Lavochkin La-150
| Ла-150 | |
|---|---|
| |
| Роль | Реактивный истребитель |
| Производитель | Lavochkin |
| Дизайнер | Semyon Lavochkin |
| Первый полет | 11 сентября 1946 г. |
| Статус | Проект отменен |
| Основной пользователь | Советские ВВС |
| Количество построенных | 8 |
| Развитый в | Lavochkin La-152 |
Лавочкин Ла-150 (также известный как « Изделие 150 – Самолет» или «Изделие 150», [ Примечание 1 ] USAF / DOD Обозначение Тип 3 ), [ 1 ] Был разработан ОКБ Лавочкина ( ОКБ ) в ответ на заказ 1945 года на постройку одноместного реактивного истребителя с использованием одного немецкого турбореактивного двигателя . К этому времени и американцы, и британцы, и немцы уже летали на реактивных истребителях, а разрабатываемый единственный советский реактивный двигатель ( Люлька ТР-1 ) еще не был готов к производству. Проектирование было завершено быстро, но строительство пяти летающих прототипов затянулось из-за неопытности завода в производстве металлических самолетов. потребовались значительные модификации Самолет совершил свой первый полет в сентябре 1946 года, но для удовлетворения требований советских ВВС . Их изготовление и испытания заняли так много времени, что к моменту их завершения самолет практически устарел. Даже один вариант с гораздо более мощным двигателем уступал другим самолетам, разрабатывавшимся в ОКБ, и все работы были прекращены в 1947 году.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]ОКБ Лавочкина было поручено спроектировать истребитель с одним турбореактивным двигателем Junkers Jumo 004 B. осевым В феврале 1945 года [ 2 ] Как и их конкуренты из ОКБ Микояна-Гуревича с МиГ-9 , ОКБ выбрало для своего нового истребителя «канатную» компоновку, основываясь на рекомендации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), хотя их конструкция имела плечевое крыло. [ 3 ] Крылья цельнометаллического самолета имели неподвижные передние кромки и щелевые закрылки . [ 2 ] Кабина была расположена далеко вперед, что обеспечивало пилоту хороший обзор, и его защищал бронированный подголовник. Лобовое стекло каплевидного фонаря также было бронированным. две 23-миллиметровые (0,91 дюйма) Нудельмана-Суранова НС-23 автопушки В нижней части фюзеляжа устанавливались с боекомплектом по 75 снарядов на пушку. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж, в результате чего колея самолета 150 была очень узкой. Советская версия двигателя Jumo, РД-10, имела мощность 900 кгс (8,8 кН; 2000 фунтов силы) и устанавливалась за кабиной. Стальной теплозащитный экран защищал нижнюю часть хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов двигателя. [ 4 ] Воздух подавался через воздухозаборник в носовой части самолета, который разделялся вокруг кабины, прежде чем попасть в двигатель. [ 2 ] Семь баков, пять в фюзеляже и по одному в каждом крыле, вмещали в общей сложности 500 кг (1100 фунтов) топлива. [ 4 ]
Постройка полномасштабного макета была завершена в июне 1945 года заводом № 81, но заказ на пять опытных образцов был отдан заводу № 381, поскольку завод № 81 уже был полностью занят другими программами. К концу августа производственные чертежи были доставлены на завод № 381, но изготовление опытных образцов задерживалось из-за того, что завод не имел опыта строительства металлических самолетов и не имел необходимой оснастки. [ 3 ] К концу года заводу удалось изготовить только один планер для испытаний на статическую нагрузку . Это показало, что задняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение необходимо усилить, а была использована возможность увеличить вертикальный стабилизатор также . Эти испытания и модификации потребовали шести месяцев работы, так что первый летный прототип был построен только в июле 1946 года. Заводские испытания первого прототипа начались 27 августа, после того как наземные испытания потребовали двойной замены двигателя, а первый полет был совершен 11 сентября. [ 5 ]
На следующий день Совет Министров распорядился, чтобы небольшая партия самолетов от каждого ОКБ участвовала в параде 7 ноября, посвященном Октябрьской революции . Из-за сжатых сроков компоненты для двух незавершенных прототипов были переданы на завод № 301 в Химках , новую штаб-квартиру ОКБ Лавочкина, для сборки на заводе № 381. завод № 21 в Горьком К программе присоединился с Еще три самолета построены в рекордные сроки при поддержке завода № 301. Оснастка была построена за 5–10 дней, а первый самолет был построен за полторы недели. [ 6 ]
Тестирование и оценка
[ редактировать ]Все восемь самолетов были готовы к 1 ноября и прошли испытания на готовность к участию в параде. Позже им было присвоено неофициальное служебное обозначение Ла-13. Перелет самолетов из Горького в Москву считался слишком рискованным, а их крылья нельзя было демонтировать, а значит, их нельзя было и доставить по железной дороге в Москву. Были построены специальные трехколесные прицепы и самолеты перевезли в Москву, но из-за плохой погоды рейс отменили. [ 7 ]
Испытания, проведенные в рамках подготовки к параду, выявили ряд недостатков конструкции, в том числе плохую курсовую устойчивость, тесную кабину без отопления и вентиляции, плохой доступ к двигателю, недостаточный запас топлива, усугубляемый отсутствием указателя уровня топлива, плохую лифтом силы управления . Пять самолетов были модифицированы, чтобы исправить эти проблемы, прежде чем возобновить заводские испытания в конце 1946 года. Модификации оказались не совсем успешными, боковая устойчивость стала слишком велика, а силы подъема остались слишком слабыми. Однако во время испытаний препятствовали проблемы с двигателем, поскольку только первый прототип потребовал замены четырех двигателей. [ 8 ]
После завершения заводских испытаний в апреле 1947 года один самолет был возвращен на завод для масштабной модификации под названием 150М. Законцовки крыла были наклонены вниз на 35° для уменьшения поперечной устойчивости, конструкция крыла была изменена с возможностью отделения от фюзеляжа, а аэродинамическая балансировка рулей высоты была уменьшена с 24% до 20%. Запас топлива был увеличен до 660 кг (1460 фунтов), кабина была расширена на 80 см (31 дюйм) и оснащена катапультным креслом . Для защиты пилота были установлены носовой и кормовой бронелисты, а также установлена новая радиоантеннная мачта. Все эти изменения добавили вес на 365 кг (805 фунтов) и увеличили сопротивление , что снизило максимальную скорость самолета с 73 до 805 км / ч (от 45 до 500 миль в час) и замедлило его время до 5000 метров (16 400 футов) с 4,8 до 7,2. минут по сравнению с немодифицированным самолетом. Учитывая, что более производительный проект — Самолет 156 — уже был представлен на государственные приемочные испытания, Семен Лавочкин решил не продолжать разработку 150М. [ 9 ]
Тем временем ОКБ разрабатывало два форсажных варианта РД-10 с целью увеличения мощности двигателя. Более успешная модель была всего на 100 миллиметров (3,9 дюйма) длиннее и весила еще на 31 килограмм (68 фунтов) больше, чем исходный двигатель. Однако его мощность была увеличена еще на 340 кгс (3,3 кН; 750 фунтов силы), что более чем на 30% больше тяги. Этот двигатель получил обозначение « Изделие ЮФ» . в бюро [ Примечание 2 ] и был установлен на прототип самолета 150 в июле 1947 года, получившего обозначение 150F. Дополнительная мощность увеличила максимальную скорость самолета до 950 км/ч (590 миль в час) на уровне моря и до 915 км/ч (569 миль в час) на высоте 4320 метров (14 170 футов). Это сделало 150F вторым по скорости советским истребителем того периода после МиГ-9 с двумя форсажными двигателями РД-21. Тем не менее Лавочкин решил не отправлять 150Ф на государственные приемочные испытания, поскольку принципиальные конструктивные недостатки планера так и не были устранены. [ 10 ]
Операторы
[ редактировать ]
Варианты
[ редактировать ]- 150М - один прототип 150 был модифицирован с опущенными законцовками крыла, более широкой кабиной и дополнительным топливом. [ 11 ]
- 150Ф - один прототип 150 был модифицирован двигателем «Изделие ЮФ» - форсажным двигателем РД-10. [ 10 ]
Технические характеристики (Самолет 150)
[ редактировать ]
Данные ранних советских реактивных истребителей [ 12 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 9,42 м (30 футов 11 дюймов)
- Размах крыльев: 8,2 м (26 футов 11 дюймов)
- Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
- Площадь крыла: 12,15 м 2 (130,8 кв. футов)
- Профиль профиля : корень: ЦАГИ 12%; совет: ЦАГИ 9,5% [ 13 ]
- Вес пустого: 2156 кг (4753 фунта)
- Полная масса: 2973 кг (6554 фунта)
- Силовая установка: 1 двигатель РД-10 турбореактивный , тяга 8,8 кН (2000 фунтов силы).
Производительность
- Максимальная скорость: 878 км/ч (546 миль в час, 474 узла)
- Дальность: 493 км (306 миль, 266 миль)
- Практический потолок: 12 600 м (41 300 футов)
- Скорость набора высоты: 22,1 м/с (4350 футов/мин)
- Нагрузка на крыло: 244,6 кг/м 2 (50,1 фунта/кв. фута)
- Тяга/вес : 0,303
Вооружение
- Орудия: 2 × 23-мм автопушки Нудельмана-Суранова НС-23 с боезапасом 75 выстрелов.
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Примечания
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартынов. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Ганстон 1995, с. 167.
- ^ Перейти обратно: а б Гордон 2002, с. 102.
- ^ Перейти обратно: а б Гордон 2002, стр. 102, 110.
- ^ Гордон 2002, стр. 102, 104.
- ^ Гордон 2002, стр. 104–105.
- ^ Гордон 2002, с. 105.
- ^ Гордон 2002, стр. 105–106.
- ^ Гордон 2002, стр. 105–106, 110.
- ^ Перейти обратно: а б Гордон 2002, стр. 106–107, 109.
- ^ Гордон 2002, стр. 105–106.
- ^ Гордон 2002, с. 110.
- ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
Библиография
[ редактировать ]
- Гордон, Ефим. Ранние советские реактивные истребители . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-139-3 .
- Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .