СААБ 21

СААБ 21
Роль	Истребитель и штурмовик
Национальное происхождение	Швеция
Производитель	МОЖЕТ
Первый полет	30 июля 1943 г.
Введение	1 декабря 1945 г.
Ушедший на пенсию	23 июля 1954 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Шведские ВВС
Произведено	1945–1949
Количество построенных	298
Развитый в	СААБ 21Р

SAAB 21 — шведский одноместный низкоплан- -моноплан, истребитель и штурмовик разработанный и производимый компанией SAAB . В нем использовался двухбалочный фюзеляж с толкающим двигателем , что придавало самолету необычный внешний вид.

Работа в SAAB началась после решения шведских ВВС начать крупную программу расширения в рамках подготовки к возможному втягиванию во Вторую мировую войну . Компания разработала - моноплан двухбалочный самолет , оснащенный одним двигателем Daimler-Benz DB 605B , который располагался в задней части гондолы фюзеляжа, непосредственно за пилотом, и приводил в движение толкающий винт. Такое расположение позволяло размещать орудия в носовой части самолета, обеспечивая при этом пилоту хороший обзор. Чтобы пилот мог катапультироваться, не задев пропеллер позади него, они использовали катапультируемое кресло .

30 июля 1943 года 21-й совершил свой первый полет , а 1 декабря 1945 года первые экземпляры J 21A-1 были приняты на вооружение. За ним вскоре последовали улучшенный J 21A-2 , имевший более тяжелое вооружение, и истребитель-бомбардировщик A 21A-3 .

Поскольку самолеты с реактивными двигателями быстро вытеснили «традиционные» самолеты с поршневыми двигателями , в 1947 году компания SAAB произвела модификацию модели 21 с использованием британского реактивного двигателя de Havilland Goblin , в результате чего планер получил обозначение SAAB 21R . Наряду с советским Яковлевом Як-3 , SAAB 21 был одним из двух реактивных истребителей, успешно переоборудованных с поршневого двигателя на реактивный.

Модель 21 была заменена в середине 1950-х годов, менее чем через 10 лет службы, на модели de Havilland Vampire аналогичной конфигурации и Saab 29 Tunnan .

Проектирование и разработка

Фон

В конце 1930-х годов компания SAAB проводила проектные исследования возможных вариантов нового истребителя. Многие из них были основаны на использовании британского радиального двигателя Bristol Taurus , а некоторые были нетрадиционными для того времени. Одна из изученных конфигураций представляла собой моноплан толкающей конфигурации двухбалочный самолет- с двигателем за пилотом в задней части центральной гондолы. Эта нестандартная конструкция обладала рядом преимуществ, таких как возможность сосредоточить большую часть орудий в носовой части самолета, хороший обзор пилоту и простота обслуживания. Хотя это многообещающее проектное исследование было завершено, оно оставалось бездействующим до 1941 года, когда соображения обороны усилили неминуемую потребность в нем.

В начале Второй мировой войны шведы были обеспокоены сохранением своего нейтралитета и независимости, поскольку вскоре им угрожала одна или несколько европейских стран. В качестве чрезвычайной меры ВВС Швеции приступили к масштабному перевооружению и расширению своих вооруженных сил в период 1939–1941 годов, что включало закупку самолетов иностранного производства, а также разработку новых, современных конструкций на местах. Однако из-за войны немногие страны, находящиеся в состоянии войны, были готовы поставлять истребители в нейтральную страну, а собственные производственные мощности Швеции были недостаточными как минимум до 1943 года. Как следствие, Швеция была вынуждена закупить уже устаревшие Fiat CR. 42 биплана из Италии в качестве временной меры, которые не имели особой ценности против современных истребителей -монопланов . Соответственно, SAAB начала искать решения различных ожидаемых производственных проблем для предлагаемого истребителя.

Дизайн

SAAB A21A-3 на выставке в Музее авиации Седерхамн / F15, Седерхамн, Швеция

SAAB J 21 должен был развивать максимальную скорость не менее 480 км/ч (300 миль в час), что требовало мощного двигателя. Было решено заменить двигатель Taurus на американский Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp радиальный двигатель . Однако Svenska Flygmotor также попросили предоставить альтернативу Twin Wasp. Варианты были ограничены срочностью, и единственным вариантом оставался лицензионный движок. Соответственно, была выбрана местная версия нового немецкого рядного двигателя Daimler-Benz DB 605 B мощностью 1100 кВт (1500 л.с.), однако из-за недостаточной зрелости DB 605B шведским инженерам потребовалась значительная доработка и модификация. подготовить его к оперативному использованию.

Изображение художника в полете J 21.

SAAB 21 представлял собой нестандартный двухбалочный с низкорасположенным крылом типа истребитель толкающего , трехопорным шасси и тяжелым вооружением, стреляющим вперед. В его конструкцию было включено несколько недавних инноваций, в том числе катапультное кресло для пилота, а компоновка толкача позже позволила легко переоборудовать этот тип двигателя на турбореактивный двигатель . К преимуществам толкача относятся беспрепятственный обзор для пилота вперед, возможность сосредоточения вооружения в носовой части, однако существенным недостатком является сложность устройства аварийного выхода, так как пилот может затянуться в лопасти воздушного винта. Было рассмотрено множество решений, таких как сброс пропеллера или двигателя с помощью зарядов взрывчатого вещества перед катапультированием, прежде чем было решено использовать катапультное кресло, разработанное шведской оборонной фирмой Bofors , параллельно с истребителем. J 21 был одним из первых в мире действующих самолетов с катапультным креслом.

Крыло самолета 21 было построено на основе ламинарного профиля, разработанного SAAB . Поскольку крылья не могли легко разместить основные стойки шасси в убранном состоянии, в хвостовых балках позади заднего лонжерона были предусмотрены колодцы. Для уменьшения лобового сопротивления в секции крыла между фюзеляжем и хвостовой балкой разместили охладители и воздуховоды двигателя, а также установили встроенные топливные баки.

Первоначально вооружение состояло из одной носовой 20-мм (0,79 дюйма) автопушки Hispano-Suiza Akan m/41A и четырех 13,2-мм (0,52 дюйма) автопушек Akan m/39A A, двух в крыльях и двух в носовой части. На А-2 20-мм (0,79 дюйма) пушки были заменены на 20-мм (0,79 дюйма) Bofors Akan m/45 с ленточным питанием. J 21A-3 (позже получивший обозначение A 21A) мог нести ракеты и бомбы. Позже, в течение срока службы Saab 21, автопушки калибра 13,2 мм (0,52 дюйма) были переоборудованы для стрельбы американскими боеприпасами калибра 12,7 мм (0,50 дюйма) по экономическим соображениям. Это улучшило огневые характеристики, но Saab 21 теперь был пригоден только как штурмовик из-за скорости изменений в конструкции истребителя.

Было построено три прототипа, из которых только два должны были быть летными, а третий представлял собой статический планер для целей нагрузочных испытаний. 30 июля 1943 года первый прототип J 21 совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя SAAB Класа Смита. Во время взлета он использовал слишком много закрылков, что ухудшило ускорение и набор высоты. В результате он врезался в забор и повредил ходовую часть, хотя после этого ему удалось успешно приземлиться.

Дальнейшее развитие

Основная статья: Сааб 21R

В 1945 году было изучено несколько вариантов улучшения характеристик 21. В первой половине года компания работала над вариантом, который будет оснащен двигателем Rolls-Royce Griffon мощностью 1500 кВт (2000 л.с.) , что обеспечит 21-му проектируемую максимальную скорость 669 км/ч (416 миль в час). Другие проекты, такие как Saab 27, также были разработаны для Griffon, однако к концу года все работы по модернизации поршневых двигателей были прекращены. Параллельно с этими исследованиями SAAB и другие шведские компании оценивали возможность внедрения реактивного движения . Два ранних исследования, получившие обозначение RX 1 и RX 2 , представляли собой двухбалочные самолеты, аналогичные 21. Энтузиазм шведских ВВС по поводу реактивного истребителя в конце 1945 года подтолкнул компанию SAAB к созданию версии J 21 с использованием реактивной тяги .

По запросу ВВС Швеции существующие самолеты J 21 в 1947 году были переоборудованы на реактивные двигатели и переименованы в J 21R . Это потребовало модификации более 50 процентов планера, включая хвостовое оперение и крыло. Самолет должен был быть оснащен одним двигателем De Havilland Goblin турбореактивным британского производства , который заменит DB 605B. Он поступил на вооружение ВВС Швеции как их первый реактивный самолет.

Операционная история

Первый экземпляр из первой партии из 54 самолетов первого серийного варианта J 21A-1 был доставлен в ВВС Швеции 1 декабря 1945 года. Строительство велось на главном заводе SAAB в Тролхеттане , а поставки этой модели продолжались до 5 декабря 1946 года, когда начались поставки двух партий общим количеством 124 J 21A-2 . Третий заказ, состоявший из двух партий общим количеством 119 истребителей-бомбардировщиков А21А-3 , завершил производство вариантов с поршневыми двигателями. Всего до закрытия производственной линии в 1948 году было построено 298 J 21A.

В декабре 1945 года крыло Svea (F 8) стало первым истребительным подразделением, получившим J 21. другие подразделения ВВС Швеции, такие как Göta Wing В следующем году этот тип начали получать и (F 9). Однако менее чем за четыре года некоторые эскадрильи уже перевооружались реактивными истребителями нового поколения, способными развивать гораздо большую скорость, такими как « Де Хэвилленд Вампир» . Несмотря на первоначальное намерение использовать этот тип в основном в качестве противовоздушной обороны, на вооружении J 21 использовался в основном в качестве легкого бомбардировщика. Этот тип использовался только ВВС Швеции.

Чиновники усомнились в его эффективности из-за нетрадиционной конструкции. В ответ Шведское управление авиации обратилось к SAAB с просьбой изучить разработку с двигателем в носовой части под названием J 23 . Этот самолет использовал двигатель DB 605B от J 21 и имел более традиционный внешний вид, похожий на североамериканский P-51 Mustang , но его прогнозируемые характеристики были снижены, что вместо этого стало ключевым фактором в улучшении J 21. Шведские ВВС заинтересовались реактивным движением, и с 1945 года компания SAAB начала изучать модификации планера для установки реактивного двигателя вместо поршневого. Производство версии с поршневым двигателем продолжалось до 1948 года, пока на конвейере не начали переоборудоваться образцы новой версии с реактивным двигателем. В результате переоборудования в 1954 году J 21A с поршневым двигателем начал сниматься с вооружения.

Варианты

Сааб А 21А-3

Дж 21А-1

Первая серийная версия истребителя. 54 построены в период с 1945 по 1946 год, списаны в 1949 году.

Дж 21А-2

Вторая и третья серийные версии истребителя (по 62 самолета, построенных в период с 1946 по 1947 год). Самолет имел лучшую авионику и был вооружен шведской 20-мм (0,79 дюйма) пушкой. Вышел на пенсию с 1953 по 1954 год.

J 21А-3 (позже получивший обозначение А 21А )

Первая и вторая серийные ударные версии (по 66 самолетов построено в период с 1947 по 1949 год). Самолет J 21A-2 был оснащен прицелом для наведения бомб и имел пилоны для бомб и ракет. Позже он был модернизирован, чтобы иметь возможность использовать две ракеты RATO .

Дж 21Б

Планируемая версия будет вооружена тремя 20-мм (0,79 дюйма) носовыми пушками, радаром в правой стреле, улучшенной аэродинамикой, купольным фонарем в стиле P-51 и более мощным двигателем. Сначала предлагались двигатели Daimler-Benz DB 605 E или Rolls-Royce Griffon. двигатель но из-за окончания войны Германия не смогла поставить DB-605E, а британцы еще не завершили разработку двигателя Griffon. Тогда было решено использовать шведский двигатель DB-605B, доработанный до 1700 л.с. Был построен полномасштабный макет, но из-за возраста реактивных самолетов проект был свернут в конце 1945 года из-за проекта Saab 29 . Ни один не построен.

Операторы

Швеция

• Шведские ВВС

Выжившие

Три самолета сохранились на постоянной статической экспозиции;

• J 21A-3, серийный номер 21286, но перестроенный в A 21R , в Музее ВВС Швеции .
• J 21A-3, серийный номер 21311 в F 15 Söderhamn Aviation Museum .
• J 21A-3, серийный номер 21364 в Музее ВВС Швеции .

Технические характеристики (Дж 21А)

Saab J 21 чертеж в 3 видах

Данные из «Описания самолета типа 21А», буклет 1 , Описание самолета типа 21А, буклет 6, глава Л. Вооружение (описание самолета типа 21А, буклет 6, глава Л. Вооружение), CAN J21/J21R

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,45 м (34 фута 3 дюйма)
• Размах крыльев: 11,6 м (38 футов 1 дюйм)
• Высота: 3,97 м (13 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 22,2 м ² (239 кв. футов)
• Профиль крыла : ламинарный профиль Saab.
• Вес пустого: 3250 кг (7165 фунтов)
• Полная масса: 4150 кг (9149 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 5200 кг (11464 фунта)
• Запас топлива: 510 л (130 галлонов США; 110 имп галлонов) внутренний

2 подвесных бака по 160 л (42 галлона США; 35 имп галлонов) (J 21A-1 и J 21A-2);

2 сбрасываемых бака по 400 л (110 галлонов США; 88 имп галлонов) (J(A) 21A-3)

• Силовая установка: 1 перевернутый поршневой двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 605B V-12 мощностью 1085 кВт (1455 л.с.), производства SFA.
• Гребные винты: 3-лопастной толкающий винт с постоянной скоростью вращения.

Производительность

• Максимальная скорость: 650 км/ч (400 миль/ч, 350 узлов) J 21A-1 / J 21A-2

560 км/ч (350 миль в час; 300 узлов) J(A) 21A-3

• Крейсерская скорость: 495 км/ч (308 миль/ч, 267 узлов) J 21A-1 / J 21A-2

425 км/ч (264 миль в час; 229 узлов) J(A) 21A-3

• Дальность: 750 км (470 миль, 400 миль)
• Перегоночная дальность: 1190 км (740 миль, 640 миль) J 21A-1 / J 21A-2

1650 км (1030 миль; 890 миль) J (A) 21A-3

• Практический потолок: 10 200 м (33 500 футов) J 21A-1 / J 21A-2

7500 м (24606 футов) J(A) 21A-3

• Скорость набора высоты: 15 м/с (3000 футов/мин)
• Посадочная скорость: 145 км/ч (90 миль в час; 78 узлов)

Вооружение

• Оружие

Дж 21А-1

• 1 × 20 мм (0,79 дюйма) Акан М / 41А с 60 патронами в носовой части
• 2 13,2-мм (0,52 дюйма) Акан М/39А с боезапасом 350 выстрелов в носовой части
• 2 13,2-мм (0,52 дюйма) Акан М/39А с боезапасом 325 выстрелов в крыле

Дж 21А-2 и А-3

• 1 × 20 мм (0,79 дюйма) Акан М / 45 с боезапасом 140 патронов в носовой части
• 2 13,2-мм (0,52 дюйма) Акан М/39А с боезапасом 350 выстрелов в носовой части
• 2 13,2-мм (0,52 дюйма) Акан М/39А с боезапасом 325 выстрелов в крыле

J(A) 21A-3 максимум 700 кг (1543 фунта)

• Внутреннее крепление крыла

(внутреннее крепление крыла использовалось только для ракет, пока не были разработаны внешние стойки)

• Minbomb M/37 по 50 кг (110 фунтов) 4 бомбы общего назначения , осколочные бомбы Sprängbomb M/42 или M/47 или кассетные бомбы Bombkapsel M/43.
• «Пансарракет м/46» калибра 8 см (3,1 дюйма) 4 бронебойных ракеты РП-3
• 4x 15 см (5,9 дюйма) спренгракет m/46 Осколочно-фугасная полубронебойная (SAP) ракета РП-3

• Внешнее крепление крыла

• Пансарракет м/46» калибра 8 см (3,1 дюйма) 8 бронебойных ракет РП-3 «
• 8x 14,5 см (5,7 дюйма) Bofors pansarsprängraket m/49A & B Осколочно-фугасная противотанковая (HEAT) ракета
• 8x 15 см (5,9 дюйма) спренгракет m/46 Осколочно-фугасная полубронебойная ракета РП-3 или осколочно-фугасная ракета Bofors sprängraket m/51A и B
• 2x 18 см (7,1 дюйма) Бронебойно-фугасная противокорабельная ракета Bofors halvpansarraket m/49A & B (позже использовалась против общих целей).

• Живот

• minbomb m/37 массой 250 кг (550 фунтов) 1 универсальная бомба
• 1x 250-кг (550 фунтов) бомба общего назначения Minbomb M/40
• 1x 250-кг (550 фунтов) бомба общего назначения Minbomb M/50
• minbomb m/41 массой 500 кг (1100 фунтов) 1 универсальная бомба
• 1x 600-кг (1300 фунтов) бомба общего назначения minbomb m/50

• Кончики крыльев

• 2 десантных танка «Вингспецстанк» , которые могли быть вооружены в полете как зажигательные бомбы и прошли испытания с напалмом.

См. также

Связанные разработки

• будет 21 числа

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Мансю Ки-98
• Митсубиси J4M
• Vultee XP-54 Swoose Goose

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов Швеции

Ссылки

Библиография

• Биллинг, Питер. «Швед с раздвоенным хвостом». Авиационный энтузиаст № 22, август – ноябрь 1983 г.
• Каттанео, Джанни. Fiat CR.42 (Самолет в профиле № 170) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. Нет ISBN.
• Эрихс, Рольф, Кай Хаммерих, Гудмунд Рапп и др. История Saab-Scania . Стокгольм: Штрайферт и компания, 1988. ISBN   91-7886-014-8 .
• Кофоед, Ганс (1984). «Обратный разговор». Любитель воздуха . № 25. с. 79. ISSN   0143-5450 .
• Милло, Бернар (июль 1976 г.). «Шведский «двухвостый дьявол»: Saab J21 (1)» [Шведский двухвостый дьявол: Saab J21, Часть 1]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (80): 28–33. ISSN   0757-4169 .
• Милло, Бернар (август 1976 г.). «Шведский «двухвостый дьявол»: Saab J21 (2)» [Шведский двухвостый дьявол: Saab J21, Часть 2]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (81): 30–31. ISSN   0757-4169 .
• Это происходит в ВВС Швеции (брошюра). Стокгольм: Информационный отдел штаба авиации, Flygstabens informationsavdelning, ВВС Швеции, 1983. ISBN отсутствует.
• Видфельдт, Бо. Saab 21 A&R (Самолет в профиле № 138) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Профильные публикации, 1966. Нет ISBN.
• Уилсон, Стюарт. Боевой самолет с 1945 года . Фишвик, Австралия : Aerospace Publications, 2000. ISBN   1-875671-50-1 .