Дельта-крыло
— Дельта-крыло крыло, имеющее форму треугольника. Свое название оно получило из-за сходства по форме с греческой заглавной буквой дельта (Δ).
Несмотря на то, что он долго изучался, он не нашел значительного применения до эпохи реактивных самолетов , когда он оказался пригодным для высокоскоростных дозвуковых и сверхзвуковых полетов. На другом конце шкалы скоростей оказалось гибкое крыло Рогалло, которое оказалось практичной конструкцией для дельтапланов и других сверхлегких самолетов . Треугольная форма крыла обладает уникальными аэродинамическими характеристиками и конструктивными преимуществами. За прошедшие годы появилось множество вариантов конструкции с дополнительными стабилизирующими поверхностями и без них.
Общие характеристики
[ редактировать ]Структура
[ редактировать ]Длинная корневая хорда треугольного крыла и минимальная подвесная площадь делают его конструктивно эффективным. Его можно сделать прочнее, жестче и в то же время легче, чем стреловидное крыло с таким же удлинением и грузоподъемностью. Благодаря этому его легко и относительно недорого построить, что является существенным фактором успеха серий самолетов МиГ-21 и «Мираж» . [ нужна ссылка ]
Его длинная корневая хорда также позволяет создать более глубокую структуру для данной секции аэродинамической части крыла . Это одновременно повышает его характеристики снижения веса и обеспечивает больший внутренний объем для топлива и других предметов без значительного увеличения лобового сопротивления. Однако в сверхзвуковых конструкциях часто вместо этого используется более тонкий аэродинамический профиль, чтобы фактически уменьшить сопротивление.
Аэродинамика
[ редактировать ]Низкоскоростной полет и вихревой подъемник
[ редактировать ]Как и любое крыло, треугольное крыло на низких скоростях требует большого угла атаки для поддержания подъемной силы. При достаточно большом угле крыло демонстрирует отрыв потока и связанное с этим высокое сопротивление. [1]
Обычно такое разделение потока приводит к потере подъемной силы, известной как сваливание . Однако в треугольном крыле с резкой стреловидностью, когда воздух выливается вокруг передней кромки, он течет внутрь, создавая характерный вихревой узор на верхней поверхности. Нижний конец этого вихря остается прикрепленным к поверхности и также ускоряет воздушный поток, поддерживая подъемную силу. выдвижные «усы» или фиксированное удлинение передней кромки Для промежуточных углов стреловидности можно добавить (LERX), чтобы стимулировать и стабилизировать образование вихрей. Двойная кривая ogee или «рюмка», которую можно увидеть, например, на Concorde , включает это переднее удлинение в профиль крыла.
В этом состоянии центр подъемной силы приближается к центру области, охваченной вихрем.
Дозвуковой полет
[ редактировать ]На дозвуковом режиме поведение треугольного крыла в целом аналогично стреловидному крылу. Появляется характерный боковой элемент воздушного потока. В этом состоянии подъемная сила максимальна вдоль передней кромки крыла, где воздух поворачивается наиболее резко, повторяя его контуры. Особенно для тонкой дельты центр подъемной силы приближается к середине назад по передней кромке.
Боковой эффект также приводит к общему снижению подъемной силы, а в некоторых случаях может также привести к увеличению сопротивления. Противодействовать этому можно с помощью передних прорезей, крыльевых ограждений и сопутствующих устройств.
Трансзвуковой и низко-сверхзвуковой полет
[ редактировать ]
При достаточно большом угле стреловидности назад в диапазоне скоростей от околозвуковой до низкой сверхзвуковой передняя кромка крыла остается за границей ударной волны или ударным конусом, создаваемым основанием передней кромки.
Это позволяет воздуху под передней кромкой вытекать наружу, вверх и вокруг него, а затем обратно внутрь, создавая боковую картину потока, аналогичную дозвуковому потоку. Боковой поток сильно влияет на распределение подъемной силы и другие аэродинамические характеристики. [2]
Угол стреловидности назад снижает скорость полета по нормали к передней кромке крыла, тем самым позволяя самолету летать с высокой дозвуковой , околозвуковой или сверхзвуковой скоростью, сохраняя при этом дозвуковые подъемные характеристики воздушного потока над крылом.
В этом режиме полета опускание передней кромки внутри ударного конуса увеличивает подъемную силу, но не существенно увеличивает сопротивление. [3] Такой конический спад передней кромки был представлен на серийном Convair F-102A Delta Dagger одновременно с переработкой конструкции прототипа, включающей в себя регулирование площади . Он также появился на следующих двух дельтах Convair — F-106 Delta Dart и B-58 Hustler . [4]
Скоростной сверхзвуковой вейврайдинг
[ редактировать ]На высоких сверхзвуковых скоростях ударный конус передней кромки наклоняется еще дальше назад и лежит вдоль поверхности крыла за передней кромкой. Возникновение бокового обтекания больше невозможно, и аэродинамические характеристики значительно изменяются. [2] Именно в этом режиме полета становится практичной конструкция вейврайдера , использованная на североамериканском XB-70 Valkyrie . Здесь ударное тело под крылом создает прикрепленную ударную волну, а высокое давление, связанное с волной, обеспечивает значительную подъемную силу без увеличения сопротивления.
Варианты дизайна
[ редактировать ]
Варианты плана треугольного крыла предлагают улучшения базовой конфигурации. [5]
Обрезанная дельта – кончик отрезан. Это помогает поддерживать подъемную силу и уменьшить отрыв потока (сваливание) на законцовках крыла на больших углах атаки. Большинство дельт в той или иной степени обрезаны.
У сложной дельты , двойной дельты или изогнутой стрелы передняя кромка не прямая. Обычно внутренняя секция имеет увеличенную стреловидность, создавая управляемый вихрь с большой подъемной силой без необходимости использования носовой части. Примеры включают истребитель Saab Draken , экспериментальный General Dynamics F-16XL и Hawker Siddeley HS. 138 Концепция вертикального взлета и посадки. Дельта стрелы (или дельта стрелы ), используемая на англо-французском Concorde сверхзвуковом авиалайнере , аналогична, но с двумя секциями и укороченной законцовкой крыла, слитыми в плавную кривую дуги.
 Бесхвостая дельта |  Обрезанная дельта |  Сложная дельта |  Изогнутая стрелка |  Оживаль дельта |  Хвостатая дельта |
Хвостовое дельта - добавляет обычное хвостовое оперение (с горизонтальным оперением) для улучшения управляемости. Распространен на советских типах, таких как МиГ-21 Микояна-Гуревича .
Дельта-утка . Многие современные истребители, такие как JAS 39 Gripen , Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale, используют комбинацию носовой части «утка » и треугольного крыла.
Бесхвостая дельта
[ редактировать ]
Как и другие бесхвостые самолеты , бесхвостое треугольное крыло не подходит для высоких нагрузок на крыло и требует большой площади крыла для данного веса самолета. Наиболее эффективные аэродинамические крылья нестабильны по тангажу, а бесхвостый тип должен иметь менее эффективную конструкцию и, следовательно, крыло большего размера. Используемые методы включают в себя:
- Использование менее эффективного аэродинамического профиля, который по своей природе устойчив, например, симметричной формы с нулевым развалом или даже рефлекторным развалом возле задней кромки,
- Использование задней части крыла в качестве слабо- или даже отрицательно нагруженного горизонтального стабилизатора:
- Поворот внешней передней кромки вниз, чтобы уменьшить наклон законцовки крыла, которая находится позади основного центра подъемной силы. Это также улучшает характеристики сваливания и может принести пользу сверхзвуковому круизу и другими способами.
- Перемещение центра масс вперед и балансировка руля высоты для создания уравновешивающей прижимной силы. В крайнем случае это снижает способность корабля поднимать нос при взлете и посадке.
Основными преимуществами бесхвостой дельты являются конструктивная простота и малый вес в сочетании с низким аэродинамическим сопротивлением. Эти свойства помогли сделать Dassault Mirage III одним из наиболее широко производимых сверхзвуковых истребителей всех времен.
Хвостатая дельта
[ редактировать ]Обычный хвостовой стабилизатор позволяет оптимизировать подъемную силу основного крыла и, следовательно, сделать его меньше и с большей нагрузкой. Разработка самолетов такой конфигурации началась с конца 1940-х годов. [6]
При использовании с Т-образным хвостовым оперением, как в Gloster Javelin , треугольное крыло, как и другие крылья, может привести к « глубокому срыву », при котором большой угол атаки при срыве заставляет турбулентный след заглохшего крыла окутывать крыло. хвост. Это делает руль высоты неэффективным, и самолет не может выйти из сваливания. [7] В случае с Javelin устройство предупреждения о сваливании было разработано и внедрено для Javelin после ранней потери самолета в таких условиях. [8] Сообщается, что группа разработчиков Gloster решила использовать хвостатую дельта-конфигурацию из-за необходимости, стремясь достичь эффективной маневренности на относительно высоких для того времени скоростях, а также требуя подходящей управляемости при полете на желаемых более низких посадочных скоростях. [9]
Канард Дельта
[ редактировать ]
Дельта подъемного оперения может обеспечить меньшее смещение центра подъемной силы при увеличении числа Маха по сравнению с традиционной конфигурацией хвостового оперения.
Незаряженное или свободно плавающее утка может обеспечить безопасное восстановление после большого угла атаки. В зависимости от конструкции передняя часть может увеличивать или уменьшать продольную устойчивость самолета. [10] [11]
Дельта-носовая часть «утка» создает собственный вихрь. Если этот вихрь мешает вихрю основного треугольного крыла, это может отрицательно повлиять на поток воздуха над крылом и вызвать нежелательное и даже опасное поведение. В конфигурации с близкой связью вихрь-утка соединяется с основным вихрем, чтобы повысить его преимущества и поддерживать контролируемый поток воздуха в широком диапазоне скоростей и углов атаки. Это позволяет улучшить маневренность и снизить скорость сваливания, но наличие носовой части может увеличить лобовое сопротивление на сверхзвуковых скоростях и, следовательно, снизить максимальную скорость самолета.
История
[ редактировать ]Ранние исследования
[ редактировать ]Треугольные стабилизирующие ребра для ракет были описаны еще в 1529-1556 годах австрийским военным инженером Конрадом Гаасом и в 17 веке польско-литовским военным инженером Казимежем Семеновичем . [12] [13] [14] Однако настоящее подъемное крыло треугольной формы появилось только в 1867 году, когда оно было запатентовано Дж. У. Батлером и Э. Эдвардсом в конструкции самолета с ракетным двигателем дартообразной формы с малым удлинением. За этим последовали различные подобные дротикообразные предложения, такие как версия биплана Батлера и Эдвардса и версия с реактивным двигателем русского Николаса де Телешеффа . [15] вариантом с носовой частью «утка» . В 1909 году испанский скульптор Рикардо Каусарас экспериментировал с [16] [17]
Также в 1909 году британский пионер воздухоплавания Дж. У. Данн запатентовал свой бесхвостый устойчивый самолет с коническим крылом. Патент включал биконическое треугольное крыло с широким размахом, каждая сторона которого выпукла вверх к задней части, что характерно для современного крыла Рогалло . [18] В следующем году в Америке У. Дж. Ли и У. А. Дарра запатентовали аналогичный самолет с биконическим треугольным крылом и явно жестким крылом. Он также включал предложение по системе управления полетом и охватывал как планирующий, так и механический полет. [19] [20] Известно, что ни одна из этих ранних конструкций не летала успешно, хотя в 1904 году дельтаплан Лавецани с независимыми левым и правым треугольными крыльями оторвался от земли, а другие бесхвостые стреловидные конструкции Данна, основанные на том же принципе, летали. [19]
Практичное треугольное крыло было впервые предложено немецким авиационным конструктором Александром Липпишем в 1930-х годах с использованием толстого свободнонесущего крыла без хвостового оперения. Его первая такая конструкция, для которой он придумал название «Дельта», использовала очень пологий угол, так что крыло казалось почти прямым, а кончики крыла приходилось резко обрезать (см. Ниже). Его первый такой «дельта» совершил полет в 1931 году, за ним последовали четыре последовательно улучшенных экземпляра. [21] [22] Этими прототипами было нелегко управлять на низкой скорости, и ни один из них не получил широкого распространения. [23] [24]
Дозвуковое толстое крыло
[ редактировать ]
В последние годы Второй мировой войны Александр Липпиш усовершенствовал свои идеи относительно высокоскоростного дельта-крыла, существенно увеличив стреловидность передней кромки крыла. Экспериментальный планер ДМ-1 был построен для проверки аэродинамики предлагаемого P.13a скоростного перехватчика . [25] После окончания боевых действий DM-1 был завершен по поручению Соединенных Штатов и отправлен в Лэнгли Филд в Вирджинии для изучения NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, предшественник сегодняшнего НАСА ). В США он претерпел значительные изменения. обычно для снижения его лобового сопротивления, что приводит к замене его большого вертикального стабилизатора на меньший и более традиционный аналог, а также обычного фонаря кабины, взятого от Lockheed P-80 Shooting Star . [26]
Работы французского дизайнера Николя Ролана Пайена в чем-то напоминали работы Липпиша. В 1930-е годы он разработал тандемную треугольную конфигурацию с прямым передним крылом и крутым треугольным задним крылом, аналогичную конструкции Каусараса. Начало Второй мировой войны приостановило летные испытания Па -22 , хотя работы продолжались некоторое время после того, как проект привлек внимание Германии. [27] В послевоенное время Пайен летал на экспериментальном бесхвостом дельта-реактивном самолете Pa.49 в 1954 году, а также на бесхвостом самолете серии Arbalète толкача с 1965 года. Были предложены и другие варианты, основанные на работе Пайена, но в конечном итоге так и не разработанные. [28] [29]
После войны британцы разработали ряд дозвуковых реактивных самолетов, в которых использовались данные, полученные в результате работы Липпиша. Один из таких самолетов, исследовательский самолет Avro 707 , совершил свой первый полет в 1949 году. [30] Британские военные самолеты, такие как Avro Vulcan ( стратегический бомбардировщик ) и Gloster Javelin (всепогодный истребитель), были одними из первых самолетов с дельта-оборудованием, поступивших в производство. В то время как Vulcan имел классическую бесхвостую конструкцию, Javelin имел хвостовое оперение, чтобы улучшить управляемость на низких скоростях и маневренность на высоких скоростях, а также обеспечить больший диапазон центра тяжести . [31] Глостер предложил модернизацию Javelin, которая, среди прочего, включала бы уменьшение толщины крыла для достижения сверхзвуковой скорости до 1,6 Маха. [32]
Сверхзвуковое тонкое крыло
[ редактировать ]
Американский аэродинамик Роберт Т. Джонс , работавший в NACA во время Второй мировой войны, разработал теорию тонкого треугольного крыла для сверхзвукового полета. Впервые опубликованный в январе 1945 года, его подход контрастировал с подходом Липпиша в отношении толстых треугольных крыльев. Тонкое треугольное крыло впервые поднялось в воздух на Convair XF-92 в 1948 году, что сделало его первым летающим реактивным самолетом с треугольным крылом. [33] Это послужило успешной основой для всех практических сверхзвуковых дельт, и эта конфигурация получила широкое распространение. [34] [35]
В конце 1940-х годов британский производитель самолетов Fairey Aviation заинтересовался треугольным крылом. [36] его предложения привели к тому, что экспериментальный Fairey Delta 1 был произведен в соответствии со спецификацией Министерства авиации E.10/47 . [37] Последующий экспериментальный самолет Fairey Delta 2 установил новый мировой рекорд скорости полета 10 марта 1956 года, достигнув скорости 1132 миль в час (1811 км/ч) или 1,73 Маха. [38] [39] [40] [41] Это впервые подняло рекорд выше 1000 миль в час и побило предыдущий рекорд на 310 миль в час, или на 37 процентов; никогда прежде рекорд не поднимался с таким большим отрывом. [39] [42]
В своем первоначальном бесхвостом виде тонкая дельта широко использовалась американской авиационной компанией Convair и французским авиастроительным производителем Dassault Aviation . Сверхзвуковой Convair F-102 Delta Dagger и трансзвуковой Douglas F4D Skyray были двумя первыми действующими реактивными истребителями с бесхвостым треугольным крылом, когда они поступили на вооружение в 1956 году. [43] Интерес Dassault к треугольному крылу привел к появлению семейства боевых самолетов Dassault Mirage , особенно весьма успешного Mirage III . Помимо прочего, Mirage III был первым западноевропейским боевым самолетом, скорость которого в горизонтальном полете превысила 2 Маха. [44]
Конфигурация хвостатого треугольника была принята ЦАГИ ( Центральный аэрогидродинамический институт, Москва ) для улучшения управляемости на больших углах атаки , маневренности и диапазона центра тяжести по сравнению с чисто треугольной формой в плане. Микоян -Гуревич МиГ-21 («Рыбное ложе») стал самым массовым боевым самолетом 1970-х годов. [45]
Моноблочная утка
[ редактировать ]
В 1960-х годах шведский производитель самолетов Saab AB разработал дельтовидную конструкцию с моноблочным утком, разместив треугольную носовую часть прямо перед основным треугольным крылом и над ним. [46] Запатентованная в 1963 году, эта конфигурация была впервые использована на боевом самолете компании Viggen в 1967 году. Тесная муфта изменяет поток воздуха над крылом, особенно существенно при полете на больших углах атаки. В отличие от классических хвостовых рулей высоты, передние крылья увеличивают общую подъемную силу, а также стабилизируют поток воздуха над основным крылом. Это позволяет совершать более экстремальные маневры, улучшает управляемость на малых скоростях и уменьшает разбег и скорость посадки. В 1960-е годы эта конфигурация считалась радикальной, но группа разработчиков Saab сочла, что это оптимальный подход для удовлетворения противоречивых требований к характеристикам Viggen, включая хорошие характеристики взлета и посадки , сверхзвуковую скорость, низкую чувствительность к турбулентности во время полета на малых высотах. и эффективная подъемная сила для дозвукового полета. [47] [48]
С тех пор моноблочная «утка» стала обычным явлением на сверхзвуковых истребителях. Яркими примерами являются многонациональный истребитель Eurofighter Typhoon , французский Dassault Rafale собственной разработки Saab , Gripen (преемник Viggen) и израильский IAI Kfir . Одной из основных причин его популярности был высокий уровень маневренности, на который он способен. [49] [50]
Сверхзвуковой транспорт
[ редактировать ]Когда были разработаны сверхзвуковые транспортные самолеты (SST), бесхвостое стрельчатое треугольное крыло было выбрано как для англо-французского «Конкорда» , так и для советского Ту-144 , первый полет которого состоялся в 1968 году. Хотя и «Конкорд», и прототип Ту-144 имели стрельчато-треугольной конфигурации, серийные модели Ту-144 отличались переходом на двойное треугольное крыло. [51] Треугольное крыло требовало от этих авиалайнеров более высокого угла атаки на низких скоростях, чем у обычных самолетов; в случае с Конкордом подъемная сила поддерживалась за счет образования крупных вихрей низкого давления по всей верхней поверхности крыла. [52] Его типичная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км/ч), что значительно превышало скорость дозвуковых авиалайнеров. [53] Несколько предложенных преемников, таких как Hyper Sonic Transport с нулевым уровнем выбросов ZEHST), как сообщается, приняли конфигурацию, аналогичную базовой конструкции этого Concorde, таким образом, крыло Delta остается вероятным кандидатом для будущих сверхзвуковых гражданских проектов. [54]
Гибкое крыло Рогалло
[ редактировать ]
Во время и после Второй мировой войны Фрэнсис и Гертруда Рогалло разработали идею гибкого крыла, которое можно было складывать для хранения. Фрэнсис увидел применение в восстановлении космических кораблей, и НАСА заинтересовалось. В 1961 году Райан пилотировал XV-8 , экспериментальный «летающий джип» или «флип». Гибкое крыло, выбранное для него, имело треугольную форму и при эксплуатации приобретало двойной конусный профиль, что придавало ему аэродинамическую устойчивость. Хотя эта конструкция была испытана, но в конечном итоге так и не использовалась для восстановления космических кораблей, вскоре она стала популярной для дельтапланов и сверхлегких самолетов и стала известна как крыло Рогалло.
См. также
[ редактировать ]- Список самолетов с треугольным крылом
- Герман Бербом
- Бертил Диллнер
- Стреловидное крыло
- Летающее крыло
- Бесхвостый самолет
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Ром, Йозеф (1992). Аэродинамика больших углов атаки: дозвуковые, околозвуковые и сверхзвуковые течения . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Springer New York. стр. 15–23 . ISBN 9781461228240 . OCLC 853258697 .
- ^ Перейти обратно: а б Мейсон, гл. 10, стр. 9–12.
- ^ Бойд, Мигоцки и Ветцель; «Исследование конического изгиба треугольных и стреловидных крыльев», исследовательский меморандум A55G19, NACA, 1955. [1] [ мертвая ссылка ]
- ^ Мейсон, Глава. 10, с. 16.
- ^ Корда, Стивен (2017). Введение в аэрокосмическую технику с точки зрения летных испытаний . Чичестер, Западный Суссекс, Великобритания: John Wiley & Sons. стр. 408–9. ISBN 9781118953372 . OCLC 967938446 .
- ^ Allward 1983, стр. 11–12.
- ^ Gloster Javelin History , Великобритания: Thunder & Lightnings, 4 апреля 2012 г., архивировано из оригинала 9 июня 2011 г. , получено 10 февраля 2011 г.
- ^ Патридж 1967, с. 6.
- ^ Паттридж 1967, стр. 3–4.
- ^ Проберт, Б., Аспекты конструкции крыла для околозвуковых и сверхзвуковых боевых действий , НАТО, заархивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2011 г.
- ^ Аэродинамические характеристики истребителя дельта-утка четвертого поколения Mach Flyg, заархивировано из оригинала 27 ноября 2014 года .
- ^ «Пионер ракет Корад Хаас в Трансильвании» [Пионер ракет Корад Хаас в Трансильвании]. Знаменитые трансильванские саксы (на немецком языке). Трансильвания и трансильванские саксы в Интернете. Архивировано из оригинала 17 сентября 2018 г. Проверено 9 сентября 2010 г.
- ^ Новое руководство по ракетам (PDF) , НАСА, заархивировано из оригинала (PDF) 19 января 2010 г.
- ^ Орловский, Болеслав (июль 1973 г.), Технология и культура , том. 14, JStor, стр. 461–73, doi : 10.2307/3102331 , JSTOR 3102331 , S2CID 113306514 .
- ^ Рэгг, Дэвид В.; «Полет перед полетом» , Osprey, 1974, стр. 87–88, 96.
- ^ «Самолет-моноплан, который вы создадите в прессе 1909 года» . 1909-2009 100 лет испанской авиации . Женералитат Валенсии. 2002. Проверено 17 апреля 2023 года.
- ^ Заявка на патент 46026 «Самолет-моноплан Каусарас» . Рикардо Каусас. 1909. Проверено 17 апреля 2023 года.
- ^ Дж. В. Данн; Предварительный патент: Усовершенствования, касающиеся самолетов , Патент Великобритании № 8118, дата подачи заявки 5 апреля 1909 г. Копия на Espacenet. Архивировано 1 октября 2021 г. на Wayback Machine.
- ^ Перейти обратно: а б Вудхэмс, Марк и Хендерсон, Грэм; «Мы действительно летали на крыльях Рогалло?», Skywings , июнь 2010 г.
- ^ Ли, Ю.Г. и Дарра, Х.; Патент США 989,7896, поданный 15 февраля 1910 г., выдан 18 апреля 1911 г.
- ^ Форд, Роджер (2000). Секретное оружие Германии во Второй мировой войне (1-е изд.). Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. п. 36 . ISBN 0-7603-0847-0 .
Липовый.
- ^ «Новый треугольный самолет бесхвостен» , Popular Science , с. 65, декабрь 1931 г., заархивировано из оригинала 27 июня 2014 г. , получено г. 10 октября 2016
- ^ Маделунг, Эрнст Генрих; Хиршель, Хорст; Прем, Геро (2004). Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней (американское издание). Берлин: Шпрингер. ISBN 3-540-40645-Х . Архивировано из оригинала 01 октября 2021 г. Проверено 04 октября 2020 г.
- ^ Вольфарт, Карл; Никель, Майкл (1990). Бесхвостые самолеты: их конструкция и характеристики ( на немецком языке). Базель: Биркхаузер. стр. 577–78. ISBN 3-7643-2502-Х . Архивировано из оригинала 1 октября 2021 года . Проверено 13 февраля 2011 г.
[Липпиш Дельта I и Хортен HI] Оба этих самолета показали, как не надо делать.
- ^ Громмо (17 мая 2008 г.), кадры Lippisch P13a Supersonic Ramjet Fighter (видео) , Youtube, заархивировано из оригинала 15 апреля 2016 г. , получено 27 ноября 2016 г.
- ^ «Исследовательский меморандум L7F16». Архивировано 3 мая 2017 г. в Wayback Machine , NACA, 5 августа 1947 г.
- ^ ЛеПаж, Жан-Дени Г.Г. (2009). Самолеты Люфтваффе 1935-1945 годов: иллюстрированный справочник . МакФарланд. п. 243. ИСБН 978-0-7864-3937-9 .
- ^ Тейлор, Джон В.Р. (1972). Самолеты всего мира Джейн, 1972–73 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. Ltd., стр. 71–2.
- ^ Тейлор, Джон В.Р. (1973). Jane's All the World's Aircraft 1973-74 . Лондон: Ежегодники Джейн. стр. 75–6. ISBN 0-354-00117-5 .
- ^ Хайгейт, Барри; Британский экспериментальный реактивный самолет , Аргус, 1990 г.
- ^ Партридж, Дж (1967), номер 179 – Копье Глостер 1–6 , Профиль .
- ^ Баттлер, 2017, стр. 94, 98-100.
- ^ Джонс, Ллойд, С.; Истребители США , Аэро, 1975. с.247.
- ^ Фон Карман, «Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития». 1954.
- ^ Халлион, Ричард. «Липпиш, Глухарефф и Джонс: появление дельта-планформы». Историк аэрокосмической отрасли , март 1979 г.
- ^ Вуд 1975, с. 73.
- ^ Вуд 1975, с. 74.
- ^ «Индивидуальная история: Fairey FD-2 Delta WG777/7986M». Архивировано 26 июня 2020 г. в Wayback Machine Музее Королевских ВВС , дата обращения: 13 декабря 2016 г.
- ^ Перейти обратно: а б «50 лет назад: 16 марта 1956 года». Архивировано 20 декабря 2016 года в Wayback Machine Flight International , 10 марта 2006 года.
- ^ Вуд 1975, с. 77.
- ^ "Фейри FD2". Архивировано 28 июня 2020 г. в Wayback Machine Музее Королевских ВВС , дата обращения: 13 декабря 2016 г.
- ^ Вуд 1975, с. 79.
- ^ Ганстон, Билл (1976), Ранние сверхзвуковые истребители Запада , Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 181 и 230, ISBN 0-7110-0636-9 , 103/74
- ^ "Мираж III." Дассо Авиэйшн , 18 декабря 2015 г.
- ^ Свитман, Билл и Ганстон, Билл; Советская авиация: Иллюстрированная энциклопедия. Саламандра, 1978, с. 122.
- ^ Грин, Вт; Суонборо, Дж. (1994), Полная книга бойцов , Саламандра, стр. 514–516 .
- ^ "1960-е". Архивировано 29 июня 2020 г. в Wayback Machine истории компании , Saab. Проверено 6 марта 2016 г.
- ^ Ганстон и Гилкрист 1993, с. 244.
- ^ Уорвик 1980, с. 1260.
- ^ Роскам 2002, с. 206.
- ^ Tupolev Tu-144, Gordon, Komissarov and Rigmant 2015, Schiffer Publishing Ltd, ISBN 978-0-7643-4894-5
- ^ Орлебар 2004 , с. 44.
- ^ Шрейдер 1989 , с. 84.
- ^ «Преемник Конкорда представлен на авиасалоне в Париже» , The Independent , 20 июня 2011 г., заархивировано из оригинала 22 июня 2011 г. , получено 21 июня 2011 г.
Библиография
[ редактировать ]- Вперед, Морис. Послевоенный военный самолет: Gloster Javelin . Ян Аллан, 1999. ISBN 978-0-711-01323-0 .
- Брэдли, Роберт (2003). «Рождение дельта-крыла». Дж. Ам. Авиационная история. Соц .
- Баттлер, Тони (2017). Реактивные истребители с 1950 года . Британские секретные проекты 1 (2-е изд.). Манчестер: Издательство Crecy Publishing. ISBN 978-1-910-80905-1 .
- Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Стелса B-2 . Оспрей, 1993 год. ISBN 1-85532-258-7 .
- Мейсон У.Х. «Аэродинамика конфигурации». Архивировано 14 сентября 2015 г. в Wayback Machine AOE 4124, Технологический институт Вирджинии.
- Орлебар, Кристофер (2004). История Конкорда . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN 978-1-85532-667-5 .
- Патридж, Дж. Копье Глостер 1–6: номер 179. Профильные публикации, 1967.
- Шрейдер, Ричард К. (1989). Конкорд: Полная история англо-французского SST . Кент, Великобритания: Паб «Иллюстрированные истории». компании ISBN 978-0-929521-16-9 .
- Уорвик, Грэм. «Перехватчик Вигген». Архивировано 13 марта 2016 г. в Wayback Machine Flight International , 27 сентября 1980 г., стр. 1260–65.
- Роскам, Январь. Проектирование самолета: компоновка кабины, фюзеляжа, крыла и оперения: разрезы и внутренние профили. ДАРкорпорация, 2002. ISBN 1-8848-8556-X .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
