Mikoyan-Gurevich MiG-9

О предыдущем самолете под названием «МиГ-9» см. Микоян-Гуревич МиГ-3 .

МиГ-9
Красный 01 в Центральном музее ВВС , Монино , Россия
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Микоян-Гуревич
Первый полет	24 апреля 1946 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Советские ВВС ВВС Народно-освободительной армии
Произведено	1946–1948
Количество построенных	610

Микоян -Гуревич МиГ-9 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-9 , обозначение ВВС США/МО : Тип 1 , отчетное название НАТО : Фарго ) — первый турбореактивный истребитель, разработанный Микояном-Гуревичем в годы сразу после Второй мировой войны . В нем использовались переработанные немецкие двигатели BMW 003 . Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он страдал от постоянных проблем с возгоранием двигателя при стрельбе из орудий на больших высотах из-за попадания в него порохового газа. Было испытано множество различных конфигураций вооружения, но ни одна из них не решила проблему. Были оценены несколько различных двигателей, но ни один из них не летал, поскольку прототип МиГ-15 обещал превосходные характеристики.

Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и они поступили на вооружение ВВС СССР в 1948 году . По меньшей мере 372 человека были переведены в ВВС Народно-освободительной армии в 1950 году для защиты китайских городов от воздушных налетов китайцев-националистов и обучения китайских пилотов полетам на реактивных самолетах. МиГ-9 был быстро заменен МиГ-15. Известно, что трое выжили.

Разработка

Происхождение

В феврале 1945 года Совет Народных Комиссаров Микояна-Гуревича (МиГ) поручил ОКБ разработать одноместный реактивный истребитель с двумя немецкими двигателями BMW 003. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть оснащен одной 57-миллиметровой (2,2 дюйма) или 37-миллиметровой (1,5 дюйма) пушкой, а также двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) пушками. Более подробная директива была издана 9 апреля, устанавливающая требования, согласно которым самолет должен иметь максимальную скорость 900 километров в час (559 миль в час) на уровне моря и скорость 910 км/ч (565 миль в час) на высоте 5000 метров. (16 400 футов). Он должен быть в состоянии подняться на эту высоту за четыре минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять 820 километров (510 миль). Три прототипа было приказано подготовить к летным испытаниям к 15 марта 1946 года.

ОКБ выбрало для своего нового истребителя И-300 «консольно-балочную» компоновку (также называемую в ОКБ изделием «Ф» (модель или изделие «Ф»)), поскольку она предлагала такие преимущества, как улучшенные посадочные характеристики и лучший обзор с высоты. кабина при посадке , имела некоторые недостатки, такие как непривычное трехопорное расположение шасси но , защита задней части фюзеляжа от реактивных выхлопов, расположение вооружения самолета. Цельнометаллический самолет имел несмелое среднерасположенное крыло с двумя выступающими воздухозаборниками в носовой части. Его двухлонжеронное крыло было оснащено щелевыми закрылками и элеронами Frize . Его силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые представляли собой советские версии BMW 003. Оба двигателя располагались за кабиной в нижней части фюзеляжа , а выхлопные газы выходили под хвостовое оперение. стальной В нижней части хвостовой части фюзеляжа для ламинированный теплозащитный экран защиты от выхлопных газов был установлен . В фюзеляже и по три в каждом крыле располагалось четыре топливных бака мешкового типа, что обеспечивало общий внутренний запас топлива 1625 литров (429 галлонов США). Кабины не было под давлением . Планируемое вооружение состояло из 57-мм пушки НЛ-57, установленной в средней перегородке воздухозаборника двигателя, и двух 23-мм Нудельмана-Суранова НС-23, автопушек установленных на нижней кромке воздухозаборников. Пушка Н-57/ОКБ-16-57 имела боезапас 28 снарядов, две пушки НС-23 — по 80 снарядов каждая.

Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а заводские испытания первого прототипа начались 30 декабря. Наземные испытания показали, что выхлопные газы двигателя образовали область низкого давления под задней частью фюзеляжа, из-за чего истребитель наклонил хвост вниз во время испытаний двигателя. Жестко установленный теплозащитный экран вызвал деформацию нижней части задней части фюзеляжа, поскольку сталь и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные степени расширения при нагревании. Задняя часть фюзеляжа и теплозащитный экран были переработаны, чтобы устранить эти проблемы. ЛИИ 23 марта прототип был доставлен на аэродром в Раменском для начала подготовки к летным испытаниям.

По словам историка авиации Билла Ганстона , 24 апреля 1946 года представители Микояна-Гуревича и Яковлева ОКБ бросили монетку , чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. (МиГ привез И-300, а Яковлев Як-(3)-15 .) И-300 МиГ победил, и первый полет продлился шесть минут. Эти первые полеты выявили проблемы с устойчивостью самолета и проблемы с вибрацией нового шарнирно-сочлененного теплозащитного экрана. Перед двенадцатым полетом его усилили, но это лишь частично решило проблему. Первый самолет разбился, пилот погиб. Во время демонстрации перед высокопоставленными чиновниками 11 июля вышли из строя проушины крепления обтекателей передней кромки крыла они и задели горизонтальные стабилизаторы . Остальные два прототипа приступили к летным испытаниям в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября в честь Октябрьской революции отложила начало государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Тем временем во время полета сломался горизонтальный стабилизатор второго прототипа, но пилот смог благополучно посадить самолет. Еще один подобный инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года и заставил усилить хвостовую часть.

Самолет получил служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ И-301 и изделия ФС), а небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, была заказана в 1946 году на заводе № 1 в Казани перед полетом. тестирование было завершено. Они предназначались для использования в параде, но плохая погода вынудила отменить их полет . Два из них были назначены для участия в государственных приемочных испытаниях, остальные использовались в качестве испытательных стендов для различных программ. Испытания завершились в июне, и МиГ-9 в целом выполнил задачи, поставленные Советом Народных Комиссаров. Летчики-испытатели сочли истребитель легким и простым в управлении. Дефекты, отмеченные во время испытаний, заключались в том, что двигатели загорались при стрельбе из пушки на больших высотах из-за попадания в нее пороховых газов, не катапультное кресло было установлено , а также не было пневматических тормозов или системы пожаротушения. Топливные баки не были самоуплотняющимися, броня пилота не предусматривалась. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был заказан в производство на заводе № 1 до завершения приемочных испытаний, поскольку советское руководство считало, что его недостатки можно исправить в ходе производства. В конце 1946 года для участия в боях 1947 года была заказана партия из 50 самолетов, 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебно-тренировочных самолетов. Первомайский парад. В знак признания их заслуг Артем Микоян и Михаил Гуревич были удостоены Сталинской премии в 1947 году.

Двухместный учебно-тренировочный самолет имел внутренние обозначения ОКБ И-301Т и «Изделие ФТ», а первый прототип был переоборудован из одного из «парадных» самолетов в 1946 году. Его запас топлива пришлось уменьшить на треть, чтобы освободить место для второго. тандемная кабина . Двойное управление было установлено вместе с интеркомом , позволяющим инструктору и ученику общаться в воздухе. У каждого человека было катапультное кресло, спроектированное по образцу того, которое немцы использовали в своем истребителе Heinkel He 162 . Этот самолет был доставлен 17 января 1947 года, хотя летные испытания завершились только 5 апреля. Катапультные кресла не испытывались в воздухе, но требовали обширных испытаний на земле, чтобы гарантировать правильную работу кресла. Государственные приемочные испытания завершились только 2 июня, и самолет был забракован из-за плохой видимости из задней кабины. Второй самолет был построен 15 июля, и обзор из задней кабины был улучшен за счет замены исходного пуленепробиваемого лобового стекла на стеклянную пластину большего размера, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен пневматические тормоза в крыльях и два 260-литровых (57 имп галлонов; 69 галлонов США) подвесных бака под законцовками крыла. Государственные приемочные испытания он прошел позднее в 1947 году и был рекомендован к производству под служебным обозначением УТИ МиГ-9. Катапультные кресла прошли всесторонние испытания в 1948 году и были допущены к использованию, однако к этому времени самолет был признан устаревшим и в создании учебной версии не было смысла.

Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен до 48 одноместных самолетов и одного самолета для самого ОКБ, причем все они не имели вооружения. Они были изготовлены в марте – апреле 1947 года со стандартным вооружением, состоящим из одной 37-мм автоматической пушки Нудельмана Н-37 с боезапасом 40 снарядов и двух 23-мм пушек Нудельмана-Суранова НС-23, но впоследствии производственная линия была остановлена, чтобы внедрить некоторые из пушек Нудельмана-Суранова НС-23. желаемые изменения. В их число входили усиление и увеличение вертикального оперения для улучшения боковой устойчивости; На крыльях были добавлены воздушные тормоза и улучшена топливная система. Нижняя часть задней части фюзеляжа была изменена, чтобы сгладить поток выхлопных газов двигателя, а подсос воздуха внутрь фюзеляжа был устранен. Производство возобновилось, и за оставшуюся часть года было построено в общей сложности 243 одноместных автомобиля. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебно-тренировочных самолетов, но производство было прервано из-за подготовки к началу производства значительно превосходящего МиГ-15 позже в том же году. В том году до прекращения производства было поставлено всего 302 истребителя.

Четвертый и пятый самолеты парадной партии использовались в летных испытаниях для устранения проблемы с загоранием двигателя в конце 1947 - начале 1948 года. Они были оснащены выдающимся прямоугольным полым флюгером на стволе пушки Н-37, получившим прозвище " бабочка» (бахбочка). Это позволяло одновременно стрелять из всех трех пушек на высоте до 10 100 метров (33 100 футов), но плавник распался всего после 813 выстрелов, что могло быть очень опасно, если обломки плавника попадали в двигатели. Дополнительной проблемой было то, что киль ухудшал путевую устойчивость самолета и вызывал его рыскание после 3–5 выстрелов. Еще одна попытка исправить проблему была предпринята на И-302 ( «Изделие ФП»), модификации серийного самолета, в которой Н-37 был перенесен на левый борт самолета, но, по-видимому, и это не увенчалось успехом. Другие попытки решить проблему включали установку на Н-37 дульного тормоза, а также удлинение ствола, но ничего не помогло.

Альтернативные двигатели

И-305 ( изделия ФТ ) представлял собой планер МиГ-9 с одним турбореактивным двигателем Люлька ТР-1 тягой 1500 кгс (15 кН ; 3300 фунтов силы ), который заменил пару турбореактивных двигателей РД-20. Вооружение было перекомпоновано: 23-мм пушки были перенесены в каждую сторону фюзеляжа, даже с пушкой Н-37 в средней переборке; Боекомплект последнего был увеличен до 45 патронов. Самолет должен был иметь герметизированную кабину, а его общий вес был уменьшен до 4500 кг (9900 фунтов). Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была прекращена после того, как в начале 1948 года начались летные испытания прототипа МиГ-15.

В середине 1946 года Совет Министров поручил разработать МиГ-9 с форсажной версией РД-20 на базе двигателя БМВ 003С. Эти двигатели имели максимальную мощность 1000–1050 кгс (9,8–10,3 кН; 2200–2300 фунтов силы) и предназначались для увеличения скорости самолета до 920 км/ч (570 миль в час) на уровне моря и 950 км/ч (590 миль в час). ) на высоте 5000 метров (16000 футов). ОКБ было поручено построить два прототипа с 45-миллиметровой (1,8 дюйма) пушкой на замену Н-37, летные испытания которых должны были начаться в апреле 1947 года. ОКБ добавило 12-миллиметровые (0,47 дюйма) броневые листы в носовой и кормовой части. защитить пилота и его снабдили пуленепробиваемым лобовым стеклом, но других изменений в самолете не произошло. И-307 ( «Изделие ФФ») был готов к летным испытаниям с опозданием на месяц, и ему пришлось использовать немецкие двигатели, поскольку версии советского производства еще не прошли испытания. Заводские летные испытания завершились 21 июня, а 2 августа истребитель приступил к государственным приемочным испытаниям после замены двигателей, но 19 августа разбился. Второй прототип был переоборудован из пятого самолета парадной партии и сохранил бабочку, использовавшуюся во время предыдущих испытаний орудия. Он получил ту же броню кабины и лобовое стекло, что и первый прототип, но использовал двигатели РД-20Ф (позже РД-21) советского производства. Летные испытания начались в декабре и продемонстрировали максимальную скорость 947 км/ч (588 миль в час) на высоте 3000 метров (9843 фута) и 928 км/ч (577 миль в час) на высоте 5200 метров (17100 футов), но никаких дальнейших разработок не проводилось. Этот двигатель получили некоторые самолеты позднего производства.

Еще один прототип, оснащенный двигателями РД-21 и гермокабиной, был построен в июне 1947 года. Он получил внутреннее обозначение И-307 ( изделие ФР) и получил служебное обозначение МиГ-9М. Вооружение было перекомпоновано в очередной попытке решить проблему засасывания орудийных газов: Н-37 был установлен по правому борту фюзеляжа, а два НС-23 - по левому борту, далеко в корме, чтобы стволы орудий не выступали за пределы фюзеляжа. воздухозаборник. Из-за этого кабину пришлось немного сдвинуть вперед, что дало пилоту лучший обзор при приземлении. Количество топливных баков сократили до пяти, но общая вместимость самолета осталась прежней. Свой первый полет он совершил в июле, но заводские летные испытания завершились только в начале 1948 года. Несмотря на максимальную скорость 965 км/ч (600 миль в час) на высоте 5000 метров (16000 футов), государственные приемочные испытания он не прошел. Причины заключались в том, что двигатели продолжали загораться, если они работали на низких оборотах на высоте более 8000 метров (26000 футов), крепления для пушки не были до конца разработаны, а качество изготовления гермокабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уступал МиГ-15, уже проходившему летные испытания.

Еще одной модернизированной версией МиГ-9 стал И-320 ( изделия ФН). У него был импортный турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene I с центробежным потоком мощностью 2230 кгс (21,9 кН; 4900 фунтов силы), и вооружение было еще раз перекомпоновано в очередной попытке устранить проблему с засасыванием газа. Пушка Н-37 была перенесена в нижнюю часть фюзеляжа, а пушки НС-23 - по бокам фюзеляжа, как и на И-305, хотя ни один из стволов орудий не выступал за кромки воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но так и не было завершено, поскольку прототип МиГ-15 имел тот же двигатель и имел более высокие характеристики.

Один МиГ-9 ( «Изделие ФК») был модифицирован в 1949 году для использования в качестве испытательного стенда для КС-1 «Комета» воздушного базирования противокорабельной крылатой ракеты . Вторая негерметичная кабина была построена на уровне задней кромки крыла для оператора системы наведения. На самолете были установлены две РЛС : РЛС подсветки цели К-1М в выступающем пулевидном обтекателе над воздухозаборниками и РЛС кормового обзора, установленная в сигарообразном обтекателе в верхней части вертикального стабилизатора. Эта последняя система предназначалась для проверки системы наведения на маршевом самолете-пускателе и систем наведения ракеты. Сигналы РЛС К-1М принимались в небольшие пулеобразные обтекатели на передних кромках крыльев. В этом качестве самолет прослужил четыре года, пока в 1952–53 годах ракета не прошла государственные приемочные испытания.

Операционная история

На вооружении МиГ-9 находились истребительные полки 1-й , 7-й , 14-й , 15-й и 16-й воздушных армий. Последние двое базировались соответственно недалеко от Калининграда и в Восточной Германии. Кроме того, 177-й истребительный авиационный полк под 303-й авиационной дивизии Ярославлем . в 1949 году на самолетах летал

Шесть дивизий МиГ-9, по два полка по 31 самолет в каждой, были переброшены в Китай в ноябре – декабре 1950 года для противовоздушной обороны и обучения. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (ГИАД) защищала Шэньян , 20-я истребительная авиационная дивизия (ИАД) охраняла Таншань , а 65-я ИАД защищала Гуанчжоу . 144-я ИАД защищала Шанхай , 309-я гвардейская Гунчжулин и 328-я ИАД защищала Пекин . Позже эти подразделения передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительным дивизиям ВВС Народно-освободительной армии, когда их подготовка была завершена. Китайцы рассматривали возможность отправки своих МиГ-9 в Корею в 1951 году под советским давлением, но передумали, когда командиры ВВС НОАК сообщили, что, по их мнению, было бы лучше переучить пилотов МиГ-9 на МиГ-15.

Варианты

I-300 ( Samolet F)

прототип, построено три

MiG-9 (I-301, Samolet FS)

единственный серийный вариант, оснащенный двигателями РД-20 или РД-21.

MiG-9 (I-302, Samolet FP)

один прототип с пушкой Н-37, перенесенной в сторону фюзеляжа

MiG-9 (I-305, Samolet FL)

один прототип с двигателем Люлька ТР-1 , не достроен

MiG-9 (I-307, Samolet FF)

два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21

MiG-9 (I-320, Samolet FN)

один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не достроен

MiG-9L ( Samolet FK)

один самолет модифицирован для испытаний авионики «Радуга КС-1 Комета». противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования

MiG-9M (I-308, Samolet FR)

один прототип с двигателями РД-21

MiG-9UTI (I-301T, Samolet FT)

двухместный учебно-тренировочный самолет, построено всего два

Бывшие операторы

Советский Союз

• Советские ВВС

Китайская Народная Республика

• ВВС Народно-освободительной армии

Выживший самолет

Микоян-Гуревич МиГ-9 в Китайском музее авиации

• Красный 01 (серийный номер 114010) находится в Центральном музее ВВС , Монино , Россия.
• Белый 30 находится в Китайском музее авиации , Датаншань , Пекин , Китай.

Технические характеристики (МиГ-9/ФС/И-301)

Чертеж МиГ-9 сверху и сбоку.

Данные МиГа: пятьдесят лет секретного проектирования самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 9,75 м (32 фута 0 дюймов)
• Размах крыльев: 10 м (32 фута 10 дюймов)
• Высота: 3,225 м (10 футов 7 дюймов)
• Площадь крыла: 18,2 м ² (196 кв. футов)
• Профиль профиля : корень: ЦАГИ ИА10; Совет: ЦАГИ ИВ10
• Вес пустого: 3283 кг (7238 фунтов)
• Полная масса: 4860 кг (10714 фунтов)
• Запас топлива: 1625 л (429 галлонов США; 357 имп галлонов)
• Силовая установка: 2 двигателя РД-20 осевых турбореактивных с тягой 7,80 кН (1754 фунт-сила) каждый.

Производительность

• Максимальная скорость: 864 км/ч (537 миль в час, 467 узлов) на уровне моря.
• Максимальная скорость: 0,7 Маха.

910 км / ч (570 миль в час; 490 узлов) на высоте 4500 м (14 764 футов) 0,74 Маха

• Никогда не превышайте скорость : 1050 км/ч (650 миль в час, 570 узлов) / 0,85 Маха.
• Дальность: 800 км (500 миль, 430 миль)
• Практический потолок: 13 000 м (43 000 футов)
• г лимиты: + 6
• Скорость набора высоты: 22 м/с (4300 футов/мин)
• Нагрузка на крыло: 267 кг/м ² (55 фунтов/кв. футов)

Вооружение

• 1 × 37-мм (1,457 дюйма) Нудельмана Н-37, автопушка выступающая из носовой воздухозаборной перегородки
• 2 × 23-мм (0,906 дюйма) автопушки Нудельмана-Суранова НС-23, выступающие из нижней части носового воздухозаборника

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Дассо Ураган - ( Франция )
• де Хэвилленд Вампир - ( Великобритания )
• Lockheed P-80 Shooting Star – ( США )
• Накадзима Кикка – ( Японская империя )
• Мне будет 29, я чувствую – ( Швеция )
• Сухой Су-9 (1946) – ( Советский Союз )
• Yakovlev Yak-15 – ( Советский Союз )

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Библиография

• Гордон, Ефим (2002). Ранние советские реактивные истребители: 1940-е и начало 1950-х годов . Красная Звезда. Том. 4. Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  1-85780-139-3 .
• Гордон, Ефим; Дмитрий Комиссаров (2009). ОКБ Микояна: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN  978-1-85780-307-5 .
• Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри. ISBN  1-85532-405-9 .
• Ганстон, Билл; Ефим Гордон (1998). Самолеты МиГ с 1937 года . Лондон: Книги Патнэма по аэронавтике. ISBN  0-85177-884-4 .
• Чжан, Сяомин (2002). Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Военная история Техасского университета A&M. Том. 80. Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M. ISBN  1-58544-201-1 .