✖


Jump to content

Фрэнк Лоренцо

Фрэнк Лоренцо
Фрэнк Лоренцо в 2012 году
Рожденный
Франсиско Энтони Лоренцо

( 1940-05-19 ) 19 мая 1940 г. (84 года)
Соединенные Штаты
Альма-матер Колумбийский университет
Гарвардская школа бизнеса
Занятие Инвестиции
Супруг Шэрон Нил Мюррей
Дети 4

Франциско Энтони «Фрэнк» Лоренцо [ 1 ] [ 2 ] (род. 19 мая 1940 г.) - американский бизнесмен. В период с 1972 по 1990 год он управлял Continental Airlines и Texas International Airlines посредством дерегулирования авиакомпаний. Лоренцо также руководил созданием и управлением холдинговой компании группы Texas Air Corporation , посредством которой New York Air в 1980 году была образована компания , а в 1986 году была приобретена компания Eastern Air Lines , а также Frontier Airlines и People Express Airlines .

Будучи менеджером авиакомпании, Лоренцо заслужил репутацию человека, занимающегося низкими тарифами и сокращением расходов, а также борцом с профсоюзами, поскольку он и другие менеджеры авиакомпаний следовали доступной бизнес-модели для новой эпохи дерегулирования авиации. [ 3 ] [ 4 ] Регулирующие органы авиакомпаний уважали Лоренцо за его приверженность низким тарифам, в то время как другие представители отрасли называли Лоренцо «воплощением дерегулирования». [ 4 ] Как выразился РЭГ Дэвис , бывший историк аэрокосмической отрасли из Смитсоновского института , Лоренцо «бросил вызов всей структуре отношений затрат и доходов, которые долгое время существовали в строго защищенной корпоративной среде, и тем самым породил знаменитую причину исторического масштаба». . [ 5 ]

он является попечителем Латиноамериканского общества Америки . С 1990 года Лоренцо является председателем Savoy Capital, Inc., фирмы по управлению активами и венчурным капиталом, а с 2005 года [ 1 ] [ 6 ]

Ранний период жизни

[ редактировать ]

Родился в семье испанских иммигрантов Олегарио Лоренцо (умер в 1980 г.). [ 7 ] и Ана ( урожденная Матеос, умерла в 1996 г.), [ 8 ] [ 9 ] Лоренцо вырос в Квинсе , Нью-Йорк. [ 2 ] Его отец долгое время был владельцем салона красоты на Манхэттене ; его мать работала парикмахером в их салоне. [ 7 ] [ 8 ] [ 10 ] [ 11 ]

Государственная средняя школа, Колумбийская и Гарвардская школа бизнеса

[ редактировать ]

Лоренцо учился в средней школе Форест-Хиллз. [ 10 ] а затем поступил в Колумбийский университет , занимая несколько должностей, в том числе в Macy's в качестве продавца и в Coca-Cola в качестве водителя грузовика и члена Союза возчиков . [ 2 ] [ 9 ] Он окончил Гарвардскую школу бизнеса в 1961 году со бакалавра степенью экономики получил степень магистра делового администрирования в Гарвардской школе бизнеса . , а в 1963 году, когда ему исполнилось 23 года, [ 2 ] [ 9 ]

Вакансии в TWA, Eastern и Army

[ редактировать ]

Первая профессиональная работа Лоренцо в 1963–1966 годах была в Trans World Airlines в качестве старшего аналитика, а затем в Eastern Airlines в качестве менеджера по финансовому анализу. [ 9 ] Он также провел шесть месяцев в армейском резерве в 1964 году, а затем вернулся на свою работу в Нью-Йорк. [ 10 ] [ 5 ]

Лоренцо, Карни и Ко.

[ редактировать ]

В 1966 году вместе с Робертом Карни, который также учился в Гарвардской школе бизнеса, он основал Lorenzo & Carney, Inc., финансовую консультативную фирму, специализирующуюся на авиаперевозках. [ 9 ] Их первые офисы располагались на крыше здания Pan Am в Нью-Йорке. Фирма участвовала в создании дополнительной авиакомпании Universal Airways, а также в рефинансировании British West Indian Airlines (BWIA) . [ 5 ]

Джет Капитал

[ редактировать ]

Позже Лоренцо и Карни в 1969 году основали Jet Capital Corporation , первоначально как компанию по лизингу самолетов. [ 9 ] [ 12 ] попросил ее Jet Capital привлекла 1,5 миллиона долларов в ходе публичного размещения акций, а позже банк Chase Manhattan Bank попытаться реализовать план рефинансирования Texas International Airlines (TIA) в качестве альтернативы банкротству, поскольку авиакомпания находилась в дефолте по своим банковским кредитам. [ 9 ] Jet Capital организовала рефинансирование и вливание капитала в Texas International Airlines в 1971 году. [ 13 ]

Ранняя карьера в авиакомпании

[ редактировать ]

Техасские международные авиалинии

[ редактировать ]

В рамках плана рефинансирования Texas International Airlines (TIA) Jet Capital приобрела контроль над TIA в 1972 году и получила 26% акций TIA и 59% ее голосов за 1,15 миллиона долларов. [ 13 ] Лоренцо стал его президентом, а Карни - исполнительным вице-президентом в августе 1972 года. [ 2 ] [ 13 ] Сделка была одобрена Советом по гражданской авиации (CAB), который в то время регулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах, после спорного процесса одобрения CAB с Говардом Хьюзом , который в то время контролировал Hughes Airwest . [ 13 ]

Когда Лоренцо взял под свой контроль TIA в 1972 году, она была на грани финансового краха, теряя деньги с 1966 года. Два года спустя руководство Лоренцо смогло вывести компанию на уровень безубыточности благодаря значительной оптимизации операций. [ 14 ] Несколько лет спустя аналитик из Oppenheimer & Company , цитируя стратегию Лоренцо и делового партнера Карни по замене устаревших самолетов реактивными, устранению нерентабельных маршрутов в обмен на направления с более высоким спросом и впервые введению «арахисовых тарифов» за полцены. в авиационной отрасли отметил способность TIA конкурировать и побеждать гораздо более крупные и финансово сильные компании. TIA также пришлось конкурировать с новой в то время внутриштатной техасской авиакомпанией Southwest Airlines , которая в то время не имела профсоюзов и имела гораздо более низкие затраты. [ 15 ]

Руководство Лоренцо изменило характер авиакомпании, обновив ее парк, увеличив загрузку, сократив расходы и отказавшись от многих убыточных маршрутов, одновременно добавив рейсы в сильные сегменты. [ 16 ] Среднее расстояние поездки на одного пассажира подскочило на 25% с 1972 по 1976 год. [ 16 ] В 1977 году компания заработала 8 миллионов долларов. [ 17 ] а в 1978 году чистая прибыль TIA составила 13,2 миллиона долларов. [ 18 ] и его описывали как «агрессивного, инновационного перевозчика». [ 19 ]

TIA ввела в 1977 году, незадолго до начала дерегулирования авиакомпаний, первые неограниченные низкие тарифы авиакомпаний, которые получили название «Арахисовые тарифы». Успех этой акции привел к значительному улучшению финансового положения TIA. В своей книге по истории авиации автор Р.Г. Дэвис называет эти тарифы «...переломным моментом в пассажирских тарифах авиакомпаний». [ 20 ] Также в 1977 году TIA первой разработала и внедрила предшественника сегодняшних программ для часто летающих пассажиров, которые назывались Payola Passes - купоны, основанные на сегментах полета.

Попытки захвата авиакомпании

[ редактировать ]

Национальные авиалинии

[ редактировать ]
McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании National Airlines в лондонском аэропорту Хитроу в 1974 году.

В 1978 году мир авиакомпаний был удивлен, узнав, что Лоренцо (TIA) перешел к управлению National Airlines , внутренней магистральной авиакомпанией, в три раза превышающей ее размер, купив 9,2% акций National Airlines, став первой авиакомпанией, которая скупила акции другой авиакомпании — это прелюдия к возможному поглощению. [ 21 ] [ 22 ]

В течение нескольких недель, начиная с июня 1978 года, Texas International Air приобретала акции National Airlines , подав документы в Комиссию по ценным бумагам и биржам США , когда ее доля едва достигла 10%, что потребовало предварительного одобрения Совета по гражданской авиации (CAB). . [ 22 ] Сообщалось, что тогда TIA изучает «возможность установления контроля». [ 22 ] Национального. Несколько недель спустя TIA объявило о намерении купить до 25% акций National и запросило у CAB разрешение на приобретение акций и прямой контроль над National. [ 23 ] [ 24 ] Попытка TIA поглотить гораздо более крупную авиакомпанию National «удивила многих», поскольку в то время National была намного крупнее TIA, и ни одна авиакомпания никогда раньше не пыталась «недружественного» поглощения другой авиакомпании. [ 25 ] Управленческая команда Лоренцо считала, что акции National значительно недооценивают активы компании, и этот шаг был не только стратегическим, но и финансовым и направленным на объединение маршрутов двух авиакомпаний. [ 26 ]

Конкурирующее предложение о контроле над National было представлено CAB компанией Pan Am , и в конечном итоге National согласилась на приобретение Pan Am; эти действия привели к росту цен на акции National. [ 27 ] CAB дал TIA и Pan Am разрешение на приобретение до 25% акций National. [ 28 ] и обе компании приобрели в общей сложности 45% акций. [ 29 ] Менеджменту и директорам National как группы принадлежало менее 5% акций, находящихся в обращении. [ 29 ] В декабре Eastern Airlines . к участию в тендере на National присоединилась и [ 29 ] TIA и Pan Am сочли это предложение «уловкой, чтобы заблокировать свои шансы» на заключение сделки, но председатель правления Eastern Фрэнк Борман назвал это предложение серьезным. [ 29 ]

В апреле 1979 года Министерство юстиции США и Министерство транспорта США заявили о своем несогласии с слиянием компаний Eastern и National на том основании, что это слияние будет антиконкурентным. [ 30 ] В июле CAB заявило, что «не будет препятствовать слияниям авиакомпаний, которые, по-видимому, приносят пользу обществу». [ 31 ] National приняла предложение Pan Am и не представила предложение TIA своим акционерам. [ 32 ] что сделало предложение TIA «фактически мертвым». [ 31 ] TIA согласилась продать свои акции National компании Pan Am, что принесло TIA чистую прибыль от попытки слияния в размере около 46 миллионов долларов. [ 33 ]

TWA в 1980 и 1985 годах

[ редактировать ]

Наблюдатели заявили, что, имея на руках большую сумму наличных денег, TIA, скорее всего, быстро предпримет еще одну попытку приобретения, чтобы сама не стать целью поглощения. [ 12 ] TIA сделала именно это, аккумулировав акции Trans World Airlines (TWA), еще большей цели, чем National. Доходы TWA от авиакомпаний примерно в 14 раз превышали доходы TIA, а общий доход материнской корпорации TWA, Trans World Corp. , был в 20 раз выше, чем у TIA. [ 34 ] План TIA состоял в том, чтобы объединить TIA с дочерней компанией TWA Trans World Corp. , предоставив ей меньшие по размеру кормовые самолеты и сеть снабжения. [ 25 ]

TWA выступило против слияния; ее правление «единогласно» публично подтвердило, что TWA не продается. [ 35 ] [ 36 ] Накопив более 4% акций Trans World, TIA в конечном итоге отказалась от предложенной сделки, продав все свои активы к январю 1980 года. [ 35 ]

В 1985 году команда Лоренцо снова обратилась к TWA в качестве партнера по слиянию. На этот раз руководство TWA обратилось к ним как к «белому рыцарю» против угрозы приобретения TWA Карлом Иканом , которого опасались руководство и сотрудники TWA. [ 37 ] Лоренцо подписал официальный контракт на приобретение TWA в июне 1985 года. Однако Икан продолжил свою попытку приобретения после того, как получил поддержку профсоюза пилотов TWA, который пообещал существенное сокращение расходов. [ 38 ] [ 39 ]

В августе 1985 года правление TWA проголосовало за передачу компании Икану, которому не требовалось никакого одобрения правительства, в то время как авиакомпания Лоренцо потребовала бы этого, поскольку для приобретения другой авиакомпании по-прежнему требовалось одобрение DOT. [ 40 ]

Образование Texas Air как холдинговой компании группы

[ редактировать ]
DC-9-32 авиакомпании New York Air

Лоренцо реструктуризировал TIA в 1980 году, образовав холдинговую компанию Texas Air Corp, которая, как и TIA, контролировалась Jet Capital. [ 41 ] Texas Air владела TIA и располагала денежными активами в размере около 100 миллионов долларов, которые, по словам Лоренцо, будут использованы в первую очередь для инвестиций в авиационную отрасль. [ 41 ] Это была первая авиакомпания, реструктурированная в холдинговую компанию. Почти все авиакомпании последовали этому примеру.

Запуск New York Air как отдельного подразделения в Нью-Йорке

[ редактировать ]

Позже в 1980 году Texas Air сформировала новую авиакомпанию New York Air с капиталом в 25 миллионов долларов. [ 42 ] Лоренцо был председателем новой компании, которая должна была выполнять челночные рейсы между Нью-Йорком Ла-Гуардия, узловым центром авиакомпании, и национальными аэропортами Бостон-Логан и Вашингтон. [ 43 ] В планы входило расширение на несколько городов на северо-востоке. [ 44 ]

New York Air планировала привлечь клиентов, взимая более низкие тарифы, предоставляя лучший сервис и более просторные места, чем доминирующий авиаперевозчик между Нью-Йорком и Вашингтоном, Eastern Airlines , который в ответ предложил более низкие тарифы. Pan Am, которая объявила о конкурирующих услугах после создания New York Air, также снизила тарифы. [ 45 ]

Против создания New York Air выступили профсоюзы Texas International Airlines, которые были расстроены тем, что сотрудники нанимались со ставками заработной платы, значительно более низкими, чем профсоюзные ставки в TIA; в случае с пилотами эта ставка составляла около половины профсоюзной ставки. [ 46 ] Профсоюзы считали, что компания была создана специально для того, чтобы «обойти давние трудовые договоры с организованными сотрудниками» и что рабочие места следовало предложить сотрудникам TIA. Профсоюз пилотов планировал кампанию протеста на сумму 1 миллион долларов и бойкот компаний, которые вели дела с Texas Air, материнской компанией, но кампания не увенчалась успехом и была отменена из-за забастовки авиадиспетчеров 1981 года . [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]

New York Air, независимо управляемая вдали от других дочерних авиакомпаний, в 1980-х годах расширила свою деятельность на новые города и успешно закрепила свое присутствие на прибыльных рынках шаттлов Северо-Востока. [ 50 ]

Континентальные авиалинии

[ редактировать ]

Покупка

[ редактировать ]
Континентальный Боинг 747 в Лос-Анджелесе в 1987 году.

Continental Airlines (CAL) уже давно фигурировала в планах TIA о потенциальном слиянии. CAL регулярно теряла деньги и, похоже, не разработала эффективную стратегию борьбы с дерегулированием авиакомпаний и новой конкуренцией, которую оно принесло. Его структура маршрутов, ориентированная на запад, хорошо вписывается в сеть TIA. Лоренцо предпринял две попытки объединить компании на дружеской основе, но был отвергнут ее давним председателем Бобом Сиксом . [ 51 ]

В январе 1981 года Texas International Airlines объявила о предложении купить Continental. [ 52 ] Она уже приобрела чуть более 9% акций Continental и предложила купить достаточно, чтобы довести свою долю до 35–49%, став первой авиакомпанией, которая искала другую через тендерное предложение по акциям. [ 52 ] У Continental уже было соглашение о слиянии с Western Airlines , а Texas Air объявила, что будет стремиться проголосовать своими акциями, чтобы заблокировать слияние, которое, по ее мнению, не соответствовало интересам акционеров CAL. [ 52 ] [ 53 ] Как и в предыдущих попытках, целью поглощения TIA была гораздо более крупная компания, чем она сама. [ 52 ]

Планируемому поглощению TIA было противодействие. В частности, профсоюзы опасались, что Лоренцо уволит рабочих и что он настроен против профсоюзов , о чем свидетельствует создание New York Air как компании, не состоящей в профсоюзах. Лоренцо отверг обвинения, ясно дав понять, что сотрудники имеют право выбирать профсоюзное представительство. они так пожелали. [ 54 ] В то время как TIA приобрела 49% акций Continental, группа сотрудников попыталась остановить этот план с помощью юридических маневров, призванных дать им контроль над компанией, а не продавать ее TIA. [ 55 ] Председатель совета директоров Continental Элвин Фельдман возражал против покупки, заявив Лоренцо, что, по его мнению, объединенная компания будет «очень слабой»; Поскольку битва за поглощение продолжалась, Фельдман был описан как «категорический противник» этого плана. [ 55 ] [ 56 ]

Финансирование запланированной покупки группы сотрудников сорвалось, и пока Continental готовила публичное заявление, Фельдман покончил жизнь самоубийством в своем в Лос-Анджелесе . офисе [ 57 ] TIA получила одобрение на покупку от CAB, а президент Рональд Рейган не заблокировал сделку. [ 58 ] Юридические баталии между двумя компаниями завершились в ноябре, когда Лоренцо и двое его партнеров были избраны в совет директоров Continental.

1981 год был трудным в финансовом отношении для Texas International, New York Air и Continental. [ 47 ] Лоренцо утверждал, и некоторые аналитики согласились, что проблемы Continental были хуже, чем они казались до покупки им авиакомпании. [ 47 ] Убытки Continental за 1981 год составили более 100 миллионов долларов, а экономический спад еще больше нанес ущерб финансам Continental. Оно попыталось пересмотреть контракты с несколькими профсоюзами. [ 59 ]

Последовал ряд шагов по объединению TIA и Continental. Лоренцо объединил исторический TIA Houston в рамках плана по объединению маршрутов TIA и Continental в узловую систему с центром в Хьюстоне и Денвере . [ 47 ] Continental перенесла свое ежегодное собрание с мая на март 1982 года; [ 60 ] на этой встрече Лоренцо был назначен председателем Continental. [ 61 ] В июле Continental и Texas Air одобрили «финансовое слияние» компаний, хотя операции по-прежнему должны были оставаться отдельными. [ 62 ] В сентябре сотрудники Texas International и Continental были проинформированы о том, что с 31 октября [1982 года] произойдет «операционная и управленческая интеграция двух компаний». [ 63 ] Хотя Texas Air оставалась материнской компанией, объединенные компании работали под названием, брендом и окраской самолетов Continental. [ 64 ]

Забастовка и банкротство

[ редактировать ]

После 19 месяцев переговоров Continental и ее профсоюз механиков не смогли прийти к трудовому соглашению, и в августе 1983 года механики объявили забастовку. [ 65 ] Continental продолжала работать, в первую очередь потому, что большинство механиков пересекли линии пикетов, а частично за счет найма новых механиков. Continental продолжала существенно терять деньги из-за своей структуры затрат, и руководство дало своим пилотам окончательное предложение, которое предусматривало владение пилотами и другими сотрудниками 35% акций компании. [ 66 ] но, поскольку план был отклонен, компания в субботу вечером, 24 сентября 1983 года, подала заявку на с главой 11 защиту от кредиторов в соответствии , уволив 65% своих сотрудников. [ 67 ] После объявления о банкротстве профсоюз пилотов объявил забастовку в знак протеста против снижения заработной платы, предлагаемой компанией. [ 68 ] Заявление о банкротстве позволило Continental аннулировать профсоюзные контракты. Он вернулся к операционной прибыльности в 1984 году, но оставался под защитой от банкротства до 1986 года, после разработки с кредиторами планов по погашению 100% своего долга в течение 10 лет. [ 69 ]

Во время банкротства Continental заявила, что ее затраты на рабочую силу слишком высоки и что, если их оставить без изменений, компания полностью прекратит свою деятельность. Профсоюзы заявили, что банкротство было просто юридическим маневром, направленным на аннулирование контрактов. [ 70 ] В ходе реорганизации компания сократила операции и расходы, сократив одну треть своих сотрудников, введя новые ставки заработной платы и правила работы для своих сотрудников, тем самым аннулировав старые профсоюзные контракты. [ 71 ] Средняя зарплата пилотов Continental после подачи заявления о банкротстве была на 30–50% ниже, чем до подачи заявления. [ 72 ] Высшее руководство также снизило свои зарплаты до зарплат пилотов. [ 73 ] Continental была первой авиакомпанией, которая постепенно заменила штат пилотов. В конце концов пилоты проголосовали за выход своего профсоюза.

Расширение после «рождения» New Continental

[ редактировать ]

Компания «Новый Континенталь» начала появляться в период банкротства. Имея структуру затрат, соответствующую любому новому авиаперевозчику после дерегуляции, авиакомпания начала эффективно конкурировать с устаревшими перевозчиками. К маю 1984 года Continental эксплуатировала 83 из 105 самолетов, эксплуатация которых в основном была приостановлена ​​после подачи заявления о банкротстве. [ 74 ] Несмотря на то, что компания работала почти на полную мощность, она делала это почти с половиной из 12 000 сотрудников и с половиной средней стоимости заработной платы, чем до банкротства. К лету 1984 года команда Лоренцо заполнила многие должности, сокращенные во время забастовки, а количество сотрудников достигло 9000 человек, а система маршрутов обслуживала 67 пунктов назначения. [ 74 ] Средний коэффициент загрузки самолетов составлял 67%, что является одним из самых высоких показателей в отрасли. Стратегия бюджетных авиаперевозчиков New Continental начала приносить плоды. [ 74 ]

В феврале 1984 года Continental получила положительное решение от судьи по делам о банкротстве РФ Уилесса-младшего, который постановил, что «Continental имела право отклонить свой контракт [с профсоюзом пилотов], который она назвала обременительным», и что у нее «не было другого выбора, кроме как подать заявление о реорганизации. " [ 75 ] Лоренцо и его команда из Continental успешно доказали, что затраты на рабочую силу «приведут к ликвидации авиакомпании». [ 76 ]

Во втором квартале 1984 года реструктуризация Continental под руководством команды Лоренцо показала себя более многообещающей. Компания сообщила о чистой прибыли в размере 10,4 миллиона долларов, что на 36,9 миллиона долларов больше, чем убыток в 26,5 миллиона долларов за тот же период в 1983 году. [ 77 ]

Начали проявляться новые признаки того, что новая бизнес-модель управленческой команды Лоренцо с низкими тарифами и высокой частотой обслуживания работает. Поскольку все тарифы изначально были установлены на уровне 49 долларов, авиакомпания смогла конкурировать со старыми перевозчиками. Он также ввел в действие план владения акциями, предусматривающий предоставление 1 миллиона акций, участие в прибыли и другие новые формы компенсации, включая возможность покупки новых акций для поощрения лояльности сотрудников во время и после забастовок профсоюза. [ 78 ] Новаторские инновации в отрасли, такие как система самообслуживания по продаже билетов Flying Machines и партнерство Continental с Federal Express по обеспечению ночной доставки билетов клиентам по всей стране, оказались эффективными. [ 79 ]

Выход из банкротства

[ редактировать ]

К сентябрю 1984 года команда Лоренцо привела к тому, что авиакомпания превзошла количество налетных миль до банкротства, сократив на 25% сотрудников. [ 80 ] Хотя авиакомпания была конкурентоспособной по цене с новыми перевозчиками, она по-прежнему предлагала полный спектр услуг, таких как горячее питание, зарегистрированный багаж, программа для часто летающих пассажиров и совместное использование кодов с авиакомпаниями-партнерами. [ 80 ] Рекордная прибыль в размере 30,3 миллиона долларов была зарегистрирована за третий квартал 1984 года. [ 81 ] Continental успешно превратилась из «дорогой авиакомпании, потерявшей свою пресловутую рубашку, в лоукостера, приносящего хорошую прибыль». [ 82 ] В сентябре 1986 года New Continental успешно вышла из банкротства как экономичная, устойчивая и прибыльная авиакомпания. Примечательно, что команда менеджеров Лоренцо достигла соглашения со своими кредиторами о выплате им долга по ставке 100 центов за доллар без размывания капитала, что было редкостью для предыдущих банкротств. [ 83 ] Сотрудникам и руководству были предоставлены акции и стимулы в виде акций. [ 84 ]

Рост Continental в 1980-е годы

[ редактировать ]

Быстрый рост Continental продолжался в течение 1980-х годов. В этот период компания начала обслуживать Европу и добавила услуги в Азию, а также расширила свою деятельность внутри страны. подразделениями People Express В феврале 1987 года Continental объединилась с приобретенными , а New York Air расширила свою систему маршрутов. Во время этого слияния произошли серьезные перебои в обслуживании. [ 85 ]

В 1987 году Continental также открыла новый крупный хаб в Терминале C аэропорта Ньюарка, права на который были приобретены в результате приобретения People Express. В 1988 году SAS перенесла свою деятельность из аэропорта имени Джона Кеннеди в Ньюарк в рамках соглашения о совместном обслуживании. Continental также внесла серьезные изменения в имидж, который используется в настоящее время, и отказалась от обслуживания первого класса, предоставив пассажирам бизнес-класса те же места в первом классе - эта услуга была позже будет продаваться как Business First. [ 86 ]

К 1989 году Continental обслуживала 133 аэропорта по всему миру, осуществляла примерно 9% коммерческих авиаперевозок США и осуществляла более 1250 ежедневных вылетов. [ 87 ]

Восточные авиалинии

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]
Eastern Airbus A300 на Синт-Мартене в 1986 году.

В 1975 году Фрэнк Борман стал президентом и генеральным директором Eastern Air Lines . Компания была в тяжелом финансовом положении, и Борман добился уступок со своими сотрудниками, но он также заказал новые дорогие самолеты. Он также часто конфликтовал с главой профсоюза машинистов Чарли Брайаном . [ 88 ] Атмосфера в Истерне была такой, что «рабочие драки поразили Истерн с регулярностью тропических штормов во Флориде». [ 89 ] (Позже компания была описана как «анемичная на протяжении большей части последних 20 лет» и «переходившая от одного финансового кризиса к другому».) [ 90 ]

Перенимать

[ редактировать ]

В декабре 1985 года Борман встретился с Лоренцо, чтобы выявить возможный интерес Востока. CAL стремилась набрать больше критической массы и стратегических активов. [ 91 ] Затем, в январе 1986 года, компания Eastern столкнулась с новым финансовым кризисом и потребовала от своих профсоюзов новых уступок. Борман сказал, что компании Eastern необходимо «либо получить долгосрочную экономическую помощь от своих профсоюзов, либо объявить о банкротстве и ввести эту помощь, так же, как это сделала ныне процветающая компания Continental при Фрэнке Лоренцо в сентябре 1983 года». [ 92 ] но профсоюз машинистов Eastern отказался пересмотреть свой контракт. После того, как Texas Air сделала предложение о покупке Eastern, несмотря на в целом негативное мнение профсоюзов о тактике Лоренцо, лидер профсоюза Брайан сказал: «Могут быть удивительными отношения, которые могут сложиться между Лоренцо и нашей организацией». [ 93 ] Компания Eastern вместе со своими тремя основными профсоюзами установила крайний срок для предоставления концессий или продажи компании Texas Air; Когда крайний срок прошел без уступок, Восточная продажа была подписана рано утром в понедельник 24 марта 1986 года. [ 93 ] [ 94 ] Хотя было еще несколько судебных разбирательств по прекращению сделки, она была одобрена акционерами в ноябре 1986 года. [ 88 ]

Фил Бейкс, который был президентом Continental, был назначен президентом и главным исполнительным директором Eastern в ноябре 1986 года и перевез свою семью в Майами, чтобы взять на себя руководство авиакомпанией. Лоренцо, назначенный председателем, остался в Хьюстоне в качестве генерального директора Continental. [ 95 ]

В декабре 1986 года Texas Air также завершила сделку по приобретению People Express Airlines , бюджетной авиакомпании, основанной восемью руководителями, покинувшими Texas Air в 1980 году. [ 96 ] [ 97 ] В сделку входили активы обанкротившейся Frontier Airlines , которые People Express приобрели в 1985 году. На тот момент объединение авиакомпаний, контролируемых Лоренцо через Texas Air, составляло 20% авиационной отрасли США, а некоторые По оценкам, она считается крупнейшей авиакомпанией в западном мире и второй после Аэрофлота в мире. [ 90 ] [ 85 ]

Передача активов; Продажа шаттла Дональду Трампу

[ редактировать ]

В марте 1987 года компания Texas Air, понимая, что трудовые трудности Eastern мешают продажам ее компьютерных систем другим авиакомпаниям, а также желая объединить другие активы компьютерных систем, передала систему бронирования Eastern новой дочерней компании System One. Стоимость трансфера была установлена ​​на уровне 100 миллионов долларов на основе заключений инвестиционно-банковских компаний, хотя она была существенно ниже некоторых оценок стоимости от 200 до 400 миллионов долларов. Затем компания Eastern заплатила комиссию за возврат системы в аренду. [ 88 ] Система была объединена с другими компьютерными активами Texas Air, и в результате у нее стало 5100 клиентов турагентов . [ 98 ] Позже Texas Air продала половину своей доли в системе компании Electronic Data Systems , исходя из общей стоимости системы в 250 миллионов долларов. [ 99 ]

В начале 1988 года, когда деньги Eastern были поглощены ее убытками, с Дональдом Трампом и другими начались переговоры о покупке Eastern Shuttle. Лоренцо связался с Трампом как с логичным покупателем, который, что немаловажно, не представлял бы конкурентной угрозы со стороны одной из крупнейших авиакомпаний, с которой не связались. Переговоры с Трампом длились несколько месяцев, и большая часть всех переговоров проходила между Трампом и Лоренцо в эдвардианском номере отеля Plaza в Нью-Йорке, который Трамп только что купил в начале 1988 года. [ 100 ] В октябре 1988 года наконец было достигнуто соглашение о покупке Трампом шаттла Eastern за 365 миллионов долларов, желая переименовать его в Trump Shuttle . Сделка была закрыта в июне 1989 года, и Трамп занялся авиационным бизнесом. [ 88 ] [ 90 ] [ 101 ]

Дональд Трамп многое рассказал о покупке шаттла и переговорах с Лоренцо в своей книге 1990 года «Трамп, выживший на вершине». В нем он обсуждал профсоюзные бои в Истерне и создание Лоренцо как символа. Он сказал: «Несмотря на все это, Фрэнк просто молчал и принимал на себя жару. В жизни большинство людей - это большие разговоры и никаких действий. Фрэнк - тот редкий человек, который занимается только действием и ни словом». [ 100 ] Трамп также написал, что «самое забавное то, что я обнаружил, что Фрэнк в личном общении сильно отличается от затворника, злого маньяка, о котором вы читаете в деловой прессе. Я встречался с ним много раз… и неизменно». нашел его спокойным, обаятельным и сострадательным, несмотря на его чувства к профсоюзным лидерам [в Eastern]. Фрэнк также является преданным семьянином, который очень заботится о своей жене Шэрон и их детях». [ 100 ] Трамп потерял «Шаттл Трампа» в сентябре 1990 года, когда трудные экономические времена и большие долговые позиции привели к дефолту Трампа по долгу перед группой, возглавляемой Citibank. В конце 1990 года банковская группа сдала авиакомпанию в аренду компании US Air, которая сразу же отказалась от имени Трампа.

Забастовка рабочих и, как следствие, снижение уровня обслуживания

[ редактировать ]

Из-за продолжающейся борьбы руководства и профсоюзов за трудовые контракты объем услуг авиакомпании снизился, что привело к серии все более спорных и политически окрашенных событий. [ 102 ] В апреле 1988 года Министерство транспорта США начало расследование финансового состояния и безопасности компаний Texas Air and Eastern; о расследовании, инициированном профсоюзом пилотов Eastern, было объявлено одновременно со штрафом в размере 823 000 долларов, наложенным FAA за нарушения безопасности, все из которых произошли до прихода к власти Texas Air. [ 103 ] [ 104 ] Деятельность Texas Air и Eastern была подтверждена, когда в ходе расследования было установлено, что Texas Air прошла испытания, и добавлено, что трудовые споры «могут поставить под угрозу безопасность компании Eastern». [ 105 ]

После того, как переговоры с тремя профсоюзами не привели к каким-либо трудовым соглашениям, 1 февраля 1989 года начался обязательный 30-дневный период охлаждения. [ 106 ] Если соглашение не может быть достигнуто, забастовки начнутся 4 марта 1989 года. В этот период Лоренцо и Фил Бейкс, генеральный директор Eastern, встретились с несколькими потенциальными покупателями Eastern, включая Карла Икана , Джея Притцкера и Питера Юберрота , но сделка не состоялась. . [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]

3 марта 1989 года президент Джордж Буш-старший опубликовал заявление, в котором изложил свое решение не действовать по рекомендации Национального посреднического совета о назначении президентского чрезвычайного совета для попытки достичь трудового соглашения с машинистами, что было невозможно в течение многих лет до того, как компания Texas Air приобретение. [ 110 ] После забастовки IAM бортпроводники и профсоюз пилотов почтили линии пикета IAM, и тысячи восточных рейсов были отменены, а также тысячи сотрудников были уволены. [ 111 ]

Банкротство и закрытие

[ редактировать ]

Компания Eastern подала заявление о защите от банкротства 9 марта 1989 года. [ 111 ] Однако после банкротства Continental в 1983 году закон был изменен, и аннулировать профсоюзные договоры в случае банкротства было гораздо труднее. [ 112 ] Компания Eastern продолжала работать по сокращенному графику, используя пилотов, пересекавших линии пикетов. К ноябрю компания заявила, что вернулась на путь прибыльности, и попросила больше времени для подачи плана реорганизации в суд по делам о банкротстве. [ 113 ]

После того, как Буш отказался назначить чрезвычайный совет для урегулирования трудового спора, Конгресс принял компромиссный законопроект, призванный создать двухпартийную комиссию специально для «расследования трудового спора» в Восточной, [ 114 ] но 21 ноября 1989 года Буш наложил на него вето. [ 115 ] [ 116 ] На следующий день профсоюз пилотов проголосовал за прекращение забастовки после того, как около 800 его членов пересекли линии пикетов, а многие другие досрочно вышли на пенсию или пошли работать в другие авиакомпании. [ 117 ] На следующий день стюардессы прекратили забастовку, но машинисты продолжили забастовку. [ 118 ]

Хотя Eastern все еще работала, она все еще теряла деньги и предлагала своим необеспеченным кредиторам планы, предусматривающие выплату 50% долга, а по мере ухудшения условий - только 25% долга. Не сумев достичь соглашения с Eastern, кредиторы потребовали назначения доверительного управляющего. [ 119 ] Суд по делам о банкротстве удовлетворил просьбу и назначил доверенного лица Мартина Шугру, который будет управлять компанией Eastern в апреле 1990 года с целью продолжить управление компанией и найти покупателя. [ 120 ] Поскольку доверительный управляющий не смог вывести авиакомпанию на прибыль, компания Eastern прекратила свою деятельность 18 января 1991 года, а ее активы были ликвидированы. [ 121 ]

Наследие авиакомпании

[ редактировать ]

Корпорация Jet Capital Лоренцо согласилась продать свой контрольный пакет акций холдинговой компании Continental Airlines компании Scandian Airlines Systems (SAS) 10 августа 1990 года, и руководство Jet Capital в Continental ушло в отставку. [ 122 ]

«Фрэнк Лоренцо оставил неизгладимый след в авиационном бизнесе США. Является ли он борцом с профсоюзами, оппортунистом или заядлым бизнесменом, зависит от точки зрения, но его след глубок и может остаться надолго», — написал Джеймс Отт о Лоренцо. отъезд из Континенталя. [ 123 ]

«Когда Лоренцо возглавил переживающую трудности компанию Texas International в 1972 году, он стал самым молодым генеральным директором какой-либо крупной авиакомпании в истории воздушных перевозок», — сказал РЭГ Дэвис, который был заведующим кафедрой истории аэрокосмической отрасли Линдберга в Смитсоновском музее авиации и космонавтики. и часто считается деканом истории авиации. [ 124 ] Далее Дэвис сказал, что «последующий прогресс (Лоренцо) к более великим целям был отмечен не меньшим успехом и был столь же систематическим… Лоренцо стал самой противоречивой личностью в мире авиакомпаний… потому что он бросил вызов всей структуре затрат». Отношения между финансами и доходами, которые долгое время существовали в строго защищенной корпоративной среде и тем самым породили знаменитое дело исторического масштаба». [ 124 ]

Лоренцо часто называют «антипрофсоюзным противником», особенно после банкротства Continental, которое закончилось тем, что члены профсоюза аннулировали свои профсоюзные контракты в успешной попытке спасти авиакомпанию от ликвидации и постоянной потери рабочих мест. [ 76 ] [ 93 ] Ранее в Texas International Air авиакомпания в 1974 году добивалась уступок по заработной плате, чтобы вернуть компании жизнеспособность, учитывая ее конкуренцию с бюджетными авиакомпаниями Southwest Airlines. После того, как профсоюз объявил забастовку, TIA начала нанимать новых работников, и через четыре месяца профсоюзы вернулись к работе, и в 1976 году TIA достигла прибыльности. [ 125 ] Еще до завершения поглощения компании Eastern Air компанией Texas Air их усилия по созданию устойчивой и прибыльной модели авиакомпании подвергались критике, а оппоненты говорили, что прибыль его компаний была получена «за счет разорванных трудовых контрактов, чрезвычайно низкой заработной платы и жестких правил труда». [ 126 ] История показывает, что без реструктуризации рабочей силы и других затрат во время банкротства компания Continental не выжила бы, и все рабочие места были бы потеряны, что и произошло с компанией Eastern из-за несговорчивости ее профсоюзов.

Инвестиционная карьера

[ редактировать ]

Уход из Continental и основание Savoy Capital

[ редактировать ]

Лоренцо был генеральным директором Continental и Texas International в течение 18 лет, когда в 1990 году он продал через Jet Capital свой контрольный пакет акций Continental Airlines компании Scandian Airlines System (SAS) и ушел с поста генерального директора, чтобы заняться другими предпринимательскими и инвестиционными предприятиями. Уход Лоренцо из Continental был основной частью сделки, требуемой как Лоренцо, так и SAS, хотя он оставался директором Continental в течение двух лет после этого в рамках договоренностей с SAS. [ 127 ] За время его восемнадцатилетнего пребывания в должности его авиационная империя выросла с 15 реактивных самолетов (в Texas International) с доходом в 73 миллиона долларов до совокупного парка Continental, насчитывающего 350 реактивных самолетов, с доходом более 5 миллиардов долларов.

После продажи своей доли в Continental Лоренцо в 1990 году основал Savoy Capital, Inc. в Хьюстоне, штат Техас. Savoy — частная инвестиционная фирма, инвестирующая в основном за свой счет, как на ликвидной основе, так и в частном порядке, но также инвестирующая от имени аккредитованных внешних инвесторов. [ 1 ]

АТХ, Инк.

[ редактировать ]

В 1992 году компания ATX Inc., в которой Лоренцо был крупным акционером, но не частью руководства, попыталась открыть бюджетную авиакомпанию, обслуживающую восточное побережье Соединенных Штатов. Заявка ATX на регулирование, против которой активно выступали профсоюзы, была отклонена Министерством транспорта США в 1993 году; В агентстве заявили, что под руководством Лоренцо компании Eastern Airlines и Texas Air «испытали проблемы с эксплуатацией, техническим обслуживанием и трудовыми ресурсами, которые были одними из самых серьезных в истории авиации США». [ 128 ] Лоренцо ранее сократил свою долю в компании до 24 процентов и заявил, что будет входить только в ее совет директоров. [ 128 ]

Филантропия

[ редактировать ]

Лоренцо является давним попечителем Латиноамериканского общества Америки , учреждения с музеем искусств с бесплатным входом, расположенным в Нью-Йорке. Здесь находится самая большая коллекция испанского искусства за пределами Испании, включая основные картины Веласкеса , Гойи , Сурбарана , Эль Греко и Сорольи. Он также является почетным попечителем Национального фонда стипендий Вудро Вильсона, расположенного в Принстоне, штат Нью-Джерси. Лоренцо и его жена участвуют в качестве директора, спонсора или советника в ряде других художественных и благотворительных организаций.

В 1986 году Лоренцо учредил Фонд Мемориала Олегарио Лоренцо и Стипендиальный фонд семьи Лоренцо в Колумбийском колледже. [ 10 ] [ 129 ]

Персональный

[ редактировать ]

Лоренцо женился на Шэрон Нил ( урожденной Мюррей) в 1972 году. [ 8 ] [ 130 ] и имеет четверо детей. [ 2 ] Его жена — адъюнкт-профессор юридического факультета Пенсильванского университета, где она преподает курс художественного права.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с «Савой Кэпитал Менеджмент» . Архивировано из оригинала 18 апреля 2017 г. Проверено 28 июля 2008 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж Скшицки, Синди (9 марта 1989 г.). «Для Фрэнка Лоренцо противоречия — это обычное дело». Вашингтон Пост . п. А14.
  3. ^ Томас, Кейт (12 октября 1980 г.). «Бывшим руководителям TIA предстоит битва за рынок пригородных перевозок в Северной Каролине» . Хьюстон Пост .
  4. ^ Jump up to: а б Делани, Кевин Дж. (1999). Стратегическое банкротство: как корпорации и кредиторы используют главу 11 в своих интересах . Издательство Калифорнийского университета. ISBN  0-520-07359-2 .
  5. ^ Jump up to: а б с Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. стр. 137–139. ISBN  0874743540 .
  6. ^ "О нас" . 6 июня 2015 года . Проверено 24 мая 2021 г.
  7. ^ Jump up to: а б «Некролог 1». Нью-Йорк Таймс . 29 сентября 1980 г. п. 66.
  8. ^ Jump up to: а б с «Мисс Шэрон Нил Мюррей, невеста Франсиско Лоренцо». Нью-Йорк Таймс . 15 октября 1972 г. п. 81.
  9. ^ Jump up to: а б с д и ж г Блок, Максин; Роте, Анна Герте; Кэнди, Марджори Дент (1987). Ежегодник текущей биографии . Компания HW Wilson .
  10. ^ Jump up to: а б с д Барретт, Уильям П. (12 марта 1989 г.). «Для лучшего представителя Texas Air нет предела». «Санкт-Петербург Таймс» . п. 1И.
  11. ^ «Савой Кэпитал Менеджмент» . Архивировано из оригинала 18 апреля 2017 г. Проверено 28 июля 2008 г.
  12. ^ Jump up to: а б Редберн, Том (5 августа 1979 г.). «TI находит пирог в небе». Лос-Анджелес Таймс . п. Н1.
  13. ^ Jump up to: а б с д Хиллинджер, Чарльз (4 ноября 1974 г.). «Texas International отказывается от имиджа «игрушечной авиакомпании Tinker» ». Лос-Анджелес Таймс . п. Д12.
  14. ^ Петцингер-младший, Томас (1995). Жесткая посадка. Three River Press, Нью-Йорк, 594 стр. ISBN 0-8129-2835-0.
  15. ^ Стивенс, Уильям К. (8 ноября 1978 г.). «Tree-Top Airways больше не является компанией Texas International, теперь летает высоко» . Нью-Йорк Таймс . п. Д1.
  16. ^ Jump up to: а б «Мир воздушного транспорта». Публикация Пентона/IPC Рейнхольда . Август 1977 года.
  17. ^ «Информация о собрании акционеров». Уолл Стрит Джорнал . 24 мая 1978 г. п. 24.
  18. ^ «Кто сказал, что маленькая TIA не может купить большую TWA? Многие верят, что так и будет». Уолл Стрит Джорнал . 18 сентября 1979 г. п. 1.
  19. ^ Грант, Линда (11 июля 1978 г.). «Texas International покупает 9% National». Лос-Анджелес Таймс . стр. G10.
  20. ^ Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. п. 141. ИСБН  0874743540 .
  21. ^ Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. п. 142. ИСБН  0874743540 .
  22. ^ Jump up to: а б с «Техасская авиакомпания покупает 9,2% акций National Air» . Уолл Стрит Джорнал . 11 июля 1978 г. п. 2.
  23. ^ Редберн, Том (1 августа 1978 г.). «Суд отказывается заблокировать заявку TI на покупку дополнительных акций National Airlines» . Лос-Анджелес Таймс . п. Ф9.
  24. ^ Уиткин, Ричард (29 июля 1978 г.). «Файлы авиакомпаний для контроля над национальным воздухом». Нью-Йорк Таймс . п. 23.
  25. ^ Jump up to: а б Карли, Уильям М. (18 сентября 1979 г.). «Texas International Air, проигравшая в борьбе за National, видит большую цель - TWA» . Уолл Стрит Джорнал .
  26. ^ Крисс, Николас К. (29 октября 1978 г.). «Лоренцо из Texas International считает, что у него есть национальное понимание» . Лос-Анджелес Таймс . п. Г1.
  27. ^ «TI заявляет, что будет бороться за национальные авиалинии» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 13 сентября 1978 г. п. Ф14.
  28. ^ «Техасская авиакомпания выполнит предложение конкурента на 50 долларов за National» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 21 февраля 1979 г. п. Д1.
  29. ^ Jump up to: а б с д Рассел, Джеймс (24 декабря 1978 г.). «Они просто без ума от национального». Нью-Йорк Таймс . п. Ф1.
  30. ^ «Нация: восточная заявка отвергнута». Вашингтон Пост . 26 апреля 1979 г. п. Д2.
  31. ^ Jump up to: а б Редберн, Том (11 июля 1979 г.). «Pan Am допущена к участию в торгах на National». Лос-Анджелес Таймс . п. ОС1.
  32. ^ «Помощник CAB блокирует национальное слияние Eastern Airlines» . Уолл Стрит Джорнал . 15 июня 1979 г. п. 2.
  33. ^ «Тихий пилот Texas International». Блумберг Бизнесуик . 20 августа 1979 г. п. 78.
  34. ^ Карли, Уильям М. (14 сентября 1979 г.). «Texas International Air, потерпевшая неудачу в заявке на National, видит большую цель TWA» . Уолл Стрит Джорнал . п. 2.
  35. ^ Jump up to: а б Карли, Уильям М. (24 января 1980 г.). «Маленькая, энергичная компания Texas International Air, похоже, больше не хочет TWA» . Уолл Стрит Джорнал . п. 6.
  36. ^ «TWA подтверждает свое отклонение предложения авиакомпании Техаса» . Лос-Анджелес Таймс . 20 сентября 1979 г. п. Ф23.
  37. ^ Лонгуэй, Барбара (14 июня 1985 г.). «Лоренцо становится «белым рыцарем» ». Хьюстонские хроники .
  38. ^ Фриман, Дайан (3 июля 1985 г.). «Пилоты TWA поддерживают Икана в захвате власти» . Хьюстон Пост .
  39. ^ Лефф, Лорел (23 февраля 1986 г.). «Руководитель Texas Air не для всех герой». Майами Геральд .
  40. ^ Салпукас, Агис (21 августа 1985 г.). «Икан выигрывает раунд в тендере TWA» . Нью-Йорк Таймс .
  41. ^ Jump up to: а б «Texas International становится дочерней компанией новой холдинговой фирмы». Уолл Стрит Джорнал . 12 июня 1980 г. п. 33.
  42. ^ Туроу, Роджер (15 сентября 1980 г.). «Новый подход к расширению компании Texas Air». Уолл Стрит Джорнал . п. 35.
  43. ^ Пейс, Эрик (9 сентября 1980 г.). «Шаттл New York Air по сниженным ценам». Нью-Йорк Таймс . п. Д1.
  44. ^ «Техасское авиационное подразделение планирует начать службу из Нью-Йорка». Уолл Стрит Джорнал . 9 сентября 1980 г. п. 45.
  45. ^ «Pan Am снизит тарифы на проезд между Вашингтоном и Ньюарком, штат Нью-Джерси, до 29 долларов» . Уолл Стрит Джорнал . 08 января 1981 г. п. 27.
  46. ^ Браун, Уоррен (12 декабря 1980 г.). «Профсоюзы называют New York Air «магазином для беглецов» ». Вашингтон Пост . п. С1.
  47. ^ Jump up to: а б с д Туроу, Роджер (18 февраля 1982 г.). «Недружелюбное небо». Уолл Стрит Джорнал . п. 1.
  48. ^ Шифрин, Кэрол (20 декабря 1980 г.). «Нью-Йорк Эйр отрывается от земли… наконец-то». Вашингтон Пост . п. С1.
  49. ^ «Профсоюз пилотов планирует атаку на авиакомпанию New York Air стоимостью 1 миллион долларов» . Уолл Стрит Джорнал . 29 апреля 1981 г. п. 39.
  50. ^ Лонгуэй, Барбара (19 июля 1983 г.). «Детство Texas Air в Нью-Йорке наконец-то встало на ноги». Хьюстонские хроники .
  51. ^ Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. п. 44. ИСБН  0874743540 .
  52. ^ Jump up to: а б с д «Continental Air ищет компания Texas International Air». Уолл Стрит Джорнал . 10 февраля 1981 г. п. 2.
  53. ^ Гепферт, Кен (10 февраля 1981 г.). «Texas International стремится купить контроль над Continental». Лос-Анджелес Таймс . п. Е1.
  54. ^ Синг, Билл (14 октября 1981 г.). «Континенталь: что выиграл Лоренцо?». Лос-Анджелес Таймс . п. Е1.
  55. ^ Jump up to: а б Харрис, Рой Дж. Младший (9 апреля 1981 г.). «План сотрудников по контролю над континентальным воздухом может столкнуться с борьбой в банках и судах». Уолл Стрит Джорнал . п. 24.
  56. ^ Пейс, Эрик (9 мая 1981 г.). «Техас Эйр держится за Континентал». Нью-Йорк Таймс . п. Д1.
  57. ^ Шифрин, Кэрол (11 августа 1981 г.). «Смерть руководителя». Вашингтон Пост . п. А1.
  58. ^ «Заявка на авиаперевозки Техаса одобрена Рейганом» . Нью-Йорк Таймс . 13 октября 1981 г. п. Д1.
  59. ^ Синг, Билл (16 марта 1983 г.). «Континентальный полет в грозовом небе». Лос-Анджелес Таймс . п. Е1.
  60. ^ Харрис, Рой младший (27 ноября 1981 г.). «Continental устанавливает «рабочие отношения» с Texas Air, прекращая 9-месячный спор» . Уолл Стрит Джорнал . п. 8.
  61. ^ Синг, Билл (1 апреля 1982 г.). «Лоренцо заменяет Шесть на посту континентального председателя». Лос-Анджелес Таймс . п. Н1.
  62. ^ Синг, Билл (14 июля 1982 г.). «Финансовое слияние Continental, Texas Air одобрено». Лос-Анджелес Таймс . п. Е1.
  63. ^ «Continental Airlines меняет руководство в результате слияния авиакомпаний в Техасе». Уолл Стрит Джорнал . 9 сентября 1982 г. п. 38.
  64. ^ «Texas Air заявляет, что слияние Continental Airlines с подразделением завершено» . Уолл Стрит Джорнал . 07.10.1982. п. 40.
  65. ^ «Профсоюз машинистов бастует в Continental Airlines; авиаперевозчик продолжает работать» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 13 августа 1983 г. п. А5.
  66. ^ «Continental предлагает план акций». Нью-Йорк Таймс . 15 сентября 1983 г. п. Д6.
  67. ^ «Проблемная континентальная авиакомпания прекращает все рейсы в США до вторника» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 25 сентября 1983 г. п. 1.
  68. ^ Фивер, Дуглас Б. (9 октября 1983 г.). «Лоренцо из Continental видит новую линию, возникшую в результате реорганизации» . Вашингтон Пост . п. Г1.
  69. ^ Рендон, Рут (1 июля 1986 г.). «Continental готова положить конец банкротству». Вашингтон Пост . п. Д3.
  70. ^ «Судья по делам о банкротстве одобрил подачу континентальной заявки на защиту согласно главе 11» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 18 января 1984 г. п. OC_C1.
  71. ^ Грачик, Майкл Л. (08 мая 1984 г.). «Continental добавляет маршруты, повышает зарплату сотрудникам». Вашингтон Пост . п. Д3.
  72. ^ Ферлонг, Том (21 июня 1984 г.). «Судья приносит большую победу Континенталю». Лос-Анджелес Таймс . п. SD_D1.
  73. ^ «Continental клянется оставаться в воздухе, несмотря на забастовку». Хьюстон Пост . 30 сентября 1983 г.
  74. ^ Jump up to: а б с «Анатомия главы 11». Техасский бизнес . Май 1984 года.
  75. ^ «Судья разрывает континентальный трудовой договор». Лос-Анджелес Геральд Эквизор . 21 июня 1984 года.
  76. ^ Jump up to: а б «Решение о банкротстве в пользу Continental». Хьюстонские хроники . 20 июня 1984 года.
  77. ^ «Чистая прибыль Continental Airlines во втором квартале составила 10,4 миллиона долларов». Солнце-Страж . 1 августа 1984 года.
  78. ^ «Низкие тарифы и сотрудники — ключ к новому Continental, — говорит председатель». Авиационная газета . 19 сентября 1984 г. с. 90.
  79. ^ «Летать Continental стало проще, чем когда-либо, благодаря новым быстрым службам продажи билетов» . Хьюстонские хроники . 22 сентября 1984 года.
  80. ^ Jump up to: а б «Авиакомпания заставляет сомневающихся замолчать». «Утренние новости Далласа» . 23 сентября 1984 года.
  81. ^ «Continental Air имеет рекордную прибыль». Лос-Анджелес Таймс . 2 ноября 1984 года.
  82. ^ «Путешествие еженедельника». Путешествие еженедельно . 13 декабря 1984 года.
  83. ^ «Документы SEC». Континентальные авиалинии . 1986.
  84. ^ «Некоторые миноритарные акционеры Continental Airlines хотят, чтобы Фрэнк Лоренцо увеличил предложение о выкупе» . Уолл Стрит Джорнал . 17 сентября 1985 года.
  85. ^ Jump up to: а б «People Express и New York Air объединятся с Continental». Журнальная запись . 13 января 1987 г.
  86. ^ Шеридан, Майк (22 мая 1988 г.). «Continental Airlines открывает новый терминал в хабе Ньюарка» . Уолл Стрит Джорнал .
  87. ^ «Люди, которые оставили свой след в восьмидесятых». Хьюстонский журнал . Декабрь 1989 года.
  88. ^ Jump up to: а б с д Сондерс, Марта Дунагина (1992). Армагедон Истерна . Гринвуд Пресс . стр. 27–35 . ISBN  0-313-28454-7 .
  89. ^ Бернштейн, Аарон (1990). Приземлен: Фрэнк Лоренцо и уничтожение Восточных авиалиний . Саймон и Шустер . ISBN  0-671-69538-Х .
  90. ^ Jump up to: а б с Стоктон, Уильям (6 ноября 1988 г.). «Разрыв Восточных авиалиний» . Нью-Йорк Таймс . п. 36 . Проверено 10 июля 2009 г.
  91. ^ Хэмптон, Уильям Дж. (18 апреля 1986 г.). «Ньюсмейкеры: Фрэнк Лоренцо». Деловая неделя . п. 197.
  92. ^ Фивер, Дуглас Б. Фивер (10 января 1986 г.). «Восточный, снова площадь профсоюзов». Вашингтон Пост . п. Е1.
  93. ^ Jump up to: а б с Салпукас, Агис (24 февраля 1986 г.). «Предложение Техаса на авиаперелеты изучено компанией Eastern». Нью-Йорк Таймс . п. Д1.
  94. ^ Кон, Гэри; Петцингер, Томас младший (24 февраля 1986 г.). «Восточная авиация, пилоты заключили предварительное соглашение; влияние на возможную продажу фирмы неясно». Уолл Стрит Джорнал . п. 3.
  95. ^ Шеридан, Майк (7 февраля 1988 г.). «Ожидается, что команда Лоренцо-Шугру из Continental добьется успеха» . Хьюстонские хроники . п. 1.
  96. ^ «Крестовый поход Continental, чтобы остановить Фрэнка Лоренцо». Транспорт. БизнесУик . 11 мая 1981 г. п. 110.
  97. ^ «Лоренцо, Фрэнк». Текущая биография . Компания HW Wilson . 1987.
  98. ^ Колкум, Эдвард Х. (3 ноября 1986 г.). «Восточное расширение SystemOne с новыми ценовыми пакетами, доступ». Неделя авиации и космических технологий . п. 89.
  99. ^ Филд, Дэвид (2 марта 1990 г.). «Ревизор: Лоренцо осушил Истерн». Вашингтон Таймс . п. С1.
  100. ^ Jump up to: а б с Трамп, Дональд Дж.; Лирсен, Чарльз (1990). Трамп, Выживание на вершине . Random House, Inc. с. 135. ИСБН  0394575970 .
  101. ^ «Трамп купит шаттл за 365 миллионов долларов». Хьюстон Пост . 1 апреля 1989 г. п. Б1.
  102. ^ «Тревожное небо Истерна; Истерн выживет, с профсоюзами или без них». 23 мая 1989 г. п. 11А.
  103. ^ Проктор, Пол (18 апреля 1988 г.). «Агенства проверяют Texas Air в фитнес-центре, проверка безопасности» . Неделя авиации и космических технологий . п. 23.
  104. ^ Салпукас, Агис (14 апреля 1988 г.). «США начинают расследование финансовой устойчивости Texas Air Corp». Нью-Йорк Таймс . п. А1.
  105. ^ Бернштейн , с. 128.
  106. ^ Бернштейн , с. 153.
  107. ^ Бернштейн , с. 155.
  108. ^ Салпукас, Агис (8 апреля 1989 г.). «Директор Texas Air играет решающую роль в сделке по восточному направлению» . Нью-Йорк Таймс . п. А1.
  109. ^ Салпукас, Агис (29 марта 1989 г.). «Юберрот, скорее всего, претендует на место в Восточной Европе» . Нью-Йорк Таймс . п. Б1.
  110. ^ Вулли, Джон Т.; Петерс, Герхард (2 марта 1989 г.). «Заявление о трудовом споре между Восточными авиалиниями и Международной ассоциацией машинистов и работников аэрокосмической промышленности» . Проект американского президентства . Калифорнийский университет . Проверено 11 июля 2009 г.
  111. ^ Jump up to: а б Бернштейн , с. 62.
  112. ^ Бернштейн , с. 169.
  113. ^ Филд, Дэвид (13 ноября 1989 г.). «Судья дает Истерн больше времени для представления плана». Вашингтон Таймс . п. Д7.
  114. ^ «HR 1231. Создать комиссию для расследования и составления отчета о споре между Eastern Airlines и ее подразделениями по коллективным переговорам, а также для других целей» . Архивировано из оригинала 17 июля 2012 года . Проверено 11 июля 2009 г.
  115. ^ Буш, Джордж-старший (21 ноября 1989 г.). «Общественные доклады – 1989 – ноябрь» . Президентская библиотека и музей Джорджа Буша . Проверено 11 июля 2009 г.
  116. ^ «СОЗДАНИЕ КОМИССИИ ПО ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ ТРУДОВЫМ СПОРАМ ВОСТОЧНОЙ АВИАЛИНИИ – СООБЩЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ВЕТО (H. DOC. № 101-116)» . Палата представителей. 21 ноября 1989 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2012 года.
  117. ^ Филд, Дэвид (23 ноября 1989 г.). «Восточные пилоты отменили забастовку после вето Буша». Вашингтон Таймс . п. А1.
  118. ^ Бернштейн , с. 213.
  119. ^ Бернштейн , с. 220.
  120. ^ «Судья заменяет Фрэнка Лоренцо попечителем». Сиэтлский пост-разведчик . Ассошиэйтед Пресс. 19 апреля 1990 г. п. Б9.
  121. ^ Салпукас, Агис (19 января 1991 г.). «Восточные авиалинии закрываются и планируют ликвидировать свои активы» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 июля 2008 г.
  122. ^ «Лоренцо, глава Continental Air, уходит из отрасли, заключив сделку на 30 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . 10 августа 1990 года.
  123. ^ «Лоренцо, создатель тарифов «Арахис», уходит из авиационного бизнеса». Неделя авиации и космических технологий . 20 августа 1990 года.
  124. ^ Jump up to: а б Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. п. 137. ИСБН  0874743540 .
  125. ^ Бернштейн , стр. 13–14.
  126. ^ Лефф, Лорал (24 февраля 1986 г.). «Начальник ВВС Техаса не для всех герой: жесткая тактика заработала Лоренцо репутацию разрушителя профсоюзов». Майами Геральд . п. 8А.
  127. ↑ Соглашение о покупке акций между Jet Capital Corporation и Scandian Airline System (SAS) от 2 августа 1990 г.
  128. ^ Jump up to: а б Брайант, Адам (6 апреля 1994 г.). «План Лоренцо относительно авиакомпании отклонен» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 мая 2009 г.
  129. ^ «Финансовая помощь» . Колумбийский университет . Проверено 26 июля 2009 г.
  130. ^ Кто есть кто в Америке - 2005 (59 изд.). Маркиз Кто есть кто . 2004.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Дэвис, РЕГ (1987). Повстанцы и реформаторы воздушных путей . Смитсоновский институт. ISBN  0874743540 .
  • Трамп, Дональд Дж.; Лирсен, Чарльз (1990). Трамп, Выживание на вершине . Random House, Inc. ISBN  0394575970 .
  • Бернштейн, Аарон (1990). Приземлен: Фрэнк Лоренцо и уничтожение Восточных авиалиний . Саймон и Шустер . ISBN  0-671-69538-Х .
  • Петерсон, Барбара Стуркен (1994). Быстрый спад: дерегуляция и встряска в авиакомпаниях . Саймон и Шустер . ISBN  0-671-76069-6 .
  • Уильямс, Джордж (1994). Авиационная отрасль и последствия дерегуляции . Олдершот. ISBN  0-291-39824-3 .
  • «Справочник Техаса» . Техас Эйр . Проверено 14 июля 2009 г.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Frank_Lorenzo&oldid=1240152773"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d7fbc20d760ce1c2750594ed33dd14a4__1721262480
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d7/a4/d7fbc20d760ce1c2750594ed33dd14a4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Frank Lorenzo - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)