Локхид P-38 Молния

«П-38» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. P-38 (значения) .

П-38 Молния
P-38 Lightning Боевой самолет над аэропортом Чино в 2009 году.
Роль	боец Истребитель-бомбардировщик Воздушная разведка
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Корпорация Локхид
Первый полет	27 января 1939 г.
Введение	июль 1941 г.
Ушедший на пенсию	1949 (ВВС США) 1965 ( ВВС Гондураса )
Основные пользователи	Военно-воздушные силы армии США Свободные ВВС Франции
Произведено	1941–45
Количество построенных	10,037
Развитый в	Локхид ХР-49 Локхид ХР-58

Lockheed P-38 Lightning — американский одноместный двухпоршневой истребитель , использовавшийся во время Второй мировой войны . Разработанный для Воздушного корпуса армии США (USAAC) корпорацией Lockheed , P-38 имел характерную конструкцию с двумя стрелами и центральной гондолой , содержащей кабину и вооружение. Наряду с использованием в качестве истребителя общего назначения , P-38 использовался в различных воздушных боях , в том числе в качестве высокоэффективного истребителя-бомбардировщика , ночного истребителя и истребителя дальнего сопровождения при оснащении десантными баками . Р-38 также использовался в качестве бомбардировщика-следопыта, направляя к целям потоки средних и тяжелых бомбардировщиков или даже других Р-38, оснащенных бомбами. На P-38, использовавшийся в качестве воздушной разведки , приходилось 90 процентов американских аэрофотоснимков, снятых над Европой. не классифицировал его как тяжелый истребитель или истребитель-бомбардировщик Хотя USAAC , P-38 выполнял эти и многие другие функции; В отличие от немецких тяжелых истребителей с экипажем из двух или трех летчиков, P-38 с одиноким пилотом был достаточно маневренным, чтобы конкурировать с одномоторными истребителями.

P-38 наиболее успешно использовался на Тихоокеанском и Китайско-Бирманско-Индийском театрах военных действий Америки в качестве самолета лучших асов Томаса Ричарда Бонга (40 побед), Макгуайра (38 побед) и Чарльза Х. Макдональда (27 побед). победы). На театре военных действий в юго-западной части Тихого океана P-38 был основным истребителем дальнего действия ВВС США не было введено в действие большое количество P-51D Mustang . до тех пор, пока к концу войны , что было необычно для конструкции истребителя начала войны Оба двигателя были дополнены турбонагнетателями , что делало его одним из первых истребителей союзников, способных хорошо работать на больших высотах. Турбокомпрессоры также глушили выхлоп, делая работу Р-38 относительно тихой. «Лайтнинг» был чрезвычайно щаден в полете, и с ним можно было обращаться по-разному, но начальная скорость крена в ранних версиях была низкой по сравнению с другими современными истребителями; в более поздних вариантах это было решено с введением элеронов с гидравлическим усилителем . P-38 был единственным американским истребителем, производившимся крупносерийно на протяжении всего участия Америки в войне, от нападения на Перл-Харбор до Дня Победы над Японией .

Дизайн и разработка

Корпорация Lockheed разработала P-38 в ответ на спецификацию Воздушного корпуса армии США (USAAC) от февраля 1937 года. Циркулярное предложение X-608 представляло собой набор технических характеристик самолета, составленный старшими лейтенантами Бенджамином С. Келси и Гордоном П. Сэвиллом для двухмоторного высотного «перехватчика», имеющего «тактическую задачу перехвата и атаки вражеских самолетов на большая высота». Сорок лет спустя Келси объяснил, что они с Сэвиллом составили спецификацию, используя слово «перехватчик» как способ обойти жесткое требование армейской авиации о том, что самолеты преследования должны нести не более 500 фунтов (230 кг) вооружения, включая боеприпасы. и обойти ограничение USAAC на одноместные самолеты с одним двигателем. Келси искал минимум 1000 фунтов (450 кг) вооружения. Келси и Сэвилл стремились получить более способного бойца, лучше справляющегося с собачьими боями и боями на высоте. Спецификации предусматривали максимальную скорость полета не менее 360 миль в час (580 км/ч) на высоте и набор высоты на высоту 20 000 футов (6 100 м) за шесть минут. самый жесткий набор спецификаций, которые когда-либо представляло USAAC. Незавершенная конструкция Vultee XP1015 была предложена для удовлетворения этого требования, но не была достаточно продвинутой, чтобы заслуживать дальнейшего исследования. Аналогичное предложение по одномоторному истребителю было выпущено в то же время, Circular Proposal X-609, в ответ на которое был спроектирован Bell P-39 Airacobra . жидкостного охлаждения Оба предложения требовали двигателей Allison V-1710 с турбонагнетателями и давали дополнительные баллы за трехопорное шасси .

Предварительные концепции двухмоторного истребителя Lockheed P-38

Вооружение П-38 сосредоточено в носовой части самолета.

Компания Lockheed сформировала секретную инженерную группу для реализации проекта отдельно от основного завода; этот подход позже стал известен как Skunk Works . Группа конструкторов Lockheed под руководством Холла Хиббарда и Кларенса «Келли» Джонсона рассмотрела ряд двухмоторных конфигураций, включая оба двигателя в центральном фюзеляже с двухтактными воздушными винтами.

Подобная конфигурация была редкостью в конструкции современных серийных истребителей: голландский тяжелый истребитель Fokker GI , а также более поздний ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow и шведский SAAB 21 имели аналогичную форму в плане . Команда Lockheed выбрала две стрелы для размещения хвостового оперения, двигателей и турбонагнетателей, с центральной гондолой для пилота и вооружения. калибра .50 (12,7 мм) Макет гондолы ХР-38 был спроектирован для установки двух пулеметов М2 «Браунинг» с боекомплектом по 200 патронов на ствол (РПГ), двух «Браунингов» калибра .30 (7,62 мм) с боезапасом 500 выстрелов и пулемета США. T1 Армейского артиллерийского управления Прототип 23-мм (0,90 дюйма) автоматической пушки с поворотным магазином вместо несуществующей 25-мм авиационной автоматической пушки Hotchkiss, указанной Келси и Сэвиллом. В прототипе YP-38 37-мм (1,46 дюйма) автоматическая пушка Армейского артиллерийского управления Т9 (позже получившая в производстве обозначение М4 ) с 15 снарядами заменила 23-мм Т1. 15 патронов были разделены на три обоймы по пять патронов, что, по мнению Келси, является неудовлетворительным расположением, и T9/M4 не показал себя надежно в полете. Дальнейшие эксперименты с вооружением с марта по июнь 1941 года привели к созданию боевой конфигурации P-38E из четырех пулеметов M2 Browning и одной 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушки Hispano со 150 снарядами.

Сосредоточение всего вооружения в носовой части было необычным для самолетов США, которые обычно использовали установленные на крыльях орудия с траекториями, перекрещивающимися в одной или нескольких точках зоны сближения . В пушке П-38 использовались более тяжелые 20-мм снаряды, что создавало другую траекторию, поэтому она была наклонена вверх немного больше, чем четыре пулемета, так что траектории пушечных выстрелов и пуль 50-го калибра сходились на расстоянии от 350 до 400 ярдов. Носовые орудия не так сильно страдали от ограничения полезной дальности стрельбы из-за сближения траекторий, а это означало, что хорошие пилоты могли стрелять гораздо дальше. «Лайтнинг» мог надежно поражать цели на любой дальности до 1000 ярдов (910 м), тогда как крыльевые орудия других истребителей были оптимизированы для определенной дальности. Скорострельность составляла около 650 выстрелов в минуту для пушечного выстрела 20 × 110 мм (130-граммовый снаряд) при начальной скорости около 2850 футов / с (870 м / с), а также для пулеметов калибра .50. (патроны весом 43 грамма), около 850 об/мин при скорости 2900 футов/с (880 м/с). Комбинированная скорострельность составляла более 4000 выстр/мин, примерно каждый шестой снаряд представлял собой 20-мм снаряд. Продолжительность непрерывной стрельбы из 20-мм пушки составляла около 14 секунд, тогда как пулеметы калибра .50 работали 35 секунд при полной загрузке каждого магазина 500 патронами или 21 секунду при загрузке 300 патронов для экономии веса. полет на дальние расстояния.

Конструкция Lockheed включала трехопорную ходовую часть и куполообразный фонарь, а также два 12-цилиндровых двигателя Allison V-1710 с турбонаддувом мощностью 1000 л.с. (750 кВт), оснащенных воздушными винтами встречного вращения для устранения влияния крутящего момента двигателя , при этом турбокомпрессоры располагались позади двигателей. , выхлопная сторона агрегатов открыта вдоль спинных поверхностей штанг. Противовращение достигалось за счет использования «ручных» двигателей; коленчатые валы двигателей вращались в противоположные стороны, что было относительно легкой задачей для силовой установки самолета модульной конструкции В-1710 .

P-38 был первым американским истребителем, в котором широко использовались нержавеющая сталь и гладкие, клепанные и стыковые алюминиевые панели обшивки. Это был также первый военный самолет, который летал со скоростью более 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете.

Прототипы XP-38 и YP-38

Компания Lockheed выиграла конкурс 23 июня 1937 года со своей моделью 22 и получила контракт на постройку прототипа XP-38. за 163 000 долларов США, хотя собственные затраты Lockheed на прототип составят 761 000 долларов США. Строительство началось в июле 1938 года на старом заводе по производству бурбона, купленном Lockheed для размещения расширяющихся операций. Этот безопасный и удаленный объект позже был идентифицирован Джонсоном как первый из пяти объектов Lockheed Skunk Works. XP-38 впервые поднялся в воздух 27 января 1939 года под руководством Бена Келси.

Один из 13 построенных YP-38.

Затем Келси предложил совершить скоростной рывок на Райт Филд 11 февраля 1939 года, чтобы переместить самолет для дальнейших испытаний. Генерал Генри «Хэп» Арнольд , командующий USAAC, одобрил попытку установления рекорда и рекомендовал перелет через всю страну в Нью-Йорк. Полет установил рекорд скорости, пролетев из Калифорнии в Нью-Йорк за семь часов и две минуты, не считая двух дозаправок. Большую часть пути Келси летел консервативно, работая двигателями мягко, даже снижая газ во время снижения, чтобы устранить связанное с этим преимущество в скорости. Укутанный в холод, Арнольд поздравил Келси на Райт Филд во время его последней остановки для дозаправки и сказал: «Не жалейте лошадей» на следующем этапе. Выйдя из Райт-Филд и набрав высоту, Келси разогнал XP-38 до 420 миль в час (680 км/ч). Приближаясь к пункту назначения, Келси получил приказ от Митчела Филда башни ( Хемпстед, Нью-Йорк ) медленно приземлиться позади других самолетов. Из-за обледенения карбюратора он упал недалеко от взлетно-посадочной полосы Митчела, и он разбился. Однако, исходя из рекордного полета, 27 апреля 1939 года авиакорпус заказал 13 YP-38 по цене 134 284 доллара США (~ 2,31 миллиона долларов в 2023 году) каждый. (Буква «Y» в «YP» обозначала USAAC для эксплуатационных испытаний, то есть небольшого количества самолетов раннего производства, тогда как «X» в «XP» обозначала экспериментальные Тони .) Главный летчик-испытатель Lockheed Левьер гневно охарактеризовал несчастный случай как ненужный пиар-ход, но, по словам Келси, потеря прототипа вместо того, чтобы помешать программе, ускорила процесс, прервав первоначальную серию испытаний. Успех конструкции самолета способствовал повышению Келси до звания капитана в мае 1939 года.

Механизированные сборочные линии P-38 в Бербанке, Калифорния

Производство YP-38 отстало от графика, по крайней мере частично из-за изменений, направленных на удовлетворение потребности в массовом производстве, в результате чего их конструкция существенно отличалась от прототипа. Другим фактором стало внезапное расширение предприятия Lockheed в Бербанке , превратив его из специализированной гражданской фирмы, занимающейся небольшими заказами, в крупного государственного оборонного подрядчика, производящего Venturas , Harpoons , Lodestars и Hudsons и разрабатывающего Constellation для TWA . Первый YP-38 был построен только в сентябре 1940 года, а его первый полет состоялся 17 сентября. 13-й и последний YP-38 был доставлен USAAC в июне 1941 года; 12 самолетов были оставлены для летных испытаний и один для разрушающих стресс-тестов. YP были существенно переработаны и сильно отличались в деталях от собранного вручную XP-38. Они были легче и включали изменения в конструкции двигателя. Вращение пропеллера было изменено на противоположное: лопасти вращались наружу (от кабины ) в верхней части дуги, а не внутрь, как раньше. Это улучшило устойчивость самолета как артиллерийской платформы.

высокоскоростной

P-38 управлялся с помощью штурвала, а не с более привычной рукояткой.

Испытательные полеты выявили проблемы, которые первоначально предполагались из-за трепетания хвоста . Во время полета на высокой скорости, приближающейся к 0,68 Маха, особенно во время пикирования, хвост самолета начинал сильно трястись, а нос подгибался (см. Подтягивание Маха ), увеличивая пикирование. Попав в это пикирование, истребитель входил в свалку сжимаемости на высокой скорости, и органы управления блокировались, не оставляя пилоту иного выбора, кроме как катапультироваться (если это возможно) или оставаться с самолетом, пока он не опустится в более плотный воздух, где у него может быть шанс уйти. Во время испытательного полета в мае 1941 года майору USAAC Сигне Гилки удалось остаться с YP-38 в камере сжимаемости, выдерживая его, пока он постепенно не восстановился, используя триммер руля высоты . Инженеры Lockheed были очень обеспокоены этим ограничением, но сначала им пришлось сконцентрироваться на заполнении текущего заказа на самолеты. В конце июня 1941 года армейский авиационный корпус был переименован в Военно-воздушные силы армии США (USAAF), и к сентябрю 1941 года было готово к использованию 65 «Лайтнингов», а еще больше находились на пути к USAAF, Королевским ВВС (RAF) и ВВС Свободной Франции, действовавшие из Англии.

К ноябрю 1941 года многие первоначальные проблемы сборочного конвейера были решены, что высвободило время для инженерной группы для решения проблемы зависания органов управления во время пикирования. У Lockheed было несколько идей по поводу испытаний, которые помогли бы им найти ответ. Первым опробованным решением была установка подпружиненных сервоприводов на задней кромке руля высоты, предназначенных для помощи пилоту, когда сила на штурвале управления превышала 30 фунтов силы (130 Н), как и следовало ожидать при высокоскоростном пикировании. В этот момент вкладки начнут умножать усилие действий пилота. Летчику-испытателю Ральфу Вирдену было поручено выполнить определенную последовательность испытаний на большой высоте, и ему было приказано ограничить скорость и быстрое маневрирование в более плотном воздухе на малых высотах, поскольку новый механизм может оказывать огромное влияние в этих условиях. К приборной панели испытательного корабля была приклеена записка, подчеркивающая эту инструкцию. 4 ноября 1941 года Вирден забрался в YP-38 # 1 и успешно завершил серию испытаний, но 15 минут спустя был замечен в крутом пикировании, за которым последовал отрыв с высокой перегрузкой. Хвостовое оперение самолета вышло из строя на высоте около 3500 футов (1000 м) во время выхода из высокоскоростного пикирования; Вирден погиб в последующей катастрофе. Конструкторское бюро Lockheed было справедливо расстроено, но их инженеры-конструкторы могли лишь прийти к выводу, что сервоприводы были это не решение проблемы потери контроля при пикировании. Lockheed все еще предстояло найти проблему; Персонал ВВС армии был уверен, что это флаттер, и приказал Lockheed повнимательнее присмотреться к хвосту.

В 1941 году флаттер был знакомой инженерной проблемой, связанной со слишком гибким хвостовым оперением, но хвостовое оперение Р-38 было полностью покрыто алюминием, а не тканью, и было довольно жестким. Ни разу Р-38 не страдал настоящим флаттером. Чтобы доказать это, один руль высоты и его вертикальные стабилизаторы были покрыты металлом на 63% толще стандартного, но увеличение жесткости не повлияло на вибрацию. армии Подполковник Кеннет Б. Вульф (руководитель инженерно-технического отдела армии) попросил Lockheed попробовать внешние балансы массы над и под рулем высоты, хотя у P-38 уже были большие балансы массы, элегантно размещенные внутри каждого вертикального стабилизатора. Были оборудованы различные конфигурации внешних балансиров массы, и были проведены испытательные полеты на опасной крутизне для документирования их характеристик. Объясняя Вулфу в отчете № 2414, Келли Джонсон писала: «Сила вибрации не изменилась, а тенденция к нырянию, естественно, была одинаковой для всех условий». Внешние балансы масс совершенно не помогли. Тем не менее, по настоянию Вулфа, дополнительные внешние балансы с тех пор стали характерной чертой каждого построенного P-38.

Таблица сжимаемости в руководстве по обучению пилотов P-38 показывает ограничение скорости в зависимости от высоты.

Джонсон сказал в своей автобиографии что он умолял Национальный консультативный комитет по аэронавтике провести модельные испытания в аэродинамической трубе. У них уже был опыт, когда модели яростно метались на скоростях, приближающихся к запрошенным, и они не хотели рисковать повреждением своего туннеля. Генерал Арнольд, командующий армейскими ВВС, приказал им провести испытания, которые проводились до скорости 0,74 Маха. Выяснилось, что проблема с пикированием P-38 заключалась в перемещении центра давления назад к хвостовой части при движении высокоскоростного воздушного потока. Решение заключалось в изменении геометрии нижней поверхности крыла при пикировании, чтобы подъемная сила оставалась в пределах верхней части крыла. В феврале 1943 года летчики-испытатели Lockheed опробовали быстродействующие закрылки пикирования. Закрылки пикирования были установлены за мотогондолами двигателей и при работе выдвигались вниз на 35° за 1,5 секунды. Закрылки не действовали как тормоз скорости; они повлияли на распределение давления таким образом, чтобы сохранить подъемную силу крыла.

В конце 1943 года было собрано несколько сотен комплектов для модификации закрылков, чтобы дать североафриканским, европейским и тихоокеанским P-38 шанс противостоять сжимаемости и расширить свою боевую тактику. Комплекты не всегда доходили до места назначения. В марте 1944 года 200 комплектов закрылков для пикирования, предназначенных для P-38J на Европейском театре военных действий (ETO), были уничтожены в результате инцидента с ошибочной идентификацией , когда истребитель Королевских ВВС сбил Douglas C-54 Skymaster (ошибочно принятый за немецкий Focke-Wulf Fw). 200 ) везут груз в Англию. Вернувшись в Бербанк, P-38J, сошедшие с конвейера весной 1944 года, были отбуксированы на рампу и доработаны под открытым небом. Закрылки были окончательно включены в производственную линию в июне 1944 года на последних 210 самолетах P-38J. Несмотря на то, что испытания доказали, что закрылки для пикирования эффективно улучшают тактические маневры, 14-месячная задержка в производстве ограничила их внедрение: только на последней половине всех построенных Lightning закрылки были установлены на конвейере.

Позже Джонсон вспоминал:

Я пробил язву по поводу сжимаемости на P-38, потому что мы летели в диапазоне скоростей, где никто никогда раньше не был, и нам было трудно убедить людей, что дело не в самом забавном самолете, а в фундаментальной физической проблеме. Мы выяснили, что произошло, когда «Лайтнинг» сбросил хвост, и всю войну работали над тем, чтобы увеличить скорость Р-38 на 15 узлов [28 км/ч]. Долгое время мы рассматривали сжимаемость как кирпичную стену. Потом мы узнали, как пройти через это.

Бафтинг был еще одной ранней аэродинамической проблемой. Отличить его от сжимаемости было сложно, поскольку летчики-испытатели описали и то, и другое как «тряску хвоста». Раскачивание возникло из-за возмущений воздушного потока перед хвостом; самолет будет трясти на большой скорости. Были опробованы прорези передней кромки крыла, а также комбинации сопряжений между крылом, кабиной и мотогондолами. Испытание в воздушной туннеле № 15 полностью решило проблему бафтинга, и его угловое решение устанавливалось на каждый последующий планер P-38. Наборы филе были разосланы каждой эскадрилье, летающей на «Лайтнингах». Проблема заключалась в увеличении скорости воздуха на 40% в месте соединения крыла с фюзеляжем, где соотношение толщина/хорда было самым высоким. Скорость полета 500 миль в час (800 км/ч) на высоте 25 000 футов (7600 м) могла бы привести к тому, что поток воздуха в месте соединения крыла с фюзеляжем будет близок к скорости звука. Филлетирование решило проблему бафтинга для P-38E и более поздних моделей.

Экипаж аэродрома работает над двигателями истребителя Lockheed P-38, ок. 1944 год

Другая проблема с P-38 возникла из-за его уникальной конструктивной особенности, заключающейся в том, что винты вращались наружу (на «вершинах» дуг винтов) в противоположных направлениях. Потеря одного из двух двигателей в любом двухмоторном самолете с неосевой тягой при взлете создает внезапное сопротивление, отклоняющее нос в сторону неработающего двигателя и перекатывающее законцовку крыла вниз в сторону неработающего двигателя. Обычная тренировка по управлению двухмоторным самолетом при потере двигателя при взлете заключается в том, чтобы перевести оставшийся двигатель на полную мощность для поддержания воздушной скорости; если бы пилот сделал это на P-38, независимо от того, какой двигатель вышел из строя, возникающий в результате крутящий момент двигателя и сила p-фактора вызвали внезапный, неконтролируемый крен по рысканью, и самолет перевернулся бы и разбился. В конце концов, были обучены процедурам, позволяющим пилоту справиться с ситуацией, уменьшив мощность работающего двигателя, флюгируя винт неисправного двигателя, а затем постепенно увеличивая мощность, пока самолет не перейдет в устойчивый полет. Одномоторный взлет был возможен, но не с полной заправкой топлива и боекомплекта.

Двигатели работали необычайно тихо, поскольку выхлопные газы глушились турбонагнетателями General Electric на двухцилиндровых двигателях Allison V12. На первых порах возникли проблемы с регулированием температуры в кабине; Пилотам часто было слишком жарко под тропическим солнцем, поскольку фонарь нельзя было полностью открыть без сильных ударов, а в Северной Европе и на большой высоте часто было слишком холодно, поскольку расстояние двигателей от кабины препятствовало легкой передаче тепла. Более поздние варианты получили модификации (например, летные костюмы с электрическим подогревом) для решения этих проблем.

20 сентября 1939 года, еще до того, как YP-38 были построены и прошли летные испытания, USAAC заказало 66 P-38 Lightning начального производства, 30 из которых были поставлены (переименованным) USAAF в середине 1941 года, но не все эти самолеты. были вооружены. Невооруженный самолет впоследствии был оснащен четырьмя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) (вместо двух 0,50 дюйма (12,7 мм) и двух 0,30 дюйма (7,62 мм) у их предшественников) и 37-мм (1,46 дюйма) пушкой. У них также были бронестекла, броня кабины и люминесцентное освещение приборов. Один в экспериментальном порядке комплектовался гермокабиной и получил обозначение ХР-38А . По сообщениям, полученным ВВС США из Европы, оставшиеся 36 машин в партии были модернизированы с небольшими улучшениями, такими как самоуплотняющиеся топливные баки и усиленная броневая защита, чтобы сделать их боеспособными. В ВВС США уточнили, что эти 36 самолетов должны были получить обозначение P-38D . В результате ни P-38B, ни P-38C не получили обозначений. Основная роль P-38D заключалась в устранении ошибок и передаче ВВС США опыта работы с этим типом.

П-38 вид сзади

В марте 1940 года французы и британцы через Англо-французский комитет по закупкам заказали 667 P-38 на сумму 100 миллионов долларов США. обозначение Model 322F для французов и Model 322B для британцев. Самолет представлял собой вариант Р-38Е. Заокеанские союзники хотели полной унификации двигателей Allison с большим количеством Curtiss P-40 Tomahawk, которые были заказаны обеими странами, поэтому они заказали самолет, оснащенный двумя правосторонними двигателями (не встречного вращения) без турбонагнетателей. Предполагалось, что скорость составит 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 16 900 футов (5 200 м). После падения Франции в июне 1940 года весь заказ взяли на себя англичане и дали самолету служебное наименование «Лайтнинг». К июню 1941 года у военного министерства появилась причина пересмотреть свои прежние характеристики самолетов на основе опыта, полученного в Битве за Британию и Блице . Недовольство британцев заказом Lockheed вышло на первый план в июле, и 5 августа 1941 года они изменили контракт таким образом, что 143 самолета будут поставлены, как было заказано ранее, под названием «Lightning (Mark) I», а 524 будут поставлены модернизирован до стандартов P-38E США с гарантированной максимальной скоростью 415 миль в час (668 км / ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) и будет называться «Lightning II» для британской службы. Позже тем же летом летчик-испытатель британских ВВС вернулся из Бербанка с плохой оценкой ситуации с «трепетанием хвоста», и британцы отменили все, кроме трех, из 143 Lightning Is. Поскольку речь шла о потере около 15 миллионов долларов США, Lockheed пересмотрела свои контракты и решила заставить британцев соблюдать первоначальный заказ. Переговоры стали ожесточенными и зашли в тупик. Все изменилось после нападения Японии на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, после которого правительство Соединенных Штатов конфисковало около 40 самолетов модели 322 для Западного побережья ; обороны впоследствии все British Lightning были поставлены в ВВС США, начиная с января 1942 года. ВВС США предоставили ВВС Великобритании три самолета, которые были доставлены морем в марте 1942 года. и прошли испытательные полеты не ранее мая в Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, Экспериментальном институте самолетов и вооружения (A&AEE) и Королевском авиационном заводе . Пример A&AEE не был вооружен, не имел турбокомпрессоров и имел ограничение скорости 300 миль в час (480 км/ч); хотя ходовую часть хвалили и полет на одном двигателе описывали как комфортный. Эти трое впоследствии были возвращены в USAAF; один в декабре 1942 года, а остальные в июле 1943 года. Из оставшихся 140 Lightning Is 19 не были модифицированы и были обозначены ВВС США как RP-322-I («R» означает «Ограниченный», поскольку пропеллеры, вращающиеся не в противоположных направлениях, считались более опасными при взлете), а 121 был переоборудован в двигатели встречного вращения В-1710Ф-2 без турбонагнетателей и получили обозначение Р-322-II . Все 121 человек использовались в качестве инструкторов повышенного уровня ; некоторые все еще выполняли эту роль в 1945 году. Несколько РП-322 позже использовались в качестве платформ для испытательных модификаций, например, для дымовых шашек. RP-322 был довольно быстрым самолетом на высоте менее 16 000 футов (4900 м) и хорошо себя показал в качестве учебно-тренировочного самолета.

Многие из 524 самолетов Lightning II из британского заказа были оснащены более мощными двигателями F-10 Allison по мере их появления, и все они получили пилоны крыла для топливных баков или бомб. Модернизированные самолеты были отправлены в Тихий океан в качестве разведывательных моделей USAAC F-5A или истребителей P-38G, последний с большим успехом использовался в операции, в ходе которой был сбит адмирал Ямамото модель G Роберта Пети под названием « Мисс Вирджиния» в апреле 1943 года. В этом задании участвовала . , позаимствованный Рексом Барбером , которому позже приписали убийство. Пети уже использовал «Мисс Вирджиния», чтобы победить два гидросамолета Nakajima A6M2-N «Rufe» в феврале и нанести серьезный ущерб японскому охотнику за подводными лодками в марте, который он ошибочно назвал потопленным эсминцем. Мюррей «Джим» Шубин использовал менее мощную модель F, которую он назвал «Иволга», чтобы сбить пять подтвержденных и, возможно, шесть Зеро над Гуадалканалом в июне 1943 года и стать асом за день.

Британское название было сохранено вместо первоначального имени Lockheed « Аталанта », быстро бегущей греческой богини, следуя традиции компании использовать мифологические и небесные образы.

Расширение диапазона

Сторонники стратегических бомбардировок в ВВС США, которых их идеологические оппоненты прозвали « бомбардировочной мафией» , в начале 1930-х годов установили политику против исследований по созданию истребителей дальнего действия, которые, по их мнению, были непрактичными; такого рода исследования не должны были конкурировать за ресурсы бомбардировщиков. Производители самолетов понимали, что они не будут вознаграждены, если установят на своих истребителях подсистемы, позволяющие нести сбрасываемые баки для обеспечения большего количества топлива на увеличенную дальность полета. Лейтенант Келси, действуя против этой политики, рисковал своей карьерой в конце 1941 года, когда убедил Lockheed включить такие подсистемы в модель P-38E, не изложив при этом свою просьбу в письменной форме. Вполне возможно, что Келси отвечал на замечание полковника Джорджа Уильяма Годдарда о том, что США остро нуждаются в высокоскоростном самолете- фоторазведчике дальнего действия . Наряду с приказом об изменении, предписывающим производить некоторые P-38E с заменой пушек камерами фоторазведки, получившие обозначение F-4-1-LO, Lockheed начала прорабатывать проблемы конструкции и внедрения сбрасываемых баков. После нападения на Перл-Харбор в итоге около 100 P-38E были отправлены в модификационный центр недалеко от Даллас, штат Техас , или на новый сборочный завод Lockheed B-6 (сегодня аэропорт Бербанк ), который будет оснащен четырьмя камерами аэрофотосъемки K-17 . Все эти самолеты также были модифицированы для установки на них подвесных баков. P-38F также подверглись модификации. Каждый Lightning, начиная с P-38G, мог быть оснащен подвесными баками прямо с конвейера.

В марте 1942 года генерал Арнольд небрежно заметил, что США могли бы избежать угрозы со стороны немецких подводных лодок , направив истребители в Великобританию, а не загружая их на корабли. Президент Рузвельт настаивал на этом, подчеркивая свою заинтересованность в решении проблемы. Арнольд, вероятно, знал о работах по увеличению радиуса полета, проводимых на P-38, который к этому времени добился успеха с небольшими подвесными баками емкостью от 150 до 165 галлонов США (от 570 до 620 л), причем разница в емкости составляла результат изменения производства субподрядчика. Арнольд заказал дальнейшие испытания с откидными баками большего размера в диапазоне от 300 до 310 галлонов США (от 1100 до 1200 л); Келси сообщил, что результаты обеспечили P-38 дальность перегонки 2500 миль (4000 км). Из-за наличия запасов меньшие по размеру сбрасываемые баки использовались для доставки «Лайтнингов» в Великобританию, план назывался «Операция Болеро» .

Во главе с двумя Boeing B-17 Flying Fortress первые семь P-38, каждый из которых нес два небольших десантных бака, покинули армейский аэродром Преск-Айл в штате Мэн 23 июня 1942 года и направились в Королевские ВВС Хитфилд в Шотландии. Их первая остановка для дозаправки была сделана на крайнем северо-востоке Канады в Гуз-Бей . Второй остановкой была взлетно-посадочная полоса в Гренландии под названием Blueie West One , а третья остановка для дозаправки была в Исландии в Кефлавике . Другие P-38 следовали по этому маршруту, некоторые из них были потеряны в результате несчастных случаев, обычно из-за плохой погоды, плохой видимости, проблем с радиосвязью и навигационных ошибок. Около 200 P-38F (и несколько модифицированных E) были успешно переброшены через Атлантику в июле-августе 1942 года, что сделало P-38 первым истребителем ВВС США, достигшим Британии, и первым истребителем, когда-либо доставленным через Атлантику под своя сила. Сам Келси пилотировал один из «Лайтнингов», приземлившийся в Шотландии 25 июля.

История эксплуатации

Коконы Lockheed P-38 Lightning и North American Aviation P-51 Mustang стоят на палубе эскортного авианосца ВМС США (CVE), готового к отправке в Европу из Нью-Йорка.

Первой частью, получившей Р-38, стала 1-я истребительная группа . После нападения на Перл-Харбор это подразделение присоединилось к 14-й группе преследования в Сан-Диего, чтобы обеспечить оборону Западного побережья.

Вступление в войну

Первым Lightning, поступившим на вооружение, была версия F-4, P-38E, в которой пушки были заменены четырьмя камерами K17. Они присоединились к 8-й фотографической эскадрилье в Австралии 4 апреля 1942 года. Три F-4 эксплуатировались Королевскими ВВС Австралии на этом театре военных действий в течение короткого периода, начиная с сентября 1942 года.

29 мая 1942 года 25 Р-38 начали эксплуатацию на Алеутских островах на Аляске . Большая дальность полета истребителя сделала его хорошо подходящим для боевых действий на цепи островов длиной почти 1200 миль (1900 км), и он летал там до конца войны. Алеутские острова были одними из самых суровых мест для испытаний нового самолета в боевых условиях. Больше «Лайтнингов» было потеряно из-за суровой погоды и других условий, помимо действий противника; бывали случаи, когда пилоты «Лайтнингов», загипнотизированные многочасовыми полетами над серыми морями под серым небом, просто летели в воду. 9 августа 1942 года два P-38E 343-й истребительной группы 11-й воздушной армии в конце дальнего патрулирования длиной 1000 миль (1600 км) наткнулись на пару японских летающих лодок Kawanishi H6K «Mavis» и уничтожил их, что сделало их первыми японскими самолетами, сбитыми «Лайтнингами».

Европейский театр

Северная Африка и Италия

Разведывательный P-38 с яркими черно-белыми полосами вторжения, участвующий в Нормандской кампании.

После битвы за Мидуэй ВВС США начали переброску истребительных групп в Великобританию в рамках операции «Болеро», а «Лайтнинги» 1-й истребительной группы были переброшены через Атлантику через Исландию. 14 августа 1942 года младший лейтенант Эльза Шахан из 27-й истребительной эскадрильи и младший лейтенант Джозеф Шаффер из 33-й эскадрильи, действовавшей из Исландии, сбили Focke-Wulf Fw 200 Condor над Атлантикой. Шаффер, летавший либо на P-40C, либо на P-39, нанес первое попадание, вызвав пожар на «Кондоре»; Шахан на своем P-38F завершил бой высокоскоростным артиллерийским залпом. Это был первый самолет Люфтваффе, уничтоженный ВВС США.

После 347 боевых вылетов без контакта с противником 1-я и 14-я истребительные группы были переведены из Великобритании в 12-ю воздушную армию в Северной Африке в рамках сил, формируемых для операции «Факел» . Большая дальность полета «Лайтнинга» позволила пилотам пролетать на своих истребителях над Бискайским заливом , огибая нейтральную Испанию и Португалию, для дозаправки в Марокко. Первоначально P-38 базировались на аэродроме Тафаруи в Алжире вместе с P-40 Warhawk и остальной частью 12-й воздушной армии. P-38 впервые были задействованы в боевых действиях в Северной Африке 11 ноября 1942 года. Первое убийство P-38 в Северной Африке произошло 22 ноября, когда лейтенант Марк Шипман из 14-го полка сбил итальянский самолет с двумя двигателями. Позже Шипман сбил еще два истребителя Messerschmitt Bf 109 и очень большой транспортный Me 323 Gigant .

Первые результаты на Средиземноморском театре военных действий были неоднозначными. Некоторые пилоты P-38 совершили несколько убийств и стали асами, в то время как многие другие были сбиты из-за неопытности или тактических ограничений. В целом P-38 понес наибольшие потери на Средиземноморском театре военных действий. Основной функцией P-38 в Северной Африке было сопровождение бомбардировщиков. но истребители также атаковали транспортные самолеты, а позже в ходе кампании им иногда поручали штурмовые задачи. Когда эскадрильи Р-38 выполняли обязанности по сопровождению бомбардировщиков, они были уязвимы для атак сверху немецких истребителей, которые выбирали наиболее выгодную позицию и время. Первоначальная тактическая доктрина американских подразделений заключалась в том, что P-38 всегда летали рядом с бомбардировщиками, а не агрессивно защищались или летели вперед и очищали воздушное пространство для бомбардировщиков, и многие американские пилоты были сбиты из-за этого ограничения. Потери росли, и все имеющиеся в Великобритании P-38 были переброшены в Северную Африку для восстановления численности эскадрильи. После этого болезненного опыта американское руководство сменило тактику, и в феврале 1943 года Р-38 получили полную свободу действий в боях.

Первый успех Германии против P-38 был достигнут 28 ноября 1942 года, когда пилоты Bf 109 Jagdgeschwader 53 забрали семь «Лайтнингов», не потеряв собственных потерь. В течение января 1943 года несколько раз отмечались дальнейшие односторонние победы Германии. Первыми пилотами P-38, получившими статус аса, были Вирджил Смит из 14-го FG и Джек Илфри из 1-го FG, оба к 26 декабря одержали по пять побед. 28 декабря Смит получил шестой вражеский самолет, но через два дня погиб при аварийной посадке, вероятно, после обстрела оберфельдфебеля Герберта Роллваджа из JG 53, который пережил войну, сбив по меньшей мере 71 человек. Это была первая победа Роллваджа над P-38 и его 35-я победа на тот момент.

Две эскадрильи 14-й истребительной группы были настолько сильно сокращены в декабре 1942 года, что 82-я FG была переброшена из Великобритании в Северную Африку, чтобы покрыть нехватку. Первое поражение 82-го полка произошло во время миссии по сопровождению бомбардировщиков 7 января 1943 года, когда Уильям Дж. «Дикси» Слоан сломал строй и повернулся к шести атакующим Bf 109, чтобы сбить одного из них. Известный своим независимым стилем, Слоан к июлю 1943 года одержал 12 побед. После очередных тяжелых потерь в январе 1943 года 14-ю полку пришлось отвести с фронта для реорганизации: выживших пилотов отправили домой, а несколько оставшихся «Лайтнингов» перевели в 82-ю дивизию. 14-й выбыл из строя на три месяца и вернулся в мае.

5 апреля 1943 года 26 P-38F из 82-й дивизии уничтожили 31 самолет противника, что помогло установить превосходство в воздухе в этом районе и, как утверждается, принесло ему немецкое прозвище « der Gabelschwanz Teufel » — «Вилкохвостый дьявол», произошедший от недавно сбитого самолета. Немецкий летчик, описанный журналом Life в августе 1943 года. Однако надежность этого утверждения сомнительна, поскольку явной целью статьи было реабилитировать репутацию P-38 в сознании американской общественности. Для этого утверждения не существует более раннего независимого или немецкого подтверждения. P-38 оставались активными в Средиземноморье до конца войны, продолжая наносить и получать повреждения в бою. 30 августа 1943 года 13 P-38 были сбиты немецкими и итальянскими истребителями при сопровождении бомбардировщиков B-26 и B-17 во время налетов на цели в Италии. было сбито 10 P-38 2 сентября в бою с Bf 109 из JG 53 , а также четыре Bf 109, включая самолет аса, одержавшего 67 побед, Франца Шисса , который был ведущим «молниеносным убийцей» в Люфтваффе, уничтожив 17 самолетов. .

На Средиземноморском театре военных действий произошел первый воздушный бой между немецкими истребителями и P-38. Оценка немецких летчиков-истребителей P-38 была неоднозначной. Некоторые наблюдатели назвали P-38 легкой добычей, в то время как другие высоко оценили его как смертельного врага, заслуживающего уважения. Йоханнес Штайнхофф , командир JG 77 в Северной Африке, сказал, что старые Bf 109 подразделения были «возможно, немного быстрее», чем P-38, но воздушный бой с двухмоторным истребителем был устрашающим, поскольку его радиус разворота был намного меньше. . Франц Стиглер , ас, на счету которого 28 сбитых самолетов, летал на Bf 109 против P-38 в Северной Африке Стиглер сказал, что «Лайтнинг» «мог легко развернуться внутри нас, и они могли перейти из горизонтального полета в набор высоты почти мгновенно. Мы потеряли немало пилотов, которые пытались атаковать, а затем подняться… Одно главное правило, которое мы никогда не забывали, заключалось в том, чтобы избегать прямого боя с P-38. Это было самоубийство». Стиглер сказал, что лучшей защитой было резко развернуть Bf 109 и нырнуть, поскольку «Лайтнинг» был медленным на первых 10° крена и не таким быстрым в пикировании. Герберт Кайзер , в конечном итоге ас, совершивший 68 сбитых самолетов, сбил свой первый P-38 в январе 1943 года. Кайзер сказал, что P-38 следует уважать как грозного противника, что он быстрее и маневреннее, чем модель Bf 109G-6. он полетел, тем более что G-6 замедляли подкрыльевые гондолы. Иоганн Пихлер , еще один результативный ас, говорил, что P-38 в 1943 году был намного быстрее в наборе высоты, чем Bf 109. Курт Бюлиген , третий по результативности немецкий летчик на Западном фронте со 112 победами, вспоминал: «Истребители P-38 (и B-24) легко сгорели. Однажды в Африке нас было шестеро, и мы встретили восемь P-24. 38 и сбили семь. Видно, что в Африке большое расстояние, и наши наблюдатели и зенитчики сообщили о наблюдениях, и мы смогли первыми набрать высоту, а они были низкими и медленными». Генерала ягдфлигера Адольфа Галланда P-38 не впечатлил, заявив, что «он имел в бою те же недостатки, что и наш Bf 110 , наши истребители явно превосходили его». Хайнц Бэер сказал, что P-38 «совсем не были трудными. Их было легко перехитрить, и они, как правило, были верным оружием».

12 июня 1943 года P-38G во время выполнения специального задания между Гибралтаром и Мальтой или, возможно, сразу после обстрела радиолокационной станции Капо Пула, приземлился на аэродроме Капотерра ( Кальяри ) на Сардинии из-за навигационной ошибки. к отказу компаса. Regia Aeronautica Главный летчик-испытатель Колонелло (подполковник) Анджело Тонди доставил трофейный самолет на аэродром Гуидония , где проходил оценку P-38G. 11 августа 1943 года Тонди вылетел на перехват группы из примерно 50 бомбардировщиков, возвращавшихся после бомбардировки Терни ( Умбрия ). Тонди атаковал B-17G Bonny Sue , 42–30307, ​​который упал у берега Торваяники , недалеко от Рима , в то время как шесть летчиков спрыгнули с парашютом. По данным американских источников, тогда он также повредил еще три бомбардировщика. 4 сентября 301-я дивизия сообщила о потере B-17 «Леди Эвелин», 42–30344, сбитого «вражеским P-38». Военные задачи этого самолета были ограничены, поскольку итальянский бензин был слишком едким для танков Lockheed. Остальные «Лайтнинги» в конечном итоге были приобретены Италией для послевоенной службы.

Герберт Хэтч указывает на пять победных знаков на своем P-38.

В частном случае, столкнувшись с более маневренными истребителями на малых высотах в узкой долине, «Лайтнинги» понесли большие потери. Утром 10 июня 1944 года 96 P-38J 1-й и 82-й истребительных групп вылетели из Италии в Плоешти , третий по степени защищенности объект в Европе после Берлина и Вены . Вместо бомбардировки с большой высоты, как это пытались сделать Пятнадцатые воздушные силы , планирование USAAF определило, что внезапная бомбардировка с пикирования, начинающаяся примерно с высоты 7000 футов (2100 м), с сбросом бомбы на высоте 3000 футов (900 м) или ниже, выполненные 46 самолетами P-38 82-й истребительной группы , каждый из которых несет одну бомбу массой 1000 фунтов (500 кг), дадут более точные результаты. Вся 1-я истребительная группа и несколько самолетов 82-й истребительной группы должны были прикрываться, а все истребители должны были обстреливать возможные цели на обратном пути; расстояние около 1255 миль (2020 км), включая обходной маршрут, проложенный в попытке добиться внезапности. Около 85 или 86 истребителей прибыли в Румынию и обнаружили, что вражеские аэродромы подняты по тревоге, а широкий спектр самолетов пытается спастись. P-38 сбили несколько человек, в том числе тяжелые истребители , транспортные самолеты и самолеты наблюдения. В Плоешти силы обороны были в полной боевой готовности, цель была скрыта дымовой завесой , зенитный огонь был очень сильным, семь «Лайтнингов» были потеряны в результате зенитного огня по цели и еще два во время обстрела на обратном пути. С американцами сражались немецкие истребители Bf 109 из I./JG 53 и 2./JG 77. Шестнадцать P-38, прозванные « Indieni cu două pene румынами » («Индейцы с двумя перьями») из 71-й истребительной эскадрильи , столкнулись с большим соединением румынских IAR.81C истребителей 6-й истребительной группы . Бой проходил на высоте менее 300 футов (100 м) в узкой долине и длился 12 минут. Герберт Хэтч видел, как два IAR 81C, которые он ошибочно принял за Focke-Wulf Fw 190, упали на землю после обстрела из его орудий, а его коллеги-пилоты подтвердили еще три его убийства. Три его победы были подтверждены фотокамерой . Однако превосходящая по численности 71-я истребительная эскадрилья понесла больше повреждений, чем нанесла, потеряв девять самолетов. Всего в ходе миссии ВВС США потеряли 22 самолета. Американцы одержали 23 воздушные победы. Румыны и немцы потеряли пять Bf 110, четыре Ju 52 и один Savoia-Marchetti SM.79 на земле, а также три Focke-Wulf Fw 58 , три IAR 38 и три IAR.81C в воздухе. Одиннадцать локомотивов противника были обстреляны и оставлены горящими, зенитные огневые точки были уничтожены, а также бензовозы и другие цели. Результаты бомбардировки пилоты USAAF не заметили из-за задымления. Профиль миссии по бомбардировке с пикирования не был повторен, хотя 82-я истребительная группа за свою работу была награждена Президентской грамотой .

Западная Европа

Опыт над Германией показал необходимость в истребителях дальнего сопровождения для защиты Восьмой воздушной армии операций тяжелых бомбардировщиков . P-38H 55-й истребительной группы к ним присоединились 20-я истребительная группа , 364-я истребительная группа и 479-я истребительная группа были переданы Восьмой дивизии в Англии в сентябре 1943 года, а вскоре после этого . P-38 и «Спитфайры» сопровождали рейды «Летающей крепости» над Европой.

Поскольку его отличительная форма была менее подвержена случаям ошибочной идентификации и дружественному огню , Генерал-лейтенант Джимми Дулиттл решил пилотировать P-38 , командующий 8-й воздушной армией, во время вторжения в Нормандию , чтобы иметь возможность наблюдать за ходом воздушного наступления на Францию. В какой-то момент миссии Дулиттл пролетел через дыру в облачном покрове, но его ведомый , тогдашний генерал-майор Эрл Э. Партридж , смотрел в другом месте и не заметил быстрого маневра Дулитла, оставив Дулитла продолжать путь в одиночестве. его обзор решающей битвы. О P-38 Дулитл сказал, что это «самый приятный самолет в небе».

P-38 из 370-й истребительной группы на авиабазе RAF Andover на юге Англии.

Малоизвестная роль P-38 на европейском театре военных действий заключалась в роли истребителя-бомбардировщика во время вторжения в Нормандию и наступления союзников через Францию ​​в Германию. Приписанные к 9-му тактическому авиационному командованию , 370-я истребительная группа и 474-я истребительная группа и их P-38 первоначально выполняли задания из Англии, бомбили радиолокационные установки с пикирования, вражескую бронетехнику, концентрировали войска и зенитные башни , а также обеспечивали прикрытие с воздуха. Командир группы 370-го полка Говард Ф. Николс и эскадрилья его P-38 Lightnings атаковали фельдмаршала Гюнтера фон Клюге штаб в июле 1944 года; Сам Николс пропустил 500-фунтовую (230-килограммовую) бомбу через входную дверь. 370-я дивизия позже действовала из Кардонвилля , Франция, а 474-я - с различных баз во Франции, выполняя наземные атаки против артиллерийских огневых точек, войск, складов снабжения и танков возле Сен-Ло в июле и в районе Фалез - Аржантан в августе 1944 года. . 370-й дивизион участвовал в штурмовых операциях по всей Европе до февраля 1945 года, когда его сменили на P-51 Mustang . До ноября – декабря 1945 года 474-я дивизия действовала на базах во Франции, Бельгии и Германии, в основном выполняя штурмовые задачи.

После нескольких катастрофических налетов в 1944 году с B-17 в сопровождении P-38 и республиканских P-47 Thunderbolts Дулиттл, тогдашний глава Восьмых ВВС США, отправился в Королевский авиастроительный завод в Фарнборо , чтобы попросить оценить различные американские самолеты. бойцы. Летчик-испытатель капитан Эрик Браун , авиация флота , вспоминал:

Мы обнаружили, что Bf 109 и FW 190 могут сражаться на скорости до 0,75 Маха, что составляет три четверти скорости звука. Мы проверили Молнию, и она не могла летать в бою быстрее 0,68. Итак, это было бесполезно. Мы сказали Дулитлу, что он годится только для фоторазведки и его нужно отстранить от обязанностей по сопровождению. И самое смешное, что американцам было очень трудно это понять, ведь у «Лайтнинг» было два топовых аса на Дальнем Востоке.

После оценочных испытаний в Фарнборо Р-38 еще некоторое время находился на боевой службе в Европе. Хотя многие недостатки были устранены с появлением P-38J, к сентябрю 1944 года все группы Lightning в Восьмых воздушных силах, кроме одной, были переоборудованы на P-51 Mustang. Восьмая воздушная армия продолжала выполнять разведывательные задачи, используя вариант F-5.

Тихоокеанский театр

Плакат военного времени, призывающий к увеличению производства P-38

Р-38 наиболее широко и успешно использовался на Тихоокеанском театре военных действий, где он оказался более подходящим, сочетая исключительную дальность полета с надежностью двух двигателей для длительных полетов над водой. P-38 использовался в различных целях, особенно для сопровождения бомбардировщиков на высотах 18 000–25 000 футов (5 500–7 600 м). P-38 уничтожил больше японских самолетов, чем любой другой истребитель USAAF. Морозная температура в кабине не была проблемой на малых высотах в тропиках. Фактически, в кабине часто было слишком жарко, поскольку открытие окна во время полета вызывало тряску из-за создания турбулентности в хвостовом оперении . Пилоты, выполняющие задания на малой высоте, часто летали раздетыми до шорт, теннисных туфель и парашюта. Хотя P-38 не мог превзойти A6M Zero и большинство других японских истребителей на скорости ниже 200 миль в час (320 км/ч), его превосходная скорость в сочетании с хорошей скороподъемностью означала, что он мог использовать энергетическую тактику , делая несколько высокоскоростные проходы по цели. Кроме того, его плотно сгруппированные орудия были даже более смертоносными для легкобронированных японских боевых самолетов, чем для немецких самолетов. Концентрированный параллельный поток пуль позволял одерживать победу в воздухе на гораздо больших дистанциях, чем истребители с крыльевыми орудиями. Дик Бонг , самый результативный воздушный ас США во время Второй мировой войны (40 побед на P-38), летел прямо на свои цели, чтобы гарантировать их попадание, в некоторых случаях пролетая сквозь обломки своей цели (а в одном случае столкновение с самолетом противника, что было заявлено как «вероятная» победа). Двойные двигатели Allison превосходно показали себя в Тихом океане.

Полковник Макдональд и Эл Нельсон в Тихом океане на самолете MacDonald's P-38J.

Генерал Джордж К. Кенни , командующий 5-й воздушной армией ВВС США, действовавшей в Новой Гвинее , не смог получить достаточное количество P-38; они стали его любимыми истребителями в ноябре 1942 года, когда одна эскадрилья, 39-я истребительная эскадрилья 35-й истребительной группы, присоединилась к его разнообразным P-39 и P-40. Своими первыми боевыми действиями 27 декабря 1942 года «Лайтнинги» установили местное превосходство в воздухе. Кенни неоднократно отправлял Арнольду запросы на дополнительные P-38 и время от времени получал вознаграждение за поставки, но Европа была для Вашингтона более приоритетной. Несмотря на свою небольшую численность, пилоты «Лайтнинг» начали соревноваться в наборе очков против японских самолетов.

2–4 марта 1943 года P-38 прикрывали 5-ю воздушную армию, а также австралийские бомбардировщики и штурмовики во время битвы в море Бисмарка , в которой были потоплены восемь японских войсковых транспортов и четыре эсминца сопровождения. На второй день боя погибли два аса P-38 из 39-й истребительной эскадрильи: Боб Форот и Хойт «Керли» Исон (ветеран, одержавший пять побед, подготовивший сотни пилотов, включая Дика Бонга). В одном примечательном бою 3 марта 1943 года P-38 сопровождали 13 B-17 (в составе атаки, включая B-25 Mitchell и Beaufighter), когда они бомбили японский конвой со средней высоты 7000 футов (2100 м), в результате чего формирование конвоя и сократили их сосредоточенную огневую мощь ПВО. Был сбит B-17, а когда японские истребители «Зеро» обстреляли из пулеметов некоторых членов экипажа B-17, выпрыгнувших с парашютами, три P-38 сразу же бросились в бой, унеся пять «Зеро».

Убийство адмирала Ямамото

Основная статья: Операция «Месть»

Благодаря своей способности летать на большие расстояния, «Лайтнинг» участвовал в одной из самых значительных операций на Тихоокеанском театре военных действий – перехвате 18 апреля 1943 года адмирала Исороку Ямамото , архитектора военно-морской стратегии Японии в Тихом океане, включая атаку на Перл-Харбор. Когда американские взломщики кодов узнали, что он летит на остров Бугенвиль для проведения передовой проверки, 16 P-38G Lightning были отправлены на дальний перехват истребителей, пролетев в 435 милях (700 км) от Гуадалканала на высоте 10 м. на высоте до 50 футов (от 3 до 20 м) над океаном, чтобы избежать обнаружения. «Бетти» Ямамото «Лайтнинги» встретили два транспортных бомбардировщика Mitsubishi G4M и шесть сопровождающих Зеро, когда они прибыли на остров. Первая «Бетти» разбилась в джунглях, а вторая затонула недалеко от побережья. Американцы потеряли один Р-38. На следующий день японские поисковые группы обнаружили тело Ямамото на месте крушения в джунглях.

Послужной список

Летчик и оружейник осматривают боеприпасы к центральной 20-мм пушке

Послужной список P-38 показывает неоднозначные результаты, что может зависеть больше от его использования, чем от недостатков самолета. Проблемы с двигателем P-38 на больших высотах случались только в Восьмой воздушной армии. Одной из причин этого была неадекватная система охлаждения моделей G и H; Улучшенные P-38 J и L имели огромный успех в перелетах из Италии в Германию на всех высотах. До варианта -J-25 немецкие истребители легко избегали P-38 из-за отсутствия закрылков для предотвращения сжимаемости при пикировании. Немецкие летчики-истребители, не желавшие воевать, выполняли первую половину раздела S и продолжали крутое пикирование, потому что знали, что «Лайтнинги» не захотят следовать за ними.

Положительным моментом было то, что наличие двух двигателей было встроенной страховкой. Многие пилоты благополучно вернулись на базу после отказа двигателя в пути или в бою. 3 марта 1944 года первые истребители союзников достигли Берлина с неудавшейся миссией по сопровождению. Подполковник Джек Дженкинс из 55-й истребительной группы возглавил группу пилотов P-38H, прибывшую лишь с половиной своего состава после того, как зенитные повреждения и неисправность двигателя сделали свое дело. По пути в Берлин Дженкинс сообщил об одном плохо работающем двигателе, что заставило его задуматься, сможет ли он когда-нибудь вернуться обратно. B-17, которые он должен был сопровождать, так и не появились, развернувшись в Гамбурге. Дженкинс и его ведомый смогли сбросить танки и обогнать вражеские истребители, а затем вернуться домой с тремя исправными двигателями.

P-38J 42-68008 пролетает над Южной Калифорнией

На европейском театре военных действий P-38 совершили 130 000 боевых вылетов с общими потерями 1,3%, что выгодно отличалось от P-51, потери которых составили 1,1%, учитывая, что P-38 значительно превосходили численностью и страдали от плохо продуманной тактики. . Большинство самолето-вылетов P-38 было совершено в период до установления превосходства союзников в воздухе в Европе, когда пилоты сражались против очень решительного и опытного противника. Подполковник Марк Хаббард, ярый критик этого самолета, назвал его третьим лучшим истребителем союзников в Европе. Величайшими достоинствами «Лайтнинга» были большая дальность полета, большая полезная нагрузка, высокая скорость, быстрый набор высоты и концентрированная огневая мощь. P-38 был грозным истребителем, перехватчиком и штурмовиком.

На Тихоокеанском театре военных действий Р-38 сбил более 1800 японских самолетов, при этом более 100 пилотов стали асами, сбив пять и более самолетов противника. Поставки американского топлива способствовали улучшению характеристик двигателя и показателей технического обслуживания, а дальность полета увеличилась за счет более обедненных смесей. Во второй половине 1944 года пилоты P-38L из голландской Новой Гвинеи пролетели 950 миль (1530 км), сражались 15 минут и вернулись на базу. Такие длинные ноги были неоценимы, пока на вооружение не поступили P-47N и P-51D.

Послевоенные операции

По окончании войны ВВС США остались с тысячами P-38, устаревшими из-за эпохи реактивных самолетов. Заказы еще на 1887 штук были отменены. Последние P-38, состоявшие на вооружении ВВС США, были сняты с вооружения в 1949 году. Сто самолетов P-38L и F-5 Lightning последней модели были приобретены Италией по соглашению, датированному апрелем 1946 года. Поставленные после ремонта по одному в месяц, все они, наконец, были отправлены в Aeronautica Militare к 1952 году. «Лайтнинги» служили в 4 ° Stormo и других подразделениях, включая 3 ° Stormo , для летной разведки над Балканами, наземных атак, военно-морского сотрудничества и задач по завоеванию превосходства в воздухе. Из-за старых двигателей, ошибок пилотов и отсутствия опыта эксплуатации большое количество P-38 было потеряно как минимум в 30 авариях, многие из которых закончились смертельным исходом. Несмотря на это, многим итальянским пилотам Р-38 нравился из-за прекрасной обзорности на земле и устойчивости на взлете. Итальянские P-38 были сняты с производства в 1956 году; никто не выжил на свалке.

Излишки P-38 также использовались другими иностранными военно-воздушными силами: 12 были проданы Гондурасу , а 15 остались у Китая. Шесть F-5 и два невооруженных черных двухместных P-38 эксплуатировались ВВС Доминиканской Республики, базирующимися на авиабазе Сан-Исидро, Доминиканская Республика, в 1947 году. Большинство «Лайтнингов» военного времени, находившихся в континентальной части США в конце войны, были выставлены на продажу по 1200 долларов США за штуку; остальные были списаны. P-38 на отдаленных театрах военных действий были сложены бульдозерами и брошены или сданы на слом; очень немногие избежали этой участи.

ЦРУ «Воздушные силы освобождения» летали на одном P-38M для поддержки государственного переворота в Гватемале в 1954 году . 27 июня 1954 года этот самолет сбросил напалмовые бомбы, уничтожившие британское грузовое судно SS Springfjord , грузившее гватемальский хлопок. и кофе для Грейс Лайн в Пуэрто-Сан-Хосе . В 1957 году пять гондурасских P-38 разбомбили и обстреляли деревню, оккупированную никарагуанскими войсками во время пограничного спора между этими двумя странами относительно части департамента Грасиас-а-Дьос .

P-38 были популярными соперниками в воздушных гонках с 1946 по 1949 год, их ярко окрашенные «Лайтнинги» совершали резкие повороты вокруг пилонов в Рино и Кливленде . Летчик-испытатель Lockheed Тони Левьер был среди тех, кто купил Lightning, выбрав модель P-38J и покрасив ее в красный цвет, чтобы она выделялась как воздушный гонщик и пилот-каскадер . Левти Гарднер, бывший пилот B-24 и B-17 и сотрудник ВВС Конфедерации , в середине 1944 года купил P-38L-1-LO, который был модифицирован в F-5G. Гарднер покрасил его в белый цвет с красной и синей окантовкой и назвал « Белая молния » ; он переработал турбосистемы и промежуточные охладители для обеспечения оптимальных характеристик на малых высотах и ​​установил воздухозаборники в стиле P-38F для лучшей обтекаемости. White Lightnin ' был серьезно поврежден при аварийной посадке из-за возгорания двигателя во время транзитного рейса, и был куплен и восстановлен с блестящей отделкой из полированного алюминия компанией, владеющей Red Bull . Сейчас самолет находится в Австрии.

F-5 были куплены компаниями по аэросъемке и использованы для картографирования. С 1950-х годов использование «Лайтнингов» неуклонно сокращалось, и до сих пор существует лишь немногим более двух дюжин, и лишь немногие из них все еще летают. Одним из примеров является P-38L, принадлежащий Музею полетов «Одинокая звезда» в Галвестоне, штат Техас , окрашенный в цвета Х. Макдональда Чарльза «Putt Putt Maru» . Двумя другими примерами являются F-5G, которые в 1946 году принадлежали и эксплуатировались компанией Kargl Aerial Surveys, а сейчас находятся в Чино, Калифорния , в Музее авиации Янки и в МакМиннвилле, Орегон , в Музее авиации Эвергрин . Самый ранний из сохранившихся P-38, Glacier Girl , был извлечен из ледяной шапки Гренландии в 1992 году, через 50 лет после того, как он разбился там во время парома в Великобританию, и после полной реставрации снова полетел через 10 лет после своего восстановления. .

Производство

Версия и общее количество произведенных или переоборудованных

Вариант	Построен или преобразованный	Комментарий
ХР-38	1	Прототип
ЯП-38	13	Оценочный самолет
П-38	30	Самолет первоначального производства
ХР-38А	1	Герметичная кабина
Р-38Д	36	Оснащен самоуплотняющимися топливными баками/бронированным лобовым стеклом.
Р-38Э	210	Первый боеготовый вариант, доработанное вооружение
Ф-4	100+	Самолет-разведчик на базе Р-38Е
Модель 322	3	Заказ RAF: два правых винта и без турбонаддува
РП-322	147	Тренеры USAAF
П-38Ф	527	Сначала полностью боеспособный истребитель Р-38
Ф-4А	20	Самолет-разведчик на базе P-38F
П-38Г	1,082	Усовершенствованный истребитель П-38Ф.
Ф-5А	180	Самолет-разведчик на базе P-38G
XF-5D	1	Единственный переоборудованный F-5A.
Р-38Н	601	Автоматическая система охлаждения; улучшенный истребитель P-38G
P-38J	2,970	Новые системы охлаждения и электрооборудования
Ф-5Б	200	Самолет-разведчик на базе P-38J
Ф-5С	123	Самолет-разведчик, переоборудованный из P-38J
Ф-5Е	705	Самолет-разведчик, переоборудованный из P-38J/L
П-38К	2	Подпорки лопастей весла; модернизированные двигатели с другим передаточным отношением винта
П-38Л-ЛО	3,810	Улучшенные новые двигатели P-38J; новые ракетные пилоны
П-38Л-ВН	113	P-38L производства Vultee
Ф-5Ф	–	Самолет-разведчик, переоборудованный из P-38L
П-38М	75	Ночной истребитель, переделанный из Р-38Л
Ф-5Г	–	Самолет-разведчик, переоборудованный из P-38L

Было произведено более 10 000 «Лайтнингов», став единственным боевым самолетом США, который продолжал непрерывно производиться на протяжении всего периода участия Америки во Второй мировой войне. Lightning оказала большое влияние на другие самолеты; его крыло в увеличенном виде использовалось на Lockheed Constellation.

P-38D и P-38E

Поставка и принятие серийных вариантов Lightning начались с модели P-38D . Несколько первоначально заключенных контрактов YP-38, изготовленных вручную, использовались в качестве учебно-тренировочных и испытательных самолетов. Правительству не были переданы ни B , ни C , поскольку ВВС США присвоили суффикс «D» всем самолетам с самоуплотняющимися топливными баками и броней. Многие вторичные, но все же первоначальные тесты на прорезывание зубов проводились с использованием самых ранних вариантов D.

Первым боеспособным «Лайтнингом» был P-38E (и его фоторазведывательный вариант F-4 ), который отличался улучшенными приборами, электрическими и гидравлическими системами. В ходе производства старые полые стальные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic были заменены новыми дюралюминиевыми гребными винтами Curtiss Electric . Была определена окончательная (и теперь знаменитая) конфигурация вооружения, включающая четыре пулемета калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с боезапасом 500 выстрелов и 20-мм (0,79 дюйма) автопушку Hispano со 150 снарядами.

В то время как на P-38D пулеметы располагались в носовой части симметрично, на P-38E и более поздних версиях они были расположены «в шахматном порядке», при этом дула выступали из носа на относительную длину примерно 1:4:6: 2. Это было сделано для обеспечения прямой подачи ленты боеприпасов в оружие, так как прежняя компоновка приводила к заклиниванию.

Первый P-38E выехал с завода в октябре 1941 года, когда новости о битве под Москвой заполонили все мировые ленты. Из-за универсальности, дублирования двигателей и особенно скоростных и высотных характеристик самолета, как и более поздних вариантов, более сотни P-38E были достроены на заводе или переоборудованы в полевых условиях в фоторазведывательный вариант F. -4 , в котором пушки были заменены четырьмя фотоаппаратами. Большинство из этих первых разведывательных «Лайтнингов» были оставлены в США для обучения, но F-4 был первым «Лайтнингом», использованным в бою в апреле 1942 года.

P-38F и P-38G

После того, как было построено 210 P-38E, за ними, начиная с февраля 1942 года, последовал P-38F , который имел внутри двигателей стойки для топливных баков или в общей сложности 2000 фунтов (910 кг) бомб . Ранние варианты не пользовались высокой репутацией благодаря маневренности, хотя они могли быть маневренными на малых высотах, если бы ими управлял опытный пилот, максимально используя щадящие характеристики сваливания P-38. P-38 была добавлена ​​настройка «боевого маневра» Начиная с модели P-38F-15, к закрылкам Фаулера . При раскрытии с углом маневра 8° закрылки позволяли P-38 обогнать многие современные одномоторные истребители ценой некоторого дополнительного сопротивления. Однако ранним вариантам мешали высокие усилия управления элеронами и низкая начальная скорость крена. и все подобные особенности требовали от пилота опыта работы с самолетом, что отчасти стало дополнительной причиной, по которой «Локхид» направила своего представителя в Англию, а затем на Тихоокеанский театр военных действий.

Самолет все еще испытывал серьезные проблемы с прорезыванием зубов, а также стал жертвой «городских легенд», в основном связанных с неприменимыми двухмоторными факторами, разработанными для самолета компанией Lockheed. В дополнение к этому, ранние версии имели репутацию «создателя вдов», поскольку могли войти в безвозвратное пикирование из-за звукового поверхностного эффекта на высоких дозвуковых скоростях. 527 P-38F были тяжелее, с более мощными двигателями, потреблявшими больше топлива, и были непопулярны в воздушной войне в Северной Европе. Поскольку у более тяжелых двигателей были проблемы с надежностью и вместе с ними отсутствие подвесных топливных баков, дальность полета P-38F была уменьшена, а сами десантные баки были в дефиците, поскольку судьба в битве за Атлантику еще не качнулась. По мнению союзников, этот самолет стал относительно непопулярным в сознании штабов планирования бомбардировочного командования, несмотря на то, что он был истребителем самой дальней дальности, впервые доступным 8-й воздушной армии в достаточном количестве для выполнения задач сопровождения на большие расстояния. Тем не менее, генерал Спаатц , тогдашний командующий 8-й воздушной армией Великобритании, сказал о P-38F: «Я предпочел бы иметь самолет, который летает как ад и в нем есть несколько проблем, чем тот, который не идет как черт, и с ним кое-что не так».

Lockheed P-38G-1-LO Lightning, серийный номер 42-12723

В июне 1942 года за P-38F последовал P-38G , использовавший более мощные Allison мощностью 1400 л.с. (1000 кВт) каждый и оснащенный лучшей радиосвязью. Дюжина запланированных к производству P-38G была отложена в качестве прототипов для того, что впоследствии стало P-38J с модернизированными двигателями Allison V-1710F-17 (1425 л.с. (1063 кВт) каждый) с модернизированными стрелами, которые отличались подбородком. установлены интеркулеры вместо штатной системы в передней кромке крыльев и более производительные радиаторы. Однако субподрядчики Lockheed изначально не смогли снабдить обе двойные производственные линии Бербанка достаточным количеством новых промежуточных охладителей и радиаторов. Планировщики Совета военного производства не желали жертвовать производством, и один из двух оставшихся прототипов получил новые двигатели, но сохранил старые передовые интеркулеры и радиаторы.

Р-38Н

Как и P-38H , с мая 1943 года на одной линии было произведено 600 таких временных «Лайтнингов» с улучшенной 20-мм пушкой и бомбовой мощностью 3200 фунтов (1500 кг), в то время как производство почти окончательного P-38J началось на вторая линия в августе 1943 года. Восьмая воздушная армия испытывала проблемы с высотой и в холодную погоду, которые, хотя и не были уникальными для этого самолета, но, возможно, были более серьезными, поскольку турбонагнетатели, модернизировавшие Allisons, имели свои собственные проблемы с надежностью, из-за чего самолет более непопулярен среди старших офицеров, находящихся вне строя. Это была ситуация, не повторившаяся на всех других фронтах, где командование требовало как можно большего количества P-38. Характеристики моделей P-38G и P-38H были ограничены системой промежуточного охлаждения, встроенной в переднюю кромку крыла, которая была разработана для менее мощных двигателей YP-38. При более высоких уровнях наддува температура наддува нового двигателя превысит пределы, рекомендованные Allison, и может возникнуть детонация при длительной работе на высокой мощности. Надежность также была не единственной проблемой. Например, пониженные параметры мощности, необходимые для P-38H, не позволяли эффективно использовать маневренный закрылок на большой высоте. Все эти проблемы действительно достигли апогея в незапланированном P-38H и ускорили возможную замену Lightning в 8-й воздушной армии; к счастью, 15-я воздушная армия была рада их получить.

Часть производства P-38G была перенаправлена ​​на сборочном конвейере на F-5A самолеты-разведчики . F-5A был модифицирован до экспериментальной двухместной разведывательной конфигурации как XF-5D с носовой частью из плексигласа, двумя пулеметами и дополнительными камерами в хвостовых балках.

P-38J, P-38L

Четыре P-38H летят строем

P -38J турбонагнетателя был представлен в августе 1943 года. Система промежуточного охлаждения на предыдущих вариантах располагалась в передних кромках крыльев, оказалась уязвимой для боевых повреждений и могла взорваться, если по ошибке была активирована неправильная серия органов управления. В серии P-38J обтекаемые мотогондолы предыдущих «Лайтнингов» были изменены для размещения радиатора интеркулера между масляными радиаторами, образуя «подбородок», визуально отличавший модель J от предшественников. Хотя на P-38J использовались те же двигатели V-1710-89/91, что и на модели H, новый интеркулер сердечника более эффективно снижал температуру во впускном коллекторе и позволял существенно увеличить номинальную мощность. Передняя кромка внешнего крыла была оснащена топливными баками емкостью 55 галлонов США (210 л), заполнявшими пространство, ранее занимаемое туннелями промежуточного охладителя, но они не использовались на ранних блоках P-38J из-за ограниченной доступности.

В последних моделях мощностью 210 Дж, получивших обозначение P-38J-25-LO, проблема сжимаемости была решена за счет добавления набора закрылков для восстановления при пикировании с электроприводом, расположенных сразу за двигателями на нижней осевой линии крыльев. Благодаря этим улучшениям пилот USAAF сообщил о скорости пикирования почти 600 миль в час (970 км/ч), хотя позже указанная скорость воздуха была скорректирована с учетом ошибки сжимаемости, и фактическая скорость пикирования была ниже. Lockheed изготовила более 200 комплектов модификации для установки на P-38J-10-LO и J-20-LO уже в Европе, но несущий их C-54 USAAF был сбит пилотом британских ВВС, который принял транспортный Douglas за Немецкий Фокке-Вульф Кондор. К сожалению, потеря комплектов произошла во время четырехмесячного тура летчика-испытателя Lockheed Тони ЛеВьера для поднятия боевого духа по базам P-38. Управляя новым Lightning под названием Snafuperman , модифицированным в соответствии с полными характеристиками P-38J-25-LO в модификационном центре Lockheed недалеко от Белфаста, ЛеВьер привлек все внимание пилотов, регулярно выполняя в течение марта 1944 года маневры, которые общепринятая мудрость 8-й воздушной армии считала самоубийственной. Этого оказалось слишком мало, слишком поздно, потому что решение о перевооружении на «Мустанги» уже было принято.

В серийном блоке P-38J-25-LO также были представлены элероны с гидроусилителем - одна из первых систем, установленных на истребителе. Это значительно улучшило скорость крена «Лайтнинга» и уменьшило усилия пилота на управлении. Этот производственный блок и последующая модель P-38L считаются окончательными моделями Lightning, и Lockheed увеличила производство, работая с субподрядчиками по всей стране, чтобы производить сотни Lightning каждый месяц.

Два P-38K были разработаны с 1942 по 1943 год: один официальный, а другой - внутренний эксперимент Lockheed. Первым на самом деле был потрепанный испытательный «мул» RP-38E, ранее использовавшийся Lockheed для испытаний установки промежуточного охладителя P-38J, теперь оснащенный лопастными гребными винтами Hamilton Standard Hydromatic «высокой активности», аналогичными тем, которые использовались на P-38J. 47. Для новых пропеллеров потребовались вращающиеся головки большего диаметра, а грубые, сделанные вручную капоты мула из листовой стали были дополнительно растянуты, чтобы совместить вращающиеся винты с гондолами. Он сохранил свою «контейнерную» конфигурацию, позволяющую наблюдателю ехать позади пилота. С представителем Lockheed AAF в качестве пассажира и развернутым маневровым закрылком, чтобы компенсировать условия армейского жаркого дня, старый «K-Mule» все же поднялся на высоту 45 000 футов (14 000 м). Этот RP-38E со свежим слоем краски, покрывающим грубый стальной капот ручной работы, заменяет P-38K-1-LO на единственном изображении модели.

Модель 12-го G, изначально выделенная как прототип P-38J, была переименована в P-38K-1-LO и оснащена вышеупомянутыми лопастными винтами и новыми силовыми установками Allison V-1710-75/77 (F15R/L) мощностью 1875 л.с. л.с. (1398 кВт) на War Emergency Power. Эти двигатели имели передаточное число 2,36:1, в отличие от стандартного передаточного отношения P-38 2:1. Поставка AAF состоялась в сентябре 1943 года на Эглин-Филд . В ходе испытаний P-38K-1 достиг скорости 432 миль в час (695 км/ч) на военной мощности и, по прогнозам, превысит 450 миль в час (720 км/ч) на мощности War Emergency Power с аналогичным увеличением нагрузки и дальности полета. Первоначальная скорость набора высоты составляла 4800 футов (1500 м) / мин, а потолок - 46 000 футов (14 000 м). Он достиг высоты 20 000 футов (6 100 м) ровно за пять минут; это было покрыто камуфляжной краской, что добавляло веса и сопротивления. Хотя он был признан превосходящим по скороподъемности и скорости новейшие и лучшие истребители всех производителей ВВС, Совет военного производства отказался санкционировать производство P-38K из-за двух-трехнедельного перерыва в производстве, необходимого для внесения модификаций капота для пересмотренные спиннеры и линия с более высокой тягой. Некоторые также сомневались в способности Эллисона поставлять двигатели F15 в больших количествах. Каким бы многообещающим ни выглядел проект P-38K, он был заморожен.

P -38L был самым многочисленным вариантом Lightning: было построено 3923 экземпляра, из них 113 — компанией Consolidated-Vultee на заводе в Нэшвилле . Он поступил на вооружение ВВС США в июне 1944 года, как раз вовремя, чтобы поддержать вторжение союзников во Францию ​​в день «Д» . Производство Lightning компанией Lockheed отличалось суффиксом, состоящим из номера производственного блока, за которым следовала буква «LO», например «P-38L-1-LO», тогда как производство Consolidated-Vultee отличалось номером блока, за которым следовала буква «VN». например «П-38Л-5-ВН».

P-38L был первым «Лайтнингом», оснащенным ракетными установками нулевой длины. Семь высокоскоростных авиационных ракет (HVAR) на пилонах были размещены под каждым крылом, а позже по пять ракет были на каждом крыле на пусковых стойках «рождественская елка», что добавило к самолету 1365 фунтов (619 кг). P-38L также имел усиленные пилоны запасов, позволяющие перевозить бомбы массой 2000 фунтов (900 кг) или сбрасываемые баки емкостью 300 галлонов США (1100 л).

F-5A Lightning 7-й фотогруппы 8-й воздушной армии, базирующейся на Маунт-Фарм : национальный знак отличия был окаймлен красным, а общая отделка - синтетической дымкой.

Компания Lockheed модифицировала 200 находящихся в производстве планеров P-38J, превратив их в невооруженные F-5B фоторазведчики , а сотни других P-38J и P-38L были модифицированы в Центре модификаций Lockheed в Далласе и стали F-5C , F-5E , F-5F или F-5G . Несколько P-38L были модифицированы в полевых условиях и превращены в двухместные ознакомительные учебно-тренировочные машины ТП-38Л . В течение и после июня 1948 года оставшиеся варианты J и L получили обозначения ZF-38J и ZF-38L, при этом обозначение «ZF» (означающее «устаревший истребитель») заменило категорию «P для преследования».

Поздние модели Lightning поставлялись неокрашенными в соответствии с политикой USAAF, установленной в 1944 году. Сначала полевые части пытались их покрасить, поскольку пилоты боялись, что они будут слишком заметны для противника, но снижение веса и лобового сопротивления оказалось незначительным преимуществом. в бою.

P-38L-5, наиболее распространенный вариант P-38L, имел модифицированную систему обогрева кабины, состоящую из розетки в кабине, к которой пилот мог подключить провод своего теплового костюма для повышения комфорта. Эти «Лайтнинги» также получили модернизированные двигатели V-1710-112/113 (F30R/L), что резко снизило количество проблем с отказом двигателей, возникающих на большой высоте, так часто связанных с операциями в Европе.

Следопыты, ночной истребитель и другие варианты

Молния была модифицирована для других ролей. В дополнение к разведывательным вариантам F-4 и F-5, ряд P-38J и P-38L были модифицированы в полевых условиях как «следопыты» или «свисающие ноги» для групповой бомбардировки. оснащен бомбовым прицелом Norden или радиолокационной системой H2X . Такие следопыты возглавили бы группу других P-38, каждый из которых был загружен двумя бомбами по 2000 фунтов (907 кг); весь строй выпустил свои боеприпасы, когда это сделал следопыт.

44-27234 , бывший П-38Л, переоборудованный в П-38М «Ночная Молния».

Ряд «Лайтнингов» были модифицированы в ночные истребители . Несколько полевых или экспериментальных модификаций с различным оснащением в конечном итоге привели к созданию «формального» ночного истребителя Р-38М , или «Ночной Молнии» . Всего 75 P-38L были модифицированы в конфигурацию Night Lightning, окрашены в плоский черный цвет, с коническими пламегасителями на орудиях, радиолокационной установкой AN / APS-6 под носом и второй кабиной с приподнятым фонарем за пилотом. навес для оператора РЛС. Пространство для головы в задней кабине было ограничено, поэтому требовались операторы радара желательно невысокого роста.

С одного из первых серийных P-38 турбокомпрессоры были сняты, а дополнительная кабина была помещена в одну из балок, чтобы проверить, как летные экипажи отреагируют на такую ​​«асимметричную» компоновку кабины. Один P-38E был оснащен удлиненной центральной гондолой для размещения тандемной кабины с двойным управлением, а позже был оснащен крылом с ламинарным обтеканием.

Испытательный стенд P-38E 41-1986 показан со второй версией стреловидного хвостового оперения, предназначенного для удержания хвостового оперения над водой при взлете для предлагаемого двухпоплавкового варианта.

В самом начале войны на Тихом океане была предложена схема оснащения «Лайтнингов» поплавками, позволяющими им совершать дальние перегоночные полеты. Поплавки должны были быть сняты до того, как самолет вступит в бой. Возникли опасения, что брызги соленой воды могут вызвать коррозию хвостового оперения, поэтому в марте 1942 года P-38E 41-1986 был модифицирован: хвостовое оперение было поднято примерно на 16–18 дюймов (41–46 см), стрелы удлинены на 2 фута и обращено назад. второе место добавлено для наблюдателя, который будет следить за эффективностью новой договоренности. Вторая версия была создана на том же планере с двойной балкой, имеющей большую площадь боковой плоскости для увеличения вертикальных рулей направления. Эта конструкция была удалена, и была изготовлена ​​последняя третья версия, в которой стрелы были возвращены к нормальной длине, но хвост поднят на 33 дюйма (84 см). Все три модификации хвостового оперения были разработаны Джорджем Х. «Бертом» Эстабруком. Окончательная версия использовалась для быстрой серии испытаний на погружение 7 декабря 1942 года, в ходе которых Майло Берчем выполнял тестовые маневры, а Келли Джонсон наблюдала с заднего сиденья. Джонсон пришел к выводу, что поднятое хвостовое оперение гидросамолета не дает преимуществ в решении проблемы сжимаемости. Ни разу этот планер испытательного стенда P-38E не был оснащен поплавками, и от этой идеи быстро отказались, поскольку у ВМС США их было достаточно. мощности морских перевозок , чтобы обеспечить поставки P-38 в южную часть Тихого океана.

Еще один P-38E использовался в 1942 году для буксировки боевого планера Waco в качестве демонстрации. Однако оказалось, что существует множество других самолетов, таких как Douglas C-47 Skytrains , доступных для буксировки планеров, и Lightning был избавлен от этой обязанности.

Standard Lightning использовались в качестве транспорта для экипажа и грузов в южной части Тихого океана. Они были оснащены капсулами, прикрепленными к подкрыльевым пилонам, заменявшими сбрасываемые баки или бомбы, которые могли перевозить одного пассажира в лежачем положении или груз. Это был очень неудобный способ летать. В некоторых капсулах даже не было окна, позволяющего пассажиру видеть происходящее или впускать свет.

палубную версию модели 822 Lightning Компания Lockheed предложила для ВМС США . Модель 822 должна была иметь складывающиеся крылья, стопорный крюк и более прочную ходовую часть для операций на авианосце. Военно-морской флот не был заинтересован, поскольку они считали Lightning слишком большим для авианосных операций и в любом случае не любили двигатели жидкостного охлаждения, а модель 822 так и не вышла за рамки бумажной стадии. Тем не менее, ВМФ эксплуатировал четыре F-5B наземного базирования в Северной Африке, унаследованные от USAAF и переименованные в FO-1 .

На P-38J проводились эксперименты с необычной схемой дозаправки в воздухе , при которой истребитель зацеплял сбрасываемый бак, тянувшийся на тросе от бомбардировщика. ВВС США сумели выполнить эту работу, но решили, что это непрактично. P-38J также был оснащен экспериментальным убирающимся лыжным шасси, но и эта идея так и не была принята на вооружение.

После войны на P-38L в экспериментальном порядке был установлен вооружение из трех пулеметов калибра 0,60 дюйма (15,2 мм). Патрон калибра 0,60 дюйма (15,2 мм) был разработан в начале войны для пехотного противотанкового ружья , типа оружия, разработанного рядом стран в 1930-х годах, когда танки были легче, но к 1942 году броня стала слишком легкой. тяжеловато для такого калибра.

Другой P-38L был модифицирован после войны как «супер-страфер» с восемью пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) в носовой части и гондолой под каждым крылом с двумя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), всего из 12 пулеметов. Из этого преобразования тоже ничего не вышло.

Варианты

Линейный рисунок P-38L в трех ракурсах.

• XP-38 : обозначение ВВС США для одного прототипа Lockheed Model 22, впервые поднявшегося в воздух в 1939 году.
• YP-38 : модернизированная предсерийная партия с вооружением, построено 13 штук.
• P-38 : первый серийный вариант с орудием калибра 0,5 дюйма и 37-мм пушкой, построено 30 штук.
• XP-38A : Тридцатый P-38, модифицированный гермокабиной.
• Lightning I : бывший заказ Armée de l'air на 667 самолетов (сокращён до 143 Lighting Is), он был принят Королевскими ВВС, три поставлены ВВС Великобритании, а остальная часть заказа была доставлена ​​ВВС США. На нем использовались двигатели В-1710-33 серии С без турбокомпрессора и правосторонним вращением винта (не встречным).
• Lightning II : обозначение Королевских ВВС для отмененного заказа на 524 самолета с двигателями V-1710 серии F, единственный построенный самолет был оставлен ВВС США для испытаний. Остальная часть заказа была выполнена в виде самолетов P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO и P-38G-15-LO.
• P-322-I : 22 Lightning Is из 143 построенных были оставлены ВВС США для обучения и испытаний. Большинство из них были безоружны, хотя некоторые сохранили вооружение Lighting I, состоящее из двух пистолетов калибра .50 и двух пистолетов калибра .30.
• P-322-II : 121 Lightning Is были модернизированы на V-1710-27/-29 и использовались для тренировок. Большинство из них были безоружны.
• P-38B : предлагаемый вариант P-38A, не построен.
• P-38C : предлагаемый вариант P-38A, не построен.
• P-38D : серийный вариант с измененным наклоном хвостового оперения, самоуплотняющимися топливными баками, построено 36 штук.
• P-38E : серийный вариант с переработанной гидравлической системой, 20-мм пушка вместо 37-мм в более ранних вариантах, построено 210 штук.
• Гидросамолет P-38E : предлагаемый вариант гидросамолета P-38E с поднятой вверх хвостовой балкой, оснащенный сбрасываемыми и заполненными топливом поплавками, один прототип был преобразован из P-38E 41-1986 с модифицированными хвостовыми балками, но не был оснащен поплавками. . В производство он не поступил.
• P-38F : серийный вариант с внутренними подкрыльевыми стойками для сбрасываемых баков или 2000-фунтовых бомб, построено 527 штук.
• P-38G : серийный вариант с модифицированным радиооборудованием, построено 1082 штуки.
• P-38H : серийный вариант, способный нести 3200 фунтов подкрыльевых бомб, улучшенная конструкция промежуточного охладителя и автоматические створки масляного радиатора, построено 601 экземпляр.
• P-38J : этот серийный вариант был построен в 1943 году с улучшениями в каждой партии, в частности с увеличением мощности за счет улучшенного турбонагнетателя. Также были установлены подбородочные радиаторы, плоские пуленепробиваемые лобовые стекла, усиленные элероны и увеличенный запас топлива*. Всего было построено 2970 самолетов. Некоторые из них были модифицированы до конфигурации следопыта и до F-5C, F-5E и F-5F.
• P-38K : с двигателями мощностью 1425 л.с. были добавлены более крупные гребные винты Hamilton Standard с лопастями, чтобы компенсировать возросшую мощность, был построен один * единственный P-38E был дополнительно переоборудован под тот же винт, что и P-38K.
• P-38L : с двигателями мощностью 1600 л.с. было построено 3923 самолета, в том числе 113, построенных на заводе Vultee*, позже были произведены модификации в следопыты и F-5G.
• ТП-38Л : Два Р-38Л были переоборудованы в тандемные учебно-тренировочные самолеты.
• П-38М : переоборудование П-38Л в ночной истребитель с радаром.
• F-4 : фоторазведывательный вариант P-38E, построено 99 штук.
• F-4A : Фоторазведывательный вариант P-38F, построено 20 штук.
• F-5A : разведывательный вариант P-38G, построено 181 экземпляр.
• F-5B : разведывательный вариант P-38J, было построено 200 самолетов, четыре из которых позже были отправлены в ВМС США как FO-1.
• F-5C : разведывательный вариант P-38J, 123 переоборудования.
• XF-5D : вариант лежачего наблюдателя, одна конверсия из F-5A.
• F-5E : разведывательный вариант, переоборудованный из P-38J и P-38L, 705 переоборудованных.
• F-5F : модификация разведывательного варианта P-38L.
• F-5G : как модификации разведывательного варианта P-38L, они имели конфигурацию камеры, отличную от F-5F.
• XFO-1 : обозначение ВМС США для четырех F-5B, эксплуатируемых для оценки.

Операторы

Основная статья: Список операторов Lockheed P-38 Lightning

Военный

• Австралия
• Китайская Республика
• Доминиканская Республика
• Свободная Франция
• Франция
• Гондурас
• Королевство Италия
• Италия
• Португалия
• Великобритания
• Соединенные Штаты

Гражданский

• Колумбия

Отмеченные P-38

P-38J Молния YIPPEE

Ура

5000-й построенный Lightning, P-38J-20-LO, 44-23296 было написано название YIPPEE , был окрашен в ярко-красный цвет, а на нижней стороне крыльев большими белыми буквами , а также были подписаны сотни фабричные рабочие. Этот и другие самолеты использовались несколькими летчиками-испытателями Lockheed, в том числе Майло Берчемом , Джимми Маттерном и Тони Левье, в замечательных летных демонстрациях, выполняя такие трюки, как медленные перекаты на уровне верхушек деревьев с одним оперенным винтом, чтобы развеять миф о том, что P-38 было неуправляемым.

Выжившие самолеты

Основная статья: Список уцелевших Lockheed P-38 Lightnings

Из десяти тысяч построенных самолетов осталось 26 уцелевших, из которых десять годны к полетам.

-

Ричард Бонг и Томас МакГуайр

Майор Ричард Бонг на своем P-38

Американский ас из асов и его ближайший конкурент летали на «Лайтнингах» и одержали по 40 и 38 побед соответственно. Майоры Ричард И. «Дик» Бонг и Томас Б. «Томми» МакГуайр из USAAF боролись за высшую позицию. Оба мужчины были награждены Медалью Почета .

Макгуайр погиб в воздушном бою в январе 1945 года над Филиппинами , набрав 38 подтвержденных побед, что сделало его вторым по рейтингу американским асом. Бонг был отправлен обратно в Соединенные Штаты как ас асов Америки, совершив 40 убийств и став летчиком-испытателем. Он погиб 6 августа 1945 года, в день, когда на Японию была сброшена атомная бомба, когда его реактивный истребитель Lockheed P-80 Shooting Star загорелся при взлете.

(Слева направо) Томас Б. Макгуайр и Чарльз Линдберг обсуждают миссию на острове Биак в июле 1944 года.

Чарльз Линдберг

Чарльз Линдберг прославился своим одиночным трансатлантическим перелетом перед войной. Ко времени Второй мировой войны он был гражданским лицом, работавшим на компанию Vought в южной части Тихого океана. К нему относились с преференциями, как к приезжему полковнику. В Голландии Линдберг присоединился к 475-й истребительной группе, летавшей на P-38. Хотя Линдберг был новичком в этом самолете, он сыграл важную роль в расширении дальности полета P-38 за счет улучшенных настроек дроссельной заслонки или методов наклона двигателя, в частности, за счет снижения частоты вращения двигателя до 1600 об / мин, установки карбюраторов на автоматический обеднение и полета со скоростью 185 миль в час. (298 км/ч) указал воздушную скорость , что снизило расход топлива до 70 галлонов/ч, около 2,6 миль на галлон. Такое сочетание настроек считалось опасным, поскольку считалось, что это нарушит топливную смесь и приведет к взрыву.

Находясь в составе 475-го, он принял участие в ряде боевых вылетов. 28 июля 1944 года Линдберг сбил самолет Mitsubishi Ki-51 «Sonia», которым пилотировал ветеран-командир 73-го отдельного летного чутайского полка Императорской японской армии капитан Сабуро Симада. В продолжительном, извилистом воздушном бою, в котором у многих участников закончились боеприпасы, Симада направил свой самолет прямо на Линдберга, который как раз приближался к месту боя. Линдберг выстрелил в ответ на защитную реакцию, вызванную очевидной лобовой таранной атакой Симады . Под артиллерийским и пулеметным огнем винт «Сони» заметно замедлился, но Шимада держал курс. Линдберг остановился в последний момент, чтобы избежать столкновения, поскольку поврежденная «Соня» вошла в крутое пикирование, ударилась о океан и затонула. Неофициальное убийство не было занесено в военные записи 475-го полка. 12 августа 1944 года Линдберг покинул Голландию и вернулся в Соединенные Штаты.

Чарльз Макдональд

Основная статья: Чарльз Х. Макдональд

Третий по рангу американский ас Тихоокеанского театра военных действий Чарльз Х. Макдональд летал на «Лайтнинге» против японцев и совершил 27 убийств. на своем самолете Putt Putt Maru .

Мартин

Основная статья: Мартин Джеймс Монти

Мартин Джеймс Монти был американским пилотом, перешедшим на сторону держав Оси на украденном F-5E Lightning, который впоследствии был передан Люфтваффе Zirkus Rosarius для испытаний.

Робин Олдс

Основная статья: Робин Олдс

Робин Олдс был последним асом P-38 в 8-й воздушной армии и последним в ETO. На P-38J он сбил пять немецких истребителей в двух отдельных вылетах над Францией и Германией. Впоследствии он перешел на P-51 и совершил еще семь убийств. После Второй мировой войны он летал на F-4 Phantom II во Вьетнаме, завершив карьеру бригадного генерала с 16 сбитыми самолетами.

Джон Х. Росс

Основная статья: Джон Х. Росс

8-й воздушной армии США Росс — награжденный пилот времен Второй мировой войны, совершивший 96 вылетов в составе ВВС США в составе 7-й разведывательной группы в составе 22-й разведывательной эскадрильи . Росс летал на Lockheed P-38 Lightning в качестве пилота-фоторазведчика с базы Королевских ВВС Маунт-Фарм Во время войны в Англии. Он получил 11 медалей и дважды был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед летчиками за выполнение миссий, которые были неотъемлемой частью победы союзников в битве при Арденнах .

Антуан де Сент-Экзюпери

Левое основное шасси самолета F-5B Lightning Сент-Экзюпери, найденное в 2003 году в Средиземном море у побережья Марселя, Франция.

Основная статья: Антуан де Сент-Экзюпери

В полдень 31 июля 1944 года известный пионер авиации и писатель Антуан де Сент-Экзюпери ( «Ночной полет» , «Ветер, песок и звезды» и «Маленький принц» ) исчез на своем P-38 из французской армии группы Chasse II . 33 , после отбытия из Борго-Поррета , Корсика . Его здоровье, как физическое, так и моральное, ухудшалось. Сообщалось, что Сент-Экзюпери периодически впадал в депрессию, и возникли разговоры о том, чтобы лишить его статуса летчика. Он совершал полет над Средиземным морем, от Корсики до материковой Франции, на невооруженном фоторазведывательном варианте F-5B P-38J. описывается как «уставший от войны и непригодный к полетам корабль».

В 2000 году французский аквалангист обнаружил частичные остатки «Лайтнинга», разбросанные на нескольких тысячах квадратных метров морского дна Средиземного моря у берегов Марселя . В апреле 2004 года было подтверждено, что серийные номера обнаруженных компонентов принадлежат самолету F-5B Lightning Сент-Экзюпери. Была обнаружена лишь небольшая часть обломков самолета. В июне 2004 года восстановленные части и фрагменты были переданы Музею авиации и космонавтики Франции в Ле-Бурже, Париж , где жизнь Сент-Экзюпери увековечена на специальной выставке.

В 1981, а также в 2008 году два пилота-истребителя Люфтваффе, соответственно Роберт Хайхеле и Хорст Рипперт, по отдельности заявили, что сбили P-38 Сент-Экзюпери. Оба утверждения не поддавались проверке и, возможно, были саморекламой, поскольку ни в одном из боевых отчетов их подразделений за тот период не было никаких упоминаний о таком сбитии.

Технические характеристики (П-38Л)

Рисунок P-38 Lightning в трех проекциях.

Lockheed P-38L Lightning в Национальном музее ВВС США , отмечен как P-38J 55-й истребительной эскадрильи, базирующейся в Англии.

Пулеметное вооружение М2 в носовой части Р-38.

Р-38 с бомбой массой 1000 фунтов (454 кг) и сбрасываемым баком.

Данные из Инструкции по летной эксплуатации пилота Lockheed P-38H/J/L, Инструкция по летной эксплуатации пилота P-38H/J/L

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 37 футов 10 дюймов (11,53 м)
• Размах крыльев: 52 фута 0 дюймов (15,85 м)
• Высота: 12 футов 10 дюймов (3,91 м)
• Площадь крыла: 327,5 кв. футов (30,43 м ). ² )
• Соотношение сторон : 8,26
• Профиль крыла : корень: NACA 23016 ; совет: NACA 4412
• Пустой вес: 12 800 фунтов (5 806 кг)
• Полная масса: 17 500 фунтов (7 938 кг)
• Максимальный взлетный вес: 21 600 фунтов (9798 кг)
• Силовая установка: 2 поршневых двигателя Allison V-1710 (-111 левое вращение и -113 правое вращение) V-12 с турбонаддувом и жидкостным охлаждением, мощностью 1600 л.с. (1200 кВт) каждый WEP при 60 дюймах ртутного столба (2,032 бар) и 3000 л.с. об/мин
• Гребные винты: 3-лопастные электрические гребные винты Curtiss с постоянной скоростью (левое и правое вращение)

Производительность

• Максимальная скорость: 414 миль в час (666 км/ч, 360 узлов) в режиме Military Power: 1425 л.с. (1063 кВт) при 54 дюймах ртутного столба (1,829 бар), 3000 об/мин и высоте 25 000 футов (7620 м).
• Крейсерская скорость: 275 миль в час (443 км/ч, 239 узлов)
• Скорость сваливания: 105 миль в час (169 км/ч, 91 узел)
• Боевая дальность: 1300 миль (2100 км, 1100 морских миль)
• Перегоночная дальность: 3300 миль (5300 км, 2900 морских миль)
• Практический потолок: 44 000 футов (13 000 м)
• Скорость набора высоты: 4750 футов/мин (24,1 м/с).
• Подъемная сила к лобовому сопротивлению: 13,5
• Нагрузка на крыло: 53,4 фунта/кв. фута (261 кг/м). ² )
• Мощность/масса : 0,16 л.с./фунт (0,26 кВт/кг)
  
• Площадь сопротивления: 8,78 кв. футов (0,82 м ² )
• Коэффициент сопротивления нулевой подъемной силы : 0,0268

Вооружение

• Оружие:
  
  • 1 × Hispano M2(C) с боезапасом 150 снарядов 20-мм пушка
  • 4 пулемета M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с боезапасом 500 выстрелов.
• Ракеты: 4 трехтрубные M10 диаметром 4,5 дюйма (112 мм) M8 ракетные установки ; или :
• Бомбы:
  
  • Внутренние точки крепления:
    • 2 бомбы по 2000 фунтов (907 кг) или сбрасываемые баки; или
    • 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или сбрасываемые баки, а также либо
      • 4 бомбы по 500 фунтов (227 кг) или
      • 4 бомбы по 250 фунтов (113 кг); или
    • 6 бомб по 500 фунтов (227 кг); или
    • 6 бомб по 250 фунтов (113 кг)
  • Внешние узлы подвески:
    • 10 × 5 дюймов (127 мм) HVAR (высокоскоростные авиационные ракеты); или
    • 2 бомбы по 500 фунтов (227 кг); или
    • 2 бомбы по 250 фунтов (113 кг)

культура

1950 года. Чемпион Студебеккера

Харли Эрл организовал для нескольких своих дизайнеров просмотр прототипа YP-38 незадолго до Второй мировой войны, и его дизайн напрямую вдохновил хвостовые плавники Cadillac 1948–1949 годов .

P-38 также послужил источником вдохновения для Раймонда Лоуи и его команды дизайнеров в Studebaker для создания Studebakers 1950 и 1951 модельного года.

Вой двигателей спидербайков в «Возвращении джедая» был частично достигнут за счет записи шума двигателя P-38 в сочетании с шумом североамериканского P-51 Mustang .

В популярной восьмибитной видеоигре «1942» игроку предстоит управлять P-38, летящим над Тихим океаном, сражающимся с японскими «Зеро» и бомбардировщиком Nakajima G10N . Игра была создана японской компанией Capcom и предназначена для западных рынков, и заканчивается рейдом игрока на Токио.

в

Основная статья: Художественные самолеты: P-38 Lightning

Документальные фильмы

• Ремонт листового металла P-38 Lightning (1945, ч/б, 19:00). В этом образовательно-производственном и учебном фильме от Lockheed показаны стандартные авиационные инструменты и методы, которые до сих пор используются для ремонта алюминиевых самолетов. Фильм TM Technologies.
• Ямамото сбит! (1944, ч/б, 4:00) Изображена эскадрилья P-38, сбившая адмирала Ямамото в ходе дальнего перехвата в Тихом океане. В фильм включены предполагаемые кадры с камеры пушки P-38, на которых загорается бомбардировщик Admiral's Betty.
• Дик Бонг: Тихоокеанский ас (1944, ч/б, 4:00) Этот короткометражный документальный фильм отдает дань уважения Ричарду «Дику» Бонгу, лучшему американскому асу, летавшему на P-38 во Второй мировой войне.
• Ангел в комбинезоне (1945, ч/б, 15:00) Этот фильм был создан, чтобы показать рабочих линии производства Lockheed P-38 в США в самых разных ролях.

См. также

• Локхид Мартин F-35 Лайтнинг II

Связанные разработки

• Локхид ХР-49
• Lockheed XP-58 Цепная молния

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Бристоль Бофайтер - ( Великобритания )
• де Хэвилленд Москито - ( Великобритания )
• Фокке-Вульф Fw 187 Фальке - ( Германский Рейх )
• Fokker G.I – ( Нидерланды )
• Хьюз XF-11 – ( США )
• Кавасаки Ки-96 – ( Япония )
• Мессершмитт Ме 210 – ( нацистская Германия )
• Митсубиси Ки-83 – ( Япония )
• Накадзима J5N – ( Япония )
• Нортроп P-61 Черная Вдова – ( США )
• Вестлендский Вихрь – ( Великобритания )

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список истребителей
• Список самолетов Локхид
• Список военных самолетов США

Библиография

• Андраде, Джон М. (1979). Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Лестер, Англия: Публикации округов Мидленд. ISBN  978-0-904597-22-6 .
• Бирман, Мэтт (апрель 2018 г.). «Lockheed Consternation: сжимаемость и P-38 Lightning, часть 3». Историк авиации (23): 18–30. ISSN   2051-1930 .
• Бергстрем, Кристер [на шведском языке] (2019). Черный крест/красная звезда: воздушная война на Восточном фронте. Том 4, Сталинград – Кубань 1942-1943 гг . Эскильстуна: Vaktel Books. ISBN  978-91-88441-21-8 .
• Берлинер, Дон (2011). Выжившие истребители Второй мировой войны: глобальный справочник по местонахождению и типам . Барнсли, Южный Йоркшир: Pen & Sword Aviation. ISBN  978-1-84884-265-6 .
• Блейк, Стив (2012). P-38 «Лайтнинг-ас» 82-й истребительной группы . Ботли, Оксфорд: Блумсбери. ISBN  978-1-78096-871-1 .
• Блейк, Стивен (4 октября 2020 г.). Удары молнии: Lockheed P-38 . Страуд, Великобритания: Fonthill Media. ISBN  978-1-78155-788-4 . Проверено 7 января 2022 г.
• Боди, Уоррен М. (2001) [1991]. Lockheed P-38 Lightning: полная история истребителя Lockheed P-38 . Хейсвилл, Северная Каролина: Публикации Widewing. ISBN  978-0-9629359-5-4 .
• Брюнинг, Джон Р. (2003). Ас джунглей: полковник Джеральд Р. Джонсон, лучший командир истребителей ВВС США во время войны на Тихом океане (1-е изд. «Воины»). Вашингтон, округ Колумбия: Брасси. ISBN  978-1-61234-086-9 .
• Кайдин, Мартин (1983). Вилкохвостый Дьявол . Нью-Йорк: Ballantine Books. ISBN  978-0-345-31292-1 .
• Кейт, Кертис (1970). Антуан де Сент-Экзюпери: его жизнь и времена . Сен-Лоран, Квебек: Longmans Canada Limited. ISBN  978-1-55778-291-5 .
• Чефаратт, Гил (2002). Lockheed: люди, стоящие за этой историей (ограниченное издание). Падука, Кентукки: Паб Turner. стр. 15, 39, 141. ISBN.  978-1-56311-847-0 .
• Чесарани, Дэвид; Кавано, Сара (2004). Холокост: критические концепции в исторических исследованиях . Лондон: Рутледж. ISBN  978-0-415-31871-6 .
• Коггинс, Эдвард В. (2000). Крылья, которые остаются . Тернер. п. 31. ISBN  978-1-56311-568-4 .
• Кросби, Фрэнсис (2003). Справочник по истребительной авиации с фотографиями из Имперского военного музея . Лондон: Дом Гермеса. ISBN  978-0-681-34256-9 .
• Кросс, Рой (1969). Техническое руководство Lockheed P-38 Lightning . Канденонг, Виктория, Австралия: Технические публикации Кукабарры, Публикации Джона В. Калера. OCLC   898545364 .
• Дэвис, Ларри (1990). P-38 Молния в действии . Публикации эскадрильи / сигнала. ISBN  978-0-89747-255-5 .
• Дональд, Дэвид (1997). Энциклопедия мировой авиации (Обновленная ред.). Лестер: Блиц-издания. ISBN  978-1-85605-375-4 .
• Дональд, Дэвид (2004). «Классика военного самолета: Lockheed P-38 Lightning 'Вилкохвостый дьявол' ». Международный обзор авиации . Том. 14. ISBN  978-1-880588-85-7 . ISSN   1473-9917 .
• Этелл, Джеффри (1984). Большая книга самолетов Второй мировой войны . Нью-Йорк: Книги Бонанза. ISBN  978-0-517-45993-5 .
• Фрей, Ройял Д. (2004). Летающие американские боевые самолеты Второй мировой войны: 1939-45 (1-е изд.). Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN  978-0-8117-3124-9 .
• Галланд, Адольф (1954). Первый и Последний . Катчог, Нью-Йорк: Buccaneer Books. ISBN  978-0-89966-728-7 .
• Гэмбл, Брюс (2010). Крепость Рабаул: битва за юго-западную часть Тихого океана, январь 1942 — апрель 1943 года . Миннеаполис: Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-2350-2 .
• Гиллисон, Дуглас (1962). Королевские ВВС Австралии 1939–1942 гг . Канберра: Австралийский военный мемориал. стр. 692–693. OCLC   2000369 . Проверено 24 октября 2021 г.
• Ганстон, Билл (1980). Самолеты Второй мировой войны . Нью-Йорк: Crescent Books. ISBN  978-0-517-31680-1 .
• Хэтч, Герберт (2000). Туз и его ангел: Мемуары летчика-истребителя Второй мировой войны . Падука, Кентукки: Издательская компания Turner. ISBN  978-1-56311-574-5 .
• Хирн, Честер Г. (2008). ВВС: иллюстрированная история: ВВС США с 1910-х по 21 век . Миннеаполис, Миннесота: Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-3308-2 .
• Джонсен, Фредерик (2003). Стив Гансен (ред.). Вооружение Восьмой воздушной армии . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN  978-0-7603-1340-4 . Проверено 25 января 2020 г.
• Джонсон, Кларенс Л .; Смит, Мэгги (1985). Келли: Больше, чем моя доля всего этого . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института. ISBN  978-0-87474-564-1 .
• Каплан, Филип; Сондерс, Энди (1991). Маленькие друзья: опыт летчика-истребителя во время Второй мировой войны в Англии (1-е изд.). Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-0-394-58434-8 .
• Кенни, Джордж К. (1987). Генерал Кенни сообщает: личная история Тихоокеанской войны . Вашингтон, округ Колумбия: ДИАНА. ISBN  978-0-912799-44-5 .
• Кинзи, Берт (1998). Детали и масштаб. Том 57. P-38 «Освещение», часть I, от XP-38 до P-38H . Публикации эскадрильи / сигнала. ISBN  978-1-888974-10-2 .
• Киркланд, Ричард К. (2003). Военный летчик: правдивые рассказы о боях и приключениях (Первое изд.). Новато, Калифорния: Президио. ISBN  978-0-345-45812-4 .
• Кнаак, Марсель С. (1988). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США / 2 бомбардировщика после Второй мировой войны, 1945-1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС США. ISBN  978-0-912799-59-9 .
• Ламм, Майкл; Холлс, Дэйв (1996). Век автомобильного стиля: 100 лет американского автомобильного дизайна . Стоктон, Калифорния: Паб Lamm-Morada. компании ISBN  978-0-932128-07-2 .
• Лорье, Джим (2016). Боец! : Десять самолетов-убийц Второй мировой войны . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-5301-1 .
• Левин, Алан Дж. (1992). Стратегическая бомбардировка Германии, 1940–1945 гг . Гринвуд. ISBN  978-0-275-94319-6 .
• Мейсон, Тим (2010). Секретные годы: летные испытания в Боскомб-Дауне, 1935-1945 гг . Манчестер: Креси. ISBN  978-1-902109-14-5 .
• Макфарланд, Стивен Ли (1997). Краткая история ВВС США (памятное изд., посвященное пятидесятой годовщине ВВС). Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС, ВВС США. ISBN  978-0-16-049208-2 .
• Макфарланд, Стивен Ли; Ньютон, Уэсли Филипс (2006). Командовать небом: битва за превосходство в воздухе над Германией, 1942-1944 гг . Таскалуса: Издательство Университета Алабамы. ISBN  978-0-8173-5346-9 .
• Нойлен, Ганс Вернер (2005). В небе Европы: авиация союзников Люфтваффе, 1939-1945 гг . Рамсбери: Кровуд. ISBN  978-1-86126-799-3 .
• Паркер, Дана Т. (2013). Строительство победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны . Сайпресс, Калифорния. ISBN  978-0-9897906-0-4 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Скаттс, Джерри (1994). Bf 109 Асы Северной Африки и Средиземноморья . Самолет асов. Том. 2. Лондон, Великобритания: Издательство Osprey Publishing . ISBN  978-1-85532-448-0 .
• Шифф, Стейси (2006) [1994]. Сент-Экзюпери: Биография . Нью-Йорк: Генри Холт. ISBN  978-0-679-40310-4 . Архивировано из оригинала 13 мая 2016 года . Проверено 20 сентября 2023 г.
• Шом, Алан (2004). Орел и восходящее солнце: японо-американская война, 1941-1943 годы, Перл-Харбор через Гуадалканал . Нью-Йорк: WW Нортон. ISBN  978-0-393-04924-4 .
• Шорс, Кристофер; Массимелло, Джованни; Гость, Рассел; Олиник, Фрэнк; Бок, Винфрид; Томас, Энди (2018). История воздушной войны в Средиземноморье 1940–1945 гг.: Том четвертый: Сицилия и Италия до падения Рима: 14 мая 1943 г. – 5 июня 1944 г. Лондон: Груб-стрит. ISBN  978-1-911621-10-2 .
• Симс, Эдвард Х. (1980). Тактика и стратегия истребителей, 1914–1970 (2-е изд.). Фоллбрук, Калифорния: Aero Pub. ISBN  978-0-8168-8795-8 .
• Спик, Майк (1983). Тактика летчиков-истребителей: приемы дневного воздушного боя . Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN  978-0-85059-617-5 .
• Спик, Майк (2002). Иллюстрированный справочник бойцов . Сент-Пол, Миннесота: Книги Саламандры. ISBN  978-0-7603-1343-5 .
• Спинетта, Лоуренс (ноябрь 2007 г.). «Битва на море Бисмарка» . Вторая мировая война . ISSN   0898-4204 . Проверено 2 августа 2013 г.
• Стэнэуэй, Джон (1997). P-38 Lightning Aces of the Pacific и CBI . Нью-Йорк: Оспри. ISBN  978-1-85532-633-0 .
• Стэнэуэй, Джон (1998). P-38 «Лайтнинг-ас» ЭТО/МТО . Лондон: Osprey Aerospace. ISBN  978-1-85532-698-9 .
• Стэнэуэй, Джон; Меллингер, Джордж (2001). P-39 «Аэрокобра»-ас Второй мировой войны . Оксфорд: Osprey Aviation. ISBN  978-1-84176-204-3 .
• Стэнэуэй, Джон (2014). P-38 Lightning Aces 1942–43 . Самолет асов. Том. 120. Издательство Блумсбери . ISBN  978-1-78200-334-2 .
• Томпсон, Дж. Стив; Смит, Питер К. (2008). Маневры воздушного боя: техника и история воздушного боя для моделирования полета . Хершам: Классика. ISBN  978-1-903223-98-7 .
• Торнборо, Энтони М.; Дэвис, Питер Э. (1988). Черные дрозды Локхид . Суррей: И. Аллан. ISBN  978-0-7110-1794-8 .
• Тиллман, Барретт (2004). Энциклопедия Дня Д Брасси: вторжение в Нормандию, Аризона (1-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Брасси. ISBN  978-1-57488-760-0 .
• Вильягран Крамер, Франциско (1993–2004). Политическая биография Гватемалы . [Гватемала]: FLACSO-Гватемала-Коста-Рика. ISBN  978-99939-72-01-3 .
• Уотсон, Ричард Л. (1950). Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана, август 1942 г. - июль 1944 г. (IV изд.). Издательство Чикагского университета. ОСЛК   9990462000 . Проверено 24 октября 2021 г.
• Йенн, Билл (1987). Локхид . Книги Полумесяца. ISBN  978-0-517-60471-7 .
• Руководство по подготовке пилотов P-38 Lightning . Уинстон-Сейлем, Северная Каролина, США: штаб-квартира AAF, Управление безопасности полетов, Отдел обучения безопасности. 1 августа 1945 года. ISBN.  978-0-359-08811-9 . Архивировано из оригинала 6 января 2022 года . Проверено 6 января 2022 г.

Внешние ссылки

• «Немецкие пилоты переименовали его в Gabelschwanz Teufel (Вилкохвостый дьявол)», Popular Science , сентябрь 1943 г.
• Короткометражный фильм P-38: Летные характеристики доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
• "Молния Локхид", 1943 года. о полете статья
• «Японская охота без ружья!» Реклама Lockheed 1943 года в журнале Flight
• «Локхид Лайтнинг (P-38/J)» 1944 года о полете статья
• «Локхид Лайтнинг (Р-38Л-5-ЛО)» Вид в разрезе
• [1] Ассоциация и музей P-38.
• Руководство по подготовке пилотов Lightning P-38 – Цифровые коллекции Музея авиации