Lavochkin La-5

Ла-5
Lavochkin La-5F
Роль	Истребительная авиация
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Lavochkin
Дизайнер	Semyon Lavochkin
Первый полет	Март 1942 г.
Введение	июль 1942 г.
Основной пользователь	Советские ВВС
Количество построенных	9,920
Разработано на основе	ЛаГГ-3
Развитый в	Lavochkin La-7

Лавочкин Ла-5 (Лавочкин Ла-5) — советский истребитель времен Второй мировой войны . Это было развитие и доработка ЛаГГ -3 более ранней модели был заменен , в которой рядный двигатель на гораздо более мощный Швецова АШ-82 радиальный двигатель . За время службы это был один из наиболее мощных типов боевых самолетов советских ВВС , способный практически на равных бороться с немецкими разработками.

Разработка

Реплика Ла-5 капитана Георгия Дмитриевича Костылева 4-го гвардейского истребительного авиационного полка 15-го белого, служившего в Ленинграде в 1943 году, в Музее Великой Отечественной войны в Москве, 2005 год.

Ла-5 произошел от ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, самолетов, разработанных Владимиром Горбуновым перед Второй мировой войной . ЛаГГ-1 был маломощным, а ЛаГГ-3 - с более легким планером и более сильным двигателем проблему не решал. К началу 1942 года недостатки ЛаГГ-3 привели к тому, что Лавочкин потерял расположение Иосифа Сталина , а заводы ЛаГГ-3 перешли на производство Яковлева Як-1 и Як-7 .

Зимой 1941–1942 гг. Лавочкин неофициально работал над усовершенствованием ЛаГГ-3. Проектные работы проводились в небольшой хижине рядом с аэродромом. ЛаГГ-3 В начале 1942 года Горбунов заменил рядный двигатель на более мощный Швецова АШ-82 радиальный двигатель . Носовую часть заменили на носовую часть Су-2 с двигателем АШ-82 . Новый двигатель потребовал доработок для поддержания баланса самолета. Прототип впервые поднялся в воздух в марте и продемонстрировал удивительно приемлемые характеристики; Летчики-испытатели ВВС сочли его превосходящим Як-7, и в апреле начались интенсивные летные испытания. Самолет получил название ЛаГ-5 ; Отказ от ЛаГГ произошел потому, что Михаил Гудков , один из первоначальных конструкторов ЛаГГ, больше не участвовал в программе. К июлю он получил название Ла-5 , хотя Горбунов еще участвовал.

К июлю Ла-5 было заказано в серийное производство, включая переоборудование некомплектных планеров ЛаГГ-3. Производство на базе прототипа началось практически сразу на заводах Москвы и Ярославской области. Изменения в основной серийной модели включали предкрылки для улучшения всесторонних характеристик. Ла-5 уступал лучшим немецким истребителям на больших высотах, но был равен на меньших; он подходил для воздушных боев над Восточным фронтом , которые обычно происходили на высоте менее 5000 м (16 404 фута).

Самолет получил дальнейшие модификации. На Ла-5Ф улучшен внешний обзор пилота за счет урезанной задней части фюзеляжа. Окончательный Ла-5ФН имел инжекторный двигатель, другой воздухозаборник двигателя и был дополнительно облегчен. Полный оборот занимал 18–19 секунд. Ла-5ФН очень позднего выпуска имел две 20-мм пушки Березин Б-20, установленные в капоте вместо более тяжелых двух 20-мм ШВАК ; оба были способны вести залп массой 3,4 кг/с.

Всего было построено 9920 Ла-5 всех модификаций, включая учебно -тренировочные варианты, получившие обозначение Ла-5УТИ .

Ла-5 стал основой для дальнейшего усовершенствования Лавочкина Ла-7 .

Некоторое количество Ла-5 продолжало служить странам Восточного блока после окончания войны, включая Чехословакию .

Производительность

В середине 1943 года новый Ла-5 был захвачен немцами после вынужденной посадки на немецком аэродроме. Оценку самолета проводил Люфтваффе летчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе . Лерш отметил, что Ла-5ФН преуспел на высотах ниже 3000 м (9843 фута), но имел малую дальность полета и время полета всего 40 минут при крейсерской мощности двигателя. Все органы управления двигателем (дроссельная заслонка, смесь, шаг винта, закрылки капота и редуктор нагнетателя) имели отдельные рычаги, которые заставляли пилота постоянно вносить коррективы во время боя или рисковали неоптимальными характеристиками. Например, для быстрого ускорения требовалось переместить не менее шести рычагов. Напротив, современные немецкие самолеты BMW 801 использовали Kommandogerät компьютерную систему двигателя , которая автоматически контролировала все эти настройки с помощью одного рычага дроссельной заслонки. Из-за ограничений воздушного потока систему наддува двигателя ( «Форсаж» ) нельзя было использовать на высоте более 2000 м (6562 фута). Устойчивость по всем осям в целом была хорошей. Управление элеронами было признано исключительным, но руль направления оказался недостаточно мощным на малых скоростях. На скорости более 600 км/ч (370 миль в час) силы на рулевых поверхностях становились чрезмерными. Время горизонтального разворота на высоте 1000 м (3281 фут) и максимальной мощности двигателя составляло 25 секунд.

Максимальная скорость и ускорение Ла-5 на малой высоте были сопоставимы с истребителями Люфтваффе. Скорость крена Ла-5ФН была несколько выше, чем у Мессершмитта Bf 109 ; Bf 109 был немного быстрее и имел более высокую скороподъемность и скорость разворота. Ла-5ФН набирал высоту немного быстрее и имел меньший радиус разворота, чем Focke-Wulf Fw 190 A-8. Однако Fw 190A-8 был быстрее на всех высотах, имел значительно лучшие характеристики пикирования и лучшую скорость крена. Лерш посоветовал пилотам Fw 190 вывести Ла-5ФН на большую высоту, уклоняться от атак пикированием с последующим высокоскоростным пологим набором высоты и избегать длительных разворотов.

Самыми серьезными недостатками Ла-5 были теплоизоляция двигателя, отсутствие вентиляции кабины и невозможность открытия фонаря на скорости более 350 км/ч. Кроме того, плохая изоляция моторного отсека позволяла выхлопным газам проникать в кабину; в ответ пилоты часто игнорировали приказы и летали с открытыми фонарями.

Советские летчики в целом остались довольны Ла-5. "Это был отличный истребитель с двумя пушками и мощным двигателем воздушного охлаждения", - вспоминал летчик Виктор Михайлович Синайский. «Первые Ла-5 Тбилисского завода немного уступали, а последние Горьковского завода , пришедшие к нам из Иваново , были идеальными. Сначала мы получали обычные Ла-5, но потом появились новые, содержащие АШ-82 Двигатель ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры был усовершенствован и имел лучшую маневренность, ускорение, скорость и скороподъемность по сравнению с ранними вариантами. Ла-5 нравился всем. Он был прост в обслуживании. слишком."

Тем не менее, потери Ла-5 были высокими, самыми высокими среди всех истребителей, стоявших на вооружении СССР, за исключением Як-1. В 1941–45 ВВС КА потерял 2591 Ла-5: 73 в 1942 году, 1460 в 1943 году, 825 в следующем году и 233 в 1945 году.

• 
  Ла-5
• 
  Ла-5Ф
• 
  Ла-5ФН
• 
  Ла-5 на российской марке

Операционная история

Ла-5F прибыл на передовую в феврале 1943 года. Он мог на более-менее равных условиях бросить вызов Bf 109G-2 и Fw 190A-4, а на высоте верхушек деревьев был даже быстрее. Одним из наиболее успешных подразделений Ла-5 стал 5-й гвардейский истребительный авиационный полк, совершивший 3802 боевых вылета, сбивший 128 самолетов противника и потерявший 52 «Лавочкина».

Операторы

Чехословакия

• Чехословацкие ВВС наподобие С-95
• Чехословацкая гвардия национальной безопасности

Монголия

• ВВС Монгольской народной армии

Польша

• Польские ВВС - только один самолет.

Советский Союз

• Советские ВВС

Выживший самолет

Обломок Ла-5 хранится в Музее военной авиации в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния .

Specifications (Lavochkin La-5FN)

Lavochkin La-5

Data from Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938–1950, Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны

Общие характеристики

• Экипаж: Один
• Длина: 8,67 м (28 футов 5 дюймов)
• Размах крыльев: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
• Высота: 2,54 м (8 футов 4 дюйма)
• Площадь крыла: 17,5 м ² (188 кв. футов)
• Профиль крыла : корень: NACA 23016 ; совет: NACA 23010
• Вес пустого: 2706 кг (5966 фунтов)
• Полная масса: 3168 кг (6984 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 3402 кг (7500 фунтов)
• Запас топлива: 345 кг (761 фунт) топлива + 50 кг (110 фунтов) масла
• Силовая установка: 1 × Швецов М-82ФН , мощностью 1460 кВт (1960 л.с.) 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения
• Гребные винты: 3-лопастной гребной винт с постоянной скоростью.

Производительность

• Максимальная скорость: 648 км/ч (403 миль в час, 350 узлов) на высоте 6250 м (20 510 футов).

583 км / ч (362 миль в час; 315 узлов) на уровне моря

• Посадочная скорость: 138 км/ч (86 миль в час; 75 узлов)
• Дальность: 765 км (475 миль, 413 миль)
• Практический потолок: 11 000 м (36 000 футов)
• Скорость набора высоты: 16,7 м/с (3290 футов/мин)
• Время набора высоты: 5000 м (16 000 футов) за 5 минут 12 секунд.
• Нагрузка на крыло: 181 кг/м ² (37 фунтов/кв. футов)
• Мощность/масса : 0,461 кВт/кг (0,280 л.с./фунт)
• Максимальная скорость поворота: 18,5 секунд

Вооружение

• Орудия: 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушки ШВАК с боезапасом 170 выстрелов.
• Бомбы: 2 бомбы массой до 100 кг (220 фунтов) каждая.

См. также

Связанные разработки

• Ла-7
• ЛаГГ-1
• ЛаГГ-3

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Кертисс П-60
• Фокке-Вульф Fw 190
• Кавасаки Ки-100
• Североамериканский P-51 Мустанг
• Polikarpov I-185
• Супермарин Спитфайр

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список истребителей
• Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Ссылки

Библиография

• Абаншин, Майкл Э. и Нина Гут. Борьба с Лавочкиным, Орлы Востока №1 Линвуд, Вашингтон: Aviation International, 1993. ISBN неизвестен.
• Бергстрем, Кристер. Багратион в Берлин – последний воздушный бой на Востоке 1944–45 . Хершам Великобритания, Classic Publications, 2008. ISBN   978-1-903223-91-8 .
• Бергстрем, Кристер. Черный Крест – Красная Звезда, Воздушная война на Восточном фронте. Том 4. От Сталинграда до Кубани . Перепелиные книги, 2019. ISBN   978-91-88441-21-8
• Бергстрем, Кристер. Курск – Воздушный бой: июль 1943 года. Лондон: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN   978-1-903223-88-8 .
• Драбкин Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление к Москве – воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN   1-84415-563-3 .
• Глэнси, Джонатан. Спитфайр: Иллюстрированная биография . Лондон: Атлантические книги, 2006. ISBN   978-1-84354-528-6 .
• Гордон, Ефим. Поршневые истребители Лавочкина (Красная Звезда, том 10) . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2003. ISBN   1-85780-151-2 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN   1-85780-083-4 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, Часть 1 . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN   0-354-01026-3 .
• Лисс, Витольд. Лавочкин Ла-5 и 7 (Самолеты в профиле № 149) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1967.
• Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Ла 5/7 в действии (Самолет в действии № 169) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1998. ISBN   0-89747-392-2 .
• Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители ЛаГГ в действии (Самолет в действии № 163) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1996. ISBN   0897473647
• Валушек, Ладислав. «Полет на деревянном воине». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast , № 2, без даты, стр. 113–125. ISSN   0143-5450
• Вешчик, Милош и Иржи Враны. Лавочкин Ла-5 (на чешском/английском языках). Прага, Чехия: MBI Books, 2006. ISBN   80-86524-10-8 .

Внешние ссылки

• Lavochkin fighters from LaGG-1 to La-11