✖


Jump to content

Сааб 37 Вигген

(Перенаправлено с Saab Viggen )
«Вигген» и «Сааб Вигген» перенаправляются сюда. Об автомобиле см. Saab 9-3 § Saab 9-3 Viggen .

Сааб 37 Вигген
SK 37 Viggen в полете
Роль Многоцелевой боевой самолет [1]
Национальное происхождение Швеция
Производитель Вы можете получить АБ
Первый полет 8 февраля 1967 г.
Введение 21 июня 1971 г. (AJ 37)
Ушедший на пенсию 26 июня 2007 г. (СК 37Э)
Основной пользователь Шведские ВВС
Произведено 1970–1990 [2]
Количество построенных 329 [2]

Saab 37 Viggen ( « Хохлатая утка» , двусмысленно с « Тандерболтом» ) [3] — одноместный одномоторный многоцелевой боевой самолет , разработанный и выпускаемый шведской авиастроительной компанией Saab . [1] Это был первый самолет с «уткой», выпущенный серийно. [4] и первым, кто имел бортовой цифровой центральный компьютер с интегральными схемами для авионики, что, возможно, делало его самым современным/совершенным боевым самолетом в Европе на момент появления. Цифровой центральный компьютер был первым в мире в своем роде, автоматизируя и беря на себя задачи, ранее требующие участия штурмана/второго пилота, облегчая действия в тактических ситуациях, где, среди прочего, высокая скорость и короткое время принятия решений определяли, будет ли атака успешной или нет. нет, система не была превзойдена до принятия Panavia Tornado на вооружение в 1981 году. [5]

В начале 1950-х годов начались опытно-конструкторские работы по разработке преемника Saab 32 Lansen в качестве штурмовика, а также Saab 35 Draken в качестве истребителя. Конструкторская группа Saab выбрала относительно радикальную конфигурацию треугольного крыла , а также производить самолет как интегрированную систему вооружения, действующую совместно со шведской STRIL национальной электронной системой ПВО -6. Он также был разработан для эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 500 метров. Работе способствовало « 37-приложение », согласно которому Швеция могла получить доступ к передовым авиационным технологиям США для ускорения проектирования и производства. [6] Аэродинамический проект самолета был завершен в 1963 году. Прототип совершил свой первый полет 8 февраля 1967 года, а в следующем году правительство Швеции заказало первую партию из 175 самолетов Viggens. Первый из них поступил на вооружение ВВС Швеции 21 июня 1971 года.

Даже когда первая модель AJ 37 поступила на вооружение, Saab работал над дальнейшими вариантами Viggen. Соответственно, будет выпущено несколько различных вариантов Viggen для выполнения функций истребителя-бомбардировщика / ударного истребителя (AJ 37), воздушного разведчика (SF 37), морского патруля / противоходного истребителя (SH 37) и двухместного учебно-тренировочного самолета ( SH 37) . Ск 37). В конце 1970-х годов был представлен вариант всепогодного перехватчика / ударного истребителя JA 37. Были предприняты попытки экспортировать Viggen в другие страны, но в конечном итоге они оказались безуспешными. В ноябре 2005 года последние Виггены были выведены из эксплуатации ВВС Швеции, их единственного эксплуатанта; к этому моменту его заменил более новый и совершенный Saab JAS 39 Gripen .

Имя

[ редактировать ]

Viggen — это определенная форма шведского vigg слова , которое имеет два значения. По словам Saab, название самолета отсылает к обоим.

Первое значение относится к шведскому названию хохлатой утки , небольшой ныряющей утки, распространенной в Швеции. самолета В этом смысле оно служит отсылкой к конфигурации «утка» , поскольку «утка» по-французски означает «утка».

Вигг — это также åskvigg , или «удар молнии» (громовой клин), происходящий от громовых камней скандинавского фольклора , называемых «åskviggar», которые, как говорят, произошли от ударов молний скандинавского бога Тора, когда он охотился на гигантов с помощью своего боевого молота Мьёльнира . [7]

Разработка

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

Первоначально Viggen разрабатывался как замена Saab 32 Lansen в качестве штурмовика, а затем Saab 35 Draken в качестве истребителя. [8] [9] В 1955 году, когда прототип Saab Draken, самый аэродинамически совершенный истребитель в мире на тот момент, совершил свой первый полет, ВВС Швеции уже формировали ряд требований к боевому самолету следующего поколения; из-за сложного характера этих требований предполагалось, что разработка продлится долго: первый полет должен был состояться не ранее середины следующего десятилетия. [10] [11] Между 1952 и 1957 годами были проведены первые исследования того, что впоследствии стало Viggen, с участием финского авиаконструктора Аарне Лакомаа . В ходе этих исследований было рассмотрено более 100 различных концепций, включая одно- и двухмоторные конфигурации, как традиционное, так и двойное треугольное крыло, а также крыло «утка» . Рассматривались даже конструкции вертикального взлета и посадки с отдельными подъемными двигателями, но вскоре были признаны неприемлемыми. [8] [11] [12]

С самого начала Viggen планировался как интегрированная система вооружения, которая будет эксплуатироваться совместно с новейшей версией национальной электронной системы ПВО Швеции STRIL -60. Он использовался как стандартная национальная платформа, которую можно было эффективно адаптировать для выполнения всех тактических задач. [10] Другие требования включали сверхзвуковую способность на малых высотах, скорость 2 Маха на высоте и способность совершать короткие посадки на малых углах атаки (чтобы избежать повреждения импровизированных взлетно-посадочных полос). Самолет также с самого начала проектировался так, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать даже для персонала без особой подготовки. [13] [14]

Одним из радикальных требований к предлагаемому самолету была возможность эксплуатировать его с относительно коротких взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров; это была часть системы авиабаз Bas 60 , которая была введена в действие ВВС Швеции в конце 1950-х годов. Bas 60 вращался вокруг силового рассредоточения самолетов по многим авиабазам военного времени, включая взлетно-посадочные полосы, действовавшие в качестве резервных взлетно-посадочных полос. [15] [16] [17] Использование частично разрушенных взлетно-посадочных полос было еще одним фактором, повлиявшим на возможность взлета и посадки. Bas 60 был преобразован в Bas 90 в 1970-х и 1980-х годах и включал короткие взлетно-посадочные полосы длиной всего 800 метров. [18] Возможность таких операций налагала на конструкцию несколько важных требований, в том числе умеренную посадочную скорость, приземление без бликов, мощное замедление после приземления, точное рулевое управление даже при боковом ветре на обледенелой поверхности и высокое ускорение при взлете. [10]

США В 1960 году Совет национальной безопасности во главе с президентом Эйзенхауэром сформулировал гарантии безопасности Швеции, пообещав военную помощь США в случае советского нападения на Швецию; обе страны подписали военно-технологическое соглашение. В соответствии с так называемым « Приложением 37 технологиям США » Швеции был предоставлен доступ к передовым авиационным , которые позволили спроектировать и произвести Viggen гораздо быстрее и дешевле, чем это было бы возможно в противном случае. [6] Согласно исследованию Нильса Брузелиуса из Шведского колледжа национальной обороны , причиной этой официально необъяснимой поддержки США была защита американских подводных лодок Polaris , дислоцированных недалеко от восточного побережья Швеции, от угрозы советских противолодочных самолетов. [6] Однако теория Брюзелиуса была дискредитирована Саймоном Мурсом и Джеркером Виденом. [19] Связь также выглядит сомнительной из-за временных масштабов: ударная версия Виггена вступила в строй только в 1971 году, а истребительная версия - в 1978 году, когда Polaris уже был снят с вооружения. [ нужна ссылка ]

Запуск проекта

[ редактировать ]

В декабре 1961 года шведское правительство дало добро на разработку Aircraft System 37 , который в конечном итоге стал Viggen. [9] К 1962 году все элементы проекта либо существовали, либо были почти полностью разработаны; в их число входили сам самолет, силовая установка, катапультное кресло, вооружение, системы разведки, оборудование наземного обслуживания и учебное оборудование, такое как тренажеры. [10] В феврале 1962 года была одобрена общая конфигурация, а в октябре 1962 года последовал контракт на разработку. [11] По словам авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, этот проект был «безусловно крупнейшей задачей промышленного развития, когда-либо предпринятой в Швеции». [20] В 1960-е годы на долю Viggen приходилось 10 процентов всего шведского финансирования НИОКР. [21]

В 1963 году компания Saab доработала аэродинамическую конструкцию самолета; Аэродинамическая конфигурация была радикальной: она сочетала установленное в кормовой части двойное треугольное крыло с небольшим высокорасположенным носовым оперением «утка», оснащенным хвостовыми закрылками с приводом, установленными впереди и немного выше основного крыла; это будет сочтено лучшим средством удовлетворения противоречивых требований к характеристикам взлета и посадки, сверхзвуковой скорости, низкой чувствительности к турбулентности при полете на малых высотах и ​​эффективной подъемной силе для дозвукового полета. [9] [22] С тех пор самолеты «Canard» стали обычным явлением в истребительной авиации, особенно среди Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen и IAI Kfir , но главным образом для целей обеспечения маневренности во время полета, а не для его возможностей взлета и посадки . [12] [23] Дальнейшие аэродинамические усовершенствования на более позднем этапе разработки включали добавление зубчатого рисунка на основном крыле для создания вихрей , что позволило исключить сдуваемые закрылки из утка. Использование реверсора тяги позволило добиться желаемых характеристик короткой посадки. [22] [24]

AJS 37 Viggen на выставке в Музее ВВС Швеции , Линчёпинг

Во время разработки компания Saab решила оснастить этот тип одним большим турбовентиляторным двигателем. Первоначально для установки на Viggen был выбран британский двигатель Rolls-Royce Medway , который тогда считался идеальной основой для сверхзвукового двигателя, оснащенного полностью модулированной форсажной камерой ; однако разработка двигателя Medway была отменена из-за того, что предполагаемый стартовый самолет de Havilland Trident был уменьшен в размерах во время разработки. [22] Вместо Medway Saab решила использовать лицензионную версию американского двигателя Pratt & Whitney JT8D , Volvo RM8 . RM8 был серьезно переработан, с использованием новых материалов для обеспечения полета на скорости 2 Маха, шведской форсажной камеры и полностью изменяемого сопла. [22]

строительство первого прототипа В 1964 году началось самолета; 8 февраля 1967 года первый из семи прототипов совершил свой первый полет , который прошел в соответствии с установленным графиком разработки. [25] [26] [27] Этот первый полет, который длился 43 минуты, совершил Эрик Дальстрем, главный летчик-испытатель Saab, который сообщил, что прототипом было легко управлять. В то время аэрокосмическое издание Flight International описывало этот полет как «удивительное одностороннее выступление Швеции в первых рядах передовых авиастроительных держав…» [26]

Каждому из семи прототипов были отведены разные роли, хотя первоначальный самолет был ориентирован на поддержку разработки первоначального серийного варианта AJ37. [28] В 1967 году правительство Швеции пришло к выводу, что находящийся в разработке AJ 37 Viggen будет дешевле и превосходит McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] В апреле 1968 года шведское правительство официально выдало разрешение на продолжение производства Viggen, выдав в том же году заказ на 175 Viggen. [30] [31] Также в 1968 году Saab начала работу над вариантами морской разведки и фоторазведки Viggen. [31] В мае 1969 года Viggen впервые появился публично за пределами Швеции на Парижском авиасалоне . [32] 23 февраля 1971 года первый серийный самолет модели AJ37 совершил свой первый полет. [2] В июле 1971 года первый серийный самолет был поставлен ВВС Швеции. [30] [33]

Дальнейшее развитие

[ редактировать ]
SF 37 Viggen в полете, 1977 год.

Когда первоначальный AJ 37 Viggen был принят на вооружение, дальнейшие варианты Viggen приступили к завершению разработки и поступлению в производство. [34] В 1972 году в ВВС Швеции был поставлен первый учебно-боевой вариант SK 37 с шахматным вторым фонарем для инструктора. [4] [35] 21 мая 1973 года первый прототип SF 37 Viggen, тактического разведывательного варианта с модифицированной носовой частью для размещения семи датчиков, совершил свой первый полет. [36]

В то время как другие варианты были запущены в производство в 1960-х годах, Saab продолжил разработку более функциональной всепогодной версии самолета-перехватчика JA 37. В 1970 году система ПВО Швеции была тщательно проверена, и было установлено, что перспективный JA 37 Viggen очень подходил на эту роль. [29] В 1972 году правительство Швеции разрешило продолжить разработку варианта истребителя-перехватчика, за чем последовало несколько крупных контрактов на дальнейшее развитие JA 37. [31] Всего будет произведено пять прототипов, четыре из которых будут модифицированными AJ 37, а один - единственной предсерийной моделью JA 37, для испытаний систем управления, двигателя, авионики и вооружения соответственно. [29] В июне 1974 года первый из этих прототипов совершил свой первый полет; позже в том же году шведское правительство разместило первоначальный заказ на 30 JA 37. [29]

JA 37 Viggen отличался различными изменениями по сравнению со своим предшественником, включая изменения в конструкции планера, использование более мощной силовой установки RM8B, новое поколение электроники и измененную конфигурацию вооружения; Основными внешне видимыми изменениями по сравнению с большинством более ранних вариантов были более высокий хвостовой плавник и расположение артиллерийского ранца под фюзеляжем. [4] [12] [37] JA 37, помимо своей основной воздушной боевой задачи, также сохранял второстепенные возможности наземной атаки и лучше подходил для операций на малых высотах. [29] [38] В ноябре 1977 года первый серийный JA 37 Viggen совершил свой первый полет. [39] Эксплуатационные испытания нового варианта проводились в период с января по декабрь 1979 года, в результате чего в том же году этот тип был принят на вооружение. [39] [40] По данным Flight International , на момент появления JA 37 это был самый совершенный европейский истребитель, находившийся на вооружении. [12]

JA 37 Viggen на выставке Royal International Air Tattoo 1993 г.

В апреле 1964 года шведское правительство обнародовало свое бюджетное предложение для ВВС Швеции, в котором предполагалось, что будет произведено 800 или более самолетов «Виггенс», что, в свою очередь, должно было позволить всем другим боевым самолетам, находившимся на вооружении ВВС Швеции, Принудительно заменить на этот единственный тип. [41] Однако сочетание инфляции и других факторов в конечном итоге сократило общее количество выпущенных самолетов до 329. [2] К 1980 году планировалось построить до 149 JA 37 Viggens, и линия должна была быть закрыта в течение десятилетия, поскольку шведская аэрокосмическая промышленность переключила свое внимание на предстоящий Saab JAS 39 Gripen, возможную замену Viggen. [12] Со временем достижения в области вычислений, такие как микропроцессор , обеспечили большую гибкость, чем физическая конфигурация Viggen, поэтому дальнейшее развитие платформы Viggen не рассматривалось как экономически эффективное. [42] В 1990 году производство Viggen было прекращено, и был поставлен последний самолет. [43] [44]

В мае 1991 года было объявлено о программе стоимостью 300 миллионов шведских крон по модернизации 11 самолетов AJ37, SF37 и SH37 Viggen до общего многоцелевого варианта, получившего обозначение AJS37. Среди изменений были внедрены взаимозаменяемые вооружения и сенсорная полезная нагрузка, а также внедрение новых компьютерных систем планирования миссий и анализа угроз. Бортовые системы ECM также были усовершенствованы. [2] В частности, внедрение новой системы управления запасами и MIL-STD-1553 последовательной шины данных , аналогичной той, что используется на более новом JAS 39 Gripen, позволила интегрировать AIM-120 AMRAAM ракету класса «воздух-воздух» ; установлен модернизированный радар Ericsson PS-46A и новая тактическая радиостанция. 4 июня 1996 года первый модернизированный прототип JA37 Viggen совершил свой первый полет. [45]

В 1996 году, по словам начальника материально-технического отдела ВВС Швеции генерала Стеффана Насстрома, различные модернизации, проведенные на Viggen с момента его появления, «удвоили эффективность всей системы». [45]

Дизайн

[ редактировать ]

Движение

[ редактировать ]
Крупным планом вид на кабину и воздухозаборник JA 37 Viggen.

Viggen был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Volvo RM8 . По сути, это был сильно модифицированный лицензионный вариант двигателя Pratt & Whitney JT8D , который использовался в коммерческих авиалайнерах 1960-х годов, с добавленной для Viggen форсажной камерой. Планер также включал в себя реверсор тяги для использования во время приземлений и наземных маневров, что в сочетании с летными возможностями самолета, приближающимися к ограниченным характеристикам, подобным КВП, позволяло выполнять полеты с взлетно-посадочных полос длиной 500 м с минимальной поддержкой. [22] Реверсор тяги можно было предварительно выбрать в воздухе для срабатывания при сжатии стойки носового колеса после приземления с помощью пневматического спускового крючка. [29] [46]

Требования ВВС Швеции предусматривали скорость 2 Маха на большой высоте и 1 Маха на малой высоте. В то же время требовались также короткие взлетно-посадочные характеристики. Поскольку Viggen изначально разрабатывался как штурмовик, а не перехватчик ( эту роль выполнял Saab 35 Draken ), некоторый упор был сделан на низкий расход топлива на высоких дозвуковых скоростях на малой высоте для обеспечения хорошей дальности полета. Поскольку турбовентиляторные двигатели только появлялись и показывали лучшую экономию топлива для крейсерского режима, чем турбореактивные двигатели, предпочтение отдавалось первым, поскольку последние были в основном ограничены развитием металлургии из-за ограничений температуры турбины . [ нужна ссылка ] Механическая простота также отдавалась предпочтение, поэтому воздухозаборники представляли собой простые D-образные сечения с пластинами, разделяющими пограничный слой , в то время как фиксированный воздухозаборник не имел регулируемой геометрии для улучшения восстановления давления. Недостаток заключался в том, что требуемый двигатель был бы очень большим. [22] Фактически, на момент появления это был второй по величине двигатель истребителя длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; только Туманский Р-15 был больше. [ нужна ссылка ]

Volvo RM8 на выставке, 2014 г.

Saab изначально хотел, чтобы использовался Rolls-Royce Medway . в качестве силовой установки для Viggen [22] Из-за отмены Medway в качестве основы для модификации был выбран JT8D. RM8 стал вторым в мире действующим ТРДДД с форсажным режимом, а также первым, оснащенным реверсором тяги. По словам авиационного автора Кристофера Чанта, RM8 является первым двигателем, оснащенным как форсажной камерой, так и реверсором тяги. [38] Коэффициент двухконтурности в RM8A составлял около 1,07:1, а в RM8B он уменьшался до 0,97:1. [47] [ нужна страница ] RM8A был самым мощным истребительным двигателем конца 1960-х годов. [12]

Модели Viggen AJ, SF, SH и SK 37 имели первую версию двигателя RM8A с модернизированными внутренними компонентами по сравнению с JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН на сухом газе и 115,6 кН на форсаже. [48] Для JA 37 RM8A был преобразован в RM8B за счет добавления третьей ступени компрессора низкого давления по сравнению с предыдущей моделью, что привело к увеличению температуры на входе в турбину и диффузии топлива в камере сгорания. [49] Тяга составляет 72,1 кН на сухом двигателе и 125,0 кН на форсаже. [48] Из-за увеличенной длины и веса двигателя RM8B по сравнению с его предшественником планер JA 37 был удлинен, чтобы вместить его. [49] Бортовое электроснабжение обеспечивалось генератором мощностью 60 кВА . В случае отказа двигателя в полете аварийное питание обеспечивалось автоматически раскрывающейся набегающей воздушной турбиной (RAT), способной генерировать мощность 6 кВА. [28]

Авионика

[ редактировать ]
Компьютер СК 37

В начале 1960-х годов было решено, что Viggen должен быть одноместным самолетом. Saab осознала, что передовая авионика, такая как цифровой центральный компьютер и проекционный дисплей, может выполнять работу штурмана-человека и полностью заменить необходимость в второй член экипажа. [22] Использование цифрового компьютера сократит или полностью заменит аналоговые системы, обслуживание и модификация которых оказались дорогостоящими, как это было в случае с более ранним Draken, помимо проблем с точностью. [50] Компьютер, получивший название CK 37 [ sv ] (сокращение от Centralkалкилator 37 , «центральный калькулятор 37»), был первым в мире бортовым компьютером, в котором использовались интегральные схемы . Разработанный Datasaab , CK 37 был интегрирующим блоком всего электронного оборудования для поддержки пилота, выполняющего такие функции, как навигация, управление полетом и расчеты прицеливания. [28] [50] [51] На практике CK 37 оказался более надежным, чем предполагалось. [50]

В более поздних вариантах Viggen, начиная с JA37, было решено использовать более новый и более мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, производимый по лицензии и доработанный Saab под названием CD 107. [50] [52] [53] Вычислительные методы и концепции, такие как распределенные вычисления , выходили за рамки использования Viggen, в дополнение к производным, ориентированным на гражданские нужды, они непосредственно способствовали созданию компьютеров, используемых на борту замены Viggen, Saab JAS 39 Gripen. [50] [54] На «Виггене» были установлены различные средства электронного противодействия (ECM), обычно их предоставляла компания Satt Elektronik. [28] Системы ECM состояли из приемника радиолокационной сигнализации Satt Elektronik в крыльях и хвосте, [55] дополнительный модуль Ericsson Erijammer и BOZ-100 модуль соломы / сигнальной ракеты . инфракрасные приемники предупреждений Позже были установлены . В общей сложности электроника весила 600 кг — существенная сумма для одномоторного истребителя той эпохи. [28]

Основным датчиком самолета был Ericsson PS 37 X-диапазона моноимпульсный радар , в котором использовался параболический отражатель с механическим управлением, расположенный в обтекателе . [28] «воздух-земля» и «воздух-воздух» Этот радар выполнял несколько функций, включая телеметрию , поиск , отслеживание , обход местности и картографию . [31] На модели истребителя-перехватчика JA 37 радар PS 37 был заменен более мощным импульсно-доплеровским радаром Ericsson PS 46 X-диапазона , который, как сообщается, имел всепогодную дальность обзора и сбивания, превышающую 50 километров. и непрерывное освещение для ракет Skyflash , а также возможность сопровождения двух целей при сканировании . [29] По данным Ericsson, он имел 50-процентную вероятность обнаружить низколетящий McDonnell Douglas F-4 Phantom II за одно сканирование и обладал высоким уровнем устойчивости к помехам от ECM. [29]

Saab и Honeywell совместно разработали автоматическую цифровую систему управления полетом для JA 37 Viggen, которая считается первой такой системой на серийном самолете. [29] Для обеспечения полета на малых высотах радиовысотомер Honeywell с передатчиком и приемником в крыльях «утка». использовался [28] Самолет также был оснащен доплеровским навигационным радаром Decca Type 72 . TILS ( система посадки по тактическим приборам ), система помощи при приземлении, созданная Cutler-Hammer AIL, улучшила точность приземления до 30 м от порога на системе авиабазы ​​с коротким шоссе. [56] Чтобы эффективно контролировать воздушное пространство Швеции, Viggen был интегрирован с STRIL 60 . системой национальной обороны [10] JA 37 Viggen также был оснащен Garrett AiResearch цифровым центральным компьютером воздушных данных , модифицированным по сравнению с устройством, используемым на Grumman F-14 Tomcat . [29]

Первоначально рассматривался только один вариант разведки (S), но установка камер и радара оказалась невозможной. Морской ударно-разведывательный вариант SH 37 был очень похож на AJ 37 и отличался главным образом оптимизированным для морских целей радаром PS 371/A с большей дальностью действия, камерой с воздушными данными в кабине и магнитофоном для анализа миссии. Блоки фотокамеры «Красный барон» и 600-мм ЛОРОП СКа 24Д обычно размещались на пилонах фюзеляжа. [38] Центральный топливный бак на короткое время был преобразован в фотокамеру с двумя камерами Recon/Optical CA-200 1676 мм. Помимо разведывательного оборудования, SH 37 мог также использовать все вооружение AJ 37. [ нужна ссылка ] В фотографической версии SF радар в носовой части был исключен в пользу четырех фотокамер СКа 24С 120 мм и двух фотокамер СКа 31 570 мм, а также одной 57-мм инфракрасной камеры линейного сканирования ВКа 702 и камеры аэрофотосъемки; все они были интегрированы и управлялись центральным компьютером самолета. [38] Дополнительное оборудование, такое как дополнительные блоки камер, топливные баки, блоки ECM и ракеты «воздух-воздух» самообороны, также может быть размещено на пилонах фюзеляжа. [38]

Версия истребителя-перехватчика Viggen, JA 37, отличалась различными изменениями авионики, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механическими технологиями. [57] В 1985 году была введена в эксплуатацию «истребительная линия», позволяющая осуществлять зашифрованную передачу данных между четырьмя истребителями; это позволило одному истребителю «нарисовать» воздушного противника с помощью радара наведения ракет «Скайфлэш» трех других истребителей в группе, когда у них были выключены радары поиска и наведения. Эта система заработала на десять лет раньше, чем в любой другой стране. [58] Автопилот также был подключен к радару для повышения точности стрельбы из пушки. [59] Viggen После ввода в эксплуатацию программное обеспечение регулярно обновлялось каждые 18 месяцев. [60] В 1983 году среднее время наработки на отказ (MTBF) составляло 100 часов, что является очень высоким уровнем надежности для поколения задействованных систем авионики. [61]

Кокпит

[ редактировать ]
Кабина AJSF 37 Viggen

Все дисплеи в исходной кабине были традиционного аналогового/механического типа, за исключением электронного проекционного дисплея (HUD), который, по утверждению Saab, облегчает полет Viggen, особенно на малых высотах во время полета «воздух-земля». ударные миссии. [62] Вариант Viggen JA 37, что было необычно для истребителя 1970-х годов, отличался тремя многоцелевыми экранами с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ), установленными в кабине пилота в системе под названием AP-12, разработанной Saab и Ericsson. [47] Эти дисплеи будут использоваться для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, данных о полете и вооружении, а также сигналов управления во время точного приземления. [40]

На выставке представлен двухместный SK 37 Viggen.

В период с 1989 по 1992 год система индикации АП-12 подверглась существенной модернизации. В 1999 году новая система тактического жидкокристаллического дисплея (ЖК-дисплея), созданная на базе Saab JAS 39 Gripen, пришедшая на смену системе AP-12 на базе ЭЛТ, начала летные испытания в ВВС Швеции. [63] На двухместном тренажере SK 37 задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными приборами и не имеет HUD, компьютерного управления и других функций. [64]

Катапультное кресло называлось Raketstol 37 (буквально: кресло-ракета 37) и было последним сиденьем, разработанным Saab, находившимся в эксплуатации. Это производное от тренировочного сиденья Saab 105 , сиденье было оптимизировано для катапультирования на малых высотах и ​​на высокой скорости. [28] После активации пилотом с помощью триггеров, встроенных в подлокотники (на двухместных моделях пассажир, находящийся в передней кабине, может инициировать катапультирование обоих сидений), последовательность катапультирования автоматизируется, включая снятие фонаря; в случае неисправности может быть активирован резервный триггер. [65] Используется комбинированный парашют и ремень безопасности, который оснащен барометрической блокировкой для надлежащего освобождения пассажира и ремня безопасности от сиденья во время процедуры катапультирования. Для этой функции также предусмотрена ручка ручного управления. [65]

По бокам ног пилота были специальные панели с предупреждающими надписями. На правой панели консоли располагались многочисленные специальные органы управления и индикаторы, включая элементы управления вооружением и ракетами, навигационную панель, включение/выключение кислорода, противозапотевание лобового стекла, IFF управление , управление освещением. На левой панели консоли располагались органы управления радаром, рукоятка фонаря, рукоятка шасси, органы управления радиостанцией и указатель давления в кабине. [66] [67] Согласно тогдашней стандартной практике в ВВС Швеции, все приборы и маркировка кабины были на шведском языке. [65] [68] [69]

Крылья и планер

[ редактировать ]

Поскольку требования к характеристикам во многом диктовали выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными более тонкими конструкциями с турбореактивными двигателями. Первые прототипы имели прямую среднюю часть фюзеляжа , которая позже была улучшена за счет «горба» на спинной части для уменьшения лобового сопротивления в соответствии с правилом площади . [70] Крыло имело форму двойной дельты с добавлением клыка для улучшения продольной устойчивости при больших углах падения. [71] [ нужна страница ]

Вертикальный стабилизатор

Следствием бесхвостой треугольной конструкции, такой как у Viggen, является то, что элевоны, которые заменяют более традиционные поверхности управления, работают с небольшим эффективным плечом момента ; их использование значительно увеличивает вес самолета при взлете и посадке. Поворотные поверхности передней кромки могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективным инструментом является «утка». Поверхности переднего оперения располагались за воздухозаборниками и располагались немного выше основного крыла, с большим углом сваливания, чем у крыла, и были оснащены закрылками. Подъемные поверхности переднего оперения действуют как генератор вихрей для основного крыла и, следовательно, обеспечивают большую подъемную силу. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшили устойчивость крена в околозвуковой области. [72] Закрылки были развернуты вместе с шасси, чтобы обеспечить еще большую подъемную силу при взлете и посадке. [73]

Чтобы выдержать нагрузки при посадке без расклешения, Saab широко использовала алюминий в планере Viggen, который был построен с использованием склеенной металлической сотовой конструкции ; Вся задняя часть фюзеляжа после сопла двигателя образовывала жаропрочное кольцо из титана . [74] [75] Основное шасси производства Motala Verkstad также было сильно усилено; на каждой ноге было по два небольших колеса с противоскользящими тормозами, расположенными тандемно. Требования к конструкции, предъявляемые к большим противокорабельным ракетам, используемым на Viggen, требовали, чтобы и ходовая часть, и вертикальный стабилизатор были достаточно высокими. [29] Чтобы учесть это и позволить разместить основные стойки шасси за пределами корневой части крыла, стойки шасси при уборке укорачивались. [74] Вертикальный стабилизатор также можно было сложить с помощью привода , чтобы самолет можно было хранить в небольших ангарах, укрепленных укрытиях для самолетов и подземных ангарах , последние из которых использовались шведскими военными для ограничения ущерба от упреждающих атак. [74]

Шесть баков в фюзеляже и крыльях вмещали около 5000 литров топлива, плюс еще 1500 литров во внешнем подвесном баке. Удельный расход топлива составил всего 0,63 на крейсерской скорости. [74] [47] [ нужна страница ] (расход топлива составлял 18 мг/Нс в сухом состоянии и 71 с форсажной камерой). [47] [ нужна страница ] Расход Виггена составлял около 15 кг/с на максимальном форсаже. [47] [ нужна страница ] Пара воздухозаборников, расположенных рядом с кабиной, подают воздух в двигатель; Были приняты простые воздухозаборники фиксированной геометрии, похожие на Draken, за исключением того, что они были большего размера и располагались отдельно от фюзеляжа. [76]

Вооружение

[ редактировать ]
Нижняя часть «Виггена», 1985 год. Видны пустые оружейные пилоны.

Боевая нагрузка массой до 7000 кг могла размещаться на девяти точках подвески: одном центральном пилоне, двух пилонах фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних пилонах крыла и двух пилонах за крыльевыми шасси. Центральный пилон был единственным пилоном, предназначенным для установки внешнего топливного бака, и обычно он был занят. Пару ракет «воздух-воздух» предполагалось разместить на подвесных пилонах крыла, которые были более легкими, чем остальные точки крепления. [77] Пилоны за шасси не использовались до модификации JA 37D, когда на них были установлены дозаторы противодействия BOL. [78] Наземный экипаж вводил данные о боеприпасах, установленных в центральный компьютер самолета, с помощью панели выбора нагрузки, которая автоматически выбирала правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов. [77]

ЭйДжей 37

[ редактировать ]

AJ 37 обычно оснащался семью точками подвески : тремя под фюзеляжем и двумя под каждым крылом. Дополнительно могли быть установлены еще две точки подвески на крыле, но это средство использовалось редко. Могли нести различные боеприпасы, например, несколько типов ракет: 135-мм бронебойная М56ГП массой 4 кг, М56В с 6,9 кг фугасной взрывчатки и М70 с кумулятивной боевой частью массой 4,7 кг. [47] [ нужна страница ] [79]

AJ 37 был спроектирован для перевозки двух RB 04 E противокорабельных ракет на внутренних пилонах крыла и дополнительной третьей ракеты на центральном пилоне. [80] RB-04 была относительно простой крылатой ракетой , которая была доработана и стала более мощной RBS-15 , также интегрированной в Viggen. [81] Дополнительная нагрузка состояла из двух Rb 05 ракет класса «воздух-поверхность» на пилонах фюзеляжа. Позже RB 05 была заменена AGM-65 Maverick (шведское обозначение «RB 75») ракетами с телевизионным наведением . В качестве штурмовика могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шестиместных гондолах и 120-килограммовых осколочных бомб на счетверенных установках. Другое вооружение включает фугасные мины и 30-мм ADEN. пушечные блоки [82] с боезапасом 150 снарядов на внутренних пилонах крыла. [81] [83]

Меры самообороны включали различные системы РЭБ, а также AIM-4 Falcon (шведское обозначение «RB 28») или AIM-9 Sidewinder (шведское обозначение «RB 24»). ракеты класса «воздух-воздух» [81] В какой-то момент AJ 37 Viggen рассматривался как носитель как шведского ядерного, так и химического оружия , хотя в конечном итоге Швеция не приняла на вооружение ни ядерного, ни химического оружия. [84]

И 37

[ редактировать ]

Истребитель-перехватчик JA 37, представленный в 1979 году, был оснащен радаром Ericsson PS 46/A, который был способен наводить полуактивную радиолокационную головку средней дальности для самонаведения RB 71 Skyflash ракет класса «воздух-воздух» . РЛС RB 71 и PS 46/A были разработаны для обеспечения Viggen возможностью обзора и сбивания , а также для поражения целей, находящихся за пределами видимости . [49] JA 37 мог нести до двух RB 71 на внутренних пилонах крыла; в типичной системе ПВО их обычно комбинировали с четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» RB 24J , более мощной и новой версией ракеты Sidewinder, чем использовавшаяся на более ранних вариантах Viggen. [49]

После оценки нескольких альтернативных пушек, включая британскую пушку ADEN , американскую M61 Vulcan и французскую пушку DEFA , для JA 37 была выбрана 30-мм пушка Oerlikon KCA . KCA вместе со 126 снарядами перевозилась в конформная капсула под фюзеляжем. [49] Скорострельность пушки можно было выбирать: 22 или 11 выстрелов в секунду. Он стрелял тем же патроном, что и GAU-8 , снаряды, как сообщается, были на 50% тяжелее, с более высокой скоростью, чем пушка ADEN, в результате чего кинетическая энергия при ударе была в шесть с половиной раз выше, и была эффективна на расстоянии до 2000 метров. [85] [86] Это, в сочетании с системой управления огнем, позволяло вести бой воздух-воздух на большей дальности, чем у других истребителей. [40] [87]

Возможно, самым важным усовершенствованием стала расширенная линия передачи данных STRIL , которая поступила на вооружение в 1982–85 годах. Это позволяло осуществлять связь не только с наземным самолетом управления, но и между четырьмя самолетами одновременно, независимо от того, находятся ли они в воздухе или на земле. Информация о линии передачи данных отображалась на горизонтальном дисплее ситуации и тактическом дисплее, причем последний использовал символы связи, которые можно было накладывать на электронную карту на многофункциональном дисплее. [88] [89]

Операционная история

[ редактировать ]
Первый серийный JA 37 Viggen в Музее ВВС Швеции.
Этот AJS 37 был окрашен в красный цвет в 1999 году в последние годы боевых вылетов Виггена на F 10 Энгельхольм.

В июле 1971 года первый серийный AJ 37 Viggen был доставлен в ВВС Швеции. [30] Крыло Скараборг (F 7) стало первым крылом , получившим поставки как одноместной штурмовой модели AJ 37, так и двухместной учебной модели SK 37 Viggen, после чего этот тип начал заменять существующие самолеты Lansen. [90] Обучение пилотированию Viggen включало минимум 450 летных часов на первоначальной смеси Saab 105 , Lansen и, наконец, самого Viggen; Также использовались специальные имитаторы Viggen, последний из которых рассматривался как решающий фактор в простоте переоборудования в этот тип. [11] [91]

Сообщается, что в октябре 1973 года Скараборгское крыло было близко к достижению полной оперативной эффективности; [35] к маю 1974 года ВВС Швеции имели две оперативные эскадрильи, использовавшие Viggen, а также третью эскадрилью, которая находилась на заключительном этапе достижения этого статуса. [11] Сообщается, что к 1974 году уровень безопасности и надежности Viggen превзошел все ожидания, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета. [92] На практике одной из наиболее серьезных проблем, с которыми столкнулся Viggen во время полета на малых высотах, который широко использовался во время типичного профиля атакующей миссии, была угроза, исходящая от птиц; таким образом, ВВС Швеции уделяли пристальное внимание их миграционным моделям. [93]

Во второй половине 1970-х и в 1980-х годах продолжалось внедрение различных вариантов Viggen; в их число входили SK 37, двухместный учебно-боевой учебно-тренировочный самолет, представленный в 1972 году, SF 37, модель наземной разведки, представленная в 1977 году, и SH 37, версия морской разведки, представленная в 1975 году. [4] [38] К сентябрю 1980 года была представлена ​​модель истребителя-перехватчика JA 37 Viggen, причем крыло Bråvalla (F 13) стало первым крылом ВВС Швеции, переоборудованным на новый тип. [12] Viggen на долгие годы стал основной платформой ПВО Швеции. [94]

Viggen был спроектирован так, чтобы его было легко обслуживать даже призванные на военную службу механики с ограниченной технической подготовкой. [95] Один Viggen могла обслуживаться командой из пяти призывников под руководством одного главного механика. [40] [96] Стандартный ремонт, включая дозаправку и перевооружение, занял менее десяти минут; а замена двигателя заняла четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовалось 22 человеко-часа на летный час работ по техническому обслуживанию на уровне депо и девять человеко-часов на летный час на передовой. [40]

К середине 1980-х годов шведским летчикам-истребителям Viggen, используя предсказуемые схемы регулярных полетов Lockheed SR-71 Blackbird над Балтийским морем, во многих случаях удавалось достичь радиолокационного захвата радара SR-71. Несмотря на сильные помехи от SR-71, подсветка цели поддерживалась за счет передачи местоположения цели с наземных радаров в компьютер управления огнем на Viggen. Наиболее частым местом захвата был узкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном пути. [97] [98] [99] Viggen — единственный самолет, получивший подтвержденный радиолокационный захват SR-71. [100]

Выход на пенсию

[ редактировать ]

К 1994 году продолжалась замена Viggen на более поздний и более совершенный Saab JAS 39 Gripen, причем этот тип постепенно выводился из эксплуатации по мере поставки большего количества самолетов Gripen. [4] [101] 25 ноября 2005 года последний передовой Вигген был официально выведен из состава ВВС Швеции. [95] Несколько самолетов находились в рабочем состоянии для тренировок по радиоэлектронной борьбе с «Грипенами» на F 17M в Линчёпинге ; последний из этих полетов Виггена состоялся в июне 2007 года. [102]

Усилия по продажам за рубежом

[ редактировать ]

Хотя Saab предлагал Viggen для продажи по всему миру и был объектом активной маркетинговой кампании как в европейских, так и в развивающихся странах в течение 1970-х годов, в конечном итоге экспортных продаж не произошло. [103]

В 1970-е годы компания Saab предложила новый вариант Viggen, получивший обозначение Saab 37E Eurofighter (не имеющий отношения к более позднему Eurofighter Typhoon ), для ВВС США конкурса боевых истребителей , чтобы найти замену Lockheed F-104 Starfighter . 37E Eurofighter конкурировал с Dassault-Breguet предложенным Mirage F1M-53 , SEPECAT Jaguar , Northrop P-530 Cobra компании (на котором был основан YF-17 ) и General Dynamics компании YF-16 ; [104] [105] 13 января 1975 года министр ВВС США Джон Л. МакЛукас объявил, что YF-16 был выбран победителем конкурса ACF. [106]

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную предполагаемую продажу Индии, которая включала бы продажу ряда шведских Viggen в дополнение к соглашению о лицензионном производстве , согласно которому Viggen также производился бы в Индии, не выдавая экспортного сертификата. лицензия на двигатель RM8/JT8D и другие используемые американские технологии. [107] [108] Позже Индия решила закупить SEPECAT Jaguar . вместо него [109] Согласно просочившимся дипломатическим телеграммам Соединенных Штатов , интерес Индии к Viggen, как сообщается, был полностью обусловлен влиянием Раджива Ганди и, как утверждается, возник без какого-либо участия со стороны индийских ВВС. [107] [110] По словам автора Криса Смита, Viggen был предпочтительным кандидатом для ВВС Индии до того, как сделка была заблокирована США. [111]

Варианты

[ редактировать ]
ЭйДжей 37
В первую очередь одноместный штурмовик (AJ: Attack-Jakt) с второстепенной ролью истребителя. [112] Силовая установка РМ8А. РЛС ПС 37А. [113] Первая поставка в середине 1971 г. [114] Построено 108 штук, с заводскими номерами 37001-37108. [115] 48 планеров модернизированы до AJS 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 году.
СК 37
Двухместный учебно-тренировочный самолет (санск. Скол) без радара и с уменьшенным запасом топлива. [117] Первый полет 2 июля 1970 года. [118] Построено 17 штук, поставка с июня 1972 года, заводские номера 37801-37817. [115] Списаны в 2003 году, 10 планеров переоборудованы в SK 37E.
СФ 37
Одноместный самолет-фоторазведчик (SF: Spaning Foto) с радаром, замененным батареей камер в носовой части, с возможностью установки дополнительных модулей разведки. [119] Свой первый полет он совершил 21 мая 1973 года. [120] Всего построено 28 штук, поставки с апреля 1977 г., серийные номера 37950-37977. [115] 25 планеров модернизированы до AJSF 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 году.
Ш 37
(SH- Spaning Hav, разведывательный морской) Одноместный морской разведывательно-ударный самолет, [120] оснащен РЛС ПС-371А. [121] Построено 27 штук, поставка с июня 1975 г., серийные номера 37901-37927. [115] 25 планеров модернизированы до AJSH 37. [116] Частично выведен из эксплуатации в 1998 году.
Сааб 37E Еврофайтер
Предлагаемая НАТО замена истребителя F-104 Starfighter в 1975 году, так и не построено. [122]
Можно получить 37X
Предлагаемая экспортная версия, предложенная Норвегии в 1967–68 годах, так и не построена. [123]
И 37
В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с второстепенной атакующей ролью. Его первый полет состоялся 27 сентября 1974 года. [124] первые поставки начались в 1979 году, [124] серийные номера 37301-37449. Участок на 10 см (4 дюйма) в форме клина, более широкий внизу, чем вверху фюзеляжа AJ 37 между уткой и основным крылом. РЛС ПС 46А ЛД/СД. Частично выведены из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
AJS/AJSF/AJSH 37
Модернизация некоторых AJ/SF/SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Обновление авионики и программного обеспечения. Модифицировано 48 планеров AJ 37. Модифицировано 25 планеров Ш 37. Модифицировано 25 планеров SF 37. Выведен из эксплуатации в 2005 году.
И 37С
Модернизация старого JA 37, обновление авионики и программного обеспечения, а также интеграция средств противодействия.
И 37Д
Модернизация старого JA 37 в период с 1993 по 1998 год, обновление авионики и программного обеспечения. Ракета класса «воздух-воздух» Rb99 (AIM-120 на вооружении Швеции) интегрирована. Модифицировано 35 планеров.
И 37ДИ
JA 37D с авионикой и программным обеспечением, модифицированными для международных нужд. Приборы имеют маркировку на английском языке и футы/узлы вместо метров/км/ч. Модифицировано 20 планеров.
СК 37Э
Учебно-тренировочный комплекс радиоэлектронной борьбы, переоборудование 10 устаревших учебно-тренировочных самолетов СК 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, списаны в 2007 году.

Операторы

[ редактировать ]
Обслуживание Saab 37 Viggen на земле, апрель 1982 г.
Приземление Виггена в Прествике , Шотландия , 2015 год.
Внешние видео
значок видео Шведский документальный фильм о Виггене
значок видео Демонстрационный полет Виггена на авиашоу
значок видео Несколько Виггенов устраивают имитацию воздушного боя
 Швеция

Оперативные подразделения

[ редактировать ]
  • F 4 Фрёсён
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2003 гг.
    • 1 эскадрилья СК 37 1999–2003 гг.
    • 1 эскадрилья СК 37Э 1999–2003 гг.
  • F 6 Карлсборг
    • 2 эскадрильи AJ 37 1978–1993 гг.
  • F 7 Сритенас
    • 3 эскадрильи AJ 37 1972–1998 гг.
    • 1 эскадрилья СК 37 1972–1974 гг.
  • F 10 Энгельхольм
    • 1 эскадрилья AJ/SF/SH 37 (вместе) 1993–2001 гг.
  • F 13 Норчёпинг
    • 1 эскадрилья SF/SH 37 (вместе) 1977–1993 гг.
    • 1-я эскадрилья JA 37 1980–1993 гг.
  • F 15 Седерхамн
    • 2 эскадрильи AJ 37 1974–1998 гг.
    • 1-я эскадрилья СК 37 1974–1998 гг.
  • F 16 Упсала
    • 2 эскадрильи JA 37 1986–2003 гг.
  • F 17 Каллинге
    • 1-я эскадрилья JA 37 1981–2002 гг.
    • 1 эскадрилья SF/SH 37 (вместе) 1979–1993 гг.
    • 1-я эскадрилья JA 37 1993–2002 гг.
  • F 21 Лулео
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2004 гг.
    • 1 эскадрилья SF/SH 37 1979–2002 гг.
    • 1-я эскадрилья СК 37Э (комбинированная) 2003–2007 гг.

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

О военных авиационных происшествиях и инцидентах в Швеции сообщается очень мало, однако инцидент, в результате которого погиб пилот Saab 37 во время разведывательного пролета российского атомного линейного крейсера «Петр Великий» , произошел 16 октября 1996 года. [125] и это последний известный несчастный случай из 19 известных случаев со смертельным исходом (в более чем 50 авариях) с участием Saab 37 Viggen за его почти 40-летнюю историю эксплуатации. [126]

Выживший самолет

[ редактировать ]
Viggen 37098 приземляется после выставки в Лейчарсе, 2013 г.
  • AJS 37 Viggen (серийный номер 37098) с кодом F 7–52 был сохранен и прошел длительный период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова стать годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1977 году и всю свою действующую службу прослужил в крыле F 15 в Седерхамне. Оно было передано в ЗАГС под регистрационным номером SE-DXN. Свой первый полет он совершил после получения разрешения властей 27 марта 2012 года из крыла F 7 в Сотенасе. [127] Viggen неокрашен и представляет собой первые поставленные Viggen в том виде, в каком они выглядели в начале 1970-х годов. [128]
  • SK 37 Viggen (двухместный учебно-тренировочный самолет) (серийный номер 37809) с кодом F 15-61 был сохранен и прошел период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова стать годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1973 году и до 2007 года служил в крыле F 7 в Сотенасе, затем в крыле F 15 в Сёдерхамне и, наконец, в FMV Prov в Линчёпинге до 2007 года. Он был передан в реестр актов гражданского состояния под регистрационным номером SE-DXO. Свой первый полет он совершил 15 мая 2018 года из крыла F 7 в Сотенасе после получения разрешения властей 21 марта 2018 года. [129] Viggen окрашен в уникальный четырехцветный камуфляж, поскольку все Viggen окрашивались с конца 1970-х годов.
  • SK 37E Viggen (серийный номер 37898) хранится в Музее воздуха и космоса, расположенном в бывшем аэропорту Париж-Ле Бурже во Франции. [130]
  • JA 37 Viggen (серийный номер: 37429) хранится в Эстонском музее авиации недалеко от Тарту, Эстония. Самолет был получен из Музея ВВС Швеции и перелетел из Швеции в Тарту в 2004 году. [131]
  • AJSF 37 Viggen (серийный номер 37954) выставлен в Музее польской авиации в Кракове . [132]
  • Два Виггена, а также носовые части некоторых JA-37 можно найти в Аэрозееуме недалеко от Гетеборга . AJ-37 (серийный номер 37094/57) и AJSH-37 (серийный номер 37911/55). [133]
  • Двух Виггенов можно найти в Музее авиации Седерхамна в бывшем крыле F 15 в Седерхамне, Швеция. Один из них — AJS 37, другой — учебно-тренировочный самолет SK 37. [134]
  • AJ 37 Viggen выставлен в Музее авиации Вестероса в Вестеросе, Швеция. [135]
  • AJS 37 Viggen выставлен в Музее ВВС Швеции в Линчёпинге, Швеция. [136]
  • AJSH 37 Viggen (серийный номер 373918) выставлен в Ньюаркском музее авиации , Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания.
  • Передняя часть SF 37 Viggen выставлена ​​в Шведском музее воздушной разведки, расположенном в старом крыле F 11 в Нючёпинге, Швеция. [137]
  • AJSF 37 Viggen выставлен в Пражском музее авиации, Кбелы, Чехия. с/н 37957 с/н 56-21.
  • AJSH 37 Viggen (серийный номер 37901) выставлен в музее «Авиодром» в аэропорту Лелистад в Нидерландах .
  • AJSF 37 Viggen (серийный номер 374974) выставлен на выставке Flug в музее Hermeskeil в Хермескейле , Германия .
  • Пять самолетов Ja 37 Viggens, один из которых стандарта JA37Di, хранятся в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Емтланд, Швеция. [138]
  • Один AJ 37 Viggen хранится в Jämtland Flyg и Lottamuseum, Емтланд, Швеция. [138]
  • Передняя половина одного AJS 37 Viggen хранится в Jämtland Flyg och Lottamuseum, Емтланд, Швеция. [138]
  • Один SK 37 Viggen хранится в Jämtland Flyg и Lottamuseum, Емтланд, Швеция. [138]
  • Один AJ 37 Viggen выставлен в Лулео, Норрботтен, Швеция. [139]

Технические характеристики (JA 37 Вигген)

[ редактировать ]
Saab JA 37 Viggen чертежи в 3 видах

Данные боевых самолетов с 1945 года. [140]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 16,4 м (53 фута 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,6 м (34 фута 9 дюймов)
  • Высота: 5,9 м (19 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 46 м 2 (500 кв. футов)
  • Вес пустого: 9500 кг (20944 фунта)
  • Полная масса: 16 439 кг (36 242 фунта) ( AJ37 17 000 кг (37 479 фунтов)) [141]
  • Максимальный взлетный вес: 19 274 кг (42 492 фунта)
  • Силовая установка: 1 Volvo RM8B с форсажной камерой турбовентиляторный двигатель , тяга 72,1 кН (16 200 фунтов силы) всухую, 125 кН (28 000 фунтов силы) с форсажной камерой

Производительность

  • Максимальная скорость: 2231 км/ч (1386 миль в час, 1205 узлов) на высоте 36 100 футов (11 003 м).
  • Максимальная скорость: 2,1 Маха.
  • Перегоночная дальность: 1820 км (1130 миль, 980 миль), только внутреннее топливо.
  • Практический потолок: 18 000 м (59 000 футов)
  • Скорость набора высоты: 203 м/с (40 000 футов/мин) [141]

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б «Вигген — костяк шведских ВВС на протяжении трёх десятилетий» . Сааб (на шведском языке). Сааб АБ . Проверено 8 марта 2023 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и Ганстон и Гилкрист 1993, с. 247.
  3. ^ Нильссон, Аксель (13 января 2012 г.). «JAS 39 Gripen − Вехи» . Проекты . Шведское управление оборонной техники. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 12 февраля 2014 г. Шведское наименование самолетов
  4. ^ Jump up to: а б с д и Фредриксен 2001, стр. 279.
  5. ^ Зорро, Марио Х. (8 мая 2016 г.), «Saab S37 Viggen» , Энциклопедия самолетов .
  6. ^ Jump up to: а б с «Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантию безопасности» [Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантию безопасности] (PDF) , Framsyn (на шведском языке), нет. 1, SE: Шведское агентство оборонных исследований, 2005 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ «История Saab, Saab 37 Viggen» . History.saab.com . 13 октября 2020 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2020 года . Проверено 13 октября 2020 г.
  8. ^ Jump up to: а б Карлинг, Кристер (2002), Saab 37 Viggen - разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции 1952–1971: взгляд с точки зрения аэродинамики [ Saab 37 Viggen - Разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции 1952–1971 гг. : С точки зрения аэродинамики ], Småskrift (на шведском языке), Стокгольм: Svenska mekanisters riksfören, ISBN  91-631-2395-9 , ISSN   1652-3563
  9. ^ Jump up to: а б с «1960-е годы». История компании Saab. Проверено 6 марта 2016 г.
  10. ^ Jump up to: а б с д и Ганстон и Гилкрист 1993, с. 243.
  11. ^ Jump up to: а б с д и Поле 1974, с. 707.
  12. ^ Jump up to: а б с д и ж г Уорвик 1980, с. 1260.
  13. ^ Новотны, Андерс; Экедаль, Стен, обход Виггена , Ресурсный центр авиации, заархивировано из оригинала 20 февраля 2007 г. , получено 23 апреля 2007 г.
  14. ^ Битцингер 1991, с. 18.
  15. ^ Рюстедт, Йорген (1 октября 2005 г.). «Авиационная базовая система 60» (PDF) . ФХТ . СЕЙЧАС. Архивировано (PDF) из оригинала 24 сентября 2015 г.
  16. ^ Тёрнелл, Бернт (5 февраля 2007 г.). «Шведские военные авиабазы» (PDF) . Шведские вооруженные силы . ВИДЕТЬ . Архивировано (PDF) из оригинала 3 июня 2017 года.
  17. ^ Андерссон, Леннарт (23 ноября 2006 г.). «Шведские резервные дорожные базы» (PDF) . Шведские вооруженные силы . ВИДЕТЬ. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июня 2017 года.
  18. ^ Рюстедт, Йорген (20 апреля 2009 г.). «Авиационная базовая система 90» (PDF) . ФХТ . СЕЙЧАС. Архивировано (PDF) из оригинала 14 мая 2016 г.
  19. ^ «Смелое утверждение без эмпирической поддержки» [Смелое утверждение без эмпирической поддержки] (PDF) , KKrVAHT (на шведском языке) (4), SE, 2007 г., заархивировано (PDF) из оригинала 21 марта 2012 г.
  20. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243–44.
  21. ^ Ларссон, Летелл и Торн 2012, стр. 47.
  22. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ганстон и Гилкрист 1993, с. 244.
  23. ^ Роскам 2002, с. 206.
  24. ^ Роскам 2002, с. 376.
  25. ^ Дональд 1996, с. 366.
  26. ^ Jump up to: а б «Вигген в воздухе». Flight International , 16 февраля 1967 г., с. 270.
  27. ^ Элиассон 2010, стр. 81–82.
  28. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ганстон и Гилкрист 1993, с. 245.
  29. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Уорвик 1980, с. 1261.
  30. ^ Jump up to: а б с «1970-е годы». История компании Saab. Проверено 6 марта 2016 г.
  31. ^ Jump up to: а б с д Форд 1973, с. 617.
  32. ^ "Парижское авиашоу..." Flight International , 29 мая 1969 г., с. 880.
  33. ^ Элиассон 2010, стр. 87.
  34. ^ Вагнер 2009, с. 125.
  35. ^ Jump up to: а б Форд 1973. с. 616.
  36. ^ Вагнер 2009, стр. 125–26.
  37. ^ Чант 2014, стр. 458–59.
  38. ^ Jump up to: а б с д и ж Чант 2014, с. 458.
  39. ^ Jump up to: а б Чант 2014, с. 459.
  40. ^ Jump up to: а б с д и Уорвик 1980, с. 1265.
  41. ^ «Мировые новости: более 800 Виггенов». Flight International , 23 апреля 1964 г., с. 630.
  42. ^ Элиассон 2010, стр. 87, 229.
  43. ^ Форсберг 1994, с. 220.
  44. ^ Элиассон 2010, стр. 82.
  45. ^ Jump up to: а б Езерский, Анджей. «Saab летает на модернизированном истребителе Viggen». Рейс Интернэшнл , 19 июня 1996 г.
  46. ^ Арен, Б. «Реверсор тяги Виггена», AIAA Journal of Aircraft , том. 18, нет. 5, 1981.
  47. ^ Jump up to: а б с д и ж Туземцы 1993
  48. ^ Jump up to: а б Тейлор 1988, с. 702.
  49. ^ Jump up to: а б с д и Уорвик 1980, с. 1264.
  50. ^ Jump up to: а б с д и Центральный компьютер для самолетов Saab 37, Вигген [ ViggenCK37 с фотографиями ] (PDF) , Швеция: данные Saab, заархивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. , получено 1 декабря 2007 г.
  51. ^ "ИНДУСТРИЯ Интернешнл". Flight International , 13 февраля 1969 г. с. 262.
  52. ^ Гебель, Грег (1 декабря 2021 г.). «СААБ 37 Вигген» . Проверено 26 июня 2023 г. Остальная часть комплекта авионики JA 37 включала в себя... более мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, созданный SAAB под названием CD 107.
  53. ^ «Сааб 37 Вигген» . Глобальный самолет . Проверено 26 июня 2023 г. Комплекс авионики JA был значительным улучшением по сравнению с другими вариантами, разработанными десятилетием ранее. Бортовым компьютером был Singer-Kearfott SKC-2037, построенный по лицензии Saab как CD 107....
  54. ^ Элиассон 2010, стр. 38.
  55. ^ «Контракт ECM на MSDS» (PDF) , Flight International , Flight global, стр. 762, 1 ноября 1973 г. Компания Satt Elektronik в Швеции поставляет активное и пассивное оборудование для Saab 105XT, Viggen и Lansen.
  56. ^ Баттл, EH и др. «Некоторые ранние достижения в области управления приземлением с использованием механически сканируемых лучей с импульсным кодированием», IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol. 25, нет. 5, 1989, стр. 775–81.
  57. ^ Элиассон 2010, стр. 115.
  58. ^ Вигген (PDF) , SE : Militar tekniska, апрель 2001 г., заархивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2007 г.
  59. ^ Форслинг, Г. и Ярмарк, Б. «Оптимальное прицеливание фюзеляжа». Документ AIAA 85-1961 .
  60. ^ Элиассон 2010, стр. 125.
  61. ^ Ганстон, Билл Современные боевые самолеты: от истребителей до вертолетов поля боя . Гонконг: Hennerwood Publications, 1983. ISBN   978-0-86273-074-1 .
  62. ^ «Проекционные дисплеи и оптические системы». Архивировано 7 марта 2016 г. в Wayback Machine Saab , сентябрь 2014 г.
  63. ^ "Швеция тестирует модернизацию Viggen". Рейс Интернэшнл , 24 марта 1999 г.
  64. ^ Филд 1974, стр. 709–10.
  65. ^ Jump up to: а б с Поле 1974, с. 708.
  66. ^ Филд 1974, с. 709.
  67. ^ Уорвик 1980, стр. 1262–63.
  68. ^ Подробная схематическая диаграмма оригинальной компоновки кабины в Кумбсе, 2005 г.
  69. ^ Толл, Йорген (2012), «часть 1» , Saab 37 Viggen (фотографии оригинальной кабины можно найти), Ресурсный центр самолетов, заархивировано из оригинала 3 марта 2016 г. , получено 23 июня 2012 г.
  70. ^ Saab 37 Viggen , сайт Vector, заархивировано из оригинала 13 октября 2007 г. , получено 15 сентября 2007 г.
  71. ^ Рибе, Дж. и Уильям К. «Характеристики устойчивости на низкой скорости модели изогнутого треугольного крыла», NACA RM-L55L21a , 1956.
  72. ^ Пик, Д. и Тобак М. «Трехмерные взаимодействия и вихревые потоки с упором на высокоскоростные транспортные средства», AGARD AG-252 , 1980.
  73. ^ Ганстон и Спик 1983 , стр. 22–23, 244.
  74. ^ Jump up to: а б с д Ганстон и Спик, 1983 , с. 245.
  75. ^ Уорвик 1980, стр. 1260–61.
  76. ^ Ганстон и Спик 1983 , стр. 244–45.
  77. ^ Jump up to: а б Форд 1973. с. 618.
  78. ^ Стридсберг, Свен, Вигген , стр. 156.
  79. ^ Ганстон и Гилкрист 1993 , стр. 245–47.
  80. ^ Форд 1973. стр. 618–19.
  81. ^ Jump up to: а б с Ганстон и Гилкрист 1993 , с. 247.
  82. ^ Андерссон 1989, стр. 150.
  83. ^ Джексон 1993, с. 59.
  84. ^ Агрелл, Вильгельм (2002). Шведское оружие Холокоста – Разработка химического и ядерного оружия 1928–70 [ Шведское оружие Холокоста – Разработка химического и ядерного оружия 1928–70 ] (на шведском языке). Фалунь: Исторические СМИ. ISBN  91-89442-49-0 .
  85. ^ Джексон 1993, стр. 76–77.
  86. ^ Уорик 1980, стр. 1264–65.
  87. ^ Уильямс и Гастин 2004, с. 57.
  88. ↑ Дарио Леоне, Вигген против Блэкберда: как летчик-истребитель JA-37 шведских ВВС смог добиться радиолокационного захвата легендарного самолета-шпиона SR-71, развивающего скорость 3 Маха , Клуб любителей авиации, 9 января 2018 г.
  89. ^ «В 1985 году линия передачи данных между истребителями вступила в эксплуатацию, что позволило самолетам обмениваться информацией о целях и оружии. Улучшения продолжались и в 1990-х годах: в 1990 году стала действовать возможность отслеживания нескольких целей, а на самолет в 1992 году». Путников М. 2013. Saab 37 Viggen Walkaround. Кэрроллтон, Техас: Публикации сигналов эскадрильи. п. 60
  90. ^ Ганстон и Гилкрист 1993 , с. 246.
  91. ^ Форд 1973. стр. 616–17.
  92. ^ Филд 1974, с. 712.
  93. ^ Филд 1974, с. 710.
  94. ^ Бойн 2002, с. 548.
  95. ^ Jump up to: а б «Система 37 Вигген» (PDF) . 2009. [ постоянная мертвая ссылка ]
  96. ^ Бойн 2002, с. 610.
  97. ^ 14 Маха , том 4, № 3, 1983, с. 5. ISSN   0280-8498 .
  98. ^ 25 Маха , том 7, № 2, 1986, стр. 28–29. ISSN   0280-8498 .
  99. ^ Дарвал 2004, стр. 151–56.
  100. ^ Insats & Defense [ Военное вмешательство и оборона ], том. 6, Вооруженные силы Швеции, 2005 г.
  101. ^ Форсберг 1994, стр. 222–23.
  102. ^ Последняя хохлатая утка должна сдать руду [ Последняя хохлатая утка должна сдать руду ] (на шведском языке), Svensk Flyghistorisk Förening [Шведское историческое общество авиации], 1 июля 2007 г., заархивировано из оригинала 24 марта 2008 г.
  103. ^ Форсберг 1994, с. 236.
  104. ^ Корам 2002, с. 305
  105. ^ Дёрфер, Ингемар. «Продажа F-16». Международные отношения, 1983. Проверено 23 апреля 2011 года.
  106. ^ Пикок 1997, стр. 13–16.
  107. ^ Jump up to: а б Кришнасвами, Мурали Н. «Раджив Ганди был «предпринимателем» шведского самолета, сообщается в американском телеграмме». The Hindu , 8 апреля 2013 г.
  108. ^ Снайдер и Браун 1997, с. 150.
  109. ^ «Ядерная стабильность и продажа оружия Индии: последствия для политики США», Arms Control Today , vol. 27, нет. 5, 1997.
  110. ^ «Отчет WikiLeaks о Радживе Ганди может привести к очередному затору в парламенте» , Live mint , 8 апреля 2013 г.
  111. ^ Смит 1994, с. 99.
  112. ^ Джексон 1993, с. 57.
  113. ^ Джексон 1993, стр. 63–66.
  114. ^ Андерссон 1989, стр. 148.
  115. ^ Jump up to: а б с д Джексон 1993, с. 82.
  116. ^ Jump up to: а б с Хьюсон 1995, с. 31.
  117. ^ Джексон 1993, стр. 70–71.
  118. ^ Андерссон 1989, стр. 155.
  119. ^ Джексон 1993, стр. 59, 70.
  120. ^ Jump up to: а б Андерссон 1989, стр. 152.
  121. ^ Джексон 1993, с. 70.
  122. ^ Джексон 1993, с. 78.
  123. ^ Джексон 1993, стр. 78, 80.
  124. ^ Jump up to: а б Андерссон 1989, стр. 162.
  125. ^ «Шведский военный самолет потерпел крушение разведывательного корабля» . Пресс-обзор . Проверено 16 августа 2022 г.
  126. ^ Рантер, Харро. «Результаты WikiBase» . Авиационная безопасность . Проверено 16 августа 2022 г.
  127. ^ "SE-DXN Far Stor Uppmarkksamhet Langt Utanfor Sverige" [SE-DXN Дальние наземные операции далеко за пределами Швеции], Исторический полет ВВС Швеции (на шведском языке), SE , получено 23 июня 2012 г.
  128. ^ Поисковый самолет [ Поисковый самолет ] (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board], архивировано из оригинала 1 мая 2019 г. , получено 9 апреля 2019 г.
  129. ^ «Sk 37 Вигген снова летает!» [Sk 37 Viggen снова летает!], ВВС Швеции (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board] , получено 9 апреля 2019 г.
  130. ^ Saab SK 37E Viggen (на французском языке), Musée de l'Air
  131. ^ Музей авиации , EE
  132. ^ Музей польской авиации в Кракове (на польском языке), ЕС : Музей авиации , получено 6 марта 2016 г.
  133. ^ Самолеты в Аэрозееуме , Aeroseum, заархивировано из оригинала 5 апреля 2015 года.
  134. ^ Выставка музейного бизнеса , Музей авиации Седерхамна
  135. ^ Saab 37 Viggen , Музей авиации Вестероса, заархивировано из оригинала 28 марта 2016 г. , получено 6 марта 2016 г.
  136. ^ Saab 37 Viggen , Flygvapenmuseum, заархивировано из оригинала 21 июля 2015 г. , получено 17 июля 2015 г.
  137. ^ Зал самолетов , Музей F 11
  138. ^ Jump up to: а б с д Наши самолеты и другие объекты , Jämtland's Aviation и Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , получено 24 мая 2019 г.
  139. ^ «Самолет в пути» , Sveriges Radio , SR P4, 24 февраля 2009 г. , дата обращения 7 января 2021 г.
  140. ^ Уилсон 2000, с. 123.
  141. ^ Jump up to: а б Ганстон и Спик 1998 , с. 148.
  142. ^ FPL JA37 1983, гл.1, разд. 18, с. 17

Библиография

[ редактировать ]
  • Андерссон, Ханс Г. Сааб Самолеты с 1937 года, Smithsonian Institution Press, 1989. ISBN   0-8747-4314-1 ,
  • Битцингер, Ричард. Взглядом в будущее: ВВС Швеции, 1990–2005 гг. Рэнд Корпорейшн, 1991. ISBN   0-8330-1103-0 .
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN   1-5760-7345-9 .
  • Чант, Кристофер. Сборник вооружений и военной техники. Лондон: Рутледж, 2014. ISBN   1-1346-4668-2 .
  • Кумбс, Управление LFE в небе – эволюция и история кабины самолета . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Книги о пере и мече / Лео Купер, 2005. ISBN   1-84415-148-4 .
  • Корам, Роберт. Бойд: летчик-истребитель, изменивший искусство войны . Нью-Йорк : Литтл, Браун и компания, 2002. ISBN   0-316-88146-5 .
  • Крикмор, Пол Ф. Локхид Блэкберд: за пределами секретных миссий . [ постоянная мертвая ссылка ] Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN   1-84176-694-1 .
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации (единственное издание) . Лондон: Аэрокосмическое Издательство, 1996. ISBN   1-874023-95-6 .
  • Элиассон, Гуннар. Передовые государственные закупки как промышленная политика: авиационная промышленность как технический университет. Springer Science & Business Media, 2010. ISBN   1-4419-5849-5 .
  • Филд, Хьюз. «Сааб Вигген: в воздухе». Flight International , 30 мая 1974 г., стр. 707–12.
  • Фредриксен, Джон К. Международные боевые птицы: иллюстрированный справочник по мировым военным самолетам, 1914–2000 гг. АВС-КЛИО, 2001. ISBN   1-5760-7364-5 .
  • Форд, Т.Е. «Вигген на службе». Flight International , 11 октября 1973 г., стр. 616–19.
  • FPL JA37 Специальная инструкция для водителя FPL JA37 (Руководство по летной эксплуатации кондиционера JA37) , Försvarets Materielverk, M5800-370051, 1983 г.
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania . Стокгольм: Штрайферт и компания, 1988. ISBN   91-7886-014-8 .
  • Форсберг, Рэндалл (1994), Дилемма производства оружия: сокращение и сдерживание в мировой промышленности боевых самолетов , MIT Press, ISBN  0-2625-6085-2 .
  • Ганстон, Уильям «Билл»; Спик, Майкл «Майк» (1983), Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, используемые сегодня в воздушной войне , Нью-Йорк: Crescent Books, ISBN  0-517-41265-9 .
  • ———; ——— (1998), Современные истребители. Техника, тактика и вооружение [ Современная боевая авиация. Техника, тактика и вооружение ] (на немецком языке), Tyskland, DE : Stocker-Schmid, ISBN  978-3-7276-7062-6 .
  • ———; ——— (2001), Modern Aircraft ( Combat на немецком языке), Энгельскланд, Германия : Stocker-Schmid, ISBN  978-3-613-01926-3 .
  • ———; Гилкрист, Питер (1993), Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Stealth B-2 , Osprey, ISBN  1-85532-258-7 .
  • Хьюсон, Роберт. «Брифинг: Saab AJS 37 Viggen: новый «Thunderbolt» от Flygvapen». World Air Power Journal , том 22, осень 1995 г., стр. 30–31. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN   1-874023-62-X . ISSN   0959-7050 .
  • Ларссон, Бенгт. Мартин Летелл и Хокан Торн. Трансформации шведского государства всеобщего благосостояния: от социальной инженерии к управлению? Спрингер, 2012. ISBN   0-2303-6395-4 .
  • Джексон, Пол. «Сааб 37 Вигген». World Air Power Journal , том 13, лето 1993 г., стр. 46–89. Лондон: Аэрокосмическое издательство, ISBN   1-874023-17-4 .
  • Туземцы, Андреа. «Вигген, Охота пришла с холода» (на итальянском языке). Журнал РИД , июнь 1993 г., стр. 20–36.
  • Пикок, Линдси. На соколиных крыльях: история F-16 . RAF Fairford , Великобритания: Благотворительный фонд Королевских ВВС, 1997. ISBN   1-899808-01-9 .
  • Роскам, Январь. Проектирование самолета: компоновка кабины, фюзеляжа, крыла и оперения: разрезы и внутренние профили. ДАРкорпорация, 2002. ISBN   1-8848-8556-X .
  • Смит, Крис. «Специальный арсенал Индии: направление или дрейф в оборонной политике?» Издательство Оксфордского университета , 1994. ISBN   0-1982-9168-X .
  • Снайдер, Уильям П. и Джеймс Браун. Оборонная политика администрации Рейгана . Издательство ДИАНА, 1997. ISBN   0-7881-4146-5 .
  • Тейлор, Джон WR «SAAB 37 Viggen (Thunderbolt)». Самолеты всего мира Джейн, 1980–81 . Лондон: Джейн, 1981. ISBN   0-531-03953-6 .
  • –––, ред. Самолеты всего мира Джейн, 1988–1989 гг . Лондон: Джейн, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
  • Это происходит в ВВС Швеции (брошюра). Стокгольм: Информационный отдел штаба авиации, Flygstabens informationsavdelning, ВВС Швеции, 1983.
  • Вагнер, Пол Дж. Самолет тактической разведки ВВС: тактический разведывательный самолет ВВС НАТО и неприсоединившихся стран Западной Европы времен холодной войны. Дорранс Паблишинг, 2009. ISBN   1-4349-9458-9 .
  • Уорвик, Грэм. «Перехватчик Вигген». Flight International , 27 сентября 1980 г., стр. 1260–65.
  • Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки, современная эпоха . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-86126-655-3 .
  • Уилсон, Стюарт. Боевой самолет с 1945 года . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .
  • Винчестер, Джим, изд. «Сааб AJ/SF/SH Вигген». Военные самолеты холодной войны (Факты об авиации). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN   1-84013-929-3 .
[ редактировать ]
На Викискладе есть медиафайлы по теме: 37 Viggen. Saab
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Saab_37_Viggen&oldid=1237838707"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 283adebcda9dc0b3103c8c7c0d6a9617__1722441240
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/28/17/283adebcda9dc0b3103c8c7c0d6a9617.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Saab 37 Viggen - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)