Рогожарский ИК-3
| ИК-3 | |
|---|---|
| |
| Рогожарский ИК-3 | |
| Роль | боец |
| Производитель | Рогожарский А.Д. |
| Дизайнер | Коста Сивчев, Любомир Илич, Слободан Зрнич |
| Первый полет | конец мая 1938 года |
| Введение | конец марта 1940 г. |
| Ушедший на пенсию | июнь 1941 г. |
| Основной пользователь | Королевские ВВС Югославии |
| Количество построенных | 13 |
| Развитый в | Икарус С-49 |
Рогожарский ИК-3 — югославский - моноплан одноместный истребитель 1930-х годов , разработанный Любомиром Иличем, Костой Сивчевым и Слободаном Зрничем в качестве преемника истребителя Икарус ИК-2 . Его вооружение состояло из концентрической 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушки и двух на фюзеляже установленных синхронизированных пулеметов, . Его считали сопоставимым с иностранными самолетами, такими как Messerschmitt Bf 109 E, и он поступил на вооружение в 1940 году. Прототип разбился во время испытаний; К июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов.
Шесть ИК-3 находились в исправном состоянии, когда 6 апреля 1941 года началось вторжение войск Оси в Югославию. Все шесть находились на вооружении 51-й отдельной истребительной группы в Земуне недалеко от Белграда . Пилоты, летавшие на ИК-3, заявили, что за 11-дневную войну было сбито 11 самолетов Оси. По одной из версий, чтобы не допустить их попадания в руки немцев, уцелевшие самолеты и недостроенные планеры были уничтожены их экипажами и персоналом завода. Другая версия предполагает, что один самолет пережил вторжение и позже был уничтожен в результате диверсии . Конструкция ИК-3 легла в основу послевоенного югославского истребителя Икарус С-49 .
Фон
[ редактировать ]В конце 1920-х годов Королевские военно-воздушные силы Югославии ( сербско-хорватский : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Juglavije , VVKJ) и Королевский аэроклуб Югославии помогли отправить начинающих авиационных инженеров во Францию для получения знаний. Предполагалось, что после повышения квалификации они вернутся в Югославию и им предложат должности специалистов в ВВКЮ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но по возвращении в Югославию оба работали на административной работе. Разочарованные этим, в 1931 году они решили разработать замену чехословацкому истребителю - биплану Avia BH-33 E, состоявшему на вооружении ВВКJ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде , они тайно посвящали свободное время работе над своим дизайном. Первоначально планировался моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси . Современное мышление внутри VVKJ привело их к развитию своих первоначальных идей в виде крыла чайки с подкосами. Моноплан, вооруженный и концентратором автоматической пушкой- синхронными на фюзеляже установленными пулеметами , . Концепция проекта того, что впоследствии стало Икарусом ИК-2, была представлена ВВКЯ 22 сентября 1933 года. [ 1 ] высокопроизводительных бомбардировщиков, После завершения этой работы Илич и Сивчев успели начать предварительную разработку нового моноплана с низкорасположенным крылом, который мог бы лучше противостоять и побеждать прототипы которые тогда разрабатывались потенциальными противниками. [ 2 ]
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Новый обтекаемый низкоплан Илича и Сивчева имел убирающееся шасси. Как и ИК-2, он изначально был разработан двумя мужчинами в частном порядке. Масштабная модель была испытана в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем, в Париже, но вскоре пара поняла, что им нужен третий инженер, который поможет оценить конструкцию и определить детали конструкции. Был принят на работу Слободан Зрнич, руководитель строительства Югославского государственного авиационного завода в Кралево , поскольку он работал специалистом-авиаинженером во Франции. Название проекта ИК-2 было изменено с IK, обозначающего (Любомир) Илич и Коста (Сивчев), на IKZ, включая Зрнича. Это название было изменено, возможно, из-за сходства кириллицы « З » (Z) и арабской цифры «3», и самолет стал называться ИК-3. Самолет должен был быть оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Y 29 мощностью 980 л.с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16 000 футов). Конструкторы отдали предпочтение маневренности скорости, пытаясь найти компромисс между немецкой и британской концепциями современного истребителя-моноплана. Конструкция имела меньшую площадь крыла, чем у Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire для достижения более высокой скорости при мощности двигателя. По сравнению с Messerschmitt Bf 109 югославский вариант имел более короткий фюзеляж и меньший радиус поворота. От британских и немецких концепций он отличался тем, что предлагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже. [ 2 ]
Проекты были переданы на утверждение ВВКЯ к середине 1936 года, но общее нежелание принимать новые концепции задержало создание ИК-3, и контракт на производство прототипа не был подписан до марта 1937 года. Компания, выбранная для строительство велось Рогожарским А.Д. в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой ВВКЮ в конце мая 1938 года, а затем на самолете летала группа офицеров ВВКЮ, которые должны были определить наилучшее его применение в ВВКJ, а также тактику, которую следует применять. использовался в условиях Югославии. [ 2 ] Эти пилоты заметили, что органы управления очень чувствительны; Единственная реальная критика касалась визуальных искажений, вызванных изогнутыми панелями купола . Некоторые летчики считали, что фюзеляжное вооружение следует дополнить двумя крыльевыми пулеметами. Летчикам-испытателям также пришлось сравнить характеристики ИК-3 с Hawker Fury (биплан), Heinkel He 112 , Morane-Saulnier MS 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что ИК-3 наиболее точно соответствует Моран-Сольнье; югославский самолет был на 40 км/ч (25 миль в час) быстрее. В ноябре 1938 года ВВКЮ разместил у Рогожарского заказ на 12 самолетов. [ 3 ]
19 января 1939 года летчик-испытатель капитан Милан Покорни погрузил прототип в крутое пикирование. Когда он достиг высоты 400 м (1300 футов), лобовое стекло оторвалось от самолета; Покорни резко рванул вверх, и от напряжения оторвалась половина правого крыла. Самолет разбился, Покорни погиб. [ 3 ] Расследование установило, что аварии способствовали изменения в лобовом стекле. Инженеры пересчитали факторы нагрузки на планер, и они оказались безопасными, причем главным фактором было обращение пилота с высокочувствительными органами управления. [ 3 ]
Потеря прототипа и некоторые изменения в конструкции серийной модели задержали выполнение контракта. Дальнейшие испытания были проведены на крыле, и было установлено, что оно выдерживает перегрузку 14. В серийную модель были внесены изменения, включая использование плоских панелей из плексигласа в лобовом стекле и фонаре для обеспечения лучшей видимости. Была улучшена компоновка приборов, изменена форма верхней задней части фюзеляжа за креслом пилота. Откидные кожухи ног ходовой части были заменены одинарными пластинами. Основными изменениями стали замена двигателя на модифицированный вариант двигателя Hispano-Suiza 12Y, изготовленный по лицензии чехословацкой компанией Avia , и замена пушки Hispano-Suiza HS.404 швейцарского производства. на 20-мм пушку Oerlikon FF . [ 4 ] Замененный двигатель был менее мощным: его мощность составляла 860 л.с. (640 кВт) на высоте 4000 м (13000 футов). [ 5 ] немецкого производства, Должны были быть установлены радиостанции Telefunken но задержки привели к тому, что только первый самолет был доставлен с радио. Серийные самолеты имели номера 2–13; прототип имел номер 1. Самолеты были построены на заводе Рогожарского в Белграде и собраны в ангаре компании в Земуне. Первые шесть самолетов были доставлены к концу марта 1940 года; поставка остальной части заказа была отложена до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был доставлен в испытательную группу ВВКJ, где было подтверждено, что серийный самолет не имеет недостатков прототипа. Испытательная группа определила, что максимальная скорость, ранее оцененная в 540 км/ч (340 миль в час), составила 527 км/ч (327 миль в час). [ 3 ] на высоте 5400 м (17700 футов). К июлю 1940 года на заводе Рогожарского началось строительство еще одной серии из 25 ИК-3. [ 5 ]
Планируемые разработки
[ редактировать ]
Нехватка двигателей была основным препятствием для серийного производства и развития ИК-3, поэтому испытания проводились с более мощными двигателями, включая Daimler-Benz DB 601 , Rolls-Royce Merlin II и Hispano-Suiza 12Y51. Испытания были незавершенными на момент вторжения Оси , и единственный прототип, оснащенный несерийным двигателем, был намеренно уничтожен заводским персоналом во время вторжения вместе с незавершенным серийным самолетом. [ 6 ] Разработка двухместного учебно-тренировочного варианта ИК-3 с двойным управлением началась, но давление на команду разработчиков задержало завершение проекта, когда вмешалось вторжение. [ 7 ]
Разработка ИК-3 побудила трех конструкторов реализовать идею двухмоторного истребителя, способного вести дальнюю разведку, фоторазведку и действовать в качестве «эсминца» или тяжелого истребителя, аналогичного Мессершмитту Bf 110 . Концепт включал как одноместную, так и двухместную версии. Разработка нового самолета, получившего обозначение ИК-5, началась на фоне успеха ИК-3. ВВКД заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. На момент вторжения производство прототипа ИК-5 было хорошо развито, но оно не продолжалось ни во время, ни после война. [ 8 ] Передовой югославский истребитель «Икарус С-49» , выпускавшийся после Второй мировой войны, был создан на базе ИК-3. [ 9 ]
Операционная история
[ редактировать ]Когда они поступили на вооружение, ИК-3 имел незначительные неисправности оборудования и приборов, в основном вызванные недостатками югославской авиационной промышленности, в результате чего на самолете было установлено сочетание приборов иностранного и югославского производства. Военный министр Югославии одобрил приобретение еще 48 ИК-3, которые должны быть поставлены в 1941–1942 годах. [ 3 ] Боевые самолеты были переданы 51-й независимой истребительной группе в Земуне, по шесть - в 161-ю истребительную эскадрилью ( Капетан Саво Полянец) и 162-ю истребительную эскадрилью ( Капетан Тодор Гогич). [ 10 ] Затем ИК-3 был испытан против югославских Мессершмиттов Bf 109E в учебных воздушных боях. Оценка пришла к выводу, что ИК-3 имел ряд преимуществ перед Bf 109E; в частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро отставать от преследующего Bf 109E, совершая крутые горизонтальные развороты. [ 11 ]
В первый год службы ИК-3 был потерян, когда один из командиров эскадрильи капитан Антон Эрчигой совершал имитацию атаки на Potez 25 над местом слияния рек Сава и Дунай . Пройдя ниже Потеза, он пошел в набор высоты с намерением выполнить петлю. Скорость набора высоты была слишком крутой, самолет на малой высоте вошел в штопор и ударился о воду. [ 12 ] Перед вторжением войск Оси в Югославию в начале апреля 1941 года 51-я истребительная группа входила в состав 6-го истребительного полка , который отвечал за оборону Белграда. За день до начала вторжения 51-я истребительная группа была дополнительно усилена 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда 6 апреля началось вторжение, в каждой из двух эскадрилий ИК-3 было всего по три исправных самолета. [ 11 ]
Вторжение началось с атаки на Белград волны из 234 немецких пикирующих бомбардировщиков и средних бомбардировщиков . В сопровождении 120 истребителей бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; их встретила 51-я истребительная группа, за исключением ИК-3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которого после взлета возникла неисправность двигателя и который не смог вступить в бой. [ 12 ] Остальные пять ИК-3 первыми встретили первую волну бомбардировщиков, но почти сразу же были атакованы Bf 109E из Jagdgeschwader 77 . Пилоты ИК-3 заявили о потере пяти немецких самолетов, по одному самолету из каждой югославской эскадрильи. Полянец заявил, что у него есть двухмоторный бомбардировщик и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на своем сильно поврежденном самолете, он был обстрелян Мессершмиттом Bf 110, который еще больше повредил его самолет и ранил его. [ 13 ] После этого столкновения только три ИК-3 были исправны, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до первой немецкой волны. [ 14 ]
Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, а оставшиеся ИК-3 были подняты в воздух вместе с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты ИК-3 не одержали победы. Совместное заявление было сделано во время третьей немецкой атаки в 14:00 двухмоторным бомбардировщиком Гогичем и еще одним пилотом из 162-й истребительной эскадрильи. [ 15 ] На следующий день пилоты ИК-3 совершили пять или шесть боевых вылетов против группировок немецких бомбардировщиков и их истребителей сопровождения, уничтожив три бомбардировщика. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотный строй из трёх бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий ответным огнем, 20 из которых попали в двигатель и винт, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного ИК-3 из мастерских означало, что количество исправных ИК-3 осталось на уровне трех. [ 14 ]
Продолжать действия с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало трудно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся ИК-3 и Bf 109E вылетели на вспомогательный аэродром в Велики Радинчи , в 50 км (31 милях) к северо-западу от Белград, где были сосредоточены уцелевшие самолеты 6-го истребительного авиаполка. Плохая погода делала операции невозможными до 11 апреля, когда Семиз сбил Bf 110, обстрелявший аэродром. Позже в тот же день Гогич и еще один пилот ИК-3 забрали по одному пикирующему бомбардировщику Junkers Ju 87 «Штука» во время патрулирования. Той ночью немецкие войска подошли к аэродрому Велики Радинчи на расстояние 15 км (9,3 мили), а на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся ИК-3, были сожжены своими экипажами. [ 14 ] По словам авиационных писателей Драгана Савича и Бориса Циглича, один исправный ИК-3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился еще один. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в рабочем состоянии, которые предназначались для службы в ВВС марионеточного государства Оси — Независимого государства Хорватия . Немцы использовали забор, чтобы отделить исправный самолет от других самолетов, предназначенных для сдачи на слом. В конце июня, пока немецкая охрана отвлекалась на новости о вторжении в Советский Союз , местные коммунисты, в том числе бывшие механики ВВК, перенесли забор. В результате все исправные самолеты были списаны, включая два ИК-3. [ 16 ]
«ИК-3 оказали доблестное сопротивление люфтваффе, — писал Уильям Грин , — совершив ряд «убийств», прежде чем были окончательно уничтожены в бою». [ 17 ] Писатели-авиаторы Шиме Острич и Чедомир Янич приписывают пилотам ИК-3 11 побед, из которых Семиз является самым успешным с четырьмя победами. [ 18 ]
Операторы
[ редактировать ]
Технические характеристики
[ редактировать ]
Данные Оштрича и Янича [ 19 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 8 м (26 футов 3 дюйма)
- Размах крыльев: 10,3 м (33 фута 10 дюймов)
- Высота: 3,25 м (10 футов 8 дюймов)
- Площадь крыла: 16,5 м 2 (178 кв. футов)
- Вес пустого: 2048 кг (4515 фунтов)
- Полная масса: 2630 кг (5798 фунтов)
- Запас топлива: 330 л (73 имп галлона; 87 галлонов США)
- Силовая установка: 1 производства Avia производства Hispano-Suiza 12Ycrs , 730 кВт (980 л.с.) на высоте 5000 м (16000 футов)) поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением
- Гребные винты: 3-лопастные, регулируемого шага.
Производительность
- Максимальная скорость: 527 км/ч (327 миль в час, 285 узлов)
- Крейсерская скорость: 400 км/ч (250 миль в час, 220 узлов)
- Дальность: 785 км (488 миль, 424 миль)
- Практический потолок: 9400 м (30 800 футов)
- Время набора высоты: от 7 минут до 5000 м (16 000 футов).
- Нагрузка на крыло: 159,4 кг/м 2 (32,6 фунта/кв. футов)
Вооружение
- 1 × 20-мм пушка Oerlikon FF
- 2 × 7,92-мм Browning/FN с боекомплектом по 500 патронов на ствол пулемета
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Кертисс П-40
- Девуатин D.520
- Хоукер Ураган
- Хейнкель Хе 112
- Мессершмитт Bf 109
- Моран-Солнье MS405
- Супермарин Спитфайр
Связанные списки
Сноски
[ редактировать ]- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 170–171.
- ^ Jump up to: а б с Острич и Янич 1973 , с. 182.
- ^ Jump up to: а б с д и Острич и Янич 1973 , стр. 183.
- ^ Оштрик и Янич 1973 , стр. 183 и 185.
- ^ Jump up to: а б Грин и Суонборо, 1994 , с. 502.
- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 185–186.
- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 186–187.
- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 189–190.
- ^ Острич и Янич 1973 , с. 187.
- ^ Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 188.
- ^ Jump up to: а б Острич и Янич 1973 , стр. 187–188.
- ^ Jump up to: а б Острич и Янич 1973 , с. 188.
- ^ Шорс, Калл и Малиция 1987 , стр. 196–198.
- ^ Jump up to: а б с Острич и Янич 1973 , стр. 189.
- ^ Шорс, Калл и Малиция 1987 , с. 199.
- ^ Савич и Циглич 2002 , стр. 59–60.
- ^ Грин 1969 , с. 207.
- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 192.
- ^ Острич и Янич 1973 , стр. 192.
Ссылки
[ редактировать ]
- Грин, Уильям (1969). Боевые самолеты Второй мировой войны: Истребители . Том. IV. Лондон: Макдональд. ISBN 978-0-356-01448-7 .
- Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1994). Полная книга истребителей: иллюстрированная энциклопедия всех построенных и эксплуатируемых самолетов-истребителей . Лондон: Книги Саламандры. ISBN 978-0-86101-643-3 .
- Острич, Шиме И.; Янич, Чедомир Дж. (1973). «Истребители ИК (Югославия: 1930–40-е годы)». В Каине, Чарльз В.; Виндроу, Мартин К. (ред.). Самолет в профиле . 241–246. Том. 13. Виндзор, Беркшир: Профильные публикации. стр. 169–193. ISBN 978-0-85383-022-1 .
- Савич, Драган; Циглич, Борис (2002). Хорватские асы Второй мировой войны . Самолет асов № 49. Лондон: Оспри. ISBN 978-1-84176-435-1 .
- Шорс, Кристофер Ф.; Калл, Брайан; Малиция, Никола (1987). Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит, 1940–41 . Лондон: Груб-стрит. ISBN 978-0-948817-07-6 .