Як-1 представлял собой маневренный, быстрый и конкурентоспособный истребитель. [ 1 ] [ 2 ] Композитно-деревянная конструкция облегчила обслуживание, а двигатель оказался надежным. [ 3 ] Он лег в основу последующих разработок ОКБ Яковлева и стал родоначальником семейства самолетов, всего было построено около 43 000 самолетов. [ 4 ] [ 5 ] В награду конструктор Яковлев был награжден орденом Ленина ( Александр рублей Советского высшая гражданская награда Союза ) , премией в 100 000 и автомобилем . ЗИС [ 6 ] [ 1 ] [ 7 ]
До войны Яковлев был известен прежде всего созданием легких спортивных самолетов. Его Як-4 легкий бомбардировщик настолько впечатлил советское правительство, что оно приказало ОКБ спроектировать новый истребитель с Климов М-106 жидкостного охлаждения двигателем В-12 . Официальные спецификации, опубликованные 29 июля 1939 года, предусматривали создание двух прототипов - И-26-1 с максимальной скоростью 620 км/ч (390 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов), боевой дальностью 600 км (370 миль). ), набор высоты на 10 000 м (33 000 футов)) менее 11 минут, вооружен 2 ШКАС пулеметами 1 × 12,7 мм (0,50 дюйма) Березин БС калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) и крупнокалиберным пулеметом . И-26-2 имел двигатель М-106 с турбонаддувом и максимальной скоростью 650 км/ч (400 миль в час) на высоте 10 000 м (33 000 футов) и вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (0,300 дюйма). В конструкции в полной мере был использован опыт ОКБ Яковлева в области спортивных самолетов и обещана маневренность и высокая максимальная скорость. Поскольку выпуск М-106 задерживался, в конструкцию был внесен двигатель Климов М-105 П В-12 с 20-мм (0,787 дюйма) пушкой ШВАК в "V-образном" блоке цилиндров, в motornaya pushka mount.
И-26-I впервые поднялся в воздух 13 января 1940 года и пострадал от перегрева масла, который так и не удалось полностью устранить, что привело к 15 аварийным посадкам во время ранних испытаний. 27 апреля 1940 г. И-26-1 разбился, погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский . Расследование крушения установило, что пилот выполнил два последовательных бочки на малой высоте, что нарушило план испытательного полета. Считалось, что во время первого крена основные стойки шасси разблокировались, из-за чего при втором крене оно проломило крыло. Было высказано предположение, что отклонение Пионтковского от плана полета было вызвано разочарованием тем, что его самолет использовался для испытаний двигателей, в то время как И-26-2, построенный с учетом уроков И-26-1, уже выполнял фигуры высшего пилотажа .
Технические проблемы с узлами, предоставленными разными поставщиками, увеличили вес И-26-2 на 400 кг (880 фунтов) выше проектных значений, что ограничило нагрузку планера всего до 4,4 G, в то время как перегрев масла продолжал происходить. Из-за множества дефектов И-26-2 не прошел государственные испытания в 1940 году. К счастью для Яковлева, его конкуренты, И-200 (будущий Микоян-Гуревич МиГ-3 ) и И-301 (будущий ЛаГГ-3 ), также не прошли испытания. Запрошенные улучшения были внесены в И-26-3, который был доставлен на испытания 13 октября 1940 года. Хотя испытания прошли 9 декабря 1940 года, самолет все еще оставался незавершенным, а проблемы с двигателем все еще не были решены.
Трудные и медленные испытания и разработка беспокоили советских чиновников, поскольку И-26 был запущен в производство под названием «Як-1» 19 февраля 1940 года, всего через месяц после того, как И-26-1 совершил свой первый полет. Авантюра была призвана сократить время между прототипом и началом производства служебного самолета; Также были заказаны в производство И-200 и И-301. Як-1 был медленнее И-200 и менее тяжеловооруженным, чем И-301. Он имел то преимущество, что был запущен раньше, что давало ему устойчивое преимущество в испытаниях и разработках над конкурентами. Из-за операции «Барбаросса» вторжения войск Оси в Советский Союз 22 июня 1941 года разработка перспективных проектов, таких как Поликарпов И-185 , оказалась неосуществимой. Яковлев, возможно, был фаворитом Иосифа Сталина , что, возможно, было в пользу Як-1.
Одновременное изготовление и испытания конструкции, требовавшей столько же доработок, сколько И-26, вызвало большие сбои в производстве. К 1941 году в чертежи было внесено почти 8000 изменений, еще 7000 были внесены в следующем году и еще 5000 в 1942 году. [ нужны разъяснения ] Производство еще больше замедлилось из-за нехватки двигателей, пропеллеров , радиаторов , колес и пушек. Из-за нехватки качественных материалов фанера с крыльев нескольких самолетов упала . Завод № 292, основной производитель Як-1, был разбомблен 23 июня 1941 года и сгорел дотла; производство возобновилось среди руин 29 июня. Из-за жестких допусков каждый самолет был уникальным: рабочим, выполнявшим окончательную сборку, приходилось соединять разнородные компоненты. Левое и правое основные стойки шасси могли иметь разную длину и разные углы относительно самолета, что требовало регулировки их креплений для обеспечения ровного положения самолета, а детали часто не были взаимозаменяемыми. Производство Як-1 закончилось в июле 1944 года, всего было построено около 8700 экземпляров.
На момент операции «Барбаросса» 22 июня 1941 года было построено 425 Як-1, хотя многие из них находились в пути или еще не были завершены. В Западных военных округах в полной боевой готовности находилось 92 машины, но большая часть была потеряна в первые же дни. [ 8 ] Як-1 был построен как истребитель сопровождения тактических бомбардировщиков Ил-2 , и бои велись на высоте ниже 4000 м (13 000 футов), где Як-1 показал себя лучше всего. Як-1 имел существенное преимущество перед советскими конкурентами. Полный круг разворота у Як-1М занимал всего 17 секунд. МиГ-3, обладавший лучшими высотными характеристиками, плохо себя проявлял на малых и средних высотах, а легкое вооружение делало его непригодным для наземных атак. Характеристики ЛаГГ-3 значительно ухудшились (до 100 км/ч (62 мили в час) на некоторых самолетах) по сравнению с его прототипами из-за неопытности производителя в использовании его специальной деревянной конструкции, которая деформировалась и гнила при воздействии элементы. Фанерная обшивка Як-1 также пострадала от непогоды, но стальной каркас сохранил самолет практически нетронутым.
Первые самолеты страдали от утечек топлива, топливные баки, сваренные точечной сваркой, выходили из строя из-за вибрации. В более ранних моделях фонарь нельзя было открыть при определенных условиях, и некоторым пилотам удаляли сдвижную часть фонаря. Первые 1000 Як-1 не имели радиосвязи; Беспроводное оборудование стало обычным явлением к весне 1942 года и обязательным к августу 1942 года, но советские радиостанции были заведомо ненадежны и имели малый радиус действия, поэтому их часто снимали для экономии веса. [ 8 ] М-105 не мог терпеть отрицательные силы перегрузки, из-за которых у него не хватало топлива, а также страдали от поломок магнето, регуляторов скорости и выброса масла из редукторного вала. [ 9 ]
Як-1 был лучше Bf 109E, но уступал Bf 109F – своему главному противнику – по скороподъемности на всех высотах, хотя мог совершить круг с той же скоростью (20–21 секунда на высоте 1000 м (3300 футов) )). [ 10 ] [ 11 ] Bf 109 с автоматическими предкрылками имел меньшую скорость сваливания и был более устойчив на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа. [ 8 ] Моделирование боя между Яком (с двигателем М-105ПФ) и Bf 109F показало, что Мессершмитт имел лишь незначительное превосходство в маневренности на высоте 1000 м (3300 футов), хотя немецкий истребитель мог получить существенное преимущество над Як-1 в течение четырех или более пять поворотов нос-хвост. На высоте 3000 м (9800 футов) возможности двух истребителей были почти равны, поскольку бой по существу сводился к лобовым атакам. На высотах более 5000 м (16000 футов) Як был более маневренным. Номинальная частота вращения двигателя на малых высотах была снижена до 2550 об/мин, а превосходство Bf 109F на этих высотах сократилось. [ 9 ]
По западным стандартам вооружение Як-1 считалось бы слишком легким, но оно было типичным для советских самолетов: пилоты предпочитали несколько орудий, сгруппированных по центральной линии, для повышения точности и уменьшения веса. Крыльевые пушки редко использовались на советских истребителях, а при поставке их часто снимали (как и с поставленных США Bell P-39 Airacobras ). Отказ от крыльевых пушек позволил снизить вес и заметно улучшить скорость крена (то же самое относится и к Bf 109F). США и Великобритания считали необходимым тяжелое вооружение и высокие характеристики, даже ценой плохой маневренности, в то время как Советы полагались на меткость своих пилотов в сочетании с маневренными самолетами. Даже при легком вооружении Як-1 для снижения веса на передовой и примерно на тридцати серийных самолетах были произведены модификации: сняли 7,62-мм пулеметы ШКАС, оставив только одну пушку ШВАК. Тем не менее, эти более легкие самолеты пользовались популярностью у опытных пилотов, для которых сокращение вооружения было приемлемым, а боевой опыт ноября 1942 года показал значительно улучшенное соотношение потерь и потерь. Осенью 1942 года появился Як-1Б с более мощным двигателем М-105П и одним 12,7-мм пулеметом УБС вместо двух ШКАС. Хотя это и не сильно увеличивало общую массу огня, пулемет УБС был значительно эффективнее двух 7,62-мм ШКАС. Простой кольцевой прицел ВВ заменил прицел ПБП из-за очень низкого качества линз последнего. [ 10 ] У Як-1 было легкое хвостовое оперение, его легко было опрокинуть и удариться винтом о землю. Часто техническим специалистам приходилось держать хвост опущенным, что могло привести к авариям, когда самолет взлетал, а технические специалисты все еще находились в задней части фюзеляжа. [ 12 ]
Як-1 очень понравился пилотам; Николай Георгиевич Голодников считал, что Як-1Б, управляемый опытными пилотами, может на равных конкурировать с Bf 109F-4 и G-2. [ 13 ] [ 14 ] Французская эскадрилья «Нормандия-Неман» при своем формировании в марте 1943 года выбрала примитивную модель Як-1М (с урезанным фюзеляжем, обеспечивающим круговой обзор). [ 15 ] Двадцать четыре таких самолета были отправлены в женский 586-й истребительный авиационный полк , среди пилотов которого были единственные в мире женщины -асы : Катя Буданова с пятью и Лидия Литвяк (заявки варьируются от 5 до 12, плюс две общие). Литвяк летала на Як-1 «Желтый 44» с мачтой сначала в 296-м истребительном авиационном полку, а затем в 73-м гвардейском истребительном авиационном полку до своей гибели в бою 1 августа 1943 года. [ 16 ] Еще одним асом, летавшим на Як-1, был Михаил Баранов , одержавший на нем все свои 24 победы, в том числе пять за день (четыре Bf 109 и Ju 87, 6 августа 1942 года). [ 17 ] Як-1 также был первым типом, находившимся на вооружении 1-го Pułk Lotnictwa Myśliwskiego «Варшава» (1-го польского истребительного полка «Варшава»).
Советские соглашения об именах скрывают тот факт, что Як-1 и его преемники – Як-7, Як-9 и Як-3 – по сути имеют одинаковую конструкцию, сравнимую с многочисленными вариантами Spitfire или Bf 109. Если бы «Яки» считались одним типом, их было построено 37 000 штук, и это стало бы самым массовым истребителем в истории. [ 4 ] [ 5 ] Эта сумма также сделает Як одним из самых массовых самолетов в истории, примерно равным самому известному советскому штурмовику времен Второй мировой войны — Ил-2 «Штурмовик» . Потери были самыми высокими среди всех типов истребителей, стоявших на вооружении СССР: с 1941 по 1945 год ВВС КА потеряло 3336 Як-1: 325 в 1941 году, 1301 в следующем году, 1056 в 1943 году, 575 в 1944 году и 79 в 1945 году. [ 18 ]
Боковые силуэты Яковлева И-26 Красевец и раннего серийного Як-1. И-26 (также известный как Я-26 [ 19 ] ) — первый прототип Як-1 и прародитель всех поршневых истребителей Яковлева Второй мировой войны. Легкий И-26, имеющий смешанную конструкцию из стальных труб и дерева, показал многообещающие характеристики и производился как Як-1.
УТИ-26 - Третий и четвертый И-26 были выполнены как учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением и производились как истребители под названием Як-7 .
И-28 ( [ 20 ] ) - прототип высотного перехватчика с двигателем Климов М-105 ПД, разработанным на базе И-26-2. Отличался от И-26 цельнометаллическими фюзеляжем и хвостовым оперением, а также автоматическими предкрылками на передней кромке крыла несколько меньшего размера и измененной формы. Был построен один самолет, первый полет которого состоялся 1 декабря 1940 года. Он не пошел в серию из-за многих недостатков двигателя, но послужил основой для высотных версий Як-7 и Як-9 .
И-30 (Як-3) - развитие И-26 с цельнометаллическим крылом с передними предкрылками, экономия веса и места использована для дополнительного вооружения и большего запаса топлива. калибра 20 мм (0,79 дюйма) Построено два опытных образца - И-30-1, вооруженный 3 пушками ШВАК калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) и 2 пулеметами ШКАС , и И-30-2 с двумя дополнительными ШКАСами. В производство он не поступил. Название Як-3 было повторно использовано для другого истребителя. См. Яковлев Як-3 .
Як-1б - («б» было неофициальным обозначением; после октября 1942 года все Як-1 строились по этому стандарту). Новый купольный фонарь с заниженной задней частью фюзеляжа, усиленное бронирование, пулеметы ШКАС заменены на одиночные 12,7-мм (0,50 дюйма) Березин УБС , электрическая и пневматическая стрельба из вооружения вместо механической системы, новая ручка управления на основе Messerschmitt Bf 109. конструкции , новый прицел, герметичный фюзеляж, убирающееся хвостовое колесо, улучшенное охлаждение двигателя, двигатель Климов М-105 ПФ с улучшенными характеристиками на малых высотах. Первый полет (самолет №3560) состоялся в июне 1942 года, в производство самолет поступил в августе. Всего было построено 4188 штук.
Як-1М - прототип Як-3 с крылом меньшего размера, измененными воздухозаборниками, уменьшенным общим весом и модернизированным двигателем. Два были построены.
Як-7 - Модернизация Як-7УТИ и новое производство истребительной версии Як-7УТИ.
Несколько других вариантов Як-1 не получили специальных обозначений. К ним относятся прототипы с двигателями Климов ВК-106 и Климов ВК-107 , серийные самолеты, способные нести подвесные топливные баки, серийные самолеты, способные нести 6 ракет РС-82 или 2 бомбы по 100 кг (220 фунтов), а также облегченные самолеты. версии для ПВО.
Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN 978-0-562-00096-0 .
Бергстрем, Кристер. Багратион до Берлина: Последние воздушные бои на Востоке, 1944–1945 гг . Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . ОСЛК 213447805
Бок, Роберт и Войтек Матусиак. Як-1, Як-3 . Гданьск: Эй-Джей-Пресс, 1998. ОСЛК 846504236
Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: Издательство AIRtime, 1996. ISBN 978-1-880588-24-6 . Перепечатано из журнала World Air Power Journal. ОСЛК 46081988
Драбкин Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление к Москве, Воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 978-1-84415-563-7 . ОСЛК 479028927
Этелл, Джеффри Л. Самолеты Второй мировой войны : Глазго, издательство Harper Collins, 1995. ISBN 978-0-00-470849-2 .
Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 978-1-85780-083-8 .
Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Лондон: Midland Publishing, 2008. ISBN 978-1-857-80304-4
Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 .
Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое издание, 1973 г.). ISBN 978-0-356-01447-0 .
Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, Часть 2 . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 978-0-354-01088-7 .
Ганстон, Билл. Самолеты Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 978-0-7064-1287-1 .
Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации 1875–1995 гг . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 978-1-85532-405-3 .
Ганстон, Билл. Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны . Лондон: Salamander Book Limited, 1998. ISBN 978-1-84065-092-1 .
Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года . Лондон, Великобритания: Книги по аэронавтике Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6 .
Копенгаген, В., изд. Книга по типам больших самолетов (на немецком языке). Штуггарт, Германия: Транспресс, 1987. ISBN 978-3-344-00162-9 .
Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: развитие, вооружение, технические характеристики . Лестер, Великобритания: Amber Books, 2003. ISBN 978-1-85605-751-6 .
Лисс, Витольд. Серия Як 9 (Самолет в профиле № 185) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. OCLC 442186799 .
Матрикарди, Паоло. Военная авиация: истребители и самолеты-разведчики . (на итальянском языке) Милан, Mondadori Electa SpA, 2006 г. OCLC 799637978 .
Mellinger, George. Yakovlev Aces of World War 2 . Botley, UK: Osprey Publishing Ltd., 2005. ISBN 978-1-84176-845-8 .
Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны (на итальянском языке). Prado/Osprey Aviation Editions, 1999. ISBN 978-84-8372-203-9 .
Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны . Лондон: Reed International Books Ltd., 1997. ISBN 978-1-85532-632-3 .
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (3 изд.) . Kniga: Машиностроение, 1994 (Shavrov, V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938–1950 gg.,3rd ed. History of Aircraft Design in the USSR: 1938–1950 ) . Kniga, Russia: Mashinostroenie, 1994. ISBN 978-5-217-00477-5 .
Снедден, Роберт. Боевой самолет времен Второй мировой войны . Бристоль, Великобритания: Parragon Books, 1997. ISBN 978-0-7525-1684-4 .
Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Як в действии (Самолет №78) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 978-0-89747-187-9 .
Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны . Kniga: Машиностроение, 1992. (Stepanets, A.T. Istrebiteli Yak perioda Velikoi Otechestvennoi voiny ( Yak Fighters of the Great Patriotic War ) . Kniga, Russia: Mashinostroenie, 1992. ISBN 978-5-217-01192-6 .
Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: развитие авиационных орудий, боеприпасов и установок 1933–45 . Рамсбери, Великобритания: Airlife, 2003. ISBN 978-1-84037-227-4 .
Кристер Бергстрем, Андрей Диков и Влад Антипов, Черный Крест – Красная Звезда. Воздушная война на Восточном фронте. Том 3. Всё для Сталинграда . Eagle Editions Ltd., 2006. ISBN 978-0-935553-48-2 .
Mijail Yurevich Bykov, "Асы Великой Отечественной Войны: Самие ресултативные лётчики 1941–1945 гг." ( Asy Velikoy Otechestvennoy Voyny. Samye resultativnye liotchiki 1941–45 gg = "Aces of the Great Patriotic War: The Pilots with the better results 1941–1945"), Yauza-EKSMO, Moscow, 2008.
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 669a5c5bcb0f51000262ad91a5f38f05__1722769380 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/66/05/669a5c5bcb0f51000262ad91a5f38f05.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Yakovlev Yak-1 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
