специалистов [ Practical Certification of Aviation Equipment: Educational and Methodological Manual for University Students, Postgraduates, Young Specialists ] (in Russian). Moscow: Ваш полиграфический партнер. ISBN  978-5-4465-0032-1 . Архивировано из оригинала 8 февраля 2018 года . Проверено 8 февраля 2018 г.
  29. ^ «Аварии/инциденты» . TU144sst.com . Архивировано из оригинала 29 апреля 2016 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  30. ^ Луна 1989 , с. 197.
  31. ^ «Советы очищают полет SST» . Манси Стар . Том. 101, нет. 238. УПИ . 23 ноября 1977 г. с. 5. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г.
  32. ^ Мун 1989 , стр. 197–199.
  33. ^ Перейти обратно: а б с Мелик-Карамов Виталий. "Жизнь и смерть самолета "ТУ-144" " [Жизнь и смерть самолета "ТУ-144"] (на русском языке). Архивировано из оригинала 15 ноября 2000 года . Проверено 9 апреля 2021 г.
  34. ^ «Советский Союз: Крещение Конкордского» . Время . 14 ноября 1977 года. Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 года.
  35. ^ «Советский сверхзвуковой самолет принят на вооружение». Таймс . Лондон. 2 ноября 1977 года.
  36. ^ «Советы запускают полеты SST с коньяком и икрой». Вашингтон Пост . 2 ноября 1977 года.
  37. ^ «Советский SST взлетает в Москве - и вы почти слышите это в Квинсе» , New York Times , 2 ноября 1977 г., заархивировано из оригинала 10 ноября 2021 г.
  38. ^ «Шум в салоне» . oboguev.net . Архивировано из оригинала 23 июля 2011 года . Проверено 25 января 2011 г.
  39. ^ Хантингтон, Том (октябрь – ноябрь 1995 г.). «Бис на ССТ» . Воздух и космос/Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 11 сентября 2002 года . Проверено 29 мая 2023 г.
  40. ^ «Эксклюзив ANN: Что случилось с продажей Ту-144?» . Сеть аэро-новостей . 21 марта 2022 года. Архивировано из оригинала 17 июня 2023 года . Проверено 17 июня 2023 г.
  41. ^ Луна 1989 , с. 185.
  42. ^ Перейти обратно: а б с Луна 1989 , стр. 199–200.
  43. ^ «Требуется техническая помощь для Ту-144» . Неделя авиации и космических технологий . МакГроу-Хилл. 4 декабря 1978 г., стр. 26–27. Архивировано из оригинала 29 сентября 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г.
  44. ^ Стивенс, Питер (11 ноября 1976 г.). «Призыв Кремля к согласию» . Ежедневное зеркало . № 22, 640. Париж, Франция. п. 7. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г.
  45. ^ Перейти обратно: а б Bliznyuk, Valentin ; et al. (2000). "Приложение 1 - Хронология основных событий и история создания самолета Ту-144" [Appendix 1 - Chronology of Major Events and the History of the Creation of the Tu-144 Aircraft]. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах [ The Reality of Supersonic Passenger Airplanes ] (in Russian). Moscow: testpilot.ru. ISBN  5-239-02044-2 .
  46. ^ Мун 1989 , стр. 153–154.
  47. ^ Мун 1989 , стр. 173, 181.
  48. ^ Мун 1989 , стр. 185–186.
  49. ^ Мун 1989 , стр. 185–187.
  50. ^ "Советский сержант Говарда Муна" . Издательский еженедельник . Июль 1989 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2023 года . Проверено 12 июня 2023 г.
  51. ^ Shcherbakov, Aleksandr (6 June 2008). "Реквием по Ту-144" [Requiem for the Tu-144]. Независимое Военное Обозрение (Independent Military Review) (in Russian). Archived from the original on 28 July 2010.
  52. ^ «Рекорды Ту-144» . ФАИ . Архивировано из оригинала 7 июня 2010 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  53. ^ «Рекорды – Подкласс С-1» . Самолет.co.uk. Архивировано из оригинала 9 ноября 2007 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  54. ^ «Ту-444» . tupolev.ru . Архивировано из оригинала 18 сентября 2012 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  55. ^ " "135" (Ту-135) - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик" [Tu-135 - Supersonic Strategic Bomber]. testpilot.ru (in Russian). Archived from the original on 29 September 2023 . Retrieved 31 July 2011 .
  56. ^ " "135П" - сверхзвуковой пассажирский самолет" [Tu-135P - Supersonic Passenger Aircraft]. testpilot.ru (in Russian). Archived from the original on 29 September 2023 . Retrieved 31 July 2011 .
  57. ^ Гордон, Ефим ; Ригмант, Владимир (2006). ОКБ Туполева: история ОКБ и его самолетов . Издательство Мидленд. ISBN  1-85780-214-4 .
  58. ^ Перейти обратно: а б с Решетников, В. (2004). «Что было – то было» [Что было – было] (на русском языке). Милитера.lib.ru. Архивировано из оригинала 25 сентября 2009 года . Проверено 31 июля 2011 г.
  59. ^ Кандалов Андрей; Даффи, Пол (1996). Туполев: Человек и его самолет . Уоррендейл, Пенсильвания: Общество инженеров автомобильной промышленности. ISBN  1-56091-899-3 . LCCN   96-70235 .
  60. ^ «Ту-144 — Герои неба» . www.testpilots.ru . Архивировано из оригинала 22 декабря 2019 года . Проверено 22 декабря 2019 г.
  61. ^ «Жуковский отдает дань уважения почтенному сверхзвуковому авиалайнеру Ту-144» . Российский авиационный инсайдер . 26 августа 2019 года. Архивировано из оригинала 17 июня 2023 года . Проверено 17 июня 2023 г.
  62. ^ «ТУ-144 ССТ: ФЛОТ АЭРОФЛОТА: 04-1» . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Проверено 1 июля 2012 года .
  63. ^ «Российский авиалайнер Ту-144 ССТ» . Архивировано из оригинала 23 марта 2017 года.
  64. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ] Znachok Soviet COllectibles
  65. ^ «ТУ-144 ССТ: ФЛОТ АЭРОФЛОТА: 04-2» . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Проверено 1 июля 2012 года .
  66. ^ «ТУ-144 ССТ: ФЛОТ АЭРОФЛОТА: 06-1» . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2012 года . Проверено 1 июля 2012 года .
  67. ^ «Туполев Ту-144» (на немецком языке). Технический музей Зинсхайма . Архивировано из оригинала 3 июля 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г.
  68. ^ В этот день, когда Ту-144 разбился в центре Ле-Бурже [ День, когда Ту-144 разбился в Ле-Бурже ] (на французском языке). ИНА . 3 июня 1973 года. Архивировано из оригинала 13 ноября 2023 года . Проверено 13 ноября 2023 г. - через YouTube.
  69. ^ «Ту-144 ССТ : Флот Аэрофлота: 06-2» . Архивировано из оригинала 25 июня 2019 года . Проверено 4 апреля 2019 г.
  70. ^ «ТУ-144 ССТ: АВАРИИ: ПРИЧИНА 06-2» . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Проверено 6 мая 2021 г.
  71. ^ «АСН Авиакатастрофа Туполев Ту-144Д СССР-77111 Егорьевск» . Архивировано из оригинала 4 апреля 2019 года . Проверено 4 апреля 2019 г.
  72. ^ «ТУ-144 ССТ: АВАРИИ» . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 29 апреля 2016 года . Проверено 6 мая 2021 г.
  73. ^ Приско, Якопо (10 июля 2019 г.). «Конкордски: Что случилось с ярким соперником Советов «Конкордом»?» . Стиль CNN. Архивировано из оригинала 10 ноября 2021 года . Проверено 26 ноября 2023 г.
  74. ^ "ТУ-144 ССТ : ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ : РАЗМЕРЫ" . www.tu144sst.com . Архивировано из оригинала 11 июля 2020 года . Проверено 9 января 2016 г.

Библиография

[ редактировать ]
  • Гордон, Ефим. Туполев Ту-160 Блэкджек: российский ответ Б-1 (Красная Звезда 9). Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN   978-1-85780-147-7 .
  • Мун, Ховард (1989). Советский ССТ: технополитика Ту-144 . Нью-Йорк: Книги Ориона. ISBN  0-517-56601-Х .
  • Тейлор, Карманный справочник Джона В. Р. Джейна о коммерческих транспортных самолетах, Нью-Йорк: Macmillan, 1974. ISBN   978-0-02080-480-2 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Ту-144 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tupolev_Tu-144&oldid=1237137633"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 73a1572729323cd5bf31153e562d420f__1722146340
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/73/0f/73a1572729323cd5bf31153e562d420f.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Tupolev Tu-144 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)